JP5056635B2 - 自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置 - Google Patents
自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5056635B2 JP5056635B2 JP2008183823A JP2008183823A JP5056635B2 JP 5056635 B2 JP5056635 B2 JP 5056635B2 JP 2008183823 A JP2008183823 A JP 2008183823A JP 2008183823 A JP2008183823 A JP 2008183823A JP 5056635 B2 JP5056635 B2 JP 5056635B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic
- clutch
- shift
- gear
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力する自動マニュアルトランスミッションに関し、
特に、自動クラッチが締結状態にされたままとなる異常時の自動変速制御に関するものである。
特に、自動クラッチが締結状態にされたままとなる異常時の自動変速制御に関するものである。
上記のような自動マニュアルトランスミッションとして本願出願人は先に、特許文献1に記載のようなものを提案済みである。
これに代表される自動マニュアルトランスミッションは、その自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障が発生すると、自動マニュアルトランスミッションを中立状態に戻し得ないままエンジンストール（エンスト）を生ずることがある。
これに代表される自動マニュアルトランスミッションは、その自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障が発生すると、自動マニュアルトランスミッションを中立状態に戻し得ないままエンジンストール（エンスト）を生ずることがある。
この場合、次のエンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われることとなり、以下のような問題を生ずる。
自動クラッチが締結状態にされたままとなる上記の故障が発生しなければ、エンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われても、エンジンの始動とともにエンジン駆動ポンプから吐出される作動油を媒体として自動クラッチが解放されると共に始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われることから、
エンジン始動と同時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることはない。
自動クラッチが締結状態にされたままとなる上記の故障が発生しなければ、エンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われても、エンジンの始動とともにエンジン駆動ポンプから吐出される作動油を媒体として自動クラッチが解放されると共に始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われることから、
エンジン始動と同時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることはない。
しかし、自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障状態だと、エンジン駆動ポンプからの作動油を媒体とする自動クラッチの上記解放が行われ得ず、自動クラッチが締結状態のままにされる。
このため、エンジン駆動ポンプからの作動油を媒体として始動時変速段投入状態を解除する方向の上記シフト動作が行われるといっても、
このシフト動作が終了して自動マニュアルトランスミッションが中立状態になるまでの間、エンジンの始動時に、長い時間ではないにしても、一時的に車両が、運転者の意図しない動きを開始するという事態を生ずる。
このため、エンジン駆動ポンプからの作動油を媒体として始動時変速段投入状態を解除する方向の上記シフト動作が行われるといっても、
このシフト動作が終了して自動マニュアルトランスミッションが中立状態になるまでの間、エンジンの始動時に、長い時間ではないにしても、一時的に車両が、運転者の意図しない動きを開始するという事態を生ずる。
ここで、運転者が意図しない車両の動きとは、運転者が走行を意図していないで、自動マニュアルトランスミッションを中立(N)レンジにしているのに、車両が走行を開始する状態や、
運転者が前進走行を意図して、自動マニュアルトランスミッションを自動変速(D)レンジにしているのに、車両が逆方向の後退走行を開始する状態や、
運転者が後退走行を意図して、自動マニュアルトランスミッションを後退(R)レンジにしているのに、車両が逆方向の前進走行を開始する状態を意味する。
運転者が前進走行を意図して、自動マニュアルトランスミッションを自動変速(D)レンジにしているのに、車両が逆方向の後退走行を開始する状態や、
運転者が後退走行を意図して、自動マニュアルトランスミッションを後退(R)レンジにしているのに、車両が逆方向の前進走行を開始する状態を意味する。
このような事態を回避する技術としては従来、例えば特許文献2に記載のごときものが提案されている。
この技術は、エンジンの始動に先立って変速機を動力伝達不能な中立状態にしたり、クラッチを解放するというものであるが、
自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障時は前者の対策、つまり、変速機を動力伝達不能な中立状態にする対策を採用することになる。
特開２００７−０４０４０８号公報
特開昭６２−１２２８２５号公報
この技術は、エンジンの始動に先立って変速機を動力伝達不能な中立状態にしたり、クラッチを解放するというものであるが、
自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障時は前者の対策、つまり、変速機を動力伝達不能な中立状態にする対策を採用することになる。
しかし自動マニュアルトランスミッションは上記した通り、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現する構成のために、
エンジンの始動前はポンプからの作動油もなくて変速機を動力伝達不能な中立状態にすることができず、上記の対策を採用不能である。
上記の対策を採用可能にするには、エンジンの始動前に作動油の供給を可能にする電動オイルポンプが別に必要となり、コスト的にもスペース的にも実際的でない。
エンジンの始動前はポンプからの作動油もなくて変速機を動力伝達不能な中立状態にすることができず、上記の対策を採用不能である。
上記の対策を採用可能にするには、エンジンの始動前に作動油の供給を可能にする電動オイルポンプが別に必要となり、コスト的にもスペース的にも実際的でない。
なお、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンジン始動を行うこととなる場合に、エンジンを始動できないようにしてしまう対策によれば、エンジン始動と同時に車両が、運転者の意図しないような走行を開始するという問題は少なくとも解消可能である。
しかしこの対策では、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンストを生じたとき、その後はエンジンの始動さえ行うことができず、車両を全く走行させ得なくなって利便性に欠ける。
しかしこの対策では、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンストを生じたとき、その後はエンジンの始動さえ行うことができず、車両を全く走行させ得なくなって利便性に欠ける。
そこで本発明は上述の実情に鑑み、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンジン始動を行うことになった場合でも、エンジン始動は取りあえずこれを実行させ得るようになし、その代わりに、当該エンジン始動によっても車両が、運転者の意図しない動きを開始することのないような対策を施し、
これにより、上記利便性の欠如を回避しつつ、エンジン始動時に車両が運転者の意に反した走行を開始するという問題を解消し得るようにした、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置を提案することを目的とする。
これにより、上記利便性の欠如を回避しつつ、エンジン始動時に車両が運転者の意に反した走行を開始するという問題を解消し得るようにした、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明による自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
まず本発明の前提となる自動マニュアルトランスミッションを説明するに、これは、
自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする上記自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力するものである。
まず本発明の前提となる自動マニュアルトランスミッションを説明するに、これは、
自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする上記自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力するものである。
本発明の異常時自動変速制御装置は、かかる自動マニュアルトランスミッションに対し、以下のような始動時変速段投入状態検知手段、自動クラッチ締結保持故障検知手段、および中立レンジ時異常対策手段を設けた構成に特徴づけられる。
始動時変速段投入状態検知手段は、上記エンジンの始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるのを検知するものである。
また自動クラッチ締結保持故障検知手段は、上記自動クラッチが締結状態のままにされた故障を検知するものである。
更に中立レンジ時異常対策手段は、これら始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である場合、
自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束されない動力伝達不能状態にするのを指令する中立レンジが選択されている間、
自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするものである。
始動時変速段投入状態検知手段は、上記エンジンの始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるのを検知するものである。
また自動クラッチ締結保持故障検知手段は、上記自動クラッチが締結状態のままにされた故障を検知するものである。
更に中立レンジ時異常対策手段は、これら始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である場合、
自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束されない動力伝達不能状態にするのを指令する中立レンジが選択されている間、
自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするものである。
かかる本発明による自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置によれば、
エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である異常時は、中立レンジが選択されていれば、自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の作動油供給を禁止するから、
当該異常が発生している状態のもとでのエンジン始動時に、中立レンジ選択状態であるにもかかわらず車両が動き出すという、運転者の意図しない車両の動きが発生するのを回避することができる。
エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である異常時は、中立レンジが選択されていれば、自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の作動油供給を禁止するから、
当該異常が発生している状態のもとでのエンジン始動時に、中立レンジ選択状態であるにもかかわらず車両が動き出すという、運転者の意図しない車両の動きが発生するのを回避することができる。
しかも、当該異常時もエンジン始動を禁止しないことからエンジンは通常通りに始動されることになり、エンジン駆動されるポンプからの作動油を用いて運転者の意に反しない走行はこれを可能にすることができ、全く走行不能になる利便性の悪化に関する前記の弊害を生ずることはない。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる異常時自動変速制御装置を具えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを、その変速制御システムとともに示す骨子図で、
本実施例におけるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速機ケース１内に以下の変速ギヤトレーンを収納して構成する。
図１は、本発明の一実施例になる異常時自動変速制御装置を具えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを、その変速制御システムとともに示す骨子図で、
本実施例におけるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速機ケース１内に以下の変速ギヤトレーンを収納して構成する。
変速機ケース１の前端（図1の左端）内部に、エンジンEの出力軸（クランクシャフト）2から入力されたエンジン回転を奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第1クラッチCA、および偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第2クラッチCBへ緩衝下に伝達するためのトーショナルダンパ３を収納する。
これら奇数変速段用の第1クラッチCAおよび偶数変速段用の第2クラッチCBはそれぞれ自動湿式回転クラッチで構成する。
これら奇数変速段用の第1クラッチCAおよび偶数変速段用の第2クラッチCBはそれぞれ自動湿式回転クラッチで構成する。
変速機ケース１の前端内部には更に、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御に用いる作動油を吐出するオイルポンプ４を収納し、
このオイルポンプ４も、トーショナルダンパ3を介してエンジンクランクシャフト2に結合する。
かくして、エンジンEの運転中はこれによりオイルポンプ4が常時駆動されて作動油を、後で詳述するごとく、第1クラッチCAおよび第2クラッチCBの締結・解放制御用および変速制御用に吐出するものとする。
このオイルポンプ４も、トーショナルダンパ3を介してエンジンクランクシャフト2に結合する。
かくして、エンジンEの運転中はこれによりオイルポンプ4が常時駆動されて作動油を、後で詳述するごとく、第1クラッチCAおよび第2クラッチCBの締結・解放制御用および変速制御用に吐出するものとする。
また変速機ケース１内には、その前端から後端に亘って延在する奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第1入力軸5と、前端から中程に亘って延在する偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第2入力軸6とを設ける。
第2入力軸6は中空として、その中空孔内に第1入力軸5を挿管し、これら第１入力軸5および第２入力軸6間にフロント側ニードルベアリング7およびリヤ側ニードルベアリング8を介在させて、第１入力軸5および第2入力軸6を同心状態で相対回転可能とする。
第2入力軸6は中空として、その中空孔内に第1入力軸5を挿管し、これら第１入力軸5および第２入力軸6間にフロント側ニードルベアリング7およびリヤ側ニードルベアリング8を介在させて、第１入力軸5および第2入力軸6を同心状態で相対回転可能とする。
第１入力軸5および第2入力軸6の前端をそれぞれ、第１クラッチCAのドリブン側および第2クラッチCBのドリブン側に結合し、
第１クラッチCAのドライブ側および第2クラッチCBのドライブ側はそれぞれ、トーショナルダンパ3を介してエンジンクランクシャフト2に結合する。
これにより、第１クラッチCAはその締結時に、トーショナルダンパ3を経由したエンジン回転を第１入力軸5へ入力し、第2クラッチCBはその締結時に、トーショナルダンパ3を経由したエンジン回転を第2入力軸6へ入力することができる。
第１クラッチCAのドライブ側および第2クラッチCBのドライブ側はそれぞれ、トーショナルダンパ3を介してエンジンクランクシャフト2に結合する。
これにより、第１クラッチCAはその締結時に、トーショナルダンパ3を経由したエンジン回転を第１入力軸5へ入力し、第2クラッチCBはその締結時に、トーショナルダンパ3を経由したエンジン回転を第2入力軸6へ入力することができる。
第2入力軸6は、変速機ケース1の前壁1aに対しボールベアリング9により回転自在に支持する。
第１入力軸5は、第2入力軸6の後端から突出させ、突出した第１入力軸5の後端部5aを、変速機ケース１の中間壁1bに貫通させると共に、中間壁1bに対しボールベアリング10により回転自在に支持する。
第１入力軸5は、第2入力軸6の後端から突出させ、突出した第１入力軸5の後端部5aを、変速機ケース１の中間壁1bに貫通させると共に、中間壁1bに対しボールベアリング10により回転自在に支持する。
第１入力軸5の後端部5aに同軸に配して変速機出力軸11を設け、この変速機出力軸11を、テーパーローラベアリング12およびアキシャルベアリング13により変速機ケース１の後端壁1cに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング14を介して第１入力軸5の後端部5aに対し回転自在に支持する。
変速機出力軸11は、図示しなかったが、プロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合し、これら車輪にツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションからの変速回転が伝達されて車両の走行に供されるようにする。
変速機出力軸11は、図示しなかったが、プロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合し、これら車輪にツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションからの変速回転が伝達されて車両の走行に供されるようにする。
第1入力軸5、第2入力軸6、および変速機出力軸11に対し平行に配置してカウンターシャフト15を設け、
このカウンターシャフト15は、ローラベアリング16，17，18を介し、変速機ケース１の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。
このカウンターシャフト15は、ローラベアリング16，17，18を介し、変速機ケース１の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。
カウンターシャフト15の後端には、カウンターギヤ19を一体に設け、変速機出力軸11には出力歯車20を設ける。
これらカウンターギヤ19と出力歯車20とを互いに噛合させて、カウンターシャフト15から変速機出力軸11へ減速下に回転が伝達されるよう、これらカウンターシャフト15および変速機出力軸11間を駆動結合する。
これらカウンターギヤ19と出力歯車20とを互いに噛合させて、カウンターシャフト15から変速機出力軸11へ減速下に回転が伝達されるよう、これらカウンターシャフト15および変速機出力軸11間を駆動結合する。
第１入力軸5の後端部5aとカウンターシャフト15との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。
第１速歯車組G1は、第１入力軸５の後端部5aに設けた第１速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に設けた第１速出力歯車22と、を互いに噛み合わせて構成する。
後退歯車組GRは、第１入力軸５の後端部5aに設けた後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に設けた後退出力歯車24と、両歯車23，24に噛み合うリバースアイドラギヤ25と、により構成する。
なお、リバースアイドラギヤ25は、変速機ケース１の中間壁1bから突設したリバースアイドラシャフト25aに対し回転可能に支持して設ける。
なお、リバースアイドラギヤ25は、変速機ケース１の中間壁1bから突設したリバースアイドラシャフト25aに対し回転可能に支持して設ける。
第３速歯車組G3は、第１入力軸５の後端部5aに設けた第３速入力歯車26と、カウンターシャフト15上に設けた第３速出力歯車27と、を互いに噛み合わせて構成する。
第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間においてカウンターシャフト15上には、１−Ｒ同期噛合機構28を設ける。
そして、１−Ｒ同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ28bに噛み合わせることで、第１速出力歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合して、第１速を実現可能とする。
また、１−Ｒ同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ28cに噛み合わせることで、後退出力歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合して、後退速を実現可能とする。
そして、１−Ｒ同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ28bに噛み合わせることで、第１速出力歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合して、第１速を実現可能とする。
また、１−Ｒ同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ28cに噛み合わせることで、後退出力歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合して、後退速を実現可能とする。
第３速歯車組G3と出力歯車20との間において第１入力軸５の後端部5a上には、３−５同期噛合機構29を設ける。
そして、３−５同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ29bに噛み合わせることで、第３速入力歯車26を第１入力軸５に駆動結合して、第３速を実現可能とする。
また、３−５同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ29cに噛み合わせることで、第１入力軸５と出力歯車20とを直結して、第５速を実現可能とする。
そして、３−５同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ29bに噛み合わせることで、第３速入力歯車26を第１入力軸５に駆動結合して、第３速を実現可能とする。
また、３−５同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ29cに噛み合わせることで、第１入力軸５と出力歯車20とを直結して、第５速を実現可能とする。
第２入力軸６とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。
第６速歯車組G6は、第２入力軸６に設けた第６速入力歯車30と、カウンターシャフト15上に設けた第６速出力歯車31と、を互いに噛み合わせて構成する。
第２速歯車組G2は、第２入力軸６に設けた第２速入力歯車32と、カウンターシャフト15上に設けた第２速出力歯車33と、を互いに噛み合わせて構成する。
第４速歯車組G4は、第２入力軸６に設けた第４速入力歯車34と、カウンターシャフト15上に設けた第４速出力歯車35と、を互いに噛み合わせて構成する。
第６速歯車組G6の側部においてカウンターシャフト15上には、６−Ｎ同期噛合機構37を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ37bに噛み合わせることで、第６速出力歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合して、第６速を実現可能とする。
第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間においてカウンターシャフト15上には、２−４同期噛合機構38を設ける。
そして、２−４同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ38bに噛み合わせることで、第２速出力歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合して、第２速を実現可能とする。
また、２−４同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ38cに噛み合わせることで、第４速出力歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合して、第４速を実現可能とする。
そして、２−４同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ38bに噛み合わせることで、第２速出力歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合して、第２速を実現可能とする。
また、２−４同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ38cに噛み合わせることで、第４速出力歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合して、第４速を実現可能とする。
次に、上記したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御システム、つまりクラッチCA,CBの締結・解放制御および同期噛合機構28，29，37，38のシフト動作を司る制御システムを説明する。
同期噛合機構28，29，37，38のシフト動作を司る制御システムは、
カップリングスリーブ29aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための３−５シフトフォーク41と、
カップリングスリーブ28aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための１−Ｒシフトフォーク42と、
カップリングスリーブ37aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための６−Ｎシフトフォーク43と、
カップリングスリーブ38aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための２−４シフトフォーク44とを具え、
更に、シフトフォーク41〜44を上記のシフト動作用にストロークさせるためのアクチュエータユニット45を有する。
同期噛合機構28，29，37，38のシフト動作を司る制御システムは、
カップリングスリーブ29aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための３−５シフトフォーク41と、
カップリングスリーブ28aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための１−Ｒシフトフォーク42と、
カップリングスリーブ37aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための６−Ｎシフトフォーク43と、
カップリングスリーブ38aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための２−４シフトフォーク44とを具え、
更に、シフトフォーク41〜44を上記のシフト動作用にストロークさせるためのアクチュエータユニット45を有する。
第1クラッチCAおよび第2クラッチCBの締結・解放制御を司る制御システムとしては、クラッチ油圧モジュール46を設け、これからのクラッチ制御圧により第1クラッチCAおよび第2クラッチCBを締結・解放制御する。
クラッチ油圧モジュール46およびアクチュエータユニット45（詳しくは後述のアクチュエータ油圧モジュール59）はそれぞれ、共通な自動ＭＴコントローラ47により後で詳述するごとくに制御するものとする。
クラッチ油圧モジュール46およびアクチュエータユニット45（詳しくは後述のアクチュエータ油圧モジュール59）はそれぞれ、共通な自動ＭＴコントローラ47により後で詳述するごとくに制御するものとする。
３−５シフトフォーク41は第１シフトロッド48に固定し、第１シフトロッド48の長手方向ストロークにより前記のシフト動作を行うものとする。
従って第１シフトロッド48は、変速機ケース１の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向に移動可能に支持し、この第１シフトロッド48に３−５シフトブラケット49を固定し、この３−５シフトブラケット49の端部を、３−５シフトアクチュエータ50のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、３−５シフトフォーク41は、３−５シフトアクチュエータ50のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速実現時）または右方向（第５速実現時）にシフト動作される。
従って第１シフトロッド48は、変速機ケース１の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向に移動可能に支持し、この第１シフトロッド48に３−５シフトブラケット49を固定し、この３−５シフトブラケット49の端部を、３−５シフトアクチュエータ50のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、３−５シフトフォーク41は、３−５シフトアクチュエータ50のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速実現時）または右方向（第５速実現時）にシフト動作される。
１−Ｒシフトフォーク42は、第２シフトロッド51に対し軸方向にストローク可能に設ける。
この第２シフトロッド51は、変速機ケース１の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向へ固定状態で設ける。
そして、１−Ｒシフトフォーク42のブラケット円筒部42aに一体成形されたブラケット腕部42bの端部を、１−Ｒシフトアクチュエータ52のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、１−Ｒシフトフォーク42は、１−Ｒシフトアクチュエータ52のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速実現時）または右方向（後退速実現時）にシフト動作される。
この第２シフトロッド51は、変速機ケース１の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向へ固定状態で設ける。
そして、１−Ｒシフトフォーク42のブラケット円筒部42aに一体成形されたブラケット腕部42bの端部を、１−Ｒシフトアクチュエータ52のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、１−Ｒシフトフォーク42は、１−Ｒシフトアクチュエータ52のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速実現時）または右方向（後退速実現時）にシフト動作される。
６−Ｎシフトフォーク43は、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド51に対し軸方向にストローク可能に設ける。
そして、６−Ｎシフトフォーク43のブラケット円筒部43aに一体成形されたブラケット腕部43bの端部を、６−Ｎシフトアクチュエータ53のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、６−Ｎシフトフォーク43は、６−Ｎシフトアクチュエータ53のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速実現時）にシフト動作される。
そして、６−Ｎシフトフォーク43のブラケット円筒部43aに一体成形されたブラケット腕部43bの端部を、６−Ｎシフトアクチュエータ53のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、６−Ｎシフトフォーク43は、６−Ｎシフトアクチュエータ53のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速実現時）にシフト動作される。
２−４シフトフォーク44は、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド51上に軸方向ストローク可能に設ける。
そして、２−４シフトフォーク44のブラケット円筒部44aに一体成形されたブラケット腕部44bの端部を、２−４シフトアクチュエータ54のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、２−４シフトフォーク44は、２−４シフトアクチュエータ54のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速実現時）または右方向（第４速実現時）にシフト動作される。
そして、２−４シフトフォーク44のブラケット円筒部44aに一体成形されたブラケット腕部44bの端部を、２−４シフトアクチュエータ54のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、２−４シフトフォーク44は、２−４シフトアクチュエータ54のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速実現時）または右方向（第４速実現時）にシフト動作される。
アクチュエータユニット45は、変速機ケース１の下部位置や上部位置や側部位置等に固定する。
そしてこのアクチュエータユニット45は、３−５シフトアクチュエータ50と、１−Ｒシフトアクチュエータ52と、６−Ｎシフトアクチュエータ53と、２−４シフトアクチュエータ54とを一体に有し、
更に、アクチュエータ50用の３−５シフト位置センサ55と、アクチュエータ52用の１−Ｒシフト位置センサ56と、アクチュエータ53用の６−Ｎシフト位置センサ57と、アクチュエータ54用の２−４シフト位置センサ58と、以下に詳述するアクチュエータ油圧モジュール59とを一体に有したユニットとする。
そしてこのアクチュエータユニット45は、３−５シフトアクチュエータ50と、１−Ｒシフトアクチュエータ52と、６−Ｎシフトアクチュエータ53と、２−４シフトアクチュエータ54とを一体に有し、
更に、アクチュエータ50用の３−５シフト位置センサ55と、アクチュエータ52用の１−Ｒシフト位置センサ56と、アクチュエータ53用の６−Ｎシフト位置センサ57と、アクチュエータ54用の２−４シフト位置センサ58と、以下に詳述するアクチュエータ油圧モジュール59とを一体に有したユニットとする。
アクチュエータ油圧モジュール59は、クラッチ油圧モジュール46にて調圧されたライン圧PLを元圧として、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、
さらに、実現された変速段に応じ対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給するものとする。
さらに、実現された変速段に応じ対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給するものとする。
クラッチ油圧モジュール46は、前記したエンジン駆動されるオイルポンプ４からの吐出作動油を所定のライン圧PLに調圧すると共に、
上記したアクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて偶数変速段用の第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出し、
また奇数変速段圧Poに基づいて奇数変速段用の第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す。
上記したアクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて偶数変速段用の第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出し、
また奇数変速段圧Poに基づいて奇数変速段用の第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す。
自動ＭＴコントローラ47は、アクチュエータ油圧モジュール59の各ソレノイドに対し変速段実現の制御指令を出力すると共に、クラッチ油圧モジュール46の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む）を出力するものである。
そのため自動ＭＴコントローラ47には、
車速を検出する車速センサからの信号と、
エンジンEのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサからの信号と、
運転者が、希望する走行形態に応じ手動で指令する自動マニュアルトランスミッションの選択レンジ（駐車用のPレンジ、後退走行用のRレンジ、停車用のNレンジ、前進自動変速用のDレンジなど）を検出するレンジ位置センサからの信号と、
その他のセンサ・スイッチから信号とを入力する。
そのため自動ＭＴコントローラ47には、
車速を検出する車速センサからの信号と、
エンジンEのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサからの信号と、
運転者が、希望する走行形態に応じ手動で指令する自動マニュアルトランスミッションの選択レンジ（駐車用のPレンジ、後退走行用のRレンジ、停車用のNレンジ、前進自動変速用のDレンジなど）を検出するレンジ位置センサからの信号と、
その他のセンサ・スイッチから信号とを入力する。
自動ＭＴコントローラ47は、これらセンサからの情報をもとに所定の演算を行って、アクチュエータ油圧モジュール59のソレノイドに変速段実現制御指令を、また、クラッチ油圧モジュール46のソレノイドにクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む）を出力する。
図2,3は、アクチュエータ油圧モジュール59およびクラッチ油圧モジュール46の詳細を示す油圧回路で、
図2は、アクチュエータ油圧モジュール59内のシーケンスソレノイド75がOff時の状態を示し、
図3は、アクチュエータ油圧モジュール59内のシーケンスソレノイド75がOn時の状態を示す。
図2は、アクチュエータ油圧モジュール59内のシーケンスソレノイド75がOff時の状態を示し、
図3は、アクチュエータ油圧モジュール59内のシーケンスソレノイド75がOn時の状態を示す。
アクチュエータ油圧モジュール59は、４個のシフトアクチュエータ50，52，53，54に対して各２系統、合計で８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68を有し、
これら８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68を、４個のアクチュエータソレノイド71，72，73，74と、１個のシーケンスソレノイド75とで開閉するアクチュエータ油圧回路である。
これら８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68を、４個のアクチュエータソレノイド71，72，73，74と、１個のシーケンスソレノイド75とで開閉するアクチュエータ油圧回路である。
上記８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68のうち、油路61は３速圧油路、油路62は５速圧油路、油路63は１速圧油路、油路64はリバース圧油路と、油路65は２速圧油路、油路66は４速圧油路、油路67は６速圧油路、油路68はニュートラル圧油路である。
４個のアクチュエータソレノイド71〜74は、偶数変速段グループの変速段圧Peを出力するか否かを決定するOn，Off型の第１アクチュエータソレノイド71および第２アクチュエータソレノイド72と、
奇数変速段グループの変速段圧Poを出力するか否かを決定するOn，Off型の第３アクチュエータソレノイド73と、第４アクチュエータソレノイド74とにより構成する。
奇数変速段グループの変速段圧Poを出力するか否かを決定するOn，Off型の第３アクチュエータソレノイド73と、第４アクチュエータソレノイド74とにより構成する。
１個のシーケンスソレノイド75はスプール76を有し、ソレノイドオフ時のスプール位置で図2に示すように、第１速段と後退段を含む低速ギヤ段（第１速段、第２速段、第４速段、後退段）を実現可能となり、
ソレノイドオン時のスプール位置で図3に示すように、高速ギヤ段（第３速段、第５速段、第６速段）を実現可能となる。
ソレノイドオン時のスプール位置で図3に示すように、高速ギヤ段（第３速段、第５速段、第６速段）を実現可能となる。
アクチュエータ油圧モジュール59には、オイルポンプ４（図1参照）からの作動油を媒体としクラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLを元圧とし、
第１アクチュエータソレノイド71および第２アクチュエータソレノイド72への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77と、
第３アクチュエータソレノイド73および第４アクチュエータソレノイド74への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78とを有する。
なお、これら変速段圧ソレノイド77，78はそれぞれ、対応する変速段圧Pe,Poを連続的に制御可能なＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）とする。
第１アクチュエータソレノイド71および第２アクチュエータソレノイド72への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77と、
第３アクチュエータソレノイド73および第４アクチュエータソレノイド74への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78とを有する。
なお、これら変速段圧ソレノイド77，78はそれぞれ、対応する変速段圧Pe,Poを連続的に制御可能なＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）とする。
クラッチ油圧モジュール46には、オイルポンプ４からの吐出作動油を所定のライン圧PLに調圧する図外のライン圧ソレノイドを有するほか、
アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第２クラッチCBへの偶数変速段クラッチ制御圧を作り出すクラッチ制御圧ソレノイド８１と、
奇数変速段圧Poに基づいて第１クラッチCAへの奇数変速段クラッチ制御圧を作り出すクラッチ制御圧ソレノイド８２と、
第２クラッチCBの偶数変速段クラッチ圧を検出する偶数変速段クラッチ圧センサ83、および、第１クラッチCAの奇数変速段クラッチ圧を検出する奇数変速段クラッチ圧センサ84とを有する。
これらクラッチ制御圧ソレノイド81，82はそれぞれ、対応する偶数変速段クラッチ制御圧および奇数変速段クラッチ制御圧を連続的に制御可能なＶＦＳ（バリアブル・フォース・ソレノイド）とする。
アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第２クラッチCBへの偶数変速段クラッチ制御圧を作り出すクラッチ制御圧ソレノイド８１と、
奇数変速段圧Poに基づいて第１クラッチCAへの奇数変速段クラッチ制御圧を作り出すクラッチ制御圧ソレノイド８２と、
第２クラッチCBの偶数変速段クラッチ圧を検出する偶数変速段クラッチ圧センサ83、および、第１クラッチCAの奇数変速段クラッチ圧を検出する奇数変速段クラッチ圧センサ84とを有する。
これらクラッチ制御圧ソレノイド81，82はそれぞれ、対応する偶数変速段クラッチ制御圧および奇数変速段クラッチ制御圧を連続的に制御可能なＶＦＳ（バリアブル・フォース・ソレノイド）とする。
上記した本実施例の自動マニュアルトランスミッションは、図1の自動MTコントローラ47によって以下のように自動変速制御する。
［変速作用］
運転者が中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）を選択している間は、クラッチCA,CBの双方をクラッチ制御圧の非発生により解放し、かつ、シフトアクチュエータ50，52，53，54を全て、アクチュエータソレノイド71，72，73，74のOffにより図1に示す中立位置にしておく。
シフトアクチュエータ50，52，53，54の中立位置で、同期噛合機構28，29，37，38のカップリングスリーブ28a，29a，37a，38aが全て図1に示す中立位置にされ、
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達不能な中立状態になる。
［変速作用］
運転者が中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）を選択している間は、クラッチCA,CBの双方をクラッチ制御圧の非発生により解放し、かつ、シフトアクチュエータ50，52，53，54を全て、アクチュエータソレノイド71，72，73，74のOffにより図1に示す中立位置にしておく。
シフトアクチュエータ50，52，53，54の中立位置で、同期噛合機構28，29，37，38のカップリングスリーブ28a，29a，37a，38aが全て図1に示す中立位置にされ、
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達不能な中立状態になる。
よって中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）でツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、上記クラッチCA,CBの解放と相まってエンジン回転を変速機出力軸11へ伝達することがない。
なお、駐車位置（Ｐレンジ）ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが、変速機出力軸11の回転をパークロック装置の作動により機械的に拘束された状態となるが、
中立位置（Ｎレンジ）ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが、変速機出力軸11の回転を、走行（D,R）レンジ選択時と同様に、機械的に拘束されない状態となる。
なお、駐車位置（Ｐレンジ）ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが、変速機出力軸11の回転をパークロック装置の作動により機械的に拘束された状態となるが、
中立位置（Ｎレンジ）ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが、変速機出力軸11の回転を、走行（D,R）レンジ選択時と同様に、機械的に拘束されない状態となる。
動力伝達（走行）を希望するＤレンジや、Ｒレンジや、マニュアルモード（＝ドライバ操作による手動変速モード）の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速を行う制御が遂行される。
（第1速）
第１速の実現に際しては、シーケンスソレノイド７５のOffでスプール76を図2のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド74のOnにより奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52に供給する。
これにより１−Ｒシフトアクチュエータ52は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
（第1速）
第１速の実現に際しては、シーケンスソレノイド７５のOffでスプール76を図2のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド74のOnにより奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52に供給する。
これにより１−Ｒシフトアクチュエータ52は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
その後、奇数変速段圧Poを元圧としてクラッチ制御圧ソレノイド82を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第１速に投入された状態にすることができる。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第１速に投入された状態にすることができる。
（第2速）
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、第1速実現時の状態のままで、アクチュエータソレノイド72のOnにより偶数変速段圧Peを２−４シフトアクチュエータ54に供給する。
これにより２−４シフトアクチュエータ54は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、第1速実現時の状態のままで、アクチュエータソレノイド72のOnにより偶数変速段圧Peを２−４シフトアクチュエータ54に供給する。
これにより２−４シフトアクチュエータ54は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
その後、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を低下させてこの第１クラッチCAを解放させると共に、偶数変速段圧Peを元圧としてクラッチ制御圧ソレノイド81を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第２クラッチCBを締結させて行う、第１クラッチCAから第２クラッチCBへのクラッチの掛け替えにより第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第２速に投入された状態にすることができる。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第２速に投入された状態にすることができる。
なお当該変速後に、アクチュエータソレノイド73のOnで奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52へ供給することにより、上記のごとく第1速実現位置にされていた１−Ｒシフトアクチュエータ52を第1速実現位置から図1の中立位置に戻すようシフト動作させ、歯車22をカウンターシャフト15から切り離しておく。
（第３速）
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド74のOnにより奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50に供給する。
これにより３−５シフトアクチュエータ50は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車26を第１入力軸５に駆動結合させる。
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド74のOnにより奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50に供給する。
これにより３−５シフトアクチュエータ50は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車26を第１入力軸５に駆動結合させる。
その後、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を低下させてこの第２クラッチCBを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド82を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第１クラッチCAを締結させて行う、第２クラッチCBから第１クラッチCAへのクラッチの掛け替えにより第２速から第３速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第３速に投入された状態にすることができる。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第３速に投入された状態にすることができる。
（第４速）
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOffでスプール76を図２のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド71のOnにより偶数変速段圧Peを２−４シフトアクチュエータ54へ供給する。
これにより２−４シフトアクチュエータ54は図1の右方向へストロークして、１→２変速時に２速位置にされたままの同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図1の右方向にシフト動作させ、歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOffでスプール76を図２のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド71のOnにより偶数変速段圧Peを２−４シフトアクチュエータ54へ供給する。
これにより２−４シフトアクチュエータ54は図1の右方向へストロークして、１→２変速時に２速位置にされたままの同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図1の右方向にシフト動作させ、歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
その後、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を低下させてこの第１クラッチCAを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を上昇させてこの第２クラッチCBを締結させて行う、第１クラッチCAから第２クラッチCBへのクラッチの掛け替えにより第３速から第４速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第４速に投入された状態にすることができる。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第４速に投入された状態にすることができる。
（第５速）
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド73のOnにより奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50に供給する。
これにより３−５シフトアクチュエータ50を図1の右方向へストロークして、２→３変速時に３速位置にされたままの同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図1の右方向にシフト動作させ、第１入力軸５を変速機出力軸11に直結させる。
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド73のOnにより奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50に供給する。
これにより３−５シフトアクチュエータ50を図1の右方向へストロークして、２→３変速時に３速位置にされたままの同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図1の右方向にシフト動作させ、第１入力軸５を変速機出力軸11に直結させる。
その後、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を低下させてこの第２クラッチCBを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を上昇させてこの第１クラッチCAを締結させて行う、第２クラッチCBから第１クラッチCAへのクラッチの掛け替えにより第４速から第５速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５から同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを経て変速機出力軸11よりそのまま出力され、自動マニュアルトランスミッションを第５速（変速比１）に投入された状態にすることができる。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５から同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを経て変速機出力軸11よりそのまま出力され、自動マニュアルトランスミッションを第５速（変速比１）に投入された状態にすることができる。
（第６速）
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置に保ったまま、アクチュエータソレノイド72のOnにより偶数変速段圧Peを６−Ｎシフトアクチュエータ53へ供給する。
これにより６−Ｎシフトアクチュエータ53は図1の中立位置から左方向へストロークして、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを、図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置に保ったまま、アクチュエータソレノイド72のOnにより偶数変速段圧Peを６−Ｎシフトアクチュエータ53へ供給する。
これにより６−Ｎシフトアクチュエータ53は図1の中立位置から左方向へストロークして、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを、図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
その後、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を低下させてこの第１クラッチCAを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を上昇させてこの第２クラッチCBを締結させて行う、第１クラッチCAから第２クラッチCBへのクラッチの掛け替えにより第５速から第６速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第６速に投入された状態にすることができる。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第６速に投入された状態にすることができる。
なお当該変速後に、アクチュエータソレノイド74のOnで奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50へ供給することにより、２→３変速時に第３速実現位置にされていた３−５シフトアクチュエータ50を第３速実現位置から図1の中立位置に戻すようシフト動作させ、歯車26を第1入力軸５（その後方延長部5a）から切り離しておく。
上記では第１速から順次、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速へとアップシフトさせる場合の変速制御について説明したが、
第６速から逆方向へ第１速まで順次ダウンシフトさせる場合の変速制御も、上記したアップシフトの場合とは逆の制御により同様に行わせることができる。
第６速から逆方向へ第１速まで順次ダウンシフトさせる場合の変速制御も、上記したアップシフトの場合とは逆の制御により同様に行わせることができる。
（後退変速段）
後退走行を希望してＲレンジが選択されている時は、シーケンスソレノイド75のOffによりスプール76を図2のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド73のOnにより奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52へ供給する。
これにより１−Ｒシフトアクチュエータ52は図1の右方向へストロークして、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の中立位置から右方向にシフト動作させ、歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
後退走行を希望してＲレンジが選択されている時は、シーケンスソレノイド75のOffによりスプール76を図2のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド73のOnにより奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52へ供給する。
これにより１−Ｒシフトアクチュエータ52は図1の右方向へストロークして、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の中立位置から右方向にシフト動作させ、歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
その後、奇数変速段圧Poを元圧としてクラッチ制御圧ソレノイド82を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを後退変速段に投入された状態にすることができる。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを後退変速段に投入された状態にすることができる。
［クラッチ異常時の動作］
例えばクラッチ制御圧ソレノイド82、若しくはその制御系が故障して、第１クラッチCAがクラッチ制御圧を供給され続け、この第１クラッチCAが締結状態にされたままとなるクラッチ締結保持故障が発生した場合について説明する。
これに係わる変速段（奇数変速段）での走行中に上記のクラッチ締結保持故障が発生すると、自動マニュアルトランスミッションを中立状態に戻し得ないままエンジンストール（エンスト）を生ずることになる。
例えばクラッチ制御圧ソレノイド82、若しくはその制御系が故障して、第１クラッチCAがクラッチ制御圧を供給され続け、この第１クラッチCAが締結状態にされたままとなるクラッチ締結保持故障が発生した場合について説明する。
これに係わる変速段（奇数変速段）での走行中に上記のクラッチ締結保持故障が発生すると、自動マニュアルトランスミッションを中立状態に戻し得ないままエンジンストール（エンスト）を生ずることになる。
この場合、次のエンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われることとなり、以下のような問題がある。
第１クラッチCAが締結状態にされたままとなる上記の故障がなければ、エンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われても、エンジンの始動とともにエンジン駆動オイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として発生した奇数変速段圧Poをクラッチ制御圧ソレノイド82がクラッチ制御圧とすることがなく、クラッチ制御圧ソレノイド82がクラッチ制御圧を０に保って第１クラッチCAを解放させ続け得る。
第１クラッチCAが締結状態にされたままとなる上記の故障がなければ、エンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われても、エンジンの始動とともにエンジン駆動オイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として発生した奇数変速段圧Poをクラッチ制御圧ソレノイド82がクラッチ制御圧とすることがなく、クラッチ制御圧ソレノイド82がクラッチ制御圧を０に保って第１クラッチCAを解放させ続け得る。
一方、自動MTコントローラ47はアクチュエータソレノイド73または74のOnにより奇数変速段圧Poで始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行うが、このシフト動作が完了するまでの間においても、上記のごとく第１クラッチCAが解放されているため、駆動車輪へ動力が伝達されることがない。
従って、エンジン始動時故に運転者が中立(N)レンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的にせよ開始するという事態を生ずることはない。
従って、エンジン始動時故に運転者が中立(N)レンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的にせよ開始するという事態を生ずることはない。
しかし、第１クラッチCAが締結状態にされたままとなる上記の故障時は、エンジン始動時に駆動オイルポンプ４から作動油が吐出されると、これを媒体として発生した奇数変速段圧Poをクラッチ制御圧ソレノイド82がそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAを上記の故障に起因して締結状態にさせてしまう。
一方、自動MTコントローラ47はアクチュエータソレノイド73または74のOnにより奇数変速段圧Poで始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行うが、このシフト動作が完了するまでの間において、上記のごとく第１クラッチCAが故障により締結状態にされてしまうため、駆動車輪へ動力が伝達されることになる。
従って、例えばエンジン始動時故に運転者が中立(N)レンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずる。
従って、例えばエンジン始動時故に運転者が中立(N)レンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずる。
［第1実施例によるクラッチ異常時対策］
このような事態を回避するため本実施例においては、図1の自動ＭＴコントローラ47が、図４に示す異常時自動変速制御を実行して、車両が、運転者の意図しない走行をいささかも開始することのないようにする。
図４の制御プログラムは、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時に１回だけ実行されるものとし、当該制御プログラムの終了時にエンジンEの始動をも完了させ得るものである。
このような事態を回避するため本実施例においては、図1の自動ＭＴコントローラ47が、図４に示す異常時自動変速制御を実行して、車両が、運転者の意図しない走行をいささかも開始することのないようにする。
図４の制御プログラムは、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時に１回だけ実行されるものとし、当該制御プログラムの終了時にエンジンEの始動をも完了させ得るものである。
イグニッションスイッチOn時（エンジンEの始動時）に先ず選択されるステップＳ110においては、
当該エンジン始動時に第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障（自動クラッチ締結保持故障）を生じているか否かをチェックすると共に、当該エンジン始動時におけるシフト位置センサ55〜58からの信号をもとに、エンジン始動時なのに自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるか否かをチェックする。
従ってステップＳ110は、本発明における自動クラッチ締結保持故障検知手段および始動時変速段投入状態検知手段に相当する。
当該エンジン始動時に第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障（自動クラッチ締結保持故障）を生じているか否かをチェックすると共に、当該エンジン始動時におけるシフト位置センサ55〜58からの信号をもとに、エンジン始動時なのに自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるか否かをチェックする。
従ってステップＳ110は、本発明における自動クラッチ締結保持故障検知手段および始動時変速段投入状態検知手段に相当する。
ステップＳ110で自動クラッチ締結保持故障を生じていると判定し、且つ、エンジン始動時なのに自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であると判定するときは、エンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始する可能性があることから、かかる事態を回避するために制御をステップＳ111以降に進めて、本発明が狙いとする異常時自動変速制御を以下のごとくに行う。
ステップＳ111においては、エンジン始動時にNレンジ選択状態か否かをチェックする。
ちなみに正常時なら、Nレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11の回転を拘束されない動力伝達不能状態にされる。
ステップＳ111においては、エンジン始動時にNレンジ選択状態か否かをチェックする。
ちなみに正常時なら、Nレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11の回転を拘束されない動力伝達不能状態にされる。
ステップＳ111でNレンジ選択状態であると判定する場合は、ステップＳ112において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、
次のステップＳ113において、運転者がイグニッションスイッチをOnし、更にスタータ位置に操作したときにエンジンEの始動を行う。
エンジン始動後は運転者がイグニッションスイッチから手を放すことで、イグニッションスイッチがスタータ位置からOn位置に自己復帰し、エンジンEの運転を継続させることができる。
よって、エンジンEの始動後はエンジン駆動されるオイルポンプ４が作動油を吐出して、これを媒体とする変速制御が可能である。
次のステップＳ113において、運転者がイグニッションスイッチをOnし、更にスタータ位置に操作したときにエンジンEの始動を行う。
エンジン始動後は運転者がイグニッションスイッチから手を放すことで、イグニッションスイッチがスタータ位置からOn位置に自己復帰し、エンジンEの運転を継続させることができる。
よって、エンジンEの始動後はエンジン駆動されるオイルポンプ４が作動油を吐出して、これを媒体とする変速制御が可能である。
ステップＳ112で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOffされたことにより、ステップＳ113におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが発生されることはない。
従って、図1の自動MTコントローラ47がアクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが上記の通り存在しないため、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
従って、図1の自動MTコントローラ47がアクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが上記の通り存在しないため、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとするが、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが上記の通り存在しないため、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、ステップＳ113で始動されたエンジンEの動力が変速機出力軸11に伝達されることは全くなく、
停車を希望して運転者がNレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ111、ステップＳ112およびステップＳ113は、変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における中立レンジ時異常対策手段を構成する。
停車を希望して運転者がNレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ111、ステップＳ112およびステップＳ113は、変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における中立レンジ時異常対策手段を構成する。
上記したステップＳ110〜ステップＳ113を含むNレンジ制御ブロックI内におけるステップＳ111で自動マニュアルトランスミッションがエンジン始動時にNレンジ選択状態でないと判定するときは、ステップＳ121〜ステップＳ124を含むPレンジ制御ブロックII内におけるステップＳ121に制御を進め、
このステップＳ121において自動マニュアルトランスミッションがエンジン始動時にPレンジ選択状態か否かをチェックする。
ちなみに正常時なら、Pレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束された動力伝達不能状態にされる。
このステップＳ121において自動マニュアルトランスミッションがエンジン始動時にPレンジ選択状態か否かをチェックする。
ちなみに正常時なら、Pレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束された動力伝達不能状態にされる。
ステップＳ121でPレンジ選択状態であると判定するときは、ステップＳ122において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、
次のステップＳ123において、運転者がイグニッションスイッチをOn位置から更にスタータ位置へ操作したときにエンジンEの始動を行う。
次のステップＳ123において、運転者がイグニッションスイッチをOn位置から更にスタータ位置へ操作したときにエンジンEの始動を行う。
ステップＳ122で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ123におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
一方自動MTコントローラ47はステップＳ124において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
一方自動MTコントローラ47はステップＳ124において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
しかしPレンジにおいては、自動マニュアルトランスミッションが変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束されており、変速機出力軸11に伝達されたエンジン動力が駆動車輪に至ることはない。
従って、駐車を希望して運転者がPレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
従って、駐車を希望して運転者がPレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
そして、このPレンジにおいて上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され（ステップＳ124）、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされることから、後で詳述するごとく走行レンジにしたとき、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速が可能であり、走行不能になる事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ121およびステップＳ122は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジ時異常対策手段を構成する。
以上のことから明らかなように、ステップＳ121およびステップＳ122は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジ時異常対策手段を構成する。
Nレンジ制御ブロックI内のステップＳ113でエンジン始動が行われた後は、ステップＳ131〜ステップＳ135を含むN→D,R制御ブロックIII内におけるステップＳ131において、当該エンジン始動後にNレンジから走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）への切り替え（走行レンジセレクト操作）が有ったか否かをチェックする。
ステップＳ131で走行レンジセレクト操作が有ったと判定する場合は、ステップＳ132において、ステップＳ110でチェックした自動クラッチ締結保持故障（第1クラッチCAの締結保持故障、または第2クラッチCBの締結保持故障）と、始動時変速段投入状態（前進変速段投入状態、または後退変速段投入状態）との組み合わせによる異常時回転伝動方向が、Nレンジから切り替えた走行レンジ（前進走行Dレンジ、または後退走行Rレンジ）に対し順方向か、逆方向かをチェックする。
ステップＳ131で走行レンジセレクト操作が有ったと判定する場合は、ステップＳ132において、ステップＳ110でチェックした自動クラッチ締結保持故障（第1クラッチCAの締結保持故障、または第2クラッチCBの締結保持故障）と、始動時変速段投入状態（前進変速段投入状態、または後退変速段投入状態）との組み合わせによる異常時回転伝動方向が、Nレンジから切り替えた走行レンジ（前進走行Dレンジ、または後退走行Rレンジ）に対し順方向か、逆方向かをチェックする。
ここで順方向とは、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合を指し、また、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合を指す。
そして逆方向とは、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合を指し、また、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合を指す。
そして逆方向とは、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合を指し、また、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合を指す。
ステップＳ132で逆方向であると判定するときは、つまり、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向である場合や、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向である場合は、
制御をステップＳ134に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffする。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77のOffは、ステップＳ113でのエンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないこととなる。
制御をステップＳ134に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffする。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77のOffは、ステップＳ113でのエンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないこととなる。
従って、図1の自動MTコントローラ47がＮレンジの場合と同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、
奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとするが、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、エンジン動力が変速機出力軸11に伝達されることは全くない。
このため、前進を希望して運転者がDレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が後退方向へ動き始めるといったような事態や、後退を希望して運転者がRレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が前進方向へ動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
このため、前進を希望して運転者がDレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が後退方向へ動き始めるといったような事態や、後退を希望して運転者がRレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が前進方向へ動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ132およびステップＳ134は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
ステップＳ134の処理後は制御をステップＳ132に戻すことにより、ステップＳ134を継続的に実行して、エンジン始動と同時に車両が、運転者の走行レンジ切り替えによる意図と逆方向へ移動し始めるのを回避するという上記の作用効果を、次のレンジ切り替えがあるまで奏し得るようになす。
ステップＳ134の処理後は制御をステップＳ132に戻すことにより、ステップＳ134を継続的に実行して、エンジン始動と同時に車両が、運転者の走行レンジ切り替えによる意図と逆方向へ移動し始めるのを回避するという上記の作用効果を、次のレンジ切り替えがあるまで奏し得るようになす。
ステップＳ132で異常時回転伝動方向が、Nレンジから切り替えられた走行レンジに対し順方向であると判定するときは、つまり、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えられた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合や、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えられた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合は、
制御をステップＳ133に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
制御をステップＳ133に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
一方図1の自動MTコントローラ47はステップＳ135において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
従って、ステップＳ132、ステップＳ134およびステップＳ135は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
従って、ステップＳ132、ステップＳ134およびステップＳ135は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除（ステップＳ135）が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11および駆動車輪に伝達し、車両を一時的に、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせで決まる方向へ、前進または後退させ始める。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除（ステップＳ135）が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11および駆動車輪に伝達し、車両を一時的に、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせで決まる方向へ、前進または後退させ始める。
しかし、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる回転伝動方向が、Nレンジから切り替えた走行レンジによる走行方向に対し順方向であるため、上記エンジン始動時における前進開始または後退開始は、運転者が走行レンジにセレクト操作した時から予期しているものであり、運転者が意図した走行開始であって何ら違和感にならない。
N→D,R制御ブロックIII内のステップＳ131で、エンジン始動（ステップＳ113）後にNレンジから走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）への切り替え（走行レンジセレクト操作）がなかったと判定するときは、ステップＳ141〜ステップＳ143を含むN→P制御ブロックIV内におけるステップＳ141において、当該エンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）が有ったか否かをチェックする。
エンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）がない間は、エンジン始動後にNレンジが保持されていることから、制御をステップＳ131に戻して、Nレンジからのセレクト操作が行われるまで待機する。
エンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）がない間は、エンジン始動後にNレンジが保持されていることから、制御をステップＳ131に戻して、Nレンジからのセレクト操作が行われるまで待機する。
ステップＳ141でエンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）があったと判定するとき、
ステップＳ142において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnさせる。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ113におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
ステップＳ142において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnさせる。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ113におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
一方、図1の自動MTコントローラ47はステップＳ143において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
しかしPレンジにおいては、自動マニュアルトランスミッションが変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束されており、変速機出力軸11に伝達されたエンジン動力が駆動車輪に至ることはない。
従って、駐車を希望して運転者がNレンジからPレンジへ切り替えたのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
従って、駐車を希望して運転者がNレンジからPレンジへ切り替えたのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
そして、このNレンジからPレンジへの駐車レンジセレクト操作時は上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され（ステップＳ143）、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされることから、後で詳述するごとく走行レンジにしたとき、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速が可能であり、走行不能になる事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ141およびステップＳ142は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
以上のことから明らかなように、ステップＳ141およびステップＳ142は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
Pレンジ制御ブロックIIのステップＳ124、N→D,R制御ブロックIIIのステップＳ135、またはN→P制御ブロックIVのステップＳ143で、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にした後は、
制御を異常時変速制御ブロックVIを成すステップＳ161に進め、このステップＳ161において、運転者が走行を希望しDレンジを選択したときに、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行う。
これにより、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
従ってステップＳ161も、本発明における走行レンジ時異常対策手段の一部を構成する。
制御を異常時変速制御ブロックVIを成すステップＳ161に進め、このステップＳ161において、運転者が走行を希望しDレンジを選択したときに、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行う。
これにより、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
従ってステップＳ161も、本発明における走行レンジ時異常対策手段の一部を構成する。
ところで本実施例においては、ステップＳ112、ステップＳ122、ステップＳ133、ステップＳ134およびステップＳ142におけるように、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かの制御に際し、既存の奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をOn,Offさせて当該制御をおこなうこととしたから、
弁の付加なしに既存ソレノイドのOn,Offで奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かを制御することができ、コスト上大いに有利である。
弁の付加なしに既存ソレノイドのOn,Offで奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かを制御することができ、コスト上大いに有利である。
ステップＳ110で自動クラッチ締結保持故障およびエンジン始動時変速段投入状態のいずれか一方が欠けると判定する場合は、ステップＳ210およびステップＳ220において、自動クラッチ締結保持故障が発生しているのか、またはエンジン始動時変速段投入状態なのか、或いは自動クラッチ締結保持故障でもなくエンジン始動時変速段投入状態でもない（異常なし）、の何れであるのかをチェックする。
ステップＳ210で自動クラッチ締結保持故障が発生していると判定する場合は、ステップＳ211において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ211に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ212において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffすると共に、ステップＳ213においてエンジンEを始動させる。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ211に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ212において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffすると共に、ステップＳ213においてエンジンEを始動させる。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77のOffは、ステップＳ213でのエンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないこととなる。
従って、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じていても、当該故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
従って、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じていても、当該故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
その後は制御をステップＳ161に進め、運転者が走行を希望しDレンジを選択したときに、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行う。
これにより、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
これにより、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
ステップＳ220でエンジン始動時変速段投入状態であると判定するときは、ステップＳ221において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ221に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ222において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnすると共に、ステップＳ223においてエンジンEを始動させる。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ221に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ222において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnすると共に、ステップＳ223においてエンジンEを始動させる。
ステップＳ222で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ223におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
一方自動MTコントローラ47はステップＳ224において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
一方自動MTコントローラ47はステップＳ224において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
かかる始動時変速段投入状態の解除（ステップＳ224）により、第１クラッチCAおよび第2クラッチCBが締結保持故障を生じていないこともあって、通常の自動変速を妨げる要因がなくなる。
よって、以後は制御をステップＳ225に進めることにより、正常時の自動変速制御をそのまま実行することとする。
ここで正常時の自動変速制御とは、車速およびアクセル開度から予定の変速マップをもとに目標変速段を求め、現在の変速段から目標変速段への変速させることとを意味する。
よって、以後は制御をステップＳ225に進めることにより、正常時の自動変速制御をそのまま実行することとする。
ここで正常時の自動変速制御とは、車速およびアクセル開度から予定の変速マップをもとに目標変速段を求め、現在の変速段から目標変速段への変速させることとを意味する。
ステップＳ210およびステップＳ220で自動クラッチ締結保持故障もなくエンジン始動時変速段投入状態でもない、つまり異常がないとの判定がなされたときは、
ステップＳ231において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ231に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ232において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnすると共に、ステップＳ233においてエンジンEを始動させる。
ステップＳ231において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ231に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ232において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnすると共に、ステップＳ233においてエンジンEを始動させる。
ステップＳ232で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ233におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
以後は制御をステップＳ225へ進めることにより、正常時の自動変速制御をそのまま実行する。
以後は制御をステップＳ225へ進めることにより、正常時の自動変速制御をそのまま実行する。
［第2実施例によるクラッチ異常時対策］
前記した異常時の問題解決に当たっては、異常時に図1の自動ＭＴコントローラ47が、図4のような制御プログラムに代え、図5に示す異常時自動変速制御を実行して、車両が、運転者の意図しない走行を開始することのないようにしてもよい。
図5の制御プログラムは、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時に１回だけ実行するものとする。
前記した異常時の問題解決に当たっては、異常時に図1の自動ＭＴコントローラ47が、図4のような制御プログラムに代え、図5に示す異常時自動変速制御を実行して、車両が、運転者の意図しない走行を開始することのないようにしてもよい。
図5の制御プログラムは、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時に１回だけ実行するものとする。
ステップＳ11においては、運転者がイグニッションスイッチをOnし、更にスタータ位置に操作したときにエンジンEの始動を行う。
エンジン始動後は運転者がイグニッションスイッチから手を放すことで、イグニッションスイッチがスタータ位置からOn位置に自己復帰し、エンジンEの運転を継続させることができる。
よって、エンジンEの始動後はエンジン駆動されるオイルポンプ４が作動油を吐出して、これを媒体とする変速制御が可能である。
エンジン始動後は運転者がイグニッションスイッチから手を放すことで、イグニッションスイッチがスタータ位置からOn位置に自己復帰し、エンジンEの運転を継続させることができる。
よって、エンジンEの始動後はエンジン駆動されるオイルポンプ４が作動油を吐出して、これを媒体とする変速制御が可能である。
次のステップＳ12は本発明における始動時変速段投入状態検知手段に相当し、
このステップＳ12においては、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時における、つまり本制御プログラムが開始された時におけるシフト位置センサ55〜58からの信号をもとに、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったか否かをチェックする。
エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態でなければ、本発明が解決すべき上記の問題、つまりエンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることがないから、制御をステップＳ13に進めて前記した正常時用の通常の自動変速を実行する。
このステップＳ12においては、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時における、つまり本制御プログラムが開始された時におけるシフト位置センサ55〜58からの信号をもとに、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったか否かをチェックする。
エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態でなければ、本発明が解決すべき上記の問題、つまりエンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることがないから、制御をステップＳ13に進めて前記した正常時用の通常の自動変速を実行する。
ステップＳ12でエンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったと判定するときは、本発明における自動クラッチ締結保持故障検知手段に相当するステップＳ14において、第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障（自動クラッチ締結保持故障）状態か否かをチェックする。
第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障を生じていなければ、本発明が解決すべき上記の問題、つまりエンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることがないから、制御をステップＳ13に進めて前記した正常時用の通常の自動変速を実行する。
第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障を生じていなければ、本発明が解決すべき上記の問題、つまりエンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることがないから、制御をステップＳ13に進めて前記した正常時用の通常の自動変速を実行する。
ステップＳ12でエンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったと判定し、且つ、ステップＳ14で第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障を生じていると判定した場合は、エンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始する可能性があることから、かかる事態を回避するために制御をステップＳ15以降に進めて、本発明が狙いとする異常時自動変速制御を以下のごとくに行う。
ステップＳ15においては、自動マニュアルトランスミッションがPレンジ選択状態か否かをチェックし、ステップＳ16においてはNレンジ選択状態か否かをチェックする。
正常時なら、Pレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束された動力伝達不能状態にされ、Nレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11の回転を拘束されない動力伝達不能状態にされる。
正常時なら、Pレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束された動力伝達不能状態にされ、Nレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11の回転を拘束されない動力伝達不能状態にされる。
エンジン始動時にステップＳ15でPレンジ選択状態と判定するときは、ステップＳ17において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
一方自動MTコントローラ47は、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
一方自動MTコントローラ47は、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
しかしPレンジにおいては、自動マニュアルトランスミッションが変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束されており、変速機出力軸11に伝達されたエンジン動力が駆動車輪に至ることはない。
従って、駐車を希望して運転者がPレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
従って、駐車を希望して運転者がPレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
そして、このPレンジにおいて上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされることから、後で詳述するごとく走行レンジにしたとき、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速が可能であり、走行不能になる事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ15およびステップＳ17は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジ時異常対策手段を構成する。
以上のことから明らかなように、ステップＳ15およびステップＳ17は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジ時異常対策手段を構成する。
エンジン始動時にステップＳ16でNレンジと判定するときは、ステップＳ18において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、これにより、エンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないようにする。
従って、自動MTコントローラ47がPレンジの場合につき上述したと同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
従って、自動MTコントローラ47がPレンジの場合につき上述したと同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとする。
しかし奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないため、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
しかし奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないため、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、エンジン動力が変速機出力軸１１に伝達されることはない。
従って、停車を希望して運転者がNレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ16およびステップＳ18は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における中立レンジ時異常対策手段を構成する。
従って、停車を希望して運転者がNレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ16およびステップＳ18は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における中立レンジ時異常対策手段を構成する。
エンジン始動時にステップＳ16でNレンジでないと判定するときは、つまり、エンジン始動時にDレンジやRレンジのような走行レンジであるときは、ステップＳ19において、
ステップＳ12でチェックした始動時変速段投入状態（前進変速段投入状態、または後退変速段投入状態）と、ステップＳ14でチェックした自動クラッチ締結保持故障（第1クラッチCAの締結保持故障、または第2クラッチCBの締結保持故障）の組み合わせによる異常時回転伝動方向が、選択中の走行レンジ（前進走行レンジ、または後退走行レンジ）に対し前記したような順方向か、逆方向かをチェックする。
ステップＳ12でチェックした始動時変速段投入状態（前進変速段投入状態、または後退変速段投入状態）と、ステップＳ14でチェックした自動クラッチ締結保持故障（第1クラッチCAの締結保持故障、または第2クラッチCBの締結保持故障）の組み合わせによる異常時回転伝動方向が、選択中の走行レンジ（前進走行レンジ、または後退走行レンジ）に対し前記したような順方向か、逆方向かをチェックする。
ステップＳ19で逆方向であると判定するときは、つまり、選択中の走行レンジが前進走行（D）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向である場合や、選択中の走行レンジが後退走行（R）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向である場合は、
制御をステップＳ18に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、これにより、エンジンEの始動（ステップＳ11）によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないようにする。
制御をステップＳ18に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、これにより、エンジンEの始動（ステップＳ11）によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないようにする。
従って、図1の自動MTコントローラ47がP，Ｎレンジの場合と同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとする。
しかし、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
しかし、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、エンジン動力が変速機出力軸11に伝達されることはない。
このため、前進を希望して運転者がDレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が後退方向へ動き始めるといったような事態や、後退を希望して運転者がRレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が前進方向へ動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ19およびステップＳ18は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
このため、前進を希望して運転者がDレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が後退方向へ動き始めるといったような事態や、後退を希望して運転者がRレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が前進方向へ動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ19およびステップＳ18は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
ステップＳ19で順方向であると判定するときは、つまり、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、選択中の走行レンジが前進走行（D）レンジである場合や、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、選択中の走行レンジが後退走行（R）レンジである場合は、
制御をステップＳ20に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
制御をステップＳ20に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
一方、図1の自動MTコントローラ47は、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11および駆動車輪に伝達し、車両を一時的に、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせで決まる方向へ、前進または後退させ始める。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11および駆動車輪に伝達し、車両を一時的に、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせで決まる方向へ、前進または後退させ始める。
しかし、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が、選択中の走行レンジによる走行方向に対し順方向であるため、上記エンジン始動時における前進開始または後退開始は、運転者が走行レンジにセレクト操作した時から予期しているものであり、運転者が意図した走行開始であって何ら違和感にならない。
以上のことから明らかなように、ステップＳ19およびステップＳ20は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
以上のことから明らかなように、ステップＳ19およびステップＳ20は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
次のステップＳ21においては、上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされていることから、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行い、該変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
従って、ステップＳ21も本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
従って、ステップＳ21も本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
ところで本実施例においては、ステップＳ17、ステップＳ18およびステップＳ20におけるように、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かの制御に際し既存の奇数変速段圧ソレノイド７８および偶数変速段圧ソレノイド７７をOn,Offさせて当該制御をおこなうこととしたから、弁の付加なしに既存ソレノイドのOn,Offで奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かを制御することができ、コスト上大いに有利である。
なお上記した両実施例ではともに、自動クラッチ締結保持故障時における対策を、自動マニュアルトランスミッションがツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである場合について説明したが、シングルクラッチ式の自動マニュアルトランスミッションにも同様の考え方により適用し得て、同様な作用効果を達成することができる。
ただし、シングルクラッチ式の自動マニュアルトランスミッションにあっては、変速段をグループ分けせず、クラッチ制御系が1系統のみであることから、
ステップＳ19（ステップＳ132）およびステップＳ21（ステップＳ161）が不要であると共に、ステップＳ17、ステップＳ18、およびステップＳ20（ステップＳ112、ステップＳ122、ステップＳ133、ステップＳ134、ステップＳ142、ステップＳ212、ステップＳ222、ステップＳ232）における変速段圧ソレノイドも1個のみであることは言うまでもない。
ただし、シングルクラッチ式の自動マニュアルトランスミッションにあっては、変速段をグループ分けせず、クラッチ制御系が1系統のみであることから、
ステップＳ19（ステップＳ132）およびステップＳ21（ステップＳ161）が不要であると共に、ステップＳ17、ステップＳ18、およびステップＳ20（ステップＳ112、ステップＳ122、ステップＳ133、ステップＳ134、ステップＳ142、ステップＳ212、ステップＳ222、ステップＳ232）における変速段圧ソレノイドも1個のみであることは言うまでもない。
CA 第１クラッチ
CB 第２クラッチ
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
28 １−Ｒ同期噛合機構
29 ３−５同期噛合機構
37 ６−Ｎ同期噛合機構
38 ２−４同期噛合機構
41 ３−５シフトフォーク
42 １−Ｒシフトフォーク
43 ６−Ｎシフトフォーク
44 ２−４シフトフォーク
45 アクチュエータユニット
46 クラッチ油圧モジュール
48 第１シフトロッド
49 ３−５シフトブラケット
50 ３−５シフトアクチュエータ
51 第２シフトロッド
52 １−Ｒシフトアクチュエータ
53 ６−Ｎシフトアクチュエータ
54 ２−４シフトアクチュエータ
55 ３−５シフト位置センサ
56 １−Ｒシフト位置センサ
57 ６−Ｎシフト位置センサ
58 ２−４シフト位置センサ
59 アクチュエータ油圧モジュール
61 ３速圧油路
62 ５速圧油路
63 １速圧油路
64 リバース圧油路
65 ２速圧油路
66 ４速圧油路
67 ６速圧油路
68 ニュートラル圧油路
71 第１アクチュエータソレノイド
72 第２アクチュエータソレノイド
73 第３アクチュエータソレノイド
74 第４アクチュエータソレノイド
75 シーケンスソレノイド
76 スプール
77 偶数変速段圧ソレノイド
78 奇数変速段圧ソレノイド
81 第１クラッチ制御圧ソレノイド
82 第２クラッチ制御圧ソレノイド
83 第１クラッチ圧センサ
84 第２クラッチ圧センサ
CB 第２クラッチ
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
28 １−Ｒ同期噛合機構
29 ３−５同期噛合機構
37 ６−Ｎ同期噛合機構
38 ２−４同期噛合機構
41 ３−５シフトフォーク
42 １−Ｒシフトフォーク
43 ６−Ｎシフトフォーク
44 ２−４シフトフォーク
45 アクチュエータユニット
46 クラッチ油圧モジュール
48 第１シフトロッド
49 ３−５シフトブラケット
50 ３−５シフトアクチュエータ
51 第２シフトロッド
52 １−Ｒシフトアクチュエータ
53 ６−Ｎシフトアクチュエータ
54 ２−４シフトアクチュエータ
55 ３−５シフト位置センサ
56 １−Ｒシフト位置センサ
57 ６−Ｎシフト位置センサ
58 ２−４シフト位置センサ
59 アクチュエータ油圧モジュール
61 ３速圧油路
62 ５速圧油路
63 １速圧油路
64 リバース圧油路
65 ２速圧油路
66 ４速圧油路
67 ６速圧油路
68 ニュートラル圧油路
71 第１アクチュエータソレノイド
72 第２アクチュエータソレノイド
73 第３アクチュエータソレノイド
74 第４アクチュエータソレノイド
75 シーケンスソレノイド
76 スプール
77 偶数変速段圧ソレノイド
78 奇数変速段圧ソレノイド
81 第１クラッチ制御圧ソレノイド
82 第２クラッチ制御圧ソレノイド
83 第１クラッチ圧センサ
84 第２クラッチ圧センサ
Claims (7)
- 自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする前記自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力する自動マニュアルトランスミッションにおいて、
前記エンジンの始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるのを検知する始動時変速段投入状態検知手段と、
前記自動クラッチが締結状態のままにされた故障を検知する自動クラッチ締結保持故障検知手段と、
これら手段の検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束されない動力伝達不能状態にするのを指令する中立レンジが選択されている間、
前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにした中立レンジ時異常対策手段とを具備してなることを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 - 請求項１に記載の自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置において、
前記始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、クラッチ制御圧が自動クラッチを締結状態にしたままとなす圧力値に保たれる故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束された動力伝達不能状態にするのを指令する駐車レンジが選択されている間、
前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除する駐車レンジ時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 - 請求項１に記載の自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置において、
前記中立レンジ時異常対策手段は、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするのに加え、前記エンジンを始動させるものであり、
該エンジン始動後に前記中立レンジから、前記自動マニュアルトランスミッションを動力伝達可能状態にするのを指令する走行レンジへの走行レンジセレクト操作が行われた時は、該走行レンジによる走行方向が、前記始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる走行方向と同じであれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除し、逆であれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き始めるのを防止するようにした走行レンジセレクト時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 - 請求項１または2に記載の自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置において、
前記中立レンジ時異常対策手段は、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするのに加え、前記エンジンを始動させるものであり、
該エンジン始動後に前記中立レンジから、前記自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束された動力伝達不能状態にするのを指令する駐車レンジへの駐車レンジセレクト操作が行われた時は、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除する駐車レンジセレクト時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 - 請求項１〜4のいずれか1項に記載の自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置において、
前記始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、クラッチ制御圧が自動クラッチを締結状態にしたままとなす圧力値に保たれる故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを動力伝達可能状態にするのを指令する走行レンジが選択されている間、
該走行レンジによる走行方向が、前記始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる走行方向と同じであれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除し、逆であれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き始めるのを防止するようにした走行レンジ時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 - 自動マニュアルトランスミッションが、変速段を複数グループに分けられて、各変速段グループごとに前記自動クラッチを有したものである、請求項1〜5のいずれか1項に記載の自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置において、
前記始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、クラッチ制御圧が自動クラッチを締結状態にしたままとなす圧力値に保たれる故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを動力伝達可能状態にするのを指令する走行レンジが選択されている間、
該走行レンジによる走行方向が、前記始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる走行方向と同じであれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除し、逆であれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き始めるのを防止するようにした走行レンジ時異常対策手段を設け、
該走行レンジ時異常対策手段は、前記エンジン始動時変速段投入状態を解除した後、前記締結保持故障を生じていない自動クラッチに係わる変速段グループ内での変速段の切り替えにより自動マニュアルトランスミッションを自動変速させる異常対策をも行うものであることを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 - 自動マニュアルトランスミッションが、自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体として変速段圧発生手段が作り出した変速段圧によるシフト動作で所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力し、前記変速段圧をもとにクラッチ圧制御手段が作り出したクラッチ制御圧による前記自動クラッチの断接制御と、前記変速段圧によるシフト動作とで、変速段の自動切り替えを行うようにした、請求項1〜6のいずれか1項に記載の自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置において、
前記中立レンジ時異常対策手段、駐車レンジ時異常対策手段、走行レンジセレクト時異常対策手段、駐車レンジセレクト時異常対策手段、および走行レンジ時異常対策手段は、前記変速段圧発生手段を変速段圧非発生状態、または変速段圧発生状態にして前記異常対策制御を遂行するものであることを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008183823A JP5056635B2 (ja) | 2007-11-22 | 2008-07-15 | 自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置 |
| US12/254,376 US8140231B2 (en) | 2007-11-22 | 2008-10-20 | Abnormal-period automatic shift control apparatus of automated manual transmission |
| EP08019848A EP2063151B1 (en) | 2007-11-22 | 2008-11-13 | Abnormal-period automatic shift control apparatus of automated manual transmission |
| CN 200810178283 CN101440871B (zh) | 2007-11-22 | 2008-11-19 | 自动化手动变速器的异常期间自动换档控制装置 |
| US13/404,248 US20120150398A1 (en) | 2007-11-22 | 2012-02-24 | Abnormal-period automatic shift control apparatus of automated manual transmission |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007302400 | 2007-11-22 | ||
| JP2007302400 | 2007-11-22 | ||
| JP2008183823A JP5056635B2 (ja) | 2007-11-22 | 2008-07-15 | 自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009144907A JP2009144907A (ja) | 2009-07-02 |
| JP5056635B2 true JP5056635B2 (ja) | 2012-10-24 |
Family
ID=40725426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008183823A Active JP5056635B2 (ja) | 2007-11-22 | 2008-07-15 | 自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5056635B2 (ja) |
| CN (1) | CN101440871B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102343815A (zh) * | 2011-07-22 | 2012-02-08 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种Plug-in汽车电子档位的故障控制方法 |
| KR101371722B1 (ko) * | 2012-04-10 | 2014-03-07 | 현대자동차(주) | 자동화 수동 변속기 |
| CN103410959B (zh) * | 2013-08-26 | 2015-08-12 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 双离合器自动变速箱从空挡滑行到在挡行驶的控制方法 |
| JP2015068222A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | スズキ株式会社 | エンジン再始動制御装置 |
| JP6206511B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2017-10-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US9404572B1 (en) * | 2015-03-04 | 2016-08-02 | GM Global Technology Operations LLC | Synchronizer fork position control |
| US11105421B2 (en) * | 2016-10-26 | 2021-08-31 | Jatco Ltd | Control device for vehicle and control method for vehicle |
| KR102389132B1 (ko) * | 2017-05-02 | 2022-04-21 | 현대자동차주식회사 | 차량용 변속 제어방법 |
| CN115139940B (zh) * | 2021-03-30 | 2024-09-10 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆安全控制系统、方法以及车辆 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61184135A (ja) * | 1985-02-13 | 1986-08-16 | Kubota Ltd | パワ−トランスミツシヨンの操作部 |
| JP2003021231A (ja) * | 2001-07-10 | 2003-01-24 | Fujitsu Ten Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP3855966B2 (ja) * | 2003-05-28 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機のニュートラル制御装置 |
| JP3946705B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2007-07-18 | ジヤトコ株式会社 | パラレルハイブリッド車両 |
| JP2007107621A (ja) * | 2005-10-14 | 2007-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動マニュアルトランスミッションのシフトアクチュエータ駆動制御装置 |
| JP2007192322A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-02 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
-
2008
- 2008-07-15 JP JP2008183823A patent/JP5056635B2/ja active Active
- 2008-11-19 CN CN 200810178283 patent/CN101440871B/zh active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN101440871B (zh) | 2013-01-02 |
| CN101440871A (zh) | 2009-05-27 |
| JP2009144907A (ja) | 2009-07-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5056635B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置 | |
| JP4970753B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置 | |
| JP5251318B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置 | |
| EP2063151B1 (en) | Abnormal-period automatic shift control apparatus of automated manual transmission | |
| JP4837329B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置 | |
| JP5847521B2 (ja) | デュアルクラッチ式自動変速機 | |
| JP6263332B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP2003269592A (ja) | ツインクラッチ式歯車変速機 | |
| JP2010138996A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2006194405A (ja) | ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの変速制御装置 | |
| JP2006132574A (ja) | ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションのフェール時変速制御装置 | |
| JP5192166B2 (ja) | 建設車両 | |
| JP5512336B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP5552136B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4493934B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP5140533B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| JP5162550B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP5085289B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP2007040408A (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置 | |
| JP5239760B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JP5947070B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP5528854B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2015117782A (ja) | 自動変速機のアイドリングストップ制御装置 | |
| JP2005180628A (ja) | マニュアルトランスミッションの自動変速制御装置 | |
| JP4985354B2 (ja) | 自動マニュアルトランスミッションの自動変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110628 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120629 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120703 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120716 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150810 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5056635 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |