JP4970753B2 - Automatic manual transmission shift control device - Google Patents

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Description

本発明は、駆動伝達経路を複数に分割し、複数の駆動伝達経路毎にそれぞれ発進クラッチを設けた自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of a shift control device for an automatic manual transmission in which a drive transmission path is divided into a plurality of parts and a starting clutch is provided for each of the plurality of drive transmission paths.

従来、複数の変速段を奇数変速段グループと偶数変速段グループとに分け、発進クラッチとして、奇数変速段グループの選択時に締結される第1クラッチと、偶数変速段グループの選択時に締結される第2クラッチと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが知られている(例えば、特許文献1参照)。   Conventionally, a plurality of shift speeds are divided into an odd-numbered speed group and an even-numbered speed group, and as a starting clutch, a first clutch that is engaged when an odd-numbered speed group is selected, and a first clutch that is engaged when an even-numbered speed group is selected. A twin-clutch automatic manual transmission including two clutches is known (for example, see Patent Document 1).

このツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、例えば、第1クラッチを締結する奇数変速段選択状態での走行時、奇数変速段から偶数変速段へのシフト指令が出されると、次に選択する偶数変速段のギア選択を先行し、第1クラッチを開放し第2クラッチを締結するというクラッチ掛け替えにより奇数変速段→偶数変速段の変速が実行される。
特開2004−217204号公報
In this twin-clutch automatic manual transmission, for example, when a shift command from an odd gear to an even gear is issued during traveling in an odd gear selection state in which the first clutch is engaged, the next even gear is selected. The first gear selection is preceded and the first clutch is disengaged and the second clutch is engaged, so that the shift from the odd gear to the even gear is executed.
JP 2004-217204 A

しかしながら、上記従来のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、例えば、奇数変速段から偶数変速段へのシフト指令に基づくクラッチ掛け替え変速時、第1クラッチへの制御圧を作り出すソレノイドのオープン故障等により減圧できなくなった場合、第1クラッチと第2クラッチとが共に締結され、奇数変速段と偶数変速段による2つの駆動伝達経路が成立し、ギアの二重噛み合い現象(メカニカルインターロック)を生じ、車両の急減速を招く、という問題があった。   However, in the conventional twin-clutch automatic manual transmission described above, for example, at the time of clutch changeover based on a shift command from an odd gear to an even gear, the pressure can be reduced due to an open failure of the solenoid that creates the control pressure for the first clutch. When the two clutches are lost, both the first clutch and the second clutch are engaged, and two drive transmission paths are established by the odd-numbered gear and the even-numbered gear, resulting in a double meshing phenomenon (mechanical interlock). There was a problem of sudden deceleration.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複数の発進クラッチによるクラッチ掛け替え変速時、クラッチ締結力制御系の一部に故障が発生した場合であっても、メカニカルインターロックの発生による急減速を未然に回避することができる自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-described problem. Even when a failure occurs in a part of the clutch engagement force control system at the time of clutch change-over shift by a plurality of start clutches, the occurrence of a mechanical interlock is caused. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic manual transmission capable of avoiding sudden deceleration.

上記目的を達成するため、本発明では、駆動伝達経路を複数に分割し、複数の駆動伝達経路毎にそれぞれ発進クラッチを設け、変速指令時、次に選択する変速段のギア選択を先行し、複数の発進クラッチの掛け替えにより変速を実行する自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
前記複数の発進クラッチ毎に設けられ第1クラッチ締結力制御手段と第2クラッチ締結力制御手段による二重系として構成されたクラッチ締結力制御手段と、
前記発進クラッチの掛け替え変速時、一方の発進クラッチに対するクラッチ締結指令と他方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令を、記第2クラッチ締結力制御手段に出力する変速制御手段と、を備え、
前記変速制御手段は、前記発進クラッチの複数が同時に締結した場合に発生するであろう減速Gが許容値を超えるような運転条件成立時には、一方の発進クラッチに対するクラッチ締結指令と他方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令とを前記第1クラッチ締結力制御手段と前記第2クラッチ締結力制御手段との両方に出力する手段であることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the present invention, the drive transmission path is divided into a plurality of parts, a start clutch is provided for each of the plurality of drive transmission paths, and the gear selection of the next gear stage to be selected at the time of a shift command is preceded, in shift control system for automatic manual transmission that perform shifting by changeover of the plurality of the starting clutch,
Said plurality of provided for each starting clutch, clutch engagement force control means constituted by a first clutch engagement force control means and dual system according to the second clutch engagement force control means,
When changeover speed of the starting clutch, and a shift control means for the clutch opening command is output before Symbol second clutch engagement force control means for the clutch engagement command and the other of the starting clutch for one of the starting clutch,
The shift control means is configured to provide a clutch engagement command for one start clutch and a clutch start command for the other start clutch when an operating condition is established such that a deceleration G that may occur when a plurality of the start clutches are simultaneously engaged is exceeded. The clutch release command is output to both the first clutch engagement force control unit and the second clutch engagement force control unit .

よって、本発明の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置にあっては、発進クラッチの掛け替え変速時、発進クラッチの複数が同時に締結した場合に発生するであろう減速Gが許容値を超えるような運転条件成立時には、変速制御手段において、一方の発進クラッチに対するクラッチ締結指令と他方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令が、それぞれについて二重系を構成する第1クラッチ締結力制御手段と第2クラッチ締結力制御手段との両方に出力される。すなわち、第2クラッチ締結力制御手段において、仮に故障が発生した場合であっても、故障が発生していない第1クラッチ締結力制御手段対してクラッチ締結指令又はクラッチ開放指令が出力されることとなる。この結果、複数の発進クラッチによるクラッチ掛け替え変速時、クラッチ締結力制御系の一部に故障が発生した場合であっても、メカニカルインターロックの発生による急減速を未然に回避することができる。 Therefore, in the automatic manual transmission speed change control device of the present invention, the operating condition is such that the deceleration G that would occur when a plurality of start clutches are engaged simultaneously at the time of changeover of the start clutch exceeds an allowable value. during established, in the shift control unit, and the clutch opening command for clutch engagement command and the other of the starting clutch for one starting clutch, the first clutch engagement force control means and the second clutch engagement force control to configure the dual system for each Output to both means. That is, the second clutch engagement force control means, if even when a failure occurs, the clutch engagement command or the clutch opening command for the first clutch engagement force control means in which a failure has not occurred is output It becomes. As a result, sudden deceleration due to the occurrence of mechanical interlock can be avoided in advance even when a failure occurs in a part of the clutch engagement force control system at the time of clutch changeover by a plurality of start clutches.

以下、本発明の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out a shift control apparatus for an automatic manual transmission according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図1は実施例1の変速制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。
実施例1のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速ギアトレーンとしては、図1に示すように、変速機ケース1と、駆動入力軸2と、第1クラッチCA(発進クラッチ)と、第2クラッチCB(発進クラッチ)と、トーショナルダンパ3と、オイルポンプ4と、第1変速機入力軸5と、第2変速機入力軸6と、を備えている。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a twin clutch type automatic manual transmission to which the shift control device of the first embodiment is applied.
As shown in FIG. 1, the transmission gear train of the twin clutch type automatic manual transmission of the first embodiment includes a transmission case 1, a drive input shaft 2, a first clutch CA (starting clutch), and a second clutch CB. (Starting clutch), torsional damper 3, oil pump 4, first transmission input shaft 5, and second transmission input shaft 6 are provided.

前記第1クラッチCAは、奇数変速段(第1速、第3速、第5速、後退)用であり、第2クラッチCBは、偶数変速段(第2速、第4速、第6速)用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ3を介し、エンジン等の駆動源からの駆動力を入力する駆動入力軸2に連結される。   The first clutch CA is for odd gears (first speed, third speed, fifth speed, reverse), and the second clutch CB is an even gear speed (second speed, fourth speed, sixth speed). ). The drive sides of both clutches CA and CB are connected via a torsional damper 3 to a drive input shaft 2 for inputting a drive force from a drive source such as an engine.

第1クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第1変速機入力軸5に入力する。第2クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第2変速機入力軸6に入力する。   The driven side of the first clutch CA inputs the driving force from the driving source to the first transmission input shaft 5 when the odd-numbered gear stage is selected. The driven side of the second clutch CB inputs the driving force from the driving source to the second transmission input shaft 6 when the even-numbered gear stage is selected.

前記オイルポンプ4は、駆動源により常時作動し、このオイルポンプ4からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。   The oil pump 4 is always operated by a drive source. The oil discharged from the oil pump 4 is used as a hydraulic pressure source, and engagement / release control of both clutches CA and CB, which will be described later, and gear position selection control by a shift actuator are performed. Execute.

前記第2変速機入力軸6は中空軸とし、前記第1変速機入力軸5は中実軸とし、第1変速機入力軸5に対し、フロント側ニードルベアリング7及びリヤ側ニードルベアリング8を介し、同心状態で第2変速機入力軸6を回転自在に支持する。   The second transmission input shaft 6 is a hollow shaft, the first transmission input shaft 5 is a solid shaft, and is connected to the first transmission input shaft 5 via a front needle bearing 7 and a rear needle bearing 8. The second transmission input shaft 6 is rotatably supported in a concentric state.

前記第2変速機入力軸6は、変速機ケース1の前壁1aに対しボールベアリング9により回転自在に支持する。前記第1変速機入力軸5は、第2変速機入力軸6の後端から突出させ、突出した第1変速機入力軸5の後端部5aを、変速機ケース1の中間壁1bを貫通すると共に、中間壁1bに対しボールベアリング10により回転自在に支持する。   The second transmission input shaft 6 is rotatably supported by a ball bearing 9 with respect to the front wall 1 a of the transmission case 1. The first transmission input shaft 5 protrudes from the rear end of the second transmission input shaft 6, and the rear end portion 5 a of the protruding first transmission input shaft 5 passes through the intermediate wall 1 b of the transmission case 1. At the same time, it is rotatably supported by the ball bearing 10 with respect to the intermediate wall 1b.

前記第1変速機入力軸5の後端部5aは、同軸上に変速機出力軸11を設け、この変速機出力軸11を、アキシャルベアリング12およびテーパーローラベアリング13により変速機ケース1の後端壁1cに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング14を介して第1変速機入力軸5の後端部5aに回転自在に支持する。 Wherein the first transmission rear end portion 5a of the input shaft 5, the transmission output shaft 11 coaxially, the transmission output shaft 11, after the transmission case 1 by the axial bearing 12 and tapered roller bearings 13 While being rotatably supported by the end wall 1c, it is rotatably supported by the rear end portion 5a of the first transmission input shaft 5 via the needle bearing 14.

前記第1変速機入力軸5、第2変速機入力軸6、および変速機出力軸11に対し、平行配置によりカウンターシャフト15を設け、これをローラベアリング16,17,18を介し、変速機ケース1の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。   A counter shaft 15 is provided in parallel with the first transmission input shaft 5, the second transmission input shaft 6, and the transmission output shaft 11, and this is provided with a transmission case via roller bearings 16, 17 and 18. 1 is rotatably supported by the front end wall 1a, the intermediate wall 1b, and the rear end wall 1c.

前記カウンターシャフト15の後端には、カウンターギア19を一体に設け、前記変速機出力軸11には、出力歯車20を設け、カウンターギア19と出力歯車20を互いに噛合させてカウンターシャフト15を変速機出力軸11に駆動結合する。なお、カウンターギア19と出力歯車20により、減速歯車組を構成する。   A counter gear 19 is integrally provided at the rear end of the countershaft 15, an output gear 20 is provided on the transmission output shaft 11, and the countershaft 15 and the output gear 20 are meshed with each other to shift the countershaft 15. Drive-coupled to the machine output shaft 11. The counter gear 19 and the output gear 20 constitute a reduction gear set.

前記第1変速機入力軸5の後端部5aとカウンターシャフト15との間には、奇数変速段グループ(第1速、第3速、後退)の歯車組、つまり、フロント側から順に、第1速歯車組G1、後退歯車組GR、および第3速歯車組G3を配置する。   Between the rear end portion 5a of the first transmission input shaft 5 and the countershaft 15, there is a gear group of an odd gear group (first speed, third speed, reverse), that is, in order from the front side. A first speed gear set G1, a reverse gear set GR, and a third speed gear set G3 are arranged.

前記第1速歯車組G1は、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた第1速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に設けた第1速出力歯車22と、を互いに噛み合わせて構成する。   The first speed gear set G1 meshes a first speed input gear 21 provided at the rear end portion 5a of the first transmission input shaft 5 and a first speed output gear 22 provided on the counter shaft 15 with each other. Configure together.

前記後退歯車組GRは、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に設けた後退出力歯車24と、両歯車23,24に噛み合うリバースアイドラギア25と、により構成する。なお、リバースアイドラギア25は、変速機ケース1の中間壁1bから突設したリバースアイドラシャフト25aに対し回転可能に支持されている。   The reverse gear set GR includes a reverse input gear 23 provided at the rear end 5a of the first transmission input shaft 5, a reverse output gear 24 provided on the countershaft 15, and a reverse idler meshing with both gears 23,24. And a gear 25. The reverse idler gear 25 is rotatably supported with respect to a reverse idler shaft 25a that protrudes from the intermediate wall 1b of the transmission case 1.

前記第3速歯車組G3は、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた第3速入力歯車26と、カウンターシャフト15上に設けた第3速出力歯車27と、を互いに噛み合わせて構成する。   The third speed gear set G3 meshes a third speed input gear 26 provided at the rear end 5a of the first transmission input shaft 5 and a third speed output gear 27 provided on the countershaft 15. Configure together.

前記第1速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト15上には、1−R同期噛合機構28を設ける。そして、1−R同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア28bにスプライン嵌合させることで、第1速出力歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、第1速を選択可能とする。また、1−R同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア28cにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合し、後退速を選択可能とする。   A 1-R synchronous mesh mechanism 28 is provided on the countershaft 15 between the first speed gear set G1 and the reverse gear set GR. The first speed output gear 22 is driven to the countershaft 15 by causing the coupling sleeve 28a of the 1-R synchronous meshing mechanism 28 to stroke to the left from the neutral position shown in the figure and to be splined to the clutch gear 28b. The first speed can be selected by combining. Further, the coupling sleeve 28a of the 1-R synchronous meshing mechanism 28 is stroked to the right from the neutral position shown in the drawing, and the clutch gear 28c is spline-fitted to drive-couple the reverse output gear 24 to the countershaft 15. The reverse speed can be selected.

前記第3速歯車組G3と出力歯車20との間の第1変速機入力軸5の後端部5a上には、3−5同期噛合機構29を設ける。そして、3−5同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア29bにスプライン嵌合させることで、第3速入力歯車26を第1変速機入力軸5に駆動結合し、第3速を選択可能とする。また、3−5同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア29cにスプライン嵌合させることで、第1変速機入力軸5と出力歯車20とを直結し、第5速を選択可能とする。   On the rear end portion 5a of the first transmission input shaft 5 between the third speed gear set G3 and the output gear 20, a 3-5 synchronous meshing mechanism 29 is provided. Then, the third-speed input gear 26 is input to the first transmission by causing the coupling sleeve 29a of the 3-5 synchronous mesh mechanism 29 to stroke leftward from the illustrated neutral position and to be splined to the clutch gear 29b. Drive-coupled to the shaft 5 allows the third speed to be selected. Further, the coupling sleeve 29a of the 3-5 synchronous meshing mechanism 29 is stroked to the right from the neutral position shown in the figure and is splined to the clutch gear 29c, whereby the first transmission input shaft 5 and the output gear 20 are Is directly connected and the fifth speed can be selected.

前記第2変速機入力軸6とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段グループ(第2速、第4速、第6速)の歯車組、つまり、フロント側から順に、第6速歯車組G6、第2速歯車組G2、および第4速歯車組G4を配置する。   Between the second transmission input shaft 6 and the countershaft 15, a gear set of an even-numbered speed group (second speed, fourth speed, sixth speed), that is, a sixth speed gear in order from the front side. A set G6, a second speed gear set G2, and a fourth speed gear set G4 are arranged.

前記第6速歯車組G6は、第2変速機入力軸6に設けた第6速入力歯車30と、カウンターシャフト15上に設けた第6速出力歯車31と、を互いに噛み合わせて構成する。   The sixth speed gear set G6 is configured by meshing a sixth speed input gear 30 provided on the second transmission input shaft 6 and a sixth speed output gear 31 provided on the countershaft 15.

前記第2速歯車組G2は、第2変速機入力軸6に設けた第2速入力歯車32と、カウンターシャフト15上に設けた第2速出力歯車33と、を互いに噛み合わせて構成する。   The second speed gear set G2 is configured by meshing a second speed input gear 32 provided on the second transmission input shaft 6 and a second speed output gear 33 provided on the countershaft 15.

前記第4速歯車組G4は、第2変速機入力軸6に設けた第4速入力歯車34と、カウンターシャフト15上に設けた第4速出力歯車35と、を互いに噛み合わせて構成する。   The fourth speed gear set G4 is configured by meshing a fourth speed input gear 34 provided on the second transmission input shaft 6 and a fourth speed output gear 35 provided on the countershaft 15.

前記第6速歯車組G6の側部のカウンターシャフト15上には、6−N同期噛合機構37を設ける。そして、6−N同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア37bにスプライン嵌合させることで、第6速出力歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合し、第6速を選択可能とする。   A 6-N synchronous meshing mechanism 37 is provided on the counter shaft 15 on the side of the sixth speed gear set G6. Then, the sixth speed output gear 31 is driven to the countershaft 15 by causing the coupling sleeve 37a of the 6-N synchronous meshing mechanism 37 to stroke leftward from the neutral position shown in the drawing and to be splined to the clutch gear 37b. Combined, the 6th speed can be selected.

前記第2速歯車組G2と第4速歯車組G4との間のカウンターシャフト15上には、2−4同期噛合機構38を設ける。そして、2−4同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア38bにスプライン嵌合させることで、第2速出力歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合し、第2速を選択可能とする。また、2−4同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア38cにスプライン嵌合させることで、第4速出力歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合し、第4速を選択可能とする。   A 2-4 synchronous meshing mechanism 38 is provided on the countershaft 15 between the second speed gear set G2 and the fourth speed gear set G4. Then, the second-speed output gear 33 is driven to the countershaft 15 by causing the coupling sleeve 38a of the 2-4 synchronous meshing mechanism 38 to stroke leftward from the neutral position shown in the figure and by spline fitting with the clutch gear 38b. Combined, the second speed can be selected. Further, the fourth-speed output gear 35 is driven to the countershaft 15 by causing the coupling sleeve 38a of the 2-4 synchronous meshing mechanism 38 to stroke rightward from the neutral position shown in the drawing and to be spline-fitted to the clutch gear 38c. Combined to enable selection of 4th speed.

次に、実施例1のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションのクラッチ締結および変速段選択の制御系としては、図1に示すように、3−5シフトフォーク41と、1−Rシフトフォーク42と、6−Nシフトフォーク43と、2−4シフトフォーク44と、アクチュエータユニット45と、クラッチ油圧モジュール46と、自動MTコントローラ47と、を備えている。   Next, as shown in FIG. 1, as a control system for clutch engagement and gear selection of the twin clutch type automatic manual transmission of the first embodiment, a 3-5 shift fork 41, a 1-R shift fork 42, 6 -N shift fork 43, 2-4 shift fork 44, actuator unit 45, clutch hydraulic module 46, and automatic MT controller 47 are provided.

前記3−5シフトフォーク41は、前記3−5同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aに係合し、第1シフトロッド48に固定されている。この第1シフトロッド48は、変速機ケース1の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第1シフトロッド48に3−5シフトブラケット49を固定し、この3−5シフトブラケット49の端部は、3−5シフトアクチュエータ50のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記3−5シフトフォーク41は、3−5シフトアクチュエータ50のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向(第3速選択時)または右方向(第5速選択時)にストロークする。   The 3-5 shift fork 41 is engaged with the coupling sleeve 29 a of the 3-5 synchronous meshing mechanism 29 and is fixed to the first shift rod 48. The first shift rod 48 is supported so as to be movable in the axial direction with respect to the front end wall 1 a and the intermediate wall 1 b of the transmission case 1. Then, the 3-5 shift bracket 49 is fixed to the first shift rod 48, and the end portion of the 3-5 shift bracket 49 is loosely supported by the spool connecting shaft portion of the 3-5 shift actuator 50. That is, the 3-5 shift fork 41 strokes leftward (when the third speed is selected) or rightward (when the fifth speed is selected) from the illustrated neutral position according to the spool operation of the 3-5 shift actuator 50. .

前記1−Rシフトフォーク42は、1−R同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aに係合し、第2シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。この第2シフトロッド51は、変速機ケース1の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、1−Rシフトフォーク42のブラケット円筒部42aに一体形成されたブラケット腕部42bの端部は、1−Rシフトアクチュエータ52のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記1−Rシフトフォーク42は、1−Rシフトアクチュエータ52のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向(第1速選択時)または右方向(後退速選択時)にストロークする。   The 1-R shift fork 42 is engaged with the coupling sleeve 28a of the 1-R synchronous meshing mechanism 28, and is provided on the second shift rod 51 so as to be capable of stroke in the axial direction. The second shift rod 51 is provided in a fixed state in the axial direction with respect to the front end wall 1 a and the intermediate wall 1 b of the transmission case 1. The end portion of the bracket arm portion 42b that is integrally formed with the bracket cylindrical portion 42a of the 1-R shift fork 42 is idled and supported by the spool connecting shaft portion of the 1-R shift actuator 52. That is, the 1-R shift fork 42 strokes from the neutral position shown in the drawing to the left (when the first speed is selected) or right (when the reverse speed is selected) according to the spool operation of the 1-R shift actuator 52.

前記6−Nシフトフォーク43は、6−N同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aに係合し、変速機ケース1に対し軸方向固定の第2シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、6−Nシフトフォーク43のブラケット円筒部43aに一体形成されたブラケット腕部43bの端部は、6−Nシフトアクチュエータ53のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記6−Nシフトフォーク43は、6−Nシフトアクチュエータ53のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向(第6速選択時)にストロークする。   The 6-N shift fork 43 is engaged with the coupling sleeve 37a of the 6-N synchronous meshing mechanism 37, and is provided on the second shift rod 51 which is fixed in the axial direction with respect to the transmission case 1 so as to be able to stroke in the axial direction. . Then, the end portion of the bracket arm portion 43 b formed integrally with the bracket cylindrical portion 43 a of the 6-N shift fork 43 is idled and supported by the spool connecting shaft portion of the 6-N shift actuator 53. That is, the 6-N shift fork 43 strokes from the neutral position shown in the drawing to the left (when the sixth speed is selected) according to the spool operation of the 6-N shift actuator 53.

前記2−4シフトフォーク44は、2−4同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aに係合し、変速機ケース1に対し軸方向固定の第2シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、2−4シフトフォーク44のブラケット円筒部44aに一体形成されたブラケット腕部44bの端部は、2−4シフトアクチュエータ54のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記2−4シフトフォーク44は、2−4シフトアクチュエータ54のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向(第2速選択時)または右方向(第4速選択時)にストロークする。   The 2-4 shift fork 44 engages with the coupling sleeve 38a of the 2-4 synchronous meshing mechanism 38, and is provided on the second shift rod 51 that is axially fixed with respect to the transmission case 1 so as to be capable of stroke in the axial direction. . The end portion of the bracket arm portion 44b formed integrally with the bracket cylindrical portion 44a of the 2-4 shift fork 44 is loosely supported by the spool connecting shaft portion of the 2-4 shift actuator 54. That is, the 2-4 shift fork 44 strokes from the neutral position shown in the figure to the left (when the second speed is selected) or right (when the fourth speed is selected) according to the spool operation of the 2-4 shift actuator 54. .

前記アクチュエータユニット45は、変速機ケース1の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、3−5シフトアクチュエータ50と、1−Rシフトアクチュエータ52と、6−Nシフトアクチュエータ53と、2−4シフトアクチュエータ54と、3−5シフト位置センサ55と、1−Rシフト位置センサ56と、6−Nシフト位置センサ57と、2−4シフト位置センサ58と、アクチュエータ油圧モジュール59と、を一体に有するユニットである。   The actuator unit 45 is fixed to a lower position, an upper position, a side position, or the like of the transmission case 1, and includes a 3-5 shift actuator 50, a 1-R shift actuator 52, a 6-N shift actuator 53, 2 -4 shift actuator 54, 3-5 shift position sensor 55, 1-R shift position sensor 56, 6-N shift position sensor 57, 2-4 shift position sensor 58, and actuator hydraulic module 59 This unit has a unit.

前記アクチュエータ油圧モジュール59は、クラッチ油圧モジュール46にて調圧されたライン圧PLに基づき、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ50,52,53,54への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。   The actuator hydraulic module 59 generates an even gear step pressure Pe and an odd gear step pressure Po based on the line pressure PL adjusted by the clutch hydraulic module 46, and further, each shift actuator according to the selected gear step. Actuator operating pressure is supplied to the transmission pressure oil path to 50, 52, 53, 54.

前記クラッチ油圧モジュール46は、オイルポンプ4からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧すると共に、前記アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Poに基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す。   The clutch hydraulic module 46 adjusts the line pressure PL based on the oil discharged from the oil pump 4 and also adjusts the clutch control pressure to the first clutch CA based on the even speed step pressure Pe from the actuator hydraulic module 59. The clutch control pressure for the second clutch CB is generated based on the odd speed step pressure Po.

前記自動MTコントローラ47は、車速センサ、アクセル開度センサ、レンジ位置センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、前記アクチュエータ油圧モジュール59の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、前記クラッチ油圧モジュール46の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令(ライン圧制御指令も含む。)を出力する。   The automatic MT controller 47 inputs information from a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, a range position sensor, and other sensors / switches, and outputs a shift stage selection control command to each solenoid of the actuator hydraulic module 59. In addition, a clutch engagement control command (including a line pressure control command) is output to each solenoid of the clutch hydraulic module 46.

図2は実施例1の変速制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール59及びクラッチ油圧モジュール46でシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図、図3は実施例1の変速制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール59及びクラッチ油圧モジュール46でシーケンスソレノイドOn時を示す油圧回路図である。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing when the sequence solenoid is off in the actuator hydraulic module 59 and the clutch hydraulic module 46 to which the transmission control device of the first embodiment is applied, and FIG. 3 is the actuator hydraulic pressure to which the transmission control device of the first embodiment is applied. FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing when a sequence solenoid is on in a module 59 and a clutch hydraulic module 46;

前記アクチュエータ油圧モジュール59は、4個のシフトアクチュエータ50,52,53,54に対する8系統の油路61,62,63,64,65,66,67,68を、4個のアクチュエータソレノイド71,72,73,74と1個のシーケンスソレノイド75により開閉するアクチュエータ油圧回路である。   The actuator hydraulic module 59 includes eight oil passages 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68 for the four shift actuators 50, 52, 53, 54 and four actuator solenoids 71, 72. , 73, 74 and an actuator hydraulic circuit that is opened and closed by one sequence solenoid 75.

前記8系統の油路は、3速圧油路61と、5速圧油路62と、1速圧油路63と、リバース圧油路64と、2速圧油路65と、4速圧油路66と、6速圧油路67と、ニュートラル圧油路68と、により構成されている。   The eight oil passages are a third speed pressure oil path 61, a fifth speed pressure oil path 62, a first speed pressure oil path 63, a reverse pressure oil path 64, a second speed pressure oil path 65, and a fourth speed pressure. An oil passage 66, a sixth speed oil passage 67, and a neutral pressure oil passage 68 are configured.

前記4個のアクチュエータソレノイドは、偶数変速段グループの油圧を発生する第1アクチュエータソレノイド71及び第2アクチュエータソレノイド72と、奇数変速段グループの油圧を発生する第3アクチュエータソレノイド73と、第4アクチュエータソレノイド74と、により構成される。   The four actuator solenoids include a first actuator solenoid 71 and a second actuator solenoid 72 that generate the hydraulic pressure of the even gear group, a third actuator solenoid 73 that generates the hydraulic pressure of the odd gear group, and a fourth actuator solenoid. 74.

前記1個のシーケンスソレノイド75は、図2に示すように、ソレノイドオフ側で第1速段と後退段を含む低速ギア段(第1速段、第2速段、第4速段、後退段)が選択可能になり、図3に示すように、ソレノイドオン側で高速ギア段(第3速段、第5速段、第6速段)が選択可能になって第1速段と後退段の選択を無効にするスプール76を有する。   As shown in FIG. 2, the one sequence solenoid 75 is a low-speed gear stage (first speed stage, second speed stage, fourth speed stage, reverse stage) including a first speed stage and a reverse stage on the solenoid-off side. ) Can be selected, and as shown in FIG. 3, the first gear and the reverse gear can be selected on the solenoid-on side by selecting a high gear (third speed, fifth speed, sixth speed). A spool 76 that invalidates the selection.

前記アクチュエータ油圧モジュール59には、クラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLに基づき、第1アクチュエータソレノイド71及び第2アクチュエータソレノイド72への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77と、クラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLに基づき、第3アクチュエータソレノイド73及び第4アクチュエータソレノイド74への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78と、を有する。なお、前記両ソレノイド77,78は、VBS(バリアブル・ブリード・ソレノイド)による構成としている。   The actuator hydraulic module 59 includes an even speed step pressure solenoid 77 that generates an even speed step pressure Pe to the first actuator solenoid 71 and the second actuator solenoid 72 based on the line pressure PL generated by the clutch hydraulic module 46, and a clutch. And an odd gear stage pressure solenoid 78 that creates an odd gear stage pressure Po to the third actuator solenoid 73 and the fourth actuator solenoid 74 based on the line pressure PL produced by the hydraulic module 46. The solenoids 77 and 78 are constituted by VBS (variable bleed solenoid).

前記クラッチ油圧モジュール46には、オイルポンプ4からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧する図外のライン圧ソレノイドを有すると共に、前記アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す第1クラッチ制御圧ソレノイド81と、奇数変速段圧Poに基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す第2クラッチ制御圧ソレノイド82と、第1クラッチ圧を検出する第1クラッチ圧センサ83と、第2クラッチ圧を検出する第2クラッチ圧センサ84と、を有する。前記両ソレノイド81,82は、VFS(バリアブル・フォース・ソレノイド)による構成としている。   The clutch hydraulic module 46 has a line pressure solenoid (not shown) that regulates the line pressure PL based on the oil discharged from the oil pump 4, and the clutch hydraulic module 46 has a first pressure based on the even speed step pressure Pe from the actuator hydraulic module 59. A first clutch control pressure solenoid 81 for generating a clutch control pressure for the first clutch CA, a second clutch control pressure solenoid 82 for generating a clutch control pressure for the second clutch CB based on the odd speed step pressure Po, and a first clutch The first clutch pressure sensor 83 detects the pressure, and the second clutch pressure sensor 84 detects the second clutch pressure. The solenoids 81 and 82 are constituted by VFS (variable force solenoid).

実施例1の変速制御装置が適用される自動マニュアルトランスミッションは、図1に示すように、発進クラッチとして、奇数変速段グループ(第1速、第3速、第5速、後退)の選択時に締結される第1クラッチCAと、偶数変速段グループ(第2速、第4速、第6速)の選択時に締結される第2クラッチCBと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである。   As shown in FIG. 1, the automatic manual transmission to which the shift control device of the first embodiment is applied is engaged when an odd speed group (first speed, third speed, fifth speed, reverse) is selected as the starting clutch. And a second clutch CB that is engaged when an even-numbered speed group (second speed, fourth speed, and sixth speed) is selected.

実施例1では、変速指令時、次に選択する変速段のギア選択を先行し、第1クラッチCAと第2クラッチCBの掛け替えにより変速を実行する変速制御手段を備えている。
そして、前記第1クラッチCAに設けられるクラッチ締結力制御手段を、偶数変速段圧ソレノイド77(第1クラッチ締結力制御手段)と第1クラッチ制御圧ソレノイド81(第2クラッチ締結力制御手段)による二重系とし、前記第2クラッチCBに設けられるクラッチ締結力制御手段を、奇数変速段圧ソレノイド78(第1クラッチ締結力制御手段)と第2クラッチ制御圧ソレノイド82(第2クラッチ締結力制御手段)による二重系としている。
In the first embodiment, there is provided a shift control means for performing a shift by switching the first clutch CA and the second clutch CB in advance of the gear selection of the next shift stage when the shift command is issued.
The clutch engagement force control means provided in the first clutch CA is an even-numbered shift pressure solenoid 77 (first clutch engagement force control means) and a first clutch control pressure solenoid 81 (second clutch engagement force control means). The clutch engaging force control means provided in the second clutch CB is a double system, and the odd speed step pressure solenoid 78 (first clutch engaging force control means) and the second clutch control pressure solenoid 82 (second clutch engaging force control). Means).

前記変速制御手段は、両クラッチCA,CBの掛け替え変速時、一方のクラッチに対するクラッチ締結指令と他方のクラッチに対するクラッチ開放指令を、それぞれについて二重系を構成する偶数変速段圧ソレノイド77及び第1クラッチ制御圧ソレノイド81と、奇数変速段圧ソレノイド78及び第2クラッチ制御圧ソレノイド82に出力する。   The shift control means is configured to change the clutch engagement command for one clutch and the clutch disengagement command for the other clutch at the time of changing gears of both clutches CA and CB, respectively, and the even-numbered speed stage pressure solenoid 77 and the first Output to the clutch control pressure solenoid 81, the odd speed step pressure solenoid 78 and the second clutch control pressure solenoid 82.

図4は実施例1の自動MTコントローラ47にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する(変速制御手段)。   FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the shift control process executed by the automatic MT controller 47 of the first embodiment. Each step will be described below (shift control means).

ステップS1では、ドライバが選択している走行モードがマニュアルモード(手動変速モード)であるか否かを判断し、YESの場合はステップS2へ移行し、NOの場合はステップS5へ移行する。
つまり、ドライバが選択している走行モードが、Dレンジ選択による自動変速モードである場合には、通常のクラッチ掛け替え制御が実行されることになる。
In step S1, it is determined whether or not the driving mode selected by the driver is a manual mode (manual shift mode). If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process proceeds to step S5.
That is, when the driving mode selected by the driver is the automatic transmission mode based on the D range selection, normal clutch changeover control is executed.

ステップS2では、ステップS1でのマニュアルモード選択時であるとの判断に続き、第1速段から第2速段への変速指令時か否かを判断し、YESの場合はステップS3へ移行し、NOの場合はステップS5へ移行する。   In step S2, following the determination that the manual mode is selected in step S1, it is determined whether or not it is a shift command from the first speed to the second speed. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S5.

ステップS3では、ステップS2での1→2変速指令時との判断に続き、車速Vが設定車速Vo以下の低車速時か否かを判断し、YESの場合はステップS4へ移行し、NOの場合はステップS5へ移行する。なお、車速Vに代えてエンジン回転数が設定回転数以上であるか否かを判断するようにしても良い。   In step S3, following the determination of the 1 → 2 shift command in step S2, it is determined whether or not the vehicle speed V is a low vehicle speed equal to or lower than the set vehicle speed Vo. If YES, the process proceeds to step S4, and NO is determined. In this case, the process proceeds to step S5. Instead of the vehicle speed V, it may be determined whether the engine speed is equal to or higher than the set speed.

ステップS4では、ステップS3でのV≦Voとの判断に続き、アクセル足離し操作によるコースト時か否かを判断し、YESの場合はステップS7へ移行し、NOの場合はステップS5へ移行する。   In step S4, following the determination of V ≦ Vo in step S3, it is determined whether or not it is during coasting by the accelerator release operation. If YES, the process proceeds to step S7, and if NO, the process proceeds to step S5. .

ステップS5では、ステップS1,ステップS2,ステップS3,ステップS4の少なくとも何れか1つのステップでNOと判断された場合、第1クラッチCAと第2クラッチCBとのクラッチ掛け替え変速時か否かを判断し、YESの場合はステップS6へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。   In step S5, if NO is determined in at least one of step S1, step S2, step S3, and step S4, it is determined whether or not it is a clutch changeover shift between the first clutch CA and the second clutch CB. If YES, the process proceeds to step S6. If NO, the process proceeds to return.

ステップS6では、ステップS5でのクラッチ掛け替え変速時であるとの判断に続き、第1クラッチ制御圧ソレノイド81のみに対する増減圧制御指令により第1クラッチCAの締結・開放を制御し、第2クラッチ制御圧ソレノイド82のみに対する増減圧制御指令により第2クラッチCBの締結・開放を制御し、リターンへ移行する。   In step S6, following the determination in step S5 that the clutch change gear shift is in progress, the engagement / release of the first clutch CA is controlled by the pressure increase / decrease control command for only the first clutch control pressure solenoid 81, and the second clutch control is performed. Engagement / release of the second clutch CB is controlled by an increase / decrease control command for only the pressure solenoid 82, and the process proceeds to return.

ステップS7では、ステップS1,ステップS2,ステップS3,ステップS4の全てのステップでYESと判断された場合、1→2変速指令時であるため、図5に示すように、偶数変速段圧ソレノイド77(A元圧SOL)と第1クラッチ制御圧ソレノイド81(クラッチASOL)の両ソレノイド77,81に対する減圧制御指令により第1クラッチCAを開放し、奇数変速段圧ソレノイド78(B元圧SOL)と第2クラッチ制御圧ソレノイド82(クラッチBSOL)の両ソレノイド78,82に対する増圧制御指令により第2クラッチCBを締結し、リターンへ移行する。   In step S7, if YES is determined in all of steps S1, S2, S3, and S4, it is a 1 → 2 shift command, and therefore, as shown in FIG. (A source pressure SOL) and the first clutch CA is released by a pressure reduction control command to both solenoids 77, 81 of the first clutch control pressure solenoid 81 (clutch ASOL), and the odd gear stage pressure solenoid 78 (B source pressure SOL) The second clutch CB is engaged by a pressure increase control command for both solenoids 78, 82 of the second clutch control pressure solenoid 82 (clutch BSOL), and the process proceeds to return.

次に、作用を説明する。
[変速作用]
中立位置(Nレンジ)や駐車位置(Pレンジ)の選択時には、クラッチCA,CBの双方を開放しておき、かつ、シフトアクチュエータ50,52,53,54は、全て図1に示す中立位置にしておく。つまり、同期噛合機構28,29,37,38のカップリングスリーブ28a,29a,37a,38aを全て中立位置に維持し、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。
Next, the operation will be described.
[Shifting action]
When selecting the neutral position (N range) or the parking position (P range), both the clutches CA and CB are opened, and the shift actuators 50, 52, 53, and 54 are all set to the neutral positions shown in FIG. Keep it. That is, the coupling sleeves 28a, 29a, 37a, 38a of the synchronous mesh mechanisms 28, 29, 37, 38 are all maintained in the neutral position so that the twin clutch automatic manual transmission does not transmit power.

動力伝達を希望するDレンジやRレンジやマニュアルモード(=ドライバ操作による手動変速モード)の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速が行われる。
第1速時には、1−Rシフトアクチュエータ52を図1の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の左方向に移動させて歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後、第1クラッチCAを締結する。
これにより、第1クラッチCAからの駆動入力が、第1変速機入力軸5→第1速歯車組G1→カウンターシャフト15→出力歯車組19,20を介して変速機出力軸11により軸方向に出力され、第1速の動力伝達が行われる。
When the D range, R range or manual mode (= manual shift mode by driver operation) for which power transmission is desired is selected, the shift is basically performed according to the following procedure.
At the first speed, the 1-R shift actuator 52 is controlled to move leftward in FIG. 1 to move the coupling sleeve 28a of the synchronous meshing mechanism 28 leftward in FIG. 15 and then the first clutch CA is engaged.
Thus, the drive input from the first clutch CA is axially transmitted by the transmission output shaft 11 via the first transmission input shaft 5 → the first speed gear set G1 → the counter shaft 15 → the output gear sets 19 and 20. Is output and power transmission at the first speed is performed.

第1速から第2速へのアップシフトに際しては、2−4シフトアクチュエータ54を図1の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを図1の左方向に移動させて歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後、第1クラッチCAを開放すると共に第2クラッチCBを締結すること(クラッチの掛け替え)により第1速から第2速へのアップシフトを行う。
これにより、第2クラッチCBからの駆動入力が、第2変速機入力軸6→第2速歯車組G2→カウンターシャフト15→出力歯車組19,20を介して変速機出力軸11により軸方向に出力され、第2速の動力伝達が行われる。
When the upshift from the first speed to the second speed is performed, the 2-4 shift actuator 54 is controlled to move leftward in FIG. 1, so that the coupling sleeve 38 a of the synchronous meshing mechanism 38 is moved leftward in FIG. 1. The gear 33 is drivably coupled to the countershaft 15, and then the first clutch CA is released and the second clutch CB is engaged (clutch change) to upshift from the first speed to the second speed. I do.
Thus, the drive input from the second clutch CB is axially transmitted by the transmission output shaft 11 via the second transmission input shaft 6 → second speed gear set G2 → counter shaft 15 → output gear sets 19 and 20. The second power transmission is performed.

第2速から第3速へのアップシフトに際しては、3−5シフトアクチュエータ50を図1の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを図1の左方向に移動させて歯車26を第1変速機入力軸5に駆動結合し、その後、第2クラッチCBを開放すると共に第1クラッチCAを締結すること(クラッチの掛け替え)により第1速から第2速へのアップシフトを行う。
これにより、第1クラッチCAからの駆動入力が、第1変速機入力軸5→第3速歯車組G3→カウンターシャフト15→出力歯車組19,20を介して変速機出力軸11により軸方向に出力され、第3速の動力伝達が行われる。
When the upshift from the second speed to the third speed is performed, the 3-5 shift actuator 50 is controlled to operate in the left direction in FIG. 1 so that the coupling sleeve 29a of the synchronous meshing mechanism 29 is moved in the left direction in FIG. To the first transmission input shaft 5, and then the second clutch CB is released and the first clutch CA is engaged (clutch switching) to change from the first speed to the second speed. Upshift to.
As a result, the drive input from the first clutch CA is axially transmitted by the transmission output shaft 11 via the first transmission input shaft 5 → the third speed gear set G3 → the counter shaft 15 → the output gear sets 19 and 20. The third power transmission is performed.

第3速から第4速へのアップシフトに際しては、2−4シフトアクチュエータ54を図1の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを図1の右方向に移動させて歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後、第1クラッチCAを開放すると共に第2クラッチCBを締結すること(クラッチの掛け替え)により第3速から第4速へのアップシフトを行う。
これにより、第2クラッチCBからの駆動入力が、第2変速機入力軸6→第4速歯車組G4→カウンターシャフト15→出力歯車組19,20を介して変速機出力軸11により軸方向に出力され、第4速の動力伝達が行われる。
When the upshift from the third speed to the fourth speed is performed, the 2-4 shift actuator 54 is controlled to move in the right direction in FIG. 1 so that the coupling sleeve 38a of the synchronous meshing mechanism 38 is moved in the right direction in FIG. The gear 35 is driven to the countershaft 15 and then the first clutch CA is disengaged and the second clutch CB is engaged (clutch switching) to upshift from the third speed to the fourth speed. I do.
Thus, the drive input from the second clutch CB is axially transmitted by the transmission output shaft 11 via the second transmission input shaft 6 → the fourth speed gear set G4 → the counter shaft 15 → the output gear sets 19 and 20. The fourth power transmission is performed.

第4速から第5速へのアップシフトに際しては、3−5シフトアクチュエータ50を図1の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを図1の右方向に移動させて第1変速機入力軸5を変速機出力軸11に直結し、その後、第2クラッチCBを開放すると共に第1クラッチCAを締結すること(クラッチの掛け替え)により第4速から第5速へのアップシフトを行う。
これにより、第1クラッチCAからの駆動入力が、第1変速機入力軸5変速機出力軸11により軸方向に出力され、第5速(変速比1)の動力伝達が行われる。
When the upshift from the fourth speed to the fifth speed is performed, the coupling sleeve 29a of the synchronous meshing mechanism 29 is moved to the right in FIG. 1 by controlling the 3-5 shift actuator 50 to move to the right in FIG. The first transmission input shaft 5 is directly connected to the transmission output shaft 11, and then the second clutch CB is released and the first clutch CA is engaged (clutch switching) to change from the fourth speed to the fourth speed. Upshift to 5th speed.
Thus, the drive input from the first clutch CA is the first transmission input shaft 5 the transmission output shaft 11 is output to the axial direction, the power transmission of the fifth speed (speed ratio 1) is performed.

第5速から第6速へのアップシフトに際しては、6−Nシフトアクチュエータ53を図1の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを図1の左方向に移動させて歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後、第1クラッチCAを開放すると共に第2クラッチCBを締結すること(クラッチの掛け替え)により第5速から第6速へのアップシフトを行う。
これにより、第2クラッチCBからの駆動入力が、第2変速機入力軸6→第6速歯車組G6→カウンターシャフト15→出力歯車組19,20を介して変速機出力軸11により軸方向に出力され、第6速の動力伝達が行われる。なお、第6速から順次第1速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトとは逆の制御を行う。
When the upshift from the fifth speed to the sixth speed is performed, the 6-N shift actuator 53 is controlled to move leftward in FIG. 1, so that the coupling sleeve 37 a of the synchronous meshing mechanism 37 moves leftward in FIG. 1. The gear 31 is drivably coupled to the countershaft 15 and then the first clutch CA is released and the second clutch CB is engaged (clutch switching) to shift up from the fifth speed to the sixth speed. I do.
Thus, the drive input from the second clutch CB is axially transmitted by the transmission output shaft 11 via the second transmission input shaft 6 → the sixth speed gear set G6 → the counter shaft 15 → the output gear sets 19 and 20. Is output and power transmission at the sixth speed is performed. In addition, when the downshift is sequentially performed from the sixth speed to the first speed, the control opposite to the upshift is performed.

Rレンジ選択時には、1−Rシフトアクチュエータ52を図1の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の右方向に移動させて歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後、第1クラッチCAを締結する。
これにより、第1クラッチCAからの駆動入力が、第1変速機入力軸5→後退速歯車組GR→カウンターシャフト15→出力歯車組19,20を介して変速機出力軸11により軸方向に出力され、後退速の動力伝達が行われる。
When the R range is selected, the 1-R shift actuator 52 is controlled to move in the right direction in FIG. 1, thereby moving the coupling sleeve 28a of the synchronous meshing mechanism 28 in the right direction in FIG. 15 and then the first clutch CA is engaged.
As a result, the drive input from the first clutch CA is output in the axial direction by the transmission output shaft 11 via the first transmission input shaft 5 → the reverse gear set GR → the counter shaft 15 → the output gear sets 19 and 20. Then, reverse speed power transmission is performed.

[故障対応の変速制御作用]
従来、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、例えば、第1クラッチを締結する第1速段選択状態での走行時、第1速段から第2速段へのアップシフト指令が出されると、次に選択する第2速段のギア選択を先行し、図6(a)に示すように、第1クラッチ(ClutchA)を開放し第2クラッチ(ClutchB)を締結するというクラッチ掛け替えにより1速→2速の変速が実行される(正常時)。
[Transmission control action for failure]
Conventionally, in a twin-clutch automatic manual transmission, for example, when traveling in the first gear selection state in which the first clutch is engaged, if an upshift command from the first gear to the second gear is issued, Prior to the selection of the second gear to be selected, as shown in FIG. 6 (a), the first clutch (Clutch A) is released and the second clutch (Clutch B) is engaged to change the first gear to the second gear. Is executed (normal).

しかしながら、例えば、第1速段から第2速段へのアップシフト指令に基づくクラッチ掛け替え変速時、第1クラッチ(ClutchA)への制御圧を作り出すソレノイドのオープン故障等により減圧できなくなった場合、図6(b)に示すように、第1クラッチ(ClutchA)と第2クラッチ(ClutchB)とが共に締結され、第1速段と第2速段による2つの駆動伝達経路が成立し、ギアの二重噛み合い現象(メカニカルインターロック)を生じ、車両の急減速を招いてしまう。   However, for example, when the clutch change gear shift based on the upshift command from the first gear to the second gear is not possible due to an open failure of the solenoid that creates the control pressure to the first clutch (Clutch A), As shown in FIG. 6 (b), the first clutch (Clutch A) and the second clutch (Clutch B) are both engaged, and two drive transmission paths are established by the first speed stage and the second speed stage. A heavy meshing phenomenon (mechanical interlock) occurs, and the vehicle is suddenly decelerated.

これに対し、実施例1の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置では、第1クラッチCAと第2クラッチCBのそれぞれについて二重系制御ソレノイドの構成を採用することで、第1クラッチCAと第2クラッチCBによるクラッチ掛け替え変速時、クラッチ締結力制御系の一部に故障が発生した場合であっても、メカニカルインターロックの発生による急減速を未然に回避するようにした。   On the other hand, in the shift control device for the automatic manual transmission according to the first embodiment, the first clutch CA and the second clutch are configured by adopting the double system control solenoid for each of the first clutch CA and the second clutch CB. Even if a failure occurs in a part of the clutch engagement force control system at the time of clutch changeover by CB, sudden deceleration due to the occurrence of mechanical interlock is avoided in advance.

すなわち、マニュアルモードを選択しての走行時、ドライバが第1速段から第2速段へのアップシフト指令を出し、所定の制御開始条件が成立した場合、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS7へと進み、ステップS7では、偶数変速段圧ソレノイド77と第1クラッチ制御圧ソレノイド81の両ソレノイド77,81に対する減圧制御指令により第1クラッチCAを開放し、奇数変速段圧ソレノイド78と第2クラッチ制御圧ソレノイド82の両ソレノイド78,82に対する増圧制御指令により第2クラッチCBを締結する。   That is, when driving with the manual mode selected, if the driver issues an upshift command from the first speed to the second speed and a predetermined control start condition is satisfied, step S1 → The process proceeds from step S2 to step S3 to step S4 to step S7. In step S7, the first clutch CA is released by a pressure reduction control command to both the solenoids 77 and 81 of the even speed stage pressure solenoid 77 and the first clutch control pressure solenoid 81. Then, the second clutch CB is engaged by the pressure-increasing control command to both the solenoids 78 and 82 of the odd gear stage pressure solenoid 78 and the second clutch control pressure solenoid 82.

したがって、第1クラッチCAの第1クラッチ制御圧ソレノイド81が正常である場合には、図7(a)に示すように、第1クラッチ制御圧ソレノイド81によるクラッチ圧制御により、第1クラッチ制御圧ソレノイド81に対する制御指令(ClutchA VFS指令)と第2クラッチ制御圧ソレノイド82に対する制御指令(ClutchB VFS指令)とが交わる部分を掛け替えポイントとするクラッチ掛け替え制御が行われる。   Therefore, when the first clutch control pressure solenoid 81 of the first clutch CA is normal, the first clutch control pressure is controlled by the clutch pressure control by the first clutch control pressure solenoid 81 as shown in FIG. Clutch switching control is performed with a switching point as a portion where a control command for the solenoid 81 (ClutchA VFS command) and a control command for the second clutch control pressure solenoid 82 (ClutchB VFS command) intersect.

一方、第1クラッチCAの第1クラッチ制御圧ソレノイド81がオープン故障である場合には、図7(b)に示すように、偶数変速段圧ソレノイド77によるクラッチ圧制御により、偶数変速段圧ソレノイド77に対する制御指令(ClutchA VBS指令)と第2クラッチ制御圧ソレノイド82に対する制御指令(ClutchB VFS指令)とが交わる部分を掛け替えポイントとするクラッチ掛け替え制御が行われる。   On the other hand, when the first clutch control pressure solenoid 81 of the first clutch CA has an open failure, the even speed stage pressure solenoid is controlled by the clutch pressure control by the even speed stage pressure solenoid 77 as shown in FIG. Clutch change control is performed with a change point as a portion where a control command (Clutch A VBS command) for 77 and a control command (Clutch B VFS command) for the second clutch control pressure solenoid 82 intersect.

また、第2クラッチCBの第2クラッチ制御圧ソレノイド82がオープン故障である場合にも同様に、奇数変速段圧ソレノイド78によるクラッチ圧制御により、クラッチ掛け替え制御を行うことができる。   Similarly, even when the second clutch control pressure solenoid 82 of the second clutch CB has an open failure, the clutch change control can be performed by the clutch pressure control by the odd speed step pressure solenoid 78.

さらに、第1クラッチCAの第1クラッチ制御圧ソレノイド81がクローズ故障である場合には、偶数変速段圧ソレノイド77を閉じ、第2クラッチCBの第2クラッチ制御圧ソレノイド82または奇数変速段圧ソレノイド78による第2クラッチCBの締結制御により、第2クラッチ締結側(偶数変速段グループ側)での走行を確保することができる。同様に、第2クラッチCBの第2クラッチ制御圧ソレノイド82がクローズ故障である場合には、奇数変速段圧ソレノイド78を閉じ、第1クラッチCAの第1クラッチ制御圧ソレノイド81または偶数変速段圧ソレノイド77による第1クラッチCAの締結制御により、第1クラッチ締結側(奇数変速段グループ側)での走行を確保することができる。   Further, when the first clutch control pressure solenoid 81 of the first clutch CA is closed, the even speed step pressure solenoid 77 is closed and the second clutch control pressure solenoid 82 or the odd speed step pressure solenoid of the second clutch CB is closed. By the engagement control of the second clutch CB by 78, traveling on the second clutch engagement side (even gear stage group side) can be ensured. Similarly, when the second clutch control pressure solenoid 82 of the second clutch CB is closed, the odd speed step pressure solenoid 78 is closed and the first clutch control pressure solenoid 81 or the even speed step pressure of the first clutch CA is closed. By the engagement control of the first clutch CA by the solenoid 77, it is possible to ensure traveling on the first clutch engagement side (odd gear group side).

なお、上記ソレノイドオープン故障によるメカニカルインターロックを防止する課題を解決するには、クラッチ圧センサによりソレノイドオープン故障を検出し、フィードバック制御を行うことも理論的には可能であるが、短時間にて変速を行う場合、ソフトウエアによるバックアップは、入力処理、CPU演算処理、出力処理、油圧遅れ等の影響を受けて、制御が間に合わず、結果的には減速Gの発生を許してしまうことになる。   In order to solve the problem of preventing mechanical interlock due to the solenoid open failure, it is theoretically possible to detect the solenoid open failure by the clutch pressure sensor and perform feedback control. When shifting, the software backup is affected by input processing, CPU calculation processing, output processing, hydraulic pressure delay, etc., and the control is not in time, and as a result, the deceleration G is allowed to occur. .

よって、実施例1では、減速Gが許容値を超えるような場合には、ソレノイドの正常・異常にかかわらず、常に二重系制御ソレノイドに対しクラッチ減圧指令またはクラッチ増圧指令を与えるようにした。   Therefore, in the first embodiment, when the deceleration G exceeds the allowable value, a clutch pressure reduction command or a clutch pressure increase command is always given to the dual system control solenoid regardless of whether the solenoid is normal or abnormal. .

しかし、本対策は、偶数変速段圧ソレノイド77と奇数変速段圧ソレノイド78とが、両クラッチCA,CBへの元圧のみではなく、アクチュエータソレノイド71,72,73,74への元圧を作り出すソレノイドとしても共用され、頻繁に両変速段圧ソレノイド77,78を用いると運転性への影響が大きいため、減速Gが許容値を超えるような場合に限定して実施する。
減速Gが許容値を超える変速は、
・マニュアルモードの選択時(ステップS1)
・1速→2速へのアップシフト操作時(ステップS2)
・エンジン回転数が6000rpm以上(ステップS1,ステップS3)
・コースト時(ステップS4)
の条件のときに発生する。そのため、実施例1では、上記全ての条件に該当するときにのみ二重系制御ソレノイドに対するステップS7の制御を実施する。そして、上記全ての条件に該当しないとき、例えば、自動変速モードの選択時には、変速マップにて本領域を使用しないように設定し、減速Gの発生を回避する。
However, in this measure, the even-numbered shift stage pressure solenoid 77 and the odd-numbered shift stage pressure solenoid 78 produce not only the original pressure to both clutches CA, CB but also the original pressure to the actuator solenoids 71, 72, 73, 74. This is also used as a solenoid. Frequent use of both shift stage pressure solenoids 77 and 78 has a great influence on drivability, and therefore, the reduction is performed only when the deceleration G exceeds an allowable value.
Shifts where the deceleration G exceeds the allowable value
・ When manual mode is selected (step S1)
・ Upshift operation from 1st gear to 2nd gear (step S2)
-Engine speed is 6000rpm or more (Step S1, Step S3)
・ Coast (Step S4)
Occurs when the condition is Therefore, in the first embodiment, the control in step S7 is performed on the dual system control solenoid only when all the above conditions are satisfied. When all of the above conditions are not met, for example, when the automatic shift mode is selected, the shift map is set not to use this area, and the generation of the deceleration G is avoided.

次に、効果を説明する。
実施例1の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the shift control device for the automatic manual transmission according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 駆動伝達経路を複数に分割し、複数の駆動伝達経路毎にそれぞれ発進クラッチを設け、変速指令時、次に選択する変速段のギア選択を先行し、複数の発進クラッチの掛け替えにより変速を実行する変速制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、前記複数の発進クラッチ毎に設けられるクラッチ締結力制御手段を、第1クラッチ締結力制御手段と第2クラッチ締結力制御手段による二重系とし、前記変速制御手段は、発進クラッチの掛け替え変速時、一方の発進クラッチに対するクラッチ締結指令と他方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令を、それぞれについて二重系を構成する前記第1クラッチ締結力制御手段と前記第2クラッチ締結力制御手段に出力するため、複数の発進クラッチによるクラッチ掛け替え変速時、クラッチ締結力制御系の一部に故障が発生した場合であっても、メカニカルインターロックの発生による急減速を未然に回避することができる。   (1) The drive transmission path is divided into a plurality of parts, and a start clutch is provided for each of the plurality of drive transmission paths. At the time of a shift command, the gear selection of the next gear to be selected is preceded, and the speed is changed by switching the start clutches. In the automatic manual transmission shift control device having shift control means for executing the above, the clutch engagement force control means provided for each of the plurality of starting clutches is defined by the first clutch engagement force control means and the second clutch engagement force control means. The shift control means is configured such that, at the time of changing the start clutch, the first clutch engagement that constitutes a dual system for a clutch engagement command for one start clutch and a clutch release command for the other start clutch, respectively. For output to the force control means and the second clutch engagement force control means, Even when a failure occurs in a part of the clutch engagement force control system at the time of shifting gears, sudden deceleration due to the occurrence of mechanical interlock can be avoided in advance.

(2) 前記自動マニュアルトランスミッションは、発進クラッチとして、奇数変速段グループの選択時に締結される第1クラッチCAと、偶数変速段グループの選択時に締結される第2クラッチCBと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、前記第1クラッチ締結力制御手段は、ライン圧PLに基づき第1元圧を作り出す第1元圧ソレノイドと、第2元圧を作り出す第2元圧ソレノイドであり、前記第2クラッチ締結力制御手段は、第1元圧に基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す第1クラッチ制御圧ソレノイド81と、第2元圧に基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す第2クラッチ制御圧ソレノイド82であり、前記変速制御手段は、第1クラッチCAと第2クラッチCBの掛け替え変速時、一方のクラッチに対するクラッチ増圧指示と他方のクラッチに対するクラッチ減圧指示を、第1クラッチCAについては第1元圧ソレノイドと第1クラッチ制御圧ソレノイド81に出力し、第2クラッチCBについては第2元圧ソレノイドと第2クラッチ制御圧ソレノイド82に出力するため、両クラッチCA,CBによるクラッチ掛け替え変速時、クラッチ油圧制御系の一部に故障が発生した場合であっても、メカニカルインターロックの発生による急減速を未然に回避することができると共に、両クラッチCA,CBのうち、一方の油圧制御系のみに故障が発生した場合、他方の油圧制御により偶数変速段駆動系または奇数変速段駆動系に固定しての走行を確保することができる。   (2) The automatic manual transmission includes, as a starting clutch, a twin clutch provided with a first clutch CA that is engaged when an odd gear group is selected, and a second clutch CB that is engaged when an even gear group is selected. The first clutch engagement force control means is a first original pressure solenoid that produces a first original pressure based on a line pressure PL, and a second original pressure solenoid that produces a second original pressure, The second clutch engagement force control means includes a first clutch control pressure solenoid 81 for generating a clutch control pressure for the first clutch CA based on the first original pressure, and a clutch for the second clutch CB based on the second original pressure. A second clutch control pressure solenoid 82 for generating a control pressure, wherein the shift control means is at the time of shifting between the first clutch CA and the second clutch CB. A clutch pressure increase instruction for one clutch and a clutch pressure decrease instruction for the other clutch are output to the first original pressure solenoid and the first clutch control pressure solenoid 81 for the first clutch CA, and the second original for the second clutch CB. Because the pressure is output to the pressure solenoid and the second clutch control pressure solenoid 82, even if a failure occurs in a part of the clutch hydraulic control system at the time of clutch changeover by both clutches CA and CB, the mechanical interlock is generated. Abrupt deceleration can be avoided in advance, and if only one hydraulic control system of both clutches CA and CB fails, the other hydraulic control can be used to switch to an even gear stage drive system or an odd gear stage drive system. A fixed run can be secured.

(3) 前記第1元圧ソレノイドは、ライン圧PLに基づき、第1クラッチ制御圧ソレノイド81への第1元圧と共に偶数変速段のアクチュエータソレノイド71,72への偶数変速段圧Poを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77であり、前記第2元圧ソレノイドは、ライン圧PLに基づき、第2クラッチ制御圧ソレノイド82への第2元圧と共に奇数変速段のアクチュエータソレノイド73,74への前記奇数変速段圧Peを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78であるため、第1クラッチ締結力制御手段を構成する元圧ソレノイドをクラッチ側とシフトアクチュエータ側とで共用することができ、油圧回路内のソレノイドバルブの部品点数を減少させることができる。   (3) The first original pressure solenoid generates an even speed stage pressure Po to the actuator solenoids 71 and 72 of the even speed stage together with the first original pressure to the first clutch control pressure solenoid 81 based on the line pressure PL. The second source pressure solenoid 77 is an odd speed shift to the actuator solenoids 73 and 74 of the odd speed stage together with the second source pressure to the second clutch control pressure solenoid 82 based on the line pressure PL. Since it is the odd speed step pressure solenoid 78 that generates the step pressure Pe, the original pressure solenoid constituting the first clutch engagement force control means can be shared by the clutch side and the shift actuator side, and the solenoid valve in the hydraulic circuit The number of parts can be reduced.

(4) 前記変速制御手段は、マニュアルモードでのクラッチ掛け替えによる変速時、第1クラッチCAと第2クラッチCBの二重系制御ソレノイドに対しクラッチ増減圧を指示するため、エンジン回転領域の使用に制限のないマニュアルモード選択時にメカニカルインターロックの発生による急減速を未然に回避することができる。   (4) The shift control means instructs the dual control solenoid of the first clutch CA and the second clutch CB to increase / decrease the clutch when shifting by changing the clutch in the manual mode. It is possible to avoid sudden deceleration due to the occurrence of mechanical interlock when manual mode without restriction is selected.

(5) 前記変速制御手段は、車速Vが設定車速Vo以下で、第1クラッチCAを開放し第2クラッチCBを締結するクラッチ掛け替えによる第1速段から第2速段への変速時、第1クラッチCAの二重系制御ソレノイドに対しクラッチ減圧を指示し、第2クラッチCBの二重系制御ソレノイドに対しクラッチ増圧を指示するため、メカニカルインターロックの発生により急減速が発生する低車速での1→2変速時に急減速の発生を回避することができる。   (5) The shift control means is configured to change the first speed from the first speed to the second speed by changing the clutch that disengages the first clutch CA and engages the second clutch CB when the vehicle speed V is equal to or lower than the set vehicle speed Vo. Low vehicle speed at which sudden deceleration occurs due to the occurrence of mechanical interlock, because the clutch pressure reduction is instructed to the dual system control solenoid of 1 clutch CA and the clutch pressure increase is instructed to the dual system control solenoid of the second clutch CB. It is possible to avoid sudden deceleration at the time of 1 → 2 shift.

(6) 前記変速制御手段は、アクセル足離し操作によるコースト時で、第1クラッチCAを開放し第2クラッチCBを締結するクラッチ掛け替えによる第1速段から第2速段への変速時、第1クラッチCAの二重系制御ソレノイドに対しクラッチ減圧を指示し、第2クラッチCBの二重系制御ソレノイドに対しクラッチ増圧を指示するため、メカニカルインターロックの発生により急減速が発生するコースト状態での1→2変速時に急減速の発生を回避することができる。   (6) The shift control means is configured to change the first speed from the first speed to the second speed by changing the clutch that disengages the first clutch CA and engages the second clutch CB when coasting by the accelerator release operation. Coast state in which sudden deceleration occurs due to the occurrence of a mechanical interlock to instruct the clutch depressurization to the dual system control solenoid of 1 clutch CA and to instruct the clutch pressure increase to the dual system control solenoid of the second clutch CB It is possible to avoid sudden deceleration at the time of 1 → 2 shift.

以上、本発明の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   The automatic manual transmission shift control apparatus according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and each claim of the claims Design changes and additions are allowed without departing from the gist of the invention.

実施例1では、クラッチ毎に設けられるクラッチ締結力制御手段として、油圧ソレノイドの例を示したが、例えば、発進クラッチとして、ソレノイド駆動によるクラッチを採用した場合には、ソレノイド電流制御回路等を用いても良い。   In the first embodiment, an example of a hydraulic solenoid is shown as the clutch engagement force control means provided for each clutch. However, for example, when a clutch driven by a solenoid is used as a starting clutch, a solenoid current control circuit or the like is used. May be.

実施例1では、第1クラッチ締結力制御手段として、クラッチ側とシフトアクチュエータ側とで共用する偶数変速段圧ソレノイドと奇数変速段圧ソレノイドを用いた例を示したが、偶数変速段圧ソレノイドと奇数変速段圧ソレノイドを用いずに、クラッチ圧を増減可能なソレノイドを別途独立して設けるものとしても良い。   In the first embodiment, an example in which an even-numbered shift stage pressure solenoid and an odd-numbered shift stage pressure solenoid shared by the clutch side and the shift actuator side are used as the first clutch engagement force control means is shown. A solenoid that can increase or decrease the clutch pressure may be provided independently without using an odd-numbered shift stage pressure solenoid.

実施例1では、減速Gが許容値を超えるような場合に限定して二重系制御ソレノイドに対する故障対応制御を実施する例を示したが、限定条件としては、例えば、マニュアルモード選択時のみの条件とする等、条件を緩和しても良い。   In the first embodiment, the example in which the failure response control for the dual control solenoid is performed only when the deceleration G exceeds the allowable value is shown. However, as the limiting condition, for example, only when the manual mode is selected. The condition may be relaxed, for example, as a condition.

実施例1では、変速制御装置をツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに適用した例を示したが、複数の発進クラッチを備えた自動マニュアルトランスミッションであれば、3個以上のクラッチを備えた自動マニュアルトランスミッションにも適用することができる。要するに、駆動伝達経路を複数に分割し、複数の駆動伝達経路毎にそれぞれ発進クラッチを設け、変速指令時、次に選択する変速段のギア選択を先行し、複数の発進クラッチの掛け替えにより変速を実行する変速制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションには適用できる。   In the first embodiment, the shift control device is applied to a twin-clutch automatic manual transmission. However, if the automatic manual transmission includes a plurality of starting clutches, the automatic manual transmission includes three or more clutches. Can also be applied. In short, the drive transmission path is divided into a plurality of parts, and a start clutch is provided for each of the plurality of drive transmission paths. The present invention can be applied to an automatic manual transmission having a shift control means for executing.

実施例1の変速制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a twin clutch type automatic manual transmission to which a transmission control device according to a first embodiment is applied. 実施例1の変速制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールでシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a sequence solenoid OFF in the actuator hydraulic module and the clutch hydraulic module to which the shift control device of the first embodiment is applied. 実施例1の変速制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールでシーケンスソレノイドOn時を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram illustrating when a sequence solenoid is on in an actuator hydraulic module and a clutch hydraulic module to which the transmission control device of the first embodiment is applied. 実施例1の自動MTコントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of a shift control process executed by the automatic MT controller according to the first embodiment. 実施例1の自動MTコントローラにて実行される二重系制御ソレノイドに対する故障対応による掛け替え制御の動作を示す動作シーケンス図である。It is an operation | movement sequence diagram which shows the operation | movement of the switching control by the failure response with respect to the dual system control solenoid performed with the automatic MT controller of Example 1. FIG. 従来システムでの正常時における掛け替え変速のタイムチャートと異常時における掛け替え変速のタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart of the change gear shift at the time of normal in a conventional system, and the time chart of the change gear change at the time of abnormality. 実施例1のシステムでの正常時における掛け替え変速のタイムチャートと異常時における掛け替え変速のタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart of the change gear shift at the time of normal in the system of Example 1, and the time chart of the change gear change at the time of abnormality.

符号の説明Explanation of symbols

CA 第1クラッチ(発進クラッチ)
CB 第2クラッチ(発進クラッチ)
G1 第1速歯車組
G2 第2速歯車組
G3 第3速歯車組
G4 第4速歯車組
G6 第6速歯車組
GR 後退歯車組
28 1−R同期噛合機構
29 3−5同期噛合機構
37 6−N同期噛合機構
38 2−4同期噛合機構
41 3−5シフトフォーク
42 1−Rシフトフォーク
43 6−Nシフトフォーク
44 2−4シフトフォーク
45 アクチュエータユニット
46 クラッチ油圧モジュール
48 第1シフトロッド
49 3−5シフトブラケット
50 3−5シフトアクチュエータ
51 第2シフトロッド
52 1−Rシフトアクチュエータ
53 6−Nシフトアクチュエータ
54 2−4シフトアクチュエータ
55 3−5シフト位置センサ
56 1−Rシフト位置センサ
57 6−Nシフト位置センサ
58 2−4シフト位置センサ
59 アクチュエータ油圧モジュール
61 3速圧油路
62 5速圧油路
63 1速圧油路
64 リバース圧油路
65 2速圧油路
66 4速圧油路
67 6速圧油路
68 ニュートラル圧油路
71 第1アクチュエータソレノイド
72 第2アクチュエータソレノイド
73 第3アクチュエータソレノイド
74 第4アクチュエータソレノイド
75 シーケンスソレノイド
76 スプール
77 偶数変速段圧ソレノイド(第1元圧ソレノイド、第1クラッチ締結力制御手段)
78 奇数変速段圧ソレノイド(第2元圧ソレノイド、第1クラッチ締結力制御手段)
81 第1クラッチ制御圧ソレノイド(第2クラッチ締結力制御手段)
82 第2クラッチ制御圧ソレノイド(第2クラッチ締結力制御手段)
83 第1クラッチ圧センサ
84 第2クラッチ圧センサ
CA 1st clutch (starting clutch)
CB 2nd clutch (starting clutch)
G1 1st gear set
G2 2nd gear set
G3 3rd speed gear set
G4 4th gear set
G6 6th gear set
GR reverse gear set 28 1-R synchronous meshing mechanism 29 3-5 synchronous meshing mechanism 37 6-N synchronous meshing mechanism 38 2-4 synchronous meshing mechanism 41 3-5 shift fork 42 1-R shift fork 43 6-N shift fork 44 2-4 shift fork 45 actuator unit 46 clutch hydraulic module 48 first shift rod 49 3-5 shift bracket 50 3-5 shift actuator 51 second shift rod 52 1-R shift actuator 53 6-N shift actuator 54 2- 4 shift actuator 55 3-5 shift position sensor 56 1-R shift position sensor 57 6-N shift position sensor 58 2-4 shift position sensor 59 Actuator hydraulic module 61 3rd speed pressure oil path 62 5th speed pressure oil path 63 1st speed Pressure oil passage 64 Reverse pressure oil passage 65 Second speed pressure oil passage 66 4-speed pressure oil path 67 6-speed pressure oil path 68 Neutral pressure oil path 71 First actuator solenoid 72 Second actuator solenoid 73 Third actuator solenoid 74 Fourth actuator solenoid 75 Sequence solenoid 76 Spool 77 Even speed step pressure solenoid (first Original pressure solenoid, first clutch engagement force control means)
78 Odd-speed gear pressure solenoid (second source pressure solenoid, first clutch engagement force control means)
81 First clutch control pressure solenoid (second clutch engagement force control means)
82 Second clutch control pressure solenoid (second clutch engagement force control means)
83 First clutch pressure sensor 84 Second clutch pressure sensor

Claims (6)

  1. 駆動伝達経路を複数に分割し、複数の駆動伝達経路毎にそれぞれ発進クラッチを設け、変速指令時、次に選択する変速段のギア選択を先行し、複数の発進クラッチの掛け替えにより変速を実行する自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
    前記複数の発進クラッチ毎に設けられ第1クラッチ締結力制御手段と第2クラッチ締結力制御手段による二重系として構成されたクラッチ締結力制御手段と、
    前記発進クラッチの掛け替え変速時、一方の発進クラッチに対するクラッチ締結指令と他方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令を、記第2クラッチ締結力制御手段に出力する変速制御手段と、を備え、
    前記変速制御手段は、前記発進クラッチの複数が同時に締結した場合に発生するであろう減速Gが許容値を超えるような運転条件成立時には、一方の発進クラッチに対するクラッチ締結指令と他方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令とを前記第1クラッチ締結力制御手段と前記第2クラッチ締結力制御手段との両方に出力する手段である
    ことを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置。
    The drive transmission path is divided into a plurality of parts, and a start clutch is provided for each of the plurality of drive transmission paths. When a gear shift command is issued, the gear selection of the next gear to be selected is preceded, and a shift is executed by switching the plurality of start clutches. in shift control system for automatic manual transmission that,
    Said plurality of provided for each starting clutch, clutch engagement force control means constituted by a first clutch engagement force control means and dual system according to the second clutch engagement force control means,
    When changeover speed of the starting clutch, and a shift control means for the clutch opening command is output before Symbol second clutch engagement force control means for the clutch engagement command and the other of the starting clutch for one of the starting clutch,
    The shift control means is configured to provide a clutch engagement command for one start clutch and a clutch start command for the other start clutch when an operating condition is established such that a deceleration G that may occur when a plurality of the start clutches are simultaneously engaged is exceeded. A shift control apparatus for an automatic manual transmission, characterized in that it outputs a clutch release command to both the first clutch engagement force control means and the second clutch engagement force control means .
  2. 請求項1に記載された自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
    前記自動マニュアルトランスミッションは、前記発進クラッチとして、奇数変速段グループの選択時に締結される第1クラッチと、偶数変速段グループの選択時に締結される第2クラッチと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、
    前記第1クラッチ締結力制御手段は、ライン圧に基づき第1元圧を作り出す第1元圧ソレノイドと、第2元圧を作り出す第2元圧ソレノイドであり、
    前記第2クラッチ締結力制御手段は、前記第1元圧に基づいて前記第1クラッチへのクラッチ制御圧を作り出す第1クラッチ制御圧ソレノイドと、前記第2元圧に基づいて前記第2クラッチへのクラッチ制御圧を作り出す第2クラッチ制御圧ソレノイドであり、
    前記変速制御手段は、前記第1クラッチと前記第2クラッチの掛け替え変速時、前記減速Gが許容値を超えるような運転条件不成立時には、一方の発進クラッチに対するクラッチ増圧指示と他方の発進クラッチに対するクラッチ減圧指示を、前記第1クラッチについては前記第1クラッチ制御圧ソレノイドに出力し、前記第2クラッチについては前記第2クラッチ制御圧ソレノイドに出力すると共に、前記減速Gが許容値を超えるような運転条件成立時には、一方の発進クラッチに対するクラッチ増圧指示と他方の発進クラッチに対するクラッチ減圧指示とを、前記第1クラッチについては前記第1元圧ソレノイドと前記第1クラッチ制御圧ソレノイドとの両方に出力し、前記第2クラッチについては前記第2元圧ソレノイドと前記第2クラッチ制御圧ソレノイドとの両方に出力する手段である
    ことを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置。
    In the automatic manual transmission shift control device according to claim 1,
    The automatic manual transmission, as the starting clutch, odd and first clutch is engaged when selecting the shift stage group, the even-numbered gear shift stage group of the second clutch and the twin clutch-type automatic transmission with a fastened upon selection And
    The first clutch engagement force control means is a first original pressure solenoid that produces a first original pressure based on a line pressure, and a second original pressure solenoid that produces a second original pressure,
    It said second clutch engagement force control means includes a first clutch control pressure solenoid to produce a clutch control pressure to the first clutch based on the first original pressure, based on the second original pressure to the second clutch A second clutch control pressure solenoid that produces a clutch control pressure of
    The shift control means, when changeover shift of the second clutch and the first clutch, wherein the deceleration G is during operation condition is not satisfied that exceeds the allowable value, for the clutch pressure increase instruction and the other of the starting clutch for one of the start clutch a clutch pressure reduction instruction, for the first clutch is output to the first clutch control pressure solenoid, with respect to the second clutch is output to the second clutch control pressure solenoid, so that the reduction G exceeds the permissible value When the driving conditions are satisfied, a clutch pressure increasing instruction for one of the starting clutches and a clutch pressure reducing instruction for the other starting clutch, both the first original pressure solenoid and the first clutch control pressure solenoid for the first clutch For the second clutch, the second source pressure solenoid and the second clutch Tsu shift control apparatus for an automatic transmission according to claim <br/> be a means for outputting to both the switch control pressure solenoid.
  3. 請求項2に記載された自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
    前記第1元圧ソレノイドは、前記ライン圧に基づき、前記第1クラッチ制御圧ソレノイドへの前記第1元圧と共に偶数変速段のアクチュエータソレノイドへの偶数変速段圧を作り出す偶数変速段圧ソレノイドであり、
    前記第2元圧ソレノイドは、前記ライン圧に基づき、前記第2クラッチ制御圧ソレノイドへの前記第2元圧と共に奇数変速段のアクチュエータソレノイドへの奇数変速段圧を作り出す奇数変速段圧ソレノイドであることを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置。
    In the automatic manual transmission shift control device according to claim 2,
    Wherein the first source pressure solenoid, based on said line pressure, be the first even-shift-stage pressure solenoid to produce an even-shift-stage pressure together with the first source pressure to the clutch control pressure solenoid to the actuator solenoid of the even-numbered gear shift stage ,
    In the second source pressure solenoid, based on said line pressure, the second odd-shift-stage pressure solenoid to produce a odd-shift-stage pressure together with the second source pressure to the clutch control pressure solenoid to the actuator solenoids of the odd-numbered gear shift stage A shift control device for an automatic manual transmission, characterized in that:
  4. 請求項1乃至3の何れか1項に記載された自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
    前記減速Gが許容値を超えるような運転条件成立時は、運転者が走行モードとして手動変速モードを選択した時および/または第1速段から第2速段への変速時および/または車速が設定車速以下の時および/または前記運転者がアクセル足離し操作をしたコースト時であることを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置。
    In the automatic manual transmission shift control device according to any one of claims 1 to 3 ,
    When the driving condition is satisfied such that the deceleration G exceeds the allowable value, the driver selects the manual shift mode as the travel mode and / or the shift from the first speed to the second speed and / or the vehicle speed A shift control apparatus for an automatic manual transmission, characterized in that the speed is below a set vehicle speed and / or during coasting when the driver performs an accelerator release operation .
  5. 請求項乃至4の何れか1項に記載された自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
    前記変速制御手段は、自動変速モードで用いる変速マップにて、前記減速Gが許容値を超えるような領域を使用しない手段であることを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置。
    In the shift control device for an automatic manual transmission according to any one of claims 1 to 4,
    The shift control device for an automatic manual transmission , wherein the shift control means is a means that does not use a region where the deceleration G exceeds an allowable value in a shift map used in an automatic shift mode .
  6. 請求項乃至5の何れか1項に記載された自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置において、
    前記変速制御手段は、前記発進クラッチの掛け替え変速時、前記減速Gが許容値を超えるような運転条件成立時に、一方の発進クラッチに対するクラッチ開放指令を前記第1クラッチ締結力制御手段と前記第2クラッチ締結力制御手段との両方に出力することで、前記第2クラッチ締結力制御手段の故障時、前記第1クラッチ締結力制御手段により前記発進クラッチを開放する手段であることを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置。
    The shift control device for an automatic manual transmission according to any one of claims 1 to 5,
    The shift control means is configured to issue a clutch release command for one of the start clutches and the second clutch engagement force control means and the second clutch when the operating condition is satisfied such that the deceleration G exceeds an allowable value at the time of changing the start clutch. By automatically outputting to both clutch engaging force control means, the first clutch engaging force control means releases the starting clutch when the second clutch engaging force control means fails. Manual transmission shift control device.
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