JP3331786B2 - 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複合クラッチ式の自動
変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン等の駆動源から動力を駆
動輪に伝達する動力伝達軸を２つ有し、それぞれの動力
伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有する複合
クラッチ式自動変速機が知られている（例えば特公昭６
３−３１０３１号公報）。
【０００３】この種の複合クラッチ式自動変速機におい
ては、前記動力伝達軸上に複数の変速歯車、及び該複数
の変速歯車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換える
ドグクラッチからなる歯車変速機構を備えている。この
ドグクラッチや前記動力伝達軸を切換えるクラッチは、
一般に油圧シリンダの作動により選択的に係合させら
れ、その結果いずれかの動力伝達軸上にある前記複数の
変速歯車のうちのいずれかが選択されて所定の変速段が
達成されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
複合クラッチ式の自動変速機にあっては、油圧シリンダ
のフェイルやドグクラッチ自体のフェイルに対しては特
に配慮がなされておらず、従って、これらのフェイルに
よってドグクラッチが誤って噛み込んだ場合には、二重
係合がなされて動力循環が発生したり、あるいは、後進
レンジであるにも拘らず前進レンジが維持されたり、あ
るいは逆に前進レンジであるにも拘らず後進レンジが維
持されたりするという問題が発生する恐れがあった。
【０００５】本発明は、このような従来の不具合な点に
鑑みてなされたものであって、この種の複合クラッチ式
自動変速機における油圧シリンダのフェイルやドグクラ
ッチ自体のフェイルの発生を考慮し、このようなフェイ
ルが発生したとしても、二重係合による動力循環や、後
進レンジであるにも拘らず前進レンジが維持されたり、
あるいは逆に前進レンジであるにも拘らず後進レンジが
維持されたりするという問題が発生するのを未然に防止
することのできる複合クラッチ式自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、駆動源から動
力を駆動輪に伝達する動力伝達軸を少なくとも２つ有す
ると共に、それぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接
するクラッチを有し、更に、前記動力伝達軸上に複数の
変速歯車及び該複数の変速歯車のいずれかを選択し動力
伝達可能に切換えるドグクラッチを備え、該ドグクラッ
チを油圧アクチュエータの作動により選択的に係合させ
複数の変速段を達成する複合クラッチ式自動変速機の油
圧制御装置において、前記ドグクラッチの切換えに機械
的に連動してその位置が切換えられ、該ドグクラッチが
前記複数の変速歯車のいずれかを選択して動力伝達可能
に切換える状態にあるときには、同一の動力伝達軸上に
ある他のドグクラッチの係合を禁止するように、当該他
のドグクラッチの油圧アクチュエータへの作動油を制御
するカットバルブを備えたことにより、上記課題を解決
したものである。
【０００７】又本発明は、駆動源から動力を駆動軸に伝
達する動力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、それ
ぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを
有し、更に、１つの動力伝達軸上に前進段を成すための
変速歯車と後進段を成すための変速歯車、及びこれらの
変速歯車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換えるド
グクラッチをそれぞれ備え、前記クラッチ及び前記ドグ
クラッチを油圧アクチュエータの作動により選択的に係
合させ、複数の変速段を達成する複合クラッチ式自動変
速機の油圧制御装置において、後進レンジが選択された
ときには、前記１つの動力伝達軸を動力伝達経路上断接
するクラッチを係合するように、このクラッチの油圧ア
クチュエータを作動させるための作動油供給油路と、前
記前進段を成すための変速歯車を動力伝達可能に切換え
るドグクラッチに機械的に連動してその位置が切換えら
れ、該ドグクラッチが前記前進段を成すための変速歯車
を動力伝達可能に切換える状態にあるときには、前記ク
ラッチの係合を禁止するように前記作動油供給油路から
該クラッチの油圧アクチュエータへの作動油を制御する
カットバルブと、を備えたことにより、同じく上記課題
を解決したものである。
【０００８】更に、本発明は、駆動源から動力を駆動軸
に伝達する動力伝達軸を少なくとも２つ有すると共に、
それぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッ
チを有し、更に、１つの動力伝達軸上に前進段を成すた
めの変速歯車と後進段を成すための変速歯車、及びこれ
らの変速歯車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換え
るドグクラッチをそれぞれ備え、前記クラッチ及び前記
ドグクラッチを油圧アクチュエータの作動により選択的
に係合させ、複数の変速段を達成する複合クラッチ式自
動変速機の油圧制御装置において、前進レンジが選択さ
れたときには、前記１つの動力伝達軸を動力伝達経路上
断接するクラッチを係合するように、このクラッチの油
圧アクチュエータを作動させるための作動油供給油路
と、前記後進段を成すための変速歯車を動力伝達可能に
切換えるドグクラッチに機械的に連動してその位置が切
換えられ、該ドグクラッチが前記後進段を成すための変
速歯車を動力伝達可能に切換える状態にあるときには、
前記クラッチの係合を禁止するように前記作動油供給油
路から該クラッチの油圧アクチュエータへの作動油を制
御するカットバルブと、を備えたことにより、同じく上
記課題を解決したものである。
【０００９】
【作用】本発明においては、油圧シリンダやドグクラッ
チ自体にフェイルが発生したとしても上記問題が発生す
るのを防止すべく、従来の油圧制御装置に前記ドグクラ
ッチに機械的に連動してその位置が切換えられるような
カットバルブを付設した。
【００１０】請求項１に記載の発明においては、このカ
ットバルブは、ドグクラッチが複数の変速歯車のいずれ
かを選択し動力伝達可能に切換える状態にあるときに
は、同一の動力伝達軸上にある他のドグクラッチの係合
を禁止するように、当該他のドグクラッチの油圧アクチ
ュエータへの作動油を制御する。この結果、あるドグク
ラッチが特定の変速歯車を動力伝達可能に切換えるとき
には、このカットバルブの機能により同一の動力伝達軸
上にある他のドグクラッチはこれと連動して非係合の状
態に強制的に移行させられるため、同一の動力伝達軸上
の複数のドグクラッチが同時に係合されることが防止さ
れ、二重係合が防止できる。
【００１１】請求項２に記載の発明は、同様な考え方を
前進レンジと後進レンジとのフェイルセーフに適用し
た。
【００１２】即ち、「１つの」動力伝達軸上に前進段を
成すための変速歯車と後進段を成すための変速歯車とが
備えられ、この変速歯車のいずれかをドグクラッチによ
って動力伝達可能に切換えるような構成を有している複
合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置において、後進
レンジが選択されたときには、（通常時には）この「１
つの」動力伝達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを
係合するように該クラッチの油圧アクチュエータを作動
させるための作動油供給油路のオイルを、ドグクラッチ
が（フェイルあるいは応答遅れ等によって）もし前進段
を成すための変速歯車を動力伝達可能に切換えるような
状態にあった場合には、付設したカットバルブによって
前記クラッチの係合が禁止されるように制御するように
した。この結果、たとえドグクラッチがフェイルしたと
しても、あるいは応答遅れによってレンジ切換えに即対
応できない場合があったとしても、このドグクラッチを
含む動力伝達経路が遮断されるため、即ちニュートラル
な状態とされるため、後進レンジであるにも拘らず前進
レンジが維持されてしまうのを防止することができる。
【００１３】請求項３は全く同様な作用を前進レンジに
した場合のフェイルセーフに適用したものである。即
ち、前進レンジとされているにも拘らずドグクラッチが
後進段を成すための変速歯車を動力伝達可能に切換える
ような位置に切換えられている場合には、この動力伝達
経路に対応するクラッチの係合が禁止されるようにした
ため、前進レンジであるにも拘らず後進段が維持されて
しまうのを防止できる。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。
【００１５】図２は、本発明が適用されたツインクラッ
チ式自動変速機の動力伝達系の概略を示したものであ
る。このツインクラッチ式自動変速機は、駆動源である
エンジン１０から動力をトルクコンバータ１２を介して
図示せぬ駆動輪に伝達する２本の動力伝達軸１４、１６
を備える。それぞれの動力伝達軸１４、１６には該動力
伝達軸１４、１６を動力伝達経路上断接するクラッチＣ
１、Ｃ２が設けられている。
【００１６】動力伝達軸１４上には第１速段を達成する
ための変速歯車Ｇ１、第３速段を達成するための変速歯
車Ｇ３、及びこれらの変速歯車Ｇ１、Ｇ３のいずれかを
選択し、動力伝達可能に切換えるドグクラッチＤ１が備
えられている。又、動力伝達軸１６上には、第２速段を
達成するための変速歯車Ｇ２、第４速段を達成するため
の変速歯車Ｇ４、及びこれらの変速歯車Ｇ２、Ｇ４のい
ずれかを選択し動力伝達可能に切換えるドグクラッチＤ
２が備えられている。又、この動力伝達軸１６には、更
に、後進段を達成するための変速歯車Ｇｒ及びこの変速
歯車Ｇｒを動力伝達可能に切換えるドグクラッチＤｒも
設けられている。なお、これらのドグクラッチＤ１、Ｄ
２、Ｄｒは、それぞれいずれの変速歯車とも係合しない
ニュートラルな状態にも切換え得るようになっている。
【００１７】このような動力伝達系を有するツインクラ
ッチ式の自動変速機においては、例えば第１速段を達成
するときにはクラッチＣ１を係合させると共にドグクラ
ッチＤ１を第１速段を達成するための変速歯車Ｇ１側に
係合させる。このとき、クラッチＣ２は解放状態とさ
れ、動力伝達軸１６側にはエンジンの動力が伝わらない
ようにされている。しかしながら、ドグクラッチＤ２は
ニュートラルな状態にあるのではなく、第２速段へのア
ップシフトに備え、予め第２速段側に係合させるように
してある。
【００１８】例えば第１速段から第２速段への変速を達
成する場合には、クラッチＣ１を解放させることにより
動力伝達軸１４にはエンジン１０からの動力が伝わらな
いようにすると共に、クラッチＣ２を係合させることに
より動力伝達軸１６側のみにエンジン１０の動力を導く
ようにする。ドグクラッチＤ２は予め第２速段を達成す
るための変速歯車Ｇ２側に係合させてあるため、これだ
けで変速が実現できる。
【００１９】一方、第２速段では、動力伝達軸１４側の
ドグクラッチＤ１は、車速に応じ２−１のダウンシフト
が起こる可能性が高いときには第１速段を達成するため
の変速歯車Ｇ１側に、第３速段へのアップシフトが発生
する可能性が高いときには第３速段を達成するための変
速歯車Ｇ３側に予め係合させておくようにしている。こ
れらをまとめると図３に示されたようになる。
【００２０】なお、後進段を達成するときには、クラッ
チＣ２を係合させると共にドグクラッチＤｒを係合さ
せ、その他のクラッチＣ１やドグクラッチＤ１、Ｄ２は
全てニュートラルな状態とされる。
【００２１】次に、このツインクラッチ式の自動変速機
の油圧制御装置について説明する。
【００２２】本実施例の理解を容易とするために、先ず
本実施例に係るフェイルセーフ機能のついていない基本
的な（従来例に相当する）油圧制御回路を説明し、その
後にフェイルセーフ機能の付設された本実施例に係る油
圧制御回路を説明することとする。図５に（フェイルセ
ーフ機能のない）基本的な油圧制御回路を示す。
【００２３】図５において符号Ｓo1.1及びＳo1.2が係合
圧を直接制御することによりクラッチＣ１、Ｃ２の係
合、解放状態を切換えるソレノイドを示している。又、
符号Ｓo1.A、Ｓo1.Bがシフトバルブ４０、４２を切換え
るためのソレノイドを示している。シフトバルブ４０、
４２は、その切換え位置の組合せによりドグクラッチＤ
１、Ｄ２を切換えるための油圧アクチュエータＳ１、Ｓ
２への作動油の供給、遮断を切換えるためのものであ
る。
【００２４】なお、図の符号４６、４８はシャトル弁、
ＳｒはドグクラッチＤｒの油圧アクチュエータをそれぞ
れ示している。又、ソレノイドＳo1A 、Ｓo1B 、シフト
バルブ４０、４２はいずれも図の上側がオン位置、下側
がオフ位置を示している。
【００２５】油圧アクチュエータＳ１あるいはＳ２はそ
れぞれ２つのポート５０、５１、あるは５２、５３を備
え、そのいずれか一方にオイルが供給されたときに所定
の変速段に相当する変速歯車が動力伝達可能になるよう
にドグクラッチＤ１、あるいはＤ２が係合され、いずれ
にもオイルが供給されないときには該ドグクラッチＤ
１、Ｄ２はニュートラルな状態とされる。又、油圧アク
チュエータＳｒはポート５４のみを備え、該ポート５４
にオイルが供給されるとドグクラッチＤｒがリバース側
に係合し、供給されないとニュートラルになる。
【００２６】このような油圧制御回路において、第１速
段は次のようにして達成される。図３から明らかなよう
に、第１速段ではソレノイドＳo1.1はオフ、ソレノイド
Ｓo1.2はオン、ソレノイドＳo1.Aはオフ、ソレノイドＳ
o1.Bはそれぞれオン状態とされる。
【００２７】この結果、図示せぬマニュアルバルブのＤ
レンジポートＤから供給されてくるオイルはソレノイド
Ｓo1.1を介してクラッチＣ１に供給され、クラッチＣ１
が係合状態とされる。
【００２８】一方、マニュアルバルブのＤレンジポート
Ｄから供給されるオイルはこれとは独立してシフトバル
ブ４０及び４２にも供給される。ソレノイドＳo1.Aがオ
フ状態とされていることから、シフトバルブ４０は図５
の下側位置とされ、供給されたオイルはドククラッチＤ
２の油圧アクチュエータＳ２の第２速段側ポート５２に
入る。この結果ドククラッチＤ２は第２速段側に切換わ
り、この状態で１−２変速に対して待機する。又、ソレ
ノイドＳo1.Bがオン状態とされていることからシフトバ
ルブ４２は図５の上側位置とされ、供給されたオイルは
シャトル弁４８を介してドククラッチＤ１の油圧アクチ
ュエータＳ１の１＆リバースポート５１に供給され、ド
グクラッチＤ１を第１速段側に切換える。
【００２９】第１速段から第２速段への切換えは、ドグ
クラッチＤ２が第２速段側で待機しているため、ソレノ
イドＳo1.1及びソレノイドＳo1.2の切換えによりクラッ
チＣ１、Ｃ２の切換えを行うだけで実現できる。
【００３０】第２速段では車速が６５km／h 以上になる
と、ソレノイドＳo1.Bがオフ状態とされることによりド
グクラッチＤ１が第３速段側に切換えられる。従って第
２速段から第３速段への変速は、それが６５km／h 以上
で行われるときは、ソレノイドＳo1.1及びＳo1.2のオン
及びオフが切換えられることにより、クラッチＣ１解
放、Ｃ２係合の状態から、クラッチＣ１係合、Ｃ２解放
の状態に切換えられるだけで実現される。６５km／h 以
下で変速が行われるときは、ソレノイドＳo1.Bのオフ
と、ソレノイドＳo1.1及びＳo1.2のオン、オフの切換え
とが同時に行われる。
【００３１】第３速段においては、車速が１１５km／h
以上になるとソレノイドＳo1.Aがオン状態とされること
により、ドグクラッチＤ２が第４速段側に切換えられ
る。従って、第３速段から第４速段への変速は、それが
１１５km／h 以上で行われるときはソレノイドＳo1.1及
びＳo1.2のオフ及びオンが切換えられることにより、ク
ラッチＣ１係合、Ｃ２解放の状態から、クラッチＣ１解
放、Ｃ２係合の状態に切換えられるだけで実現される。
１１５km／h 以下で変速が行われるときは、ソレノイド
Ｓo1.AのオフとソレノイドＳo1.1及びＳo1.2のオフ、オ
ンの切換えが同時に行われる。
【００３２】このように、現在の変速段が第２速段であ
るときには、車速により、２→３変速、あるいは２→１
変速のいずれか生じ易いかを判断し予め準備しておき、
又、同様に現在の変速段が第３速段にあるときには、３
→４変速、あるいは３→２変速のいずれが発生し易いか
を車速により判断し予め準備しておくことができるた
め、それだけ円滑な変速が実現できる。
【００３３】なお、シフトレバーがＬレンジにあるとき
には、図３に示されるような各ソレノイドのオン、ある
いはオフが実現されることによりそれぞれの変速段が達
成される。
【００３４】又、リバース段（後進段）は、ソレノイド
Ｓo1.1及びＳo1.2が共にオフされることによりマニュア
ルバルブのＲレンジポートＲから供給されるオイルがク
ラッチＣ２にのみ供給され、且つ、ソレノイドＳo1.A、
ソレノイドＳo1.Bも共にオフされることによりドグクラ
ッチＤｒがリバース側に係合することによって達成され
る。このドグクラッチＤｒは、リバース以外のときには
いかなるレンジのいかなる変速段にあるときにもニュー
トラル側に解放するようになっている（図３参照）。
【００３５】図２及び図３に係るような基本構成を有す
るツインクラッチ式自動変速機においては、動力伝達軸
１６上にあるドグクラッチＤｒと２−４速用のドグクラ
ッチＤ２とが同時に係合すると出力軸がロックし、動力
循環が発生してしまう。
【００３６】上述したような基本油圧制御回路における
油圧シリンダへの油圧の供給の切換えをマニュアルバル
ブによって行うようにすれば、油圧は基本的には確実に
切換えられる。
【００３７】しかしながら、油圧シリンダは、シフトに
時間がかかり、油圧経路が切換わっただけではすぐには
シンクロが解放されてニュートラル状態にはならない。
従って、前記動力循環を確実に防止するには、例えばド
グクラッチＤ２とＤｒとでは、片方がニュートラルにな
ってから他方に油圧を供給するようにするのが最も確実
な方法と言える。
【００３８】そこで、この実施例では、図１に示される
ようなフェイルセーフ機能をもった油圧回路を実現し
た。
【００３９】図１の油圧制御回路は、上述した基本的な
油圧制御回路に対して本実施例に係るフェイルセーフ機
能を具現するために２−Ｒシークェンスバルブ７０とＲ
カットバルブ８０とを付設したものである。即ち、この
油圧制御回路は、各レンジの各変速段を達成するための
構成については前述した油圧制御回路と基本的に同様で
ある。従って、このフェイルセーフ機能に着目して異な
る点だけを述べる。
【００４０】２−Ｒシークェンスバルブ７０は、ドグク
ラッチＤｒの油圧アクチュエータＳｒのピストンロッド
７２の動きに機械的に連動して切換えられ、ドグクラッ
チＤｒがリバース側にあるときに図の７０−ｒ側、ニュ
ートラル側にあるときに図の７０−ｎ側に切換わるよう
に配置されている。
【００４１】ドククラッチＤｒがニュートラル側にある
ときには、２−Ｒシークェンスバルブ７０は７０−ｎ側
に切換わるため、ドライブレンジポートＤ（Ｌレンジポ
ート、Ｓレンジポートを含む）から供給されるオイル
は、油路９０を介して２−Ｒシークェンスバルブ７０を
そのまま通過し、前述した基本油圧回路と実質的に同等
な油圧回路が形成される。
【００４２】又、シフトバルブ４０のポート４３とドグ
クラッチＤ２の油圧アクチュエータＳ２のポート５２と
を連結している油路９１もこの２−Ｒシークェンスバル
ブ７０が７０−ｎ側に位置しているときにはそのまま通
過・連結されるため、前述した構成と実質的に同等とな
る。
【００４３】しかしながら、その一方で、この２−Ｒシ
ークェンスンスバルブ７０にはこれが７０−ｎの位置に
あるときにはＲレンジポートＲとシャトルバルブ４６と
の間の油路９２、９３を切断し、シャトルバルブ４６側
のオイルがドレンに連結されるように構成されている。
【００４４】一方、この２−Ｒシークェンスバルブ７０
がＲレンジ位置７０−ｒに切換えられたときには、Ｒレ
ンジポートＲからの油圧は（油路９４、Ｒカットバルブ
８０、油路９５、９２を介して）基本油圧制御回路と同
様にそのままシャトルバルブ４６に導かれるが、Ｄレン
ジポートＤ系の油路９０、９１はいずれも２−Ｒシーク
ェンスバルブによって遮断されるようになっている。
【００４５】これに対し、前記Ｒカットバルブ８０はド
グクラッチＤ２を制御する油圧アクチュエータＳ２のピ
ストンロッド８２の動きと機械的に連動し、ドグクラッ
チＤ２が第２速段側に連結されているときには図の８０
−２の位置、ドグクラッチＤ２が４速段側に切換えられ
ているときには図の８０−４の位置、ドグクラッチＤ２
がニュートラルの位置とされているときには図の８０−
ｎの位置にそれぞれ切換えられるように配置されてい
る。
【００４６】そのため、ドグクラッチＤ２がニュートラ
ルの位置にあるときには、Ｒカットバルブ８０が８０−
ｎの位置とされるため、ＲレンジポートＲからの油圧は
従来の油圧回路と同様にそのまま（２−Ｒシークェンス
バルブ７０を介して）シャトルバルブ４６に至るが、ド
グクラッチＤ２が第２速段側、あるいは第４速段側に切
換えられたときには、Ｒカットバルブ８０が８０−２、
あるいは８０−４の位置とされるため、Ｒレンジポート
Ｒからの油路９４を介して到達した油圧はこのＲカット
バルブ８０によって遮断される。
【００４７】又、このとき、ドグクラッチＤｒの油圧ア
クチュエータＳｒのポート５４側の油路９５はいずれも
ドレンに連通されるようになっているため、ドグクラッ
チＤ２が第２速段、あるいは第４速段のいずれかに接続
されているときには必ずドグクラッチＤｒはニュートラ
ルの位置に切換えられる。
【００４８】なお、この実施例に係る油圧制御回路をブ
ロックに分けて簡略図示すると、図４に示されるように
なる。
【００４９】次にこの実施例に係る油圧制御回路の作用
を説明する。
【００５０】この油圧制御回路では、ドライブレンジか
らリバースレンジ（後進レンジ）にマニュアルシフトさ
れたとき、ドグクラッチＤ２の油圧アクチュエータＳ２
がニュートラル側に切換わらないと、Ｒカットバルブ８
０が８０−ｎの位置に切換わらないため、Ｒレンジ系の
油路９５にオイルが流れない。従って、クラッチＣ２に
オイルが供給されることもない。そのため、「後進レン
ジとされたときに、前進段（第２速段、あるいは第４速
段）をなすための変速歯車Ｇ２、Ｇ４を動力伝達可能に
切換えるドグクラッチＤ２が未だ動力伝達可能な位置に
あるときにはこの変速歯車Ｇ２、Ｇ４が存在する動力伝
達軸１６に係るクラッチＣ２の係合が禁止される」とい
う請求項２に記載のフェイルセーフ機能が実現される。
【００５１】又、リバースレンジからドライブレンジ
（前進レンジ）にシフトされたときには、Ｒレンジ系に
もともと油圧が発生しない上に、ドグクラッチＤｒの油
圧アクチュエータＳｒがニュートラル側にシフトして２
−Ｒシークェンスバルブ７０が７０−ｎ側に切換わった
後でないとＤレンジ系の油路９０のオイルのクラッチＣ
２への供給が許可されないため、「前進レンジが選択さ
れたときに後進段をなすための変速歯車Ｇｒを動力伝達
可能に切換えるドグクラッチＤｒが未だ動力伝達可能な
状態にあるときには、これと同一の動力伝達軸１６に係
るクラッチＣ２の係合が禁止される」という請求項３に
記載のフェイルセーフ機能が実現される。
【００５２】又、以上のフェイル機能を別の見方で捕え
た場合には、ドグクラッチＤ２の油圧アクチュエータＳ
２がニュトラル側に切換わらないとＲカットバルブ８０
が８０−ｎの位置に切換わらないため、Ｒレンジ系の油
路９５にオイルが流れず、従ってドグクラッチＤｒの油
圧アクチュエータＳｒのＲレンジポート５４にオイルが
流れ込むこともないため、「ドグクラッチＤ２が複数の
変速歯車のうちのいずれか（第２速段の変速歯車Ｇ２あ
るいは第４速段の変速歯車Ｇ４）を選択して動力伝達可
能に切換える状態にあるときには、同一の動力伝達軸１
６上にある他のドグクラッチＤｒの係合を禁止する」と
いう、又、ドグクラッチＤｒの油圧アクチュエータＳｒ
がニュートラル側に切換わらないと２−Ｒシークェンス
バルブ７０が７０−ｎの位置に切換わらず、Ｄレンジ系
の油路９１のオイルの油圧アクチュエータＳ２の第２速
度段側ポート５２への供給が許可されないため、「ドグ
クラッチＤｒが複数の変速歯車のうちのいずれか（後進
段の変速歯車Ｇｒ）を選択して動力伝達可能に切換える
状態にあるときには、同一の動力伝達軸１６上にある他
のドグクラッチＤ２の（第２速度段側への）係合を禁止
する」という請求項１に記載のフェイルセーフ機能が実
現されていることにもなる。
【００５３】このように、この実施例によれば、特定の
レンジ（例えば前進レンジあるいは後進レンジ）におい
て本来ならばニュートラルとなるべきドグクラッチがフ
ェイルによって、あるいは応答遅れによって係合状態と
なっているような場合であっても、動力循環が発生しな
いような構成を得ることができるようになる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
特定のドグクラッチが複数の変速歯車のうちのいずれか
を選択して動力伝達可能に切換える状態にあるときに
は、同一の動力伝達軸上にある他のドグクラッチの係合
が禁止されるため、同一の動力伝達軸上において２以上
のドグクラッチが同時に係合することがなくなり、動力
循環の発生を防止できる。
【００５５】又、前進レンジが選択されているにも拘ら
ず後進段を達成するためのドグクラッチが係合状態にあ
ったり逆に後進レンジが選択されているにも拘らず前進
段を達成するためのドグクラッチが係合状態にあったり
しても、当該動力伝達軸上の動力伝達を断接するクラッ
チが係合されないため、前進レンジを選択したにも拘ら
ず後進段が達成されたり、逆に後進レンジを選択したに
も拘らず、前進段が達成されたりするのを防止すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された油圧制御装置の油圧制御回
路図
【図２】本発明が適用されたツインクラッチ式の自動変
速機の動力伝達系を示す概略図
【図３】上記自動変速機の各ドグクラッチ及びソレノイ
ドの作用状態を示す線図
【図４】図１の油圧回路の概略を示したブロック図
【図５】図１に示した油圧回路のフェイルセーフ機能の
付加されていない基本構成を示した油圧制御回路図
【符号の説明】
Ｃ１、Ｃ２…クラッチ Ｄ１、Ｄ２、Ｄｒ…ドグクラッチ Ｓ１、Ｓ２，Ｓｒ…油圧アクチュエータ １４、１６…動力伝達軸 ７０…２−Ｒシークェンスバルブ ８０…Ｒカットバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝
    達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝
    達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、更に、
    前記動力伝達軸上に複数の変速歯車及び該複数の変速歯
    車のいずれかを選択し動力伝達可能に切換えるドグクラ
    ッチを備え、該ドグクラッチを油圧アクチュエータの作
    動により選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合
    クラッチ式自動変速機の油圧制御装置において、 前記ドグクラッチの切換えに機械的に連動してその位置
    が切換えられ、該ドグクラッチが前記複数の変速歯車の
    いずれかを選択して動力伝達可能に切換える状態にある
    ときには、同一の動力伝達軸上にある他のドグクラッチ
    の係合を禁止するように、当該他のドグクラッチの油圧
    アクチュエータへの作動油を制御するカットバルブを備
    えたことを特徴とする複合クラッチ式自動変速機の油圧
    制御装置。
  2. 【請求項２】駆動源から動力を駆動軸に伝達する動力伝
    達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝
    達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、更に、
    １つの動力伝達軸上に前進段を成すための変速歯車と後
    進段を成すための変速歯車、及びこれらの変速歯車のい
    ずれかを選択し動力伝達可能に切換えるドグクラッチを
    それぞれ備え、前記クラッチ及び前記ドグクラッチを油
    圧アクチュエータの作動により選択的に係合させ、複数
    の変速段を達成する複合クラッチ式自動変速機の油圧制
    御装置において、 後進レンジが選択されたときには、前記１つの動力伝達
    軸を動力伝達経路上断接するクラッチを係合するよう
    に、このクラッチの油圧アクチュエータを作動させるた
    めの作動油供給油路と、 前記前進段を成すための変速歯車を動力伝達可能に切換
    えるドグクラッチに機械的に連動してその位置が切換え
    られ、該ドグクラッチが前記前進段を成すための変速歯
    車を動力伝達可能に切換える状態にあるときには、前記
    クラッチの係合を禁止するように前記作動油供給油路か
    ら該クラッチの油圧アクチュエータへの作動油を制御す
    るカットバルブと、 を備えたことを特徴とする複合クラッチ式自動変速機の
    油圧制御装置。
  3. 【請求項３】駆動源から動力を駆動軸に伝達する動力伝
    達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝
    達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、更に、
    １つの動力伝達軸上に前進段を成すための変速歯車と後
    進段を成すための変速歯車、及びこれらの変速歯車のい
    ずれかを選択し動力伝達可能に切換えるドグクラッチを
    それぞれ備え、前記クラッチ及び前記ドグクラッチを油
    圧アクチュエータの作動により選択的に係合させ、複数
    の変速段を達成する複合クラッチ式自動変速機の油圧制
    御装置において、 前進レンジが選択されたときには、前記１つの動力伝達
    軸を動力伝達経路上断接するクラッチを係合するよう
    に、このクラッチの油圧アクチュエータを作動させるた
    めの作動油供給油路と、 前記後進段を成すための変速歯車を動力伝達可能に切換
    えるドグクラッチに機械的に連動してその位置が切換え
    られ、該ドグクラッチが前記後進段を成すための変速歯
    車を動力伝達可能に切換える状態にあるときには、前記
    クラッチの係合を禁止するように前記作動油供給油路か
    ら該クラッチの油圧アクチュエータへの作動油を制御す
    るカットバルブと、 を備えたことを特徴とする複合クラッチ式自動変速機の
    油圧制御装置。
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