JP4670352B2

JP4670352B2 - 変速機の同期機構制御装置

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Publication number: JP4670352B2
Application number: JP2005003542A
Authority: JP
Inventors: 等芥川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-01-11
Filing date: 2005-01-11
Publication date: 2011-04-13
Anticipated expiration: 2025-01-11
Also published as: JP2006194260A

Description

本発明は、歯車式変速機における同期機構制御装置に関し、油圧によりシフト操作を行うように構成した変速機の技術分野に属する。

従来、入力軸と出力軸との間に複数の歯車列を備え、これらの歯車列のいずれかをシフトフォークの操作により同期機構を介して選択的に動力伝達状態とすることによって変速を行う歯車式変速機がある。通常、このような歯車式の変速機では、運転者によるチェンジレバーの操作により変速段の切換えが行われるが、これを油圧の制御により行うようにしたものが特許文献１に開示されている。

これによると、各同期機構のスリーブに係合する複数のシフトフォークに連結されたそれぞれのシフトロッドを軸方向に移動させる複数のサーボ機構と、これらのサーボ機構に供給する油圧を制御する制御装置とを有する変速機が開示されている。上記各シフトフォークは、同期機構のスリーブを操作することにより選択的に歯車列を動力伝達状態とする。

図９に示すように、上記特許文献１に記載のサーボ機構６００は、内周に小径部分６１０ａと大径部分６１０ｂとを有するシリンダ６１０と、シフトロッド７００に連結されてシリンダ６１０の小径部分６１０ａに移動可能に収納された第１ピストン６１１と、シリンダ６１０の大径部分６１０ｂに移動可能に収納された第２ピストン６１２とが備えられている。上記第１ピストン６１１は、図中左側にシリンダ６１０との間に隙間を形成する小径部６１１ａが設けられていると共に、シリンダ６１０の右端部に配置されたスプリング６２１により左側に付勢されている。また、上記第２ピストン６１２は、第１ピストン６１１の小径部６１１ａに摺動可能に嵌合するように円筒状に形成され、シリンダ６１０の左端部に配置されたスプリング６２２により右側に付勢されている。

そして、上記第１ピストン６１１とシリンダ６１０右端部との間に第１油圧室６３１が形成され、この油圧室６３１に油圧が供給されたときに第１ピストン６１１は左側に移動し、シフトロッド７００ないしシフトフォークが左側に操作されて所定の変速段が達成される。また、第１ピストン６１１及び第２ピストン６１２とシリンダ６１０の左端部との間に第２油圧室６３２が形成され、この油圧室６３２に油圧が供給されたときは第１ピストン６１１は右側に移動し、シフトロッド７００ないしシフトフォークが右側に操作されて他の所定の変速段が達成される。さらに、両油圧室６３１，６３２に油圧が供給されていない場合は、上記スプリング６２１，６２２の作用により第１ピストン６１１は中立位置に保持されることになり、このサーボ機構６００で操作される一対の歯車列は、いずれも動力非伝達状態となる。

なお、この種の変速機には、複数のサーボ機構における油圧室への油圧の供給を制御する油圧制御回路が備えられ、該回路に備えられたソレノイドバルブを制御装置からの電気信号で制御することによって変速段の切り換えが行われる。

例えば変速の際には、現在の変速段に係る所定の歯車列による動力伝達状態を解除するように該変速段に係るサーボ機構への油圧の供給が制御されると共に、新たな変速段に係る特定の歯車列が動力伝達状態になるように他のサーボ機構への油圧の供給が制御される。

特開平１１−６３２０４号公報

ところで、上記特許文献１に開示された変速機においては、制御装置から出力される電気信号の異常やソレノイドバルブに故障等が生じた場合、２つの歯車列が同時に動力伝達状態となることが考えられる。例えば、変速の際に、何らかの異常により現在の変速段に係る所定の歯車列による動力伝達状態が解除されずに、新たな変速段に係る特定の歯車列が動力伝達状態になった場合、２つの歯車列による同時連結が生じ、この場合、変速機の損傷等を生じるおそれがある。

そこで、本発明は、油圧によりシフト操作を行う歯車式の変速機において、複数の歯車列による同時連結を回避するフェールセーフ機能を備えた同期機構制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、入力軸と出力軸との間をシフトフォークの操作により同期機構を介して選択的に連結する軸方向に隣接して設けられた所定の一対の歯車列と、変速時にシフトロッドを軸方向に移動させて上記シフトフォークを操作するサーボ機構とが備えられた変速機の同期機構制御装置であって、上記サーボ機構は、上記シフトロッドと連結された第１ピストンと、該第１ピストンと独立して摺動可能にシフトロッド上に配置された第２ピストンと、第１ピストンを挟んで第２ピストンの反対側に第１ピストンと独立して摺動可能に配置された第３ピストンと、これらのピストンを収容するシリンダとを有し、これらにより、第１ピストンと第２ピストンとの間に形成される第１油圧室と、該第１ピストンと第３ピストンとの間に形成される第２油圧室と、第２ピストンとシリンダ一端部との間に形成される第３油圧室と、第３ピストンとシリンダ他端部との間に形成される第４油圧室とが設けられていると共に、上記第２ピストンの第１油圧室側と第３油圧室側の受圧面積は等しく、かつ第３油圧室側の受圧面積は上記第１ピストンの第２油圧室側の受圧面積よりも大きく設定され、上記第３ピストンの第２油圧室側と第４油圧室側の受圧面積は等しく、かつ第４油圧室側の受圧面積は上記第１ピストンの第１油圧室側の受圧面積よりも大きく設定され、さらに、上記第１油圧室又は第２油圧室のいずれかに制御油圧を供給することにより、上記第１ピストンを移動させて上記所定の一対の歯車列の一方を介して上記入、出力軸間を連結し、かつ、該所定の一対の歯車列以外の特定の歯車列を介して入、出力軸間を連結するときは、その特定の歯車列用のサーボ機構に供給される制御油圧を上記第３、第４油圧室に供給して第２、第３ピストンに作用させることにより、上記第１油圧室又は第２油圧室に油圧が供給されている場合にも、上記第１ピストンを中立位置に保持する油圧制御回路が備えられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の変速機の同期機構制御装置において、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を断続するクラッチが備えられ、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列は、上記クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、上記請求項１に記載の変速機の同期機構制御装置において、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を断続する第１クラッチ及び第２クラッチが備えられ、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列は、上記第１クラッチ又は第２クラッチの少なくとも一方のクラッチの出力側から変速機の出力軸に至る同一の動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする。

そして、請求項４に記載の発明は、上記請求項３に記載の変速機の同期機構制御装置において、第１クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路と第２クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路とには、偶数変速段用の歯車列と奇数変速段用の歯車列とがそれぞれ集約されて配置されており、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列は、両動力伝達経路のうちの少なくとも一方の同一の動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、現在の変速段において所定の一対の歯車列の一方が動力伝達状態とされているときは、該変速段に係るサーボ機構の第１又は第２油圧室に油圧が供給され、シフトロッドを介してシフトフォークないし同期機構が当該歯車列を動力伝達状態とする方向に操作された状態にある。この状態から上記所定の一対の歯車列以外の特定の歯車列の動力伝達状態に切り換える変速の際に、新たな変速段に係るサーボ機構に供給する油圧が現在の変速段に係るサーボ機構の第３、第４油圧室に供給されることになる。その結果、第１ピストンは第２又は第３ピストンによる押圧力を受け、中立位置に戻されることになる。

一方、変速の際に、何らかの異常により現在の変速段に係るサーボ機構の第１又は第２油圧室から油圧が排出されなかった場合、或いは他のサーボ機構に係る変速段の実現中にこのサーボ機構の第１又は第２油圧室に油圧が供給された場合、当該サーボ機構においては、第１又は第２油圧室と、第３、第４油圧室とに油圧が供給された状態となる。このとき、サーボ機構の第２、第３ピストンが第１ピストンより大径とされているので、第１ピストンは、両側の第２、第３ピストンから大きな押圧力が作用し、該第１ピストンは中立位置に押し戻され、或いは中立位置に保持されることになる。その結果、所定の一対の歯車列は、いずれも動力非伝達状態となり、所定の一対の歯車列の一方と特定の歯車列とによる同時連結が回避される。このように、本発明によれば、制御内容を複雑化することなく、サーボ機構及び油路の構成の一部変更によりフェールセーフ機能を備えることができる。

一方、請求項２に記載の発明によれば、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を断続する単一のクラッチが備えられ、かつ所定の一対の歯車列及び特定の歯車列が、上記クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路上に設けられた変速機の構造において、上記請求項１に記載の発明を適用することにより、上記歯車列による同時連結が回避される。

また、請求項３に記載の発明によれば、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を断続する第１クラッチ及び第２クラッチが備えられたいわゆるツインクラッチ式の変速機において、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列が、第１クラッチ又は第２クラッチの少なくとも一方のクラッチの出力側から変速機の出力軸に至る同一の動力伝達経路上に設けられている場合に、上記請求項１に記載の発明を適用することにより、上記歯車列による同時連結が回避される。

そして、請求項４に記載の発明によれば、請求項３によるツインクラッチ式の変速機において、第１クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路と第２クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路とには、偶数変速段用の歯車列と奇数変速段用の歯車列とがそれぞれ集約されて配置された構成とされている場合に、上記請求項１に記載の発明を適用することにより、上記歯車列による同時連結が回避される。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

本実施の形態に係るの変速機は、油圧により自動的に変速歯車列の切換え及びクラッチ操作を行う自動変速機であって、エンジンのクランク軸と変速機構の入力側とを断続する２つのクラッチを備え、一方のクラッチが接続されている間に、他方の切断されているクラッチに連結された動力伝達経路上で歯車列の切換えを行い、この状態で両クラッチの掛けかえを行うといった制御を行うようになっている。このように、切断されているクラッチの側で予め変速歯車列の切換えが行われているため、２つのクラッチの断接状態を切り換えるだけで変速を行うことが可能となる。

この変速機１は、図１に示すように、エンジンのクランク軸２側から順に、エンジンの回転変動を吸収するダンパ３と、クラッチ機構４と、変速機構５とを有する。そして、クラッチ機構４と変速機構５との間には油圧ポンプ６が備えられ、さらに変速機構５の反エンジン側（以下、「後方」という）にはパーキングギヤ７が配設されて、これらが変速機ケース８に収容されている。

上記クラッチ機構４は、いずれも入力側がダンパ３に接続された第１クラッチ４ａと第２クラッチ４ｂとを有し、第１クラッチ４ａは変速機構５における中空の第１入力軸１１に接続されており、第２クラッチ４ｂは、第１入力軸１１内に挿通された軸状の第２入力軸１２に接続されている。

また、上記変速機構５は、上記第１、第２入力軸１１，１２と、これらの入力軸１１，１２と同一軸線上でその後方に配置された出力軸２０と、これらの軸１１，１２，２０と所定の軸間距離をもって平行に配置された軸状の第１カウンタ軸２１と、該カウンタ軸２１の外側に嵌挿された中空の第２カウンタ軸２２とを有する。

そして、第１入力軸１１と第１カウンタ軸２１とを連結する第１動力中継ギヤ列３１と、第２入力軸１２と第２カウンタ軸２２とを連結する第２動力中継ギヤ列３２とを有すると共に、出力軸２０と第２カウンタ軸２２との間には、両軸２０，２２を選択的に連結する後退速ギヤ列４７、３速ギヤ列４３、１速ギヤ列４１が前方から順に配置され、また、出力軸２０と第１カウンタ軸２１との間には、両軸２０，２１を選択的に連結する４速ギヤ列４４、２速ギヤ列４２、６速ギヤ列４６がエンジン側（以下、「前方」という）から順に並べて配置されている。

また、第２入力軸１２と出力軸２０との間には、スリーブ５１ａを軸方向に移動させることにより、第２入力軸１２と出力軸２０とを直結した状態と、後退速ギヤ列４７と出力軸２０とを連結した状態とを切り換える５−Ｒ速用同期装置５１が配置され、３速ギヤ列４３と１速ギヤ列４１との間には、スリーブ５２ａを移動させることにより、３速ギヤ列４３と出力軸２０とを連結した状態と、１速ギヤ列４１と出力軸２０とを連結した状態とを切り換える３−１速用同期装置５２が配置され、４速ギヤ列４４と２速ギヤ列４２との間には、スリーブ５３ａを移動させることにより、４速ギヤ列４４と出力軸２０とを連結した状態と、２速ギヤ列４２と出力軸２０とを連結した状態とを切り換える４−２速用同期装置５３が配置され、６速ギヤ列４６の後方には、スリーブ５４ａを前方に移動させることにより、６速ギヤ列と出力軸２０とを連結した状態に切り換える６速用同期装置５４が配置されている。

このような構成において、クラッチ機構４の第１クラッチ４ａが解放され、第２クラッチ４ｂが締結されているときは、クランク軸２から入力された駆動力は、ダンパ３、第２クラッチ４ｂ、第２入力軸１２、第２動力中継ギヤ列３２を介して第２カウンタ軸２２に伝達される。

そして、この状態において、３−１速用同期装置５２のスリーブ５２ａが後方へ移動されて１速ギヤ列４１と出力軸２０とが連結されている場合は、第２カウンタ軸２２から該１速ギヤ列４１を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって１速が達成され、また、上記３−１速用同期装置５２のスリーブ５２ａが前方へ移動されて３速ギヤ列４３と出力軸２０とが連結されている場合は、第２カウンタ軸２２から該３速ギヤ列４３を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって３速が達成される。さらに、５−Ｒ速用同期装置５１のスリーブ５１ａが後方へ移動されて第２入力軸１２と出力軸２０とが直結されている場合は、第２入力軸１２の駆動力が出力軸２０に直接伝達されることになって５速が達成され、また、該５−Ｒ速用同期装置５１のスリーブ５１ａが前方へ移動されて後退速用ギヤ列４７と出力軸２０とが連結されている場合は、第２カウンタ軸２２から該後退速ギヤ列４７を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって後退速が達成される。

一方、クラッチ機構４の第１クラッチ４ａが締結され、第２クラッチ４ｂが解放されているときは、クランク軸２から入力された駆動力は、ダンパ３、第１クラッチ４ａ、第１入力軸１１、第１動力中継ギヤ列３１を介して第１カウンタ軸２１に伝達される。

そして、この状態において、４−２速用同期装置５３のスリーブ５３ａが後方へ移動されて２速ギヤ列４２と出力軸２０とが連結されている場合は、第１カウンタ軸２１から該２速ギヤ列４２を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって２速が達成され、また、該４−２速用同期装置５３のスリーブ５３ａが前方へ移動されて４速ギヤ列４４と出力軸２０とが連結されている場合は、第１カウンタ軸２１から該４速ギヤ列４４を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって４速が達成される。さらに、６速用同期装置５４によって６速ギヤ列４６と出力軸２０とが連結されている場合は、第１カウンタ軸２１から該６速ギヤ列４６を介して出力軸２０に駆動力が伝達されることになって６速が達成される。

このように、第２クラッチ４ｂ、第２入力軸１２、第２カウンタ軸２２を経由する動力伝達経路により１速、３速、５速、及び後退速が実現され、第１クラッチ４ａ、第１入力軸１１、第１カウンタ軸２１を経由する動力伝達経路により２速、４速、及び６速が実現される。従って、１速から６速又はその逆方向に順に変速するときは、予め歯車列を切り換えておくことにより、動力伝達経路の切換え、つまり第１、第２クラッチ４ａ，４ｂの掛けかえだけで変速が行われることになる。

一方、図２に示すように、クラッチ機構４と変速機構５の間には、変速機ケース８に取り付けられたポンプハウジング６０と、該ポンプハウジング６０の前方に複数のボルト６２…６２で締結されたポンプカバー６１とが配置され、これらによって油圧ポンプ６が収容されるポンプ収容部が構成されている。そして、上記ポンプハウジング６０及びポンプカバー６１には、第１、第２入力軸１１，１２が貫通されていると共に、該ポンプハウジング６０の前面におけるポンプカバー６１の外周側にはコントロールバルブユニット６３がボルト６４で締結されている。

また、上記ポンプカバー６１の前方に延びるスリーブ部６１ａには、第１、第２クラッチ４ａ，４ｂが支持されており、前述のように、第１クラッチ４ａは、上記コントロールバルブユニット６３から供給される油圧によりピストン７０ａが操作されて締結されることによりクランク軸２からの駆動力を第１入力軸１１に伝達し、また、第２クラッチ４ｂは、上記コントロールバルブユニット６３から供給される油圧によりピストン７０ｂが操作されて締結されることによりクランク軸２からの駆動力を第２入力軸１２に伝達するようになっている。

ところで、図２、３に示すように、上記ポンプハウジング６０には、４つのサーボ機構１００Ａ〜１００Ｄが備えられている。そして、図４に３−１速用同期装置５２を例にとって示すように、３−１速用サーボ機構１００Ｂにより軸方向に移動されるシフトロッド２００にはシフトフォーク２０１が連結され、シフトフォーク２０１の爪部は３−１速用同期装置５２のスリーブ５２ａに係合されている。

次に、上記サーボ機構１００Ａ〜１００Ｄについて詳述する。なお、サーボ機構１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｄは、同様の構成であるため、３−１速用サーボ機構１００Ｂを例にとって説明する。
図５に示すように、ポンプハウジング６０に収容された３−１速用サーボ機構１００Ｂは、シフトロッド２００に連結された第１ピストン１０１と、該第１ピストン１０１の後方において、該第１ピストン１０１とは独立して摺動可能にシフトロッド２００上に配置された第２ピストン１０２と、第１ピストン１０１の前方に同じく第１ピストン１０１とは独立して摺動可能に配置された第３ピストン１０３とを有し、これらのピストン１０１〜１０３がシリンダ１１０内に収容されている。

上記第２ピストン１０２の前面には、端面が第１ピストン１０１の後端面に対向するボス部１０２ａが突設され、また、上記第３ピストン１０３の後面には、端面が第１ピストン１０１の前端面に対向するボス部１０３ａが突設されている。

そして、これらのピストン１０１〜１０３により、シリンダ１１０の内部には、第１ピストン１０１と第２ピストン１０２との間に形成される第１油圧室１１１と、第１ピストン１０１と第３ピストン１０３との間に形成される第２油圧室１１２と、第２ピストン１０２とシリンダ１１０の後端部とで形成される第３油圧室１１３と、第３ピストン１０３とシリンダ１１０の前端部との間に形成される第４油圧室１１４とが設けられている。

さらに、シリンダ１１０には、第１油圧室１１１に連通して油圧を供給するための第１油圧通路１２１、第２油圧室１１２に連通して油圧を供給するための第２油圧通路１２２、第３油圧室１１３に連通して油圧を供給するための第３油圧通路１２３、第４油圧室１１４に連通して油圧を供給するための第４油圧通路１２４が設けられている。各油圧通路１２１〜１２４は、ポンプハウジング６０に設けられた図示しない油路を介してコントロールバルブユニット６３に接続されている。

また、第２、第３ピストン１０２，１０３は、第１ピストン１０１より大径とされ、受圧面積が大きくなるように設定されている。つまり、第２ピストン１０２の第３油圧室１１３側の受圧面積Ｓ２は、第１ピストン１０１の第２油圧室１１２側の受圧面積Ｓ１よりも大きくなるように設定されていると共に、第３ピストン１０３の第４油圧室１１４側の受圧面積Ｓ３は、第１ピストン１０１の第１油圧室側の受圧面積Ｓ１′よりも大きくなるように設定されている。なお、第２ピストン１０２は、シフトロッド２００が挿通されているのでその分受圧面積は小さくなるが、第２ピストン１０２はその分を差し引いても、受圧面積Ｓ２が第１ピストン１０１の第２油圧室１０２側の受圧面積Ｓ１よりも大きくなるように設定されている。

また、シリンダ１１０は、各ピストン１０１〜１０３の径に応じて、第１ピストン１０１が摺動する中央部分の内径が第２、第３ピストン１０２，１０３が摺動する両端部分の内径よりも小さくなるように設定されている。

以上のような３−１速用サーボ機構１００Ｂの構成によって、図６（ａ）に示すように、第２油圧室１１２に油圧が供給されたときは、第１ピストン１０１ないしシフトロッド２００が後方に移動し、シフトフォーク２０２を介して３−１速用同期装置５２のスリーブ５２ａが後方に操作され、１速ギヤ列４１により入、出力軸間が連結されることになる。

また、図６（ｂ）に示すように、第１油圧室１１１に油圧が供給されたときは、第１ピストン１０１ないしシフトロッド２００が前方に移動し、シフトフォーク２０２を介して３−１速用同期装置５２のスリーブ５２ａが前方に操作され、３速ギヤ列４３により入、出力軸間が連結されることになる。

一方、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第３、第４油圧室１１３，１１４に同時に油圧が供給されたときは、第２ピストン１０２は前方に移動し、第３ピストン１０３は後方に移動することになる。この結果、第１ピストン１０１は第２ピストン１０２又は第３ピストン１０３に押されて中立位置に移動される。

このとき、図７に示すように、何らかの異常により例えば第２油圧室１１２にも同様の油圧が供給されている場合は、第１ピストン１０１は後方に移動しようとするのに対して、第２ピストン１０２は前方に移動するので、第２ピストン１０２のボス部１０２ａの端面が第１ピストン１０１の後端面に当接する。そして、前述のように、第２ピストン１０２の第３油圧室１１３側の受圧面積Ｓ２は第１ピストン１０１の第２油圧室１１２側の受圧面積Ｓ１よりも大きく設定されているので、第１ピストン１０１が後方へ移動しようとする力よりも第２ピストン１０２が前方へ移動する力が大きくなり、結果的に第１ピストン１０１を中立位置に保持し或いは中立位置に押し戻すことになる。

また、図示しないが、第１油圧室１０１に誤って油圧が供給されている場合も同様に、第１ピストン１０１は前方に移動しようとするのに対して、第３ピストン１０３は後方に移動するので、第３ピストン１０３のボス部１０３ａの端面が第１ピストン１０１の前端面に当接する。そして、第３ピストン１０３の第４油圧室１１４側の受圧面積Ｓ３は第１ピストン１０１の第１油圧室１１１側の受圧面積Ｓ１′よりも大きく設定されているので、第１ピストン１０１が前方へ移動しようとする力よりも第３ピストン１０３が後方へ移動する力が大きくなり、結果的に第１ピストン１０１を中立位置に保持し或いは中立位置に押し戻すことになる。

なお、これらの動作は、何らかの異常で第１、第２油圧室１１１，１１２に供給された油圧が抜けない状態から第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給された場合、或いは既に第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給されているときに何らかの異常により第１又は第２油圧室１１２，１１３に油圧が供給された場合のいずれにおいても同様である。

ところで、６速用サーボ機構１００Ｃは、３−１速用サーボ機構１００Ｂの構成から第２ピストン１０２、第１油圧室１１１、第１油圧通路１２１を省いた構成とされている。

一方、この変速機１には、上記第１、第２クラッチ４ａ，４ｂ及びサーボ機構１００Ａ〜１００Ｄへの油圧の供給を制御する油圧制御回路３００が備えられている。この油圧制御回路３００は、図８に示すように、ライン圧制御部３００ａと、クラッチ制御部３００ｂと、変速制御部３００ｃとで構成されている。

これらのうち、ライン圧制御部３００ａは、図１、２に示すオイルポンプ６から吐出された作動油の圧力を所定の油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブ３０１と、該バルブ３０１を制御するライン圧調圧用リニアソレノイドバルブ（以下、「ライン圧調圧用リニアＳＶ」という）３０２とを有し、生成したライン圧をメインライン３０３に出力するようになっている。

また、クラッチ制御部３００ｂは、上記メインライン３０３から分岐されて第１クラッチ４ａに通じる第１クラッチライン３０４上に配置されて、該第１クラッチ４ａに供給される油圧を制御する第１クラッチ制御バルブ３０５と、該第１クラッチ制御バルブ３０５の作動を制御する第１リニアソレノイドバルブ（以下、「第１リニアＳＶ」という）３０６と、同じくメインライン３０３から分岐されて第２クラッチ４ｂに通じる第２クラッチライン３０７上に配置されて、該第２クラッチ４ｂに供給される油圧を制御する第２クラッチ制御バルブ３０８と、該第２クラッチ制御バルブ３０８の作動を制御する第２リニアソレノイドバルブ（以下、「第２リニアＳＶ」という）３０９とを有する。

ここで、上記第１、第２クラッチライン３０４，３０７における第１、第２クラッチ制御バルブ３０５，３０８の下流側には、第１、第２アキュムレータ３１０，３１１が備えられている。

一方、変速制御部３００ｃは、上記メインライン３０３から分岐されたライン３１２上に配置されて、手動操作によりメインライン３０３をフォワードライン３１３とリバースライン３１４とに選択的に連通させるマニュアルバルブ３１５と、該マニュアルバルブ３１５を介して各サーボ機構１００Ａ〜１００Ｂの各油圧室に供給される油圧を制御する操作力制御バルブ３１６と、該操作力制御バルブ３１６の作動を制御する操作力制御用リニアソレノイドバルブ（以下、「操作力制御用リニアＳＶ」という）３１７とを有する。

そして、リバースライン３１４側には、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第２油圧室１１２に対する油圧の給排を切り換える後退速用バルブ３１８が備えられていると共に、フォワードライン３１３側には、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第１油圧室１１１に対する油圧の給排を切り換える５速用バルブ３１９と、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第２油圧室１１２に対する油圧の給排を切り換える１速用バルブ３２０と、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第１油圧室１１１に対する油圧の給排を切り換える３速用バルブ３２１と、６速用サーボ機構１００Ｃの第２油圧室１１２に対する油圧の給排を切り換える６速用バルブ３２２と、４−２速用サーボ機構１００Ｄの第２油圧室１１２に対する油圧の給排を切り換える２速用バルブ３２３と、４−２速用サーボ機構１００Ｄの第１油圧室１１１に対する油圧の給排を切り換える４速用バルブ３２４とが備えられている。

さらに、この変速制御部３００ｃには、上記１速用バルブ３２０又は３速用バルブ３２１への油圧の供給を切り換える３−１速用切換バルブ３２５と、この３−１速用切換バルブ３２５の作動を制御する第１オンオフソレノイドバルブ（以下、「第１オンオフＳＶ」という）３２６と、上記３−１速用切換バルブ３２５又は上記５速用バルブ３１９への油圧の供給を切り換える５−３−１速用切換バルブ３２７と、この５−３−１速用切換バルブ３２７の作動を制御する第２オンオフソレノイドバルブ（以下、「第２オンオフＳＶ」という）３２８と、上記４速用バルブ３２３と２速用バルブ３２４への油圧の供給を切り換える４−２速用切換バルブ３２９と、この４−２速用切換バルブ３２９の作動を制御する第３オンオフソレノイドバルブ（以下、「第３オンオフＳＶ」という）３３０と、上記４−２速用切換バルブ３２９又は上記６速用バルブ３２２への油圧の供給を切り換える６−４−２速用切換バルブ３３１と、この６−４−２速用切換バルブ３３１の作動を制御する第４オンオフソレノイドバルブ（以下、「第４オンオフＳＶ」という）３３２とが備えられている。

なお、この油圧制御回路３００には、ライン圧を上記各ソレノイドバルブ３０２，３０６，３０９，３１７，３２６，３２８，３３０，３３２に供給する油圧に調圧するソレノイド調圧バルブ３３３が備えられている。

そして、各ソレノイドバルブ３０２，３０６，３０９，３１７，３２６，３２８，３３０，３３２は、図示しないコントローラからの電気信号により制御され、対応するバルブの動作を制御するようになっている。

これらのソレノイドバルブのうち、クラッチ制御バルブ３０５，３０８用の第１、第２リニアＳＶ３０６，３０９、及び変速用の第１〜第４オンオフＳＶ３２６，３２８，３３０，３３２は、１〜６速及び後退速で、表１に示すようにＯＮ−ＯＦＦ制御される。ここで、第１、第２リニアＳＶ３０６，３０９は、第１、第２クラッチ４ａ，４ｂに供給する油圧の圧力を調整するものであるが、調圧値が０の場合（クラッチを締結しない場合）をＯＦＦとし、０でない場合（クラッチを締結する場合）をＯＮとして説明する。また、各オンオフＳＶ３２６，３２８，３３０，３３２は、ＯＦＦのときに図示のポジションをとるものとする。

この表に従い、各変速段における油圧制御回路の状態を説明すると、１〜６速の前進変速段ではマニュアルバルブ３１５が前進側に操作されて、ライン圧がフォワードライン３１３に供給されている状態にある。

そして、まず１速では、第２リニアＳＶ３０９がＯＮとされて第２クラッチ４ｂが締結状態とされると共に、油圧はフォワードライン３１３を介して５−３−１速用切換バルブ３２７に供給される。第２オンオフＳＶ３２８はＯＦＦとされているので、５−３−１速用切換バルブ３２７からライン４００を介して３−１速用切換バルブ３２５に油圧が供給されることになる。一方、第１オンオフＳＶ３２６がＯＮとされているので、３−１速用切換バルブ３２５から１速用バルブ３２０にライン４０１を介して油圧が供給される。このライン４０１は分岐し、一方のライン４０２の油圧が１速用バルブ３２０の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４０３がドレン状態にあったライン４０４に連通し、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第２油圧室１１２に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ｂの第１ピストン１０１が図中右側へ移動し、１速が達成される。

２速では、第１リニアＳＶ３０６がＯＮとされて第１クラッチ４ａが締結状態とされると共に、油圧はフォワードライン３１３を介して６−４−２速用切換バルブ３３１に供給される。第４オンオフＳＶ３３２はＯＮとされているので、６−４−２速用切換バルブ３３１からライン４０５を介して４−２速用切換バルブ３２９に油圧が供給されることになる。一方、第３オンオフＳＶ３３０はＯＮとされているので、４−２速用切換バルブ３２９から２速用バルブ３２３にライン４０６を介して油圧が供給される。このライン４０６は分岐し、一方のライン４０７の油圧が２速用バルブ３２３の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４０８がドレン状態にあったライン４０９に連通し、４−２速用サーボ機構１００Ｄの第２油圧室１１２に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ｄの第１ピストン１０１が図中右側へ移動し、２速が達成される。

３速では、第２リニアＳＶ３０９がＯＮとされて第２クラッチ４ｂが締結状態とされると共に、油圧はフォワードライン３１３を介して５−３−１速用切換バルブ３２７に供給される。第２オンオフＳＶ３２８はＯＦＦとされているので、５−３−１速用切換バルブ３２７からライン４００を介して３−１速用切換バルブ３２５に油圧が供給されることになる。そして、第１オンオフＳＶ３２６がＯＮとされているので、３−１速用切換バルブ３２５からライン４１０を介して、３速用バルブ３１２に油圧が供給される。このライン４１０は分岐し、一方のライン４１１の油圧が３速用バルブ３１２の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４１２がドレン状態にあったライン４１３に連通し、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第１油圧室１１１に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ｂの第１ピストン１０１が図中左側へ移動し、３速が達成される。

また、４速では、第１リニアＳＶ３０６がＯＮとされて第１クラッチ４ａが締結状態とされると共に、油圧はフォワードライン３１３を介して６−４−２速用切換バルブ３３１に供給される。第４オンオフＳＶ３３２はＯＮとされているので、６−４−２速用切換バルブ３３１からライン４０５を介して４−２速用切換バルブ３２９に油圧が供給されることになる。一方、第３オンオフＳＶ３３０がＯＦＦとされているので、４−２速用切換バルブ３２９から４速用バルブ３２４にライン４１４を介して油圧が供給される。このライン４１４は分岐し、一方のライン４１５の油圧が４速用バルブ３２４の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４１６がドレン状態にあったライン４１７に連通し、４−２速用サーボ機構１００Ｄの第１油圧室１１１に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ｄの第１ピストン１０１が図中左側に移動し、４速が達成される。

また、５速では、第２リニアＳＶ３０９がＯＮとされて第２クラッチ４ｂが締結状態とされると共に、油圧はフォワードライン３１３を介して５−３−１速用切換バルブ３２７に供給される。第２オンオフＳＶ３２８はＯＮとされているので、５−３−１速用切換バルブ３２７からライン４１８を介して５速用バルブ３１９に油圧が供給されることになる。このライン４１８は分岐し、一方のライン４１９の油圧が５速用バルブ３１９の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４２０がドレン状態にあったライン４２１に連通し、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第１油圧室１１１に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ａの第１ピストン１０１が図中左側に移動し、５速が達成される。

一方、６速では、第１リニアＳＶ３０６がＯＮとされて第１クラッチ４ａが締結状態とされると共に、油圧はフォワードライン３１３を介して６−４−２速用切換バルブ３３１に供給される。第４オンオフＳＶ３３２はＯＦＦとされているので、６−４−２速用切換バルブ３３１からライン４２２を介して６速用バルブ３２２に油圧が供給されることになる。このライン４２２は分岐し、一方のライン４２３の油圧が６速用バルブ３２２の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４２４がドレン状態にあったライン４２５に連通し、６速用サーボ機構１００Ｃの第２油圧室１１２に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ｃの第１ピストン１０１が図中右側へ移動し、６速が達成される。

そして、後退速では、第２リニアＳＶ３０９がＯＮとされて第２クラッチ４ｂが締結状態とされると共に、マニュアルバルブ３１５が後退側に操作され、操作力制御バルブ３１６から供給された油圧はリバースライン３１４を介して後退速用バルブ３１８に供給された状態にある。このライン３１４は分岐し、一方のライン４２６の油圧が後退速用バルブ３１８の移動制御用として供給され、これによって他方のライン４２７がドレン状態にあったライン４２８に連通し、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第２油圧室１１２に油圧が供給される。その結果、該サーボ機構１００Ａの第１ピストン１０１が図中右側へ移動し、後退速が達成される。

ところで、以上の構成に加えて、油圧制御回路３００の変速制御部３００ｃには各フェールセーフラインが設けられている。

すなわち、リバースライン３１４から分岐して第１シャトルボール切換バルブ５００に接続された第１フェールセーフライン５０１、ライン４１８から分岐して上記第１シャトルボール切換バルブ５００に接続された第２フェールセーフライン５０２、ライン４０１から分岐して第２シャトルボール切換バルブ５０３に接続された第３フェールセーフライン５０４、ライン４１０から分岐して第２シャトルボール切換バルブ５０３に接続された第４フェールセーフライン５０５、ライン４０６から分岐して第３シャトルボール切換バルブ５０６に接続された第５フェールセーフライン５０７、ライン４１４から分岐して第３シャトルボール切換バルブ５０６に接続された第６フェールセーフライン５０８が設けられている。

さらに、第１シャトルボール切換バルブ５００から３−１速用サーボ機構１００Ｂの第３、第４油圧室１１３，１１４に接続された第７フェールセーフライン５０９、第２シャトルボール切換バルブ５０３から５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第３、第４油圧室１１３，１１４に接続された第８フェールセーフライン５１０、第３シャトルボール切換バルブ５０６から第６速用サーボ機構１００Ｃの第３、第４油圧室１１３，１１４に接続された第９フェールセーフライン５１１がそれぞれ設けられており、また、ライン４２２から分岐して４−２速用サーボ機構１００Ｄの第３、第４油圧室１１３，１１４に接続された第１０フェールセーフライン５１２が設けられている。

そして、これらのフェールセールラインにより以下の作用が得られる。

まず、１速では、前述の１速段達成用の油圧に加えて、ライン４０１から第３フェールセーフライン５０４を介して、第２シャトルボール切換バルブ５０３に油圧が供給され、ここから第８フェールセーフライン５１０を介して５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第２、第３ピストン１０２，１０３をそれぞれ対向方向に移動させ、第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第２クラッチ４ｂに接続される同一の動力伝達経路に配置されている１速ギヤ列４１と５速直結又は後退速ギヤ列４７とによる同時連結を回避するフェールセーフ機能を備えることができる。

さらに、１速用バルブ３２０は、ライン４０１からの油圧により移動した後、ライン４０３とライン４０４とが連通して、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第１油圧室１１１に供給するように構成したので、１速用バルブ３２０の移動の間、１速ギヤ列４１による連結を遅らせ、上記フェールセーフ機能により５−Ｒサーボ機構１００Ａの第１ピストン１０１が確実に中立位置に移動した後に、１速ギヤ列４１による連結を実現するので、確実に同時連結が回避される。

しかも、１速用バルブ３２０は、３速用バルブ３２１と同一のスプリングを対向方向から共有するので、１速に制御されるときには、ライン４０２からの油圧により１速用バルブ３２０が移動し、これに伴ってスプリングを介して隣接配置された３速用バルブ３２１をライン４１３の油圧がドレンされる側に移動させるので、何らかの異常によりライン４０１とライン４１０とに同時に油圧が供給されることがあっても、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第１油圧室１１１と第２油圧室１１２との両方に油圧が供給されることが回避される。なお、このようなバルブの構造により得られる作用は、以下に説明する２〜６速及び後退速においても同様である。

２速では、前述の２速段達成用の油圧に加えて、ライン４０６から第５フェールセーフライン５０７を介して第３シャトルボール切換バルブ５０６に油圧が供給され、ここから第９フェールセーフライン５１１を介して６速用サーボ機構１００Ｃの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、６速用サーボ機構１００Ｃの第３ピストン１０３を第１ピストン１０１側に移動させ、第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第１クラッチ４ａに接続される同一の動力伝達経路に配置されている２速ギヤ列４２と６速ギヤ列４６とによる同時連結が回避される。

３速では、前述の３速段達成用の油圧に加えて、ライン４１０から第４フェールセーフライン５０５を介して第２シャトルボール切換バルブ５０３に油圧が供給され、ここから第８フェールセーフライン５１０を介して、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、５−Ｒ速用サーボ機構１００Ａの第２、第３ピストン１０２，１０３をそれぞれ対向方向に移動させ、第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第２クラッチ４ｂに接続される同一の動力伝達経路に配置されている３速ギヤ列４３と５速直結又は後退速ギヤ列４７とによる同時連結が回避される。

４速では、前述の４速段達成用の油圧に加えて、ライン４１４から第６フェールセーフライン５０８を介して第３シャトルボール切換バルブ５０６に油圧が供給され、ここから第９フェールセーフライン５１１を介して６速用サーボ機構１００Ｃの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、６速用サーボ機構１００Ｃにおいて第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第１クラッチ４ａに接続される同一の動力伝達経路に配置されている４速ギヤ列４４と６速ギヤ列４６とによる同時連結が回避される。

５速では、前述の５速段達成用の油圧に加えて、ライン４１８から第２フェールセーフライン５０２を介して第１シャトルボール切換バルブ５０３に油圧が供給され、ここから第７フェールセーフライン５０９を介して３−１速用サーボ機構１００Ｂの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第２、第３ピストン１０２，１０３をそれぞれ対向方向に移動させ、第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第２クラッチ４ｂに接続される同一の動力伝達経路で実現する直結状態と３速ギヤ列４３又は１速ギヤ列４１とによる同時連結が回避される。

６速では、前述の６速段達成用の油圧に加えて、ライン４２２から第１０フェールセーフライン５１２を介して４−２速用サーボ機構１００Ｄの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、４−２速用サーボ機構１００Ｄの第２、第３ピストン１０２，１０３をそれぞれ対向方向に移動させ、第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第１クラッチ１０１による同一の動力伝達経路に配置されている６速ギヤ列４６と４速ギヤ列４４又は２速ギヤ列４２との同時連結が回避される。

後退速では、前述の後退速段達成用の油圧に加えて、リバースライン３１４から第１フェールセーフライン５０１を介して第１シャトルボール切換バルブ５００に油圧が供給され、ここから第７フェールセーフライン５０９を介して３−１速用サーボ機構１００Ｂの第３、第４油圧室１１３，１１４に油圧が供給される。その結果、３−１速用サーボ機構１００Ｂの第２、第３ピストン１０２，１０３をそれぞれ対向方向に移動させ、第１ピストン１０１を中立位置に移動させる。これによって、第２クラッチ４ｂによる同一の動力伝達経路に配置されている後退速ギヤ列４７と３速ギヤ列４３又は１速ギヤ列４１とによる同時連結が回避される。

なお、本実施の形態に係るツインクラッチ式の変速機１では、第１クラッチ４ａに接続される動力伝達経路における２速、４速、及び６速ギヤ列４２，４４，４６のいずれかと、第２クラッチ４ｂに接続される動力伝達経路における１速、３速、５速、及び後退速ギヤ列４１，４３，４５のいずれかとは、同時連結が生じても故障の原因とはならず、上記回路構成のように、同一動力伝達経路に設けられたギヤ列に対するフェールセーフ機能を持たせれば足りることになる。

以上のように、現在の変速段において所定の一対の歯車列の一方が動力伝達状態とされているときは、該変速段に係るサーボ機構の第１又は第２油圧室１１１，１１２に油圧が供給され、シフトロッド２００を介してシフトフォーク２０１ないし同期機構が当該歯車列を動力伝達状態とする方向に操作された状態にある。この状態から上記所定の一対の歯車列以外の特定の歯車列の動力伝達状態に切り換える変速の際に、新たな変速段に係るサーボ機構に供給する油圧が現在の変速段に係るサーボ機構の第３、第４油圧室１１３，１１４に供給されることになる。その結果、第１ピストン１０１は第２又は第３ピストン１０２，１０３による押圧力を受け、中立位置に戻されることになる。

一方、変速の際に、何らかの異常により現在の変速段に係るサーボ機構の第１又は第２油圧室１０１，１０２から油圧が排出されなかった場合、或いは他のサーボ機構に係る変速段の実現中にこのサーボ機構の第１又は第２油圧室１１１，１１２に油圧が供給された場合、当該サーボ機構においては、第１又は第２油圧室１１１，１１２と、第３、第４油圧室１１３，１１４とに油圧が供給された状態となる。このとき、サーボ機構の第２、第３ピストン１０２，１０３が第１ピストン１０１より大径とされているので、第１ピストン１０１は、両側の第２、第３ピストン１０２，１０３から大きな押圧力が作用し、該第１ピストン１０１は中立位置に押し戻され、或いは中立位置に保持されることになる。その結果、所定の一対の歯車列は、いずれも動力非伝達状態となり、所定の一対の歯車列の一方と特定の歯車列とによる同時連結が回避される。このように、本発明によれば、制御内容を複雑化することなく、サーボ機構及び油路の構成の一部変更によりフェールセーフ機能を備えることができる。

一方、エンジンのクランク軸２と変速機構５の入力軸との間を断続する単一のクラッチが備えられ、かつ所定の一対の歯車列及び特定の歯車列が、上記クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路上に設けられた変速機の構造において、前述のフェールセーフ機能により、上記歯車列による同時連結が回避される。

また、エンジンのクランク軸２と変速機構５の第１、第２入力軸１１，１２との間を断続する第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂが備えられたいわゆるツインクラッチ式の変速機１において、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列が、第１クラッチ４ａ又は第２クラッチ４ｂの少なくとも一方のクラッチの出力側から変速機構５の出力軸２０に至る同一の動力伝達経路上に設けられている場合に、前述のフェールセール機能により、上記歯車列による同時連結が回避される。

そして、ツインクラッチ式の変速機において、第１クラッチ４ａの出力側から変速機構５の出力軸２０に至る動力伝達経路と第２クラッチ４ｂの出力側から変速機構５の出力軸２０に至る動力伝達経路とには、偶数変速段用の歯車列４２，４４，４６と奇数変速段用の歯車列４１，４３又は５速直結とがそれぞれ集約されて配置された構成とされている場合に、前述のフェールセーフ機能により、上記歯車列による同時連結が回避される。

本発明は、油圧によりシフト操作を行うように構成した変速機において、複数の歯車列による同時連結を回避するフェールセーフ機能を備えた変速機の同期機構制御装置を提供する。本発明は、歯車式変速機における同期機構制御装置に関し、油圧によりシフト操作を行うように構成した変速機の技術分野に広く好適である。

本発明の実施の形態に係る変速機のスケルトン図である。クラッチ機構周辺の構造を示す断面側面図である。シフトフォーク及び同期機構の説明図である。図２のア−ア線による断面図である。サーボ機構の断面図である。サーボ機構の動作図である。異常時のサーボ機構の動作図である。サーボ機構を制御する油圧制御回路図である。従来のサーボ機構の断面図である。

符号の説明

１変速機
２クランク軸
４クラッチ機構（クラッチ）
４ａ第１クラッチ
４ｂ第２クラッチ
５変速機構
６油圧ポンプ
８変速機ケース
１１第１入力軸
１２第２入力軸
２０出力軸
４１〜４７歯車列
５１〜５４同期機構
１００Ａ〜１００Ｄサーボ機構
１０１第１ピストン
１０２第２ピストン
１０３第３ピストン
１１０シリンダ
１１１第１油圧室
１１２第２油圧室
１１３第３油圧室
１１４第４油圧室
２００シフトロッド
２０１シフトフォーク
３００油圧制御回路

Claims

入力軸と出力軸との間をシフトフォークの操作により同期機構を介して選択的に連結する軸方向に隣接して設けられた所定の一対の歯車列と、変速時にシフトロッドを軸方向に移動させて上記シフトフォークを操作するサーボ機構とが備えられた変速機の同期機構制御装置であって、
上記サーボ機構は、上記シフトロッドと連結された第１ピストンと、該第１ピストンと独立して摺動可能にシフトロッド上に配置された第２ピストンと、第１ピストンを挟んで第２ピストンの反対側に第１ピストンと独立して摺動可能に配置された第３ピストンと、これらのピストンを収容するシリンダとを有し、
これらにより、第１ピストンと第２ピストンとの間に形成される第１油圧室と、該第１ピストンと第３ピストンとの間に形成される第２油圧室と、第２ピストンとシリンダ一端部との間に形成される第３油圧室と、第３ピストンとシリンダ他端部との間に形成される第４油圧室とが設けられていると共に、
上記第２ピストンの第１油圧室側と第３油圧室側の受圧面積は等しく、かつ第３油圧室側の受圧面積は上記第１ピストンの第２油圧室側の受圧面積よりも大きく設定され、上記第３ピストンの第２油圧室側と第４油圧室側の受圧面積は等しく、かつ第４油圧室側の受圧面積は上記第１ピストンの第１油圧室側の受圧面積よりも大きく設定され、さらに、
上記第１油圧室又は第２油圧室のいずれかに制御油圧を供給することにより、上記第１ピストンを移動させて上記所定の一対の歯車列の一方を介して上記入、出力軸間を連結し、かつ、該所定の一対の歯車列以外の特定の歯車列を介して入、出力軸間を連結するときは、その特定の歯車列用のサーボ機構に供給される制御油圧を上記第３、第４油圧室に供給して第２、第３ピストンに作用させることにより、上記第１油圧室又は第２油圧室に油圧が供給されている場合にも、上記第１ピストンを中立位置に保持する油圧制御回路が備えられていることを特徴とする変速機の同期機構制御装置。
エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を断続するクラッチが備えられ、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列は、上記クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の同期機構制御装置。
エンジンのクランク軸と変速機の入力軸との間を断続する第１クラッチ及び第２クラッチが備えられ、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列は、上記第１クラッチ又は第２クラッチの少なくとも一方のクラッチの出力側から変速機の出力軸に至る同一の動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の同期制御装置。
第１クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路と第２クラッチの出力側から変速機の出力軸に至る動力伝達経路とには、偶数変速段用の歯車列と奇数変速段用の歯車列とがそれぞれ集約されて配置されており、所定の一対の歯車列及び特定の歯車列は、両動力伝達経路のうちの少なくとも一方の同一の動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の変速機の同期制御装置。