JP2010138996A

JP2010138996A - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP2010138996A
Application number: JP2008315787A
Authority: JP
Inventors: Michitaka Fujiwara; 充隆藤原
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-12-11
Filing date: 2008-12-11
Publication date: 2010-06-24
Anticipated expiration: 2028-12-11
Also published as: JP4633165B2; DE102009020339A1

Abstract

【課題】同一の変速機入力軸上で複数の変速段を選択することによる発進時のメカニカルインターロックの発生を防止する。
【解決手段】変速要求時に発進クラッチアクチュエータとシフトフォークアクチュエータを駆動して変速段の選択を実施し、奇数変速段発進クラッチ２と偶数変速段発進クラッチ３の架け替えにより変速を実行する制御手段を備えた自動変速機の制御装置１００において、前記制御手段は、停車時に変速段がニュートラルである変速機入力軸の発進クラッチを動作させて、ニュートラル状態の変速機入力軸を回転させ、エンジンの出力軸回転数とニュートラル状態の変速機入力軸回転数とを比較し、その偏差が、エンジン回転数をパラメータとして予め設定された所定時間以内に、所定値以内に収まらない場合に、変速機構が異常であることを検出する。
【選択図】図１

Description

この発明は、変速機構の異常により、同一の変速機入力軸上で複数の変速段を選択することによる発進時のメカニカルインターロックの発生を未然に回避することのできる故障検出機能を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、通常の変速機と比べて駆動力の伝達効率や燃費効率を向上するため、歯車式の手動変速機を自動化し、変速時の加速力の断続を軽減することを目的として、奇数変速段と偶数変速段それぞれに変速機入力軸を設け、発進クラッチとして、奇数変速段選択時に係合される奇数変速段発進クラッチと、偶数変速段選択時に係合される偶数変速段発進クラッチを備えたツインクラッチ式自動変速機が知られている。
このツインクラッチ式自動変速機では、例えば、奇数変速段発進クラッチが係合する奇数変速段選択状態での走行時に、偶数変速段への変速指令が出ると、次に変速する偶数変速段の選択を実施し、奇数変速段発進クラッチを開放、偶数変速段発進クラッチを係合するというクラッチの架け替えにより、奇数変速段から偶数変速段への変速が実行される。これにより、素早い変速を可能とすると共に、変速時の加速力の断続を軽減することが可能となっている。

このようなツインクラッチ式自動変速機における従来の自動変速機制御装置では、奇数変速段と偶数変速段による二つのトルク伝達経路が同時成立する変速段の二重噛み合い現象（メカニカルインターロック）が生じることを防止するため、変速段の二重噛合い状態で双方の発進クラッチが同時に係合されることがないよう、発進クラッチの係合力制御手段を二重系とし、また、走行中に減速Ｇが所定値を超える場合にメカニカルインターロック発生を検知して発進クラッチを操作する方法が、例えば特許文献１で提案されている。

また、変速段を係合要素により制御する変速機において、走行中のメカニカルインターロックを減速Ｇで判定し、変速の異常を特定する方法として、実変速比を検出する実変速比検出手段を備え、指令変速段と実変速比検出手段により検出された実変速比との相関に基づいて故障を検出するものが、例えば特許文献２で提案されている。

特開２００７−４０４０９号公報特開２００７−１００７３３号公報

しかしながら、特許文献１で提案されている制御装置では、発進クラッチの異常によるメカニカルインターロックの防止を目的としており、メカニカルインターロックの検出は走行中を対象としている。
また、特許文献２で提案されている制御装置は、走行中にインターロックを検出し、走行中の変速機の指令変速段と実変速比から変速の異常を検出している。つまり、双方とも走行中のメカニカルインターロックの発生後の状態からメカニカルインターロックを検出する方法が提案されている。このため、特許文献１、特許文献２で示される制御装置では、ツインクラッチ式自動変速機の変速時に、奇数段変速段または偶数段変速段において、停車状態で同一の変速機入力軸上で複数の変速段を選択し、二つのトルク伝達経路が同時成立したメカニカルインターロックが発生してしまう状態となっても検知できず、メカニカルインターロックが発生してしまう状態のまま発進クラッチを係合してしまうことを防止することができないという問題があった。同一の変速機入力軸上でメカニカルインターロ
ックが発生してしまう状態のまま発進クラッチを係合した場合、メカニカルインターロックが発生し、車両発進ができず、発進クラッチやトルク伝達機構に負荷がかかるという問題がある。

上記問題の解決方法として、各シフトフォークの位置を検出するセンサを取り付ける方法があるが、センサを取り付けるとコストアップしてしまうという問題がある。
また、取り付けていても故障によりシフトフォークの位置をセンサを用いて正しく検出できない場合、前述のメカニカルインターロックが発生してしまう状態を防止できないという問題がある。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、自動変速機制御装置が奇数変速段、もしくは、偶数変速段の変速機入力軸で変速機構の異常により、変速段の開放指示後も変速段が開放されず、現変速段が選択されたままの状態であっても、シフトフォーク位置センサを用いずに変速機構の異常を検出し、同一の変速機入力軸上で複数の変速段を選択することによる発進時のメカニカルインターロックの発生を未然に回避することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る自動変速機の制御装置は、奇数変速段発進クラッチまたは偶数変速段発進クラッチを介してエンジンの発生する駆動トルクが入力される奇数変速段変速機入力軸と偶数変速段変速機入力軸、前記奇数変速段変速機入力軸と偶数変速段変速機入力軸のそれぞれに設けられた複数のトルク伝達経路、車輪に連結された変速機出力軸、前記複数のトルク伝達経路と前記変速機出力軸とを係合させる複数の噛み合いクラッチを有する自動変速機の制御装置であって、前記奇数変速段発進クラッチと偶数変速段発進クラッチをそれぞれ動作させる発進クラッチアクチュエータと、前記噛み合いクラッチを動作させるシフトフォークアクチュエータと、変速要求時に前記発進クラッチアクチュエータと前記シフトフォークアクチュエータを駆動して変速段の選択を実施し、奇数変速段発進クラッチと偶数変速段発進クラッチの架け替えにより変速を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記発進クラッチアクチュエータを動作させることにより、停車時に変速段がニュートラルである変速機入力軸の発進クラッチを動作させてニュートラル状態の変速機入力軸を回転させ、エンジンの出力軸回転数と該ニュートラル状態の変速機入力軸回転数とを比較し、その偏差が、エンジン回転数をパラメータとして予め設定された所定時間以内に、所定値以内に収まらない場合に、変速機構が異常であることを検出するようにしたものである。

この発明の自動変速機の制御装置によれば、自動変速機制御装置が、奇数変速段もしくは偶数変速段の変速機入力軸で、変速機構の異常により、変速段の開放指示後も変速段が開放されず、現変速段が選択されたままの状態であっても、シフトフォーク位置センサを用いずに変速機構の異常状態を検出することが可能となり、同一の変速機入力軸上で複数の変速段を選択することによる発進時のメカニカルインターロックの発生を未然に防止することができ、発進クラッチやトルク伝達機構への過負荷を未然に回避することが可能となる。

上述した、またその他の、この発明の目的、特徴、効果は、以下の実施の形態における詳細な説明および図面の記載からより明らかとなるであろう。

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１について、図面を参照して説明する。
図１は、この発明の実施例の形態１における自動変速機の制御装置の概略構成を示す。図１において、ツインクラッチ式自動変速機の変速ギアトレーンとしては、奇数変速段変速機入力軸１と奇数変速段発進クラッチ２、偶数変速段変速機入力軸３と偶数変速段発進クラッチ４とを備えている。奇数変速段変速機入力軸１と奇数変速段発進クラッチ２は、奇数変速段（第１速、第３速、第５速）用であり、偶数変速段変速機入力軸３と偶数変速段発進クラッチ４は、偶数変速段（第２速、第４速、第６速、後退）用である。エンジン（図示しない）が発生する駆動力は変速機駆動入力軸５に接続され、奇数変速段発進クラッチ２と偶数変速段発進クラッチ４を介して、自動変速機の奇数変速段変速機入力軸１と偶数変速段変速機入力軸３に接続されている。奇数変速段発進クラッチ２の変速機入力軸側は奇数変速段の選択、係合時、エンジンからの駆動力を奇数変速段変速機入力軸１に伝える。偶数変速段発進クラッチ４の変速機入力軸側は偶数変速段の選択、係合時、エンジンからの駆動力を偶数変速段変速機入力軸３に伝える。

偶数変速段変速機入力軸３は中空軸、奇数変速段変速機入力軸１を中実軸として、奇数変速段変速機入力軸１と偶数変速段変速機入力軸３は自由自在に回転するよう取り付けられている。奇数変速段発進クラッチ２と偶数変速段発進クラッチ４にそれぞれ設けられている奇数変速段発進クラッチアクチュエータ６５と偶数変速段発進クラッチアクチュエー６６は、制御手段である自動変速機制御装置１００の発進クラッチ係合指示により駆動される。また、奇数変速段変速機入力軸１と偶数変速段変速機入力軸３にそれぞれ設けられている奇数変速段および偶数変速段の歯車組は、自動変速機制御装置１００の変速指示により駆動されるシフトフォークアクチュエータ６１〜６４によってシフトフォーク５１〜５４を駆動することにより、噛み合いクラッチ４１〜４４を操作し、変速比の異なる変速歯車組を選択する。これにより、エンジンの発生する駆動力を駆動輪に接続された変速機出力軸６に伝える。エンジン回転数はエンジン回転数センサ８０、奇数変速段変速機入力軸１の回転数は奇数変速段変速機入力軸回転数センサ８１、偶数変速段変速機入力軸３の回転数は偶数変速段変速機入力軸回転数センサ８２、変速機出力軸６の回転数は変速機出力軸回転数センサ８３にてそれぞれ計測される。車両の走行速度は変速機出力軸回転数センサ８３を用いて計測された変速機出力軸６の回転数より求められる。

奇数変速段変速機入力軸１には奇数変速段の歯車組が配置されており、それぞれ第１速歯車組Ｇ１、第３速歯車組Ｇ３、第５速歯車組Ｇ５からなる。
第１速歯車組Ｇ１は、奇数変速段変速機入力軸１に設けられた第１速歯車２１と、カウンターシャフト７に設けた第１速歯車２２とを互いに噛み合わせて構成する。
第３速歯車組Ｇ３は、奇数変速段変速機入力軸１に設けられた第３速歯車２５と、カウンターシャフト７に設けた第３速歯車２６とを互いに噛み合わせて構成する。
第５速歯車組Ｇ５は、奇数変速段変速機入力軸１に設けられた第５速歯車２９と、カウンターシャフト８に設けた第３速歯車３０とを互いに噛み合わせて構成する。

第１歯車組Ｇ１と第３歯車組Ｇ３との間のカウンターシャフト７には、噛み合いクラッチ４１を設ける。１−３速噛み合いクラッチ４１を１−３速シフトフォーク５１により中立位置から右側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４１をカウンターシャフト７と係合させることで、第１速出力歯車を駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−３速噛み合いクラッチ４１を１−３速シフトフォーク５１により中立位置から左側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４１をカウンターシャフト７と係合させることで、第３速出力歯車を駆動結合し、第３速を選択可能とする。

第５歯車組Ｇ５と第６歯車組Ｇ６の間のカウンターシャフト８には、噛み合いクラッチ４３を設ける。５速噛み合いクラッチ４３を５速シフトフォーク５３により中立位置から右側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４３をカウンターシャフト８と係合させることで、第５速出力歯車を駆動結合し、第５速を選択可能とする。

偶数変速段変速機入力軸３には偶数変速段の歯車組が配置されており、それぞれ第２速歯車組Ｇ２、第４速歯車組Ｇ４、第６速歯車組Ｇ６、後退速歯車組ＧＲからなる。
第２速歯車組Ｇ２は、偶数変速段変速機入力軸３に設けられた第２速歯車２３と、カウンターシャフト７に設けた第２速歯車２４とを互いに噛み合わせて構成する。
第４速歯車組Ｇ４は、偶数変速段変速機入力軸３に設けられた第４速歯車２７と、カウンターシャフト７に設けた第４速歯車２８とを互いに噛み合わせて構成する。
第６速歯車組Ｇ６は、偶数変速段変速機入力軸３に設けられた第６速歯車３１と、カウンターシャフト８に設けた第６速歯車３２とを互いに噛み合わせて構成する。

後退速歯車組ＧＲは、偶数変速段変速機入力軸３に設けられた第２速歯車２３と、カウンターシャフト７に設けた第２速歯車２４と、カウンターシャフト８に設けた後退速歯車３３とを互いに噛み合わせて構成する。

第２歯車組Ｇ２と第４歯車組Ｇ４との間のカウンターシャフト７には、噛み合いクラッチ４２を設ける。２−４速噛み合いクラッチ４２を２−４速シフトフォーク５２により中立位置から左側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４２をカウンターシャフト７と係合させることで、第２速出力歯車を駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４速噛み合いクラッチ４２を２−４速シフトフォーク５２により中立位置から右側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４２をカウンターシャフト７と係合させることで、第４速出力歯車を駆動結合し、第４速を選択可能とする。

第６歯車組Ｇ６と後退速歯車組ＧＲとの間のカウンターシャフト８の間には、噛み合いクラッチ４４を設ける。６速−後退速噛み合いクラッチ４４を６速−後退速シフトフォーク５４により中立位置から右側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４４をカウンターシャフト８と係合させることで、第６速出力歯車を駆動結合し、第６速を選択可能とする。また、６速−後退速噛み合いクラッチ４４を６速−後退速シフトフォーク５４により中立位置から左側にストロークさせ、噛み合いクラッチ４４をカウンターシャフト８と係合させることで、後退速出力歯車を駆動結合し、後退速を選択可能とする。

次に変速動作について説明する。ドライバーのレバー操作によりニュートラルやパーキングが選択された状態では、奇数変速段発進クラッチ２および偶数変速段発進クラッチ４双方に開放指示を出し、また、シフトフォーク５１〜５４は中立位置とする。
つまり、噛み合いクラッチ４１〜４４はすべて開放状態となることにより、エンジンからの駆動力は変速機出力軸６に伝達されない。

次に、ドライバーのレバー操作により前進または後退が指示された状態では、以下の手順に従って変速が実施される。まず、前進が指示されると、制御手段である自動変速機制御装置１００は発進加速をスムーズに行うため、予め第１速変速段と第２速変速段双方の変速段を係合する。第１速変速指示時には１−３速シフトフォーク５１が右側に動作し、噛み合いクラッチ４１により第１速歯車組Ｇ１がカウンターシャフト７と駆動結合する。第２速変速指示時には２−４速シフトフォーク５２を左側に動作し、噛み合いクラッチ４２により第２速歯車組Ｇ２がカウンターシャフト７と駆動結合する。
その後、ドライバーのアクセル操作量に応じて発進を判定し、奇数変速段発進クラッチ２を係合する。これにより、エンジンの駆動力は奇数変速段発進クラッチ２、第１速歯車組Ｇ１、出力歯車３５、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第１速の動力が伝達される。

第１速から第２速へのアップシフトに際しては、奇数変速段発進クラッチ２を開放すると共に、偶数変速段発進クラッチ４を係合すること（発進クラッチの架け替え）により、
エンジンの駆動力は偶数変速段発進クラッチ４、第２速歯車組Ｇ２、出力歯車３５、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第２速の動力が伝達される。

第２速から第３速へのアップシフトに際しては、まず１−３速シフトフォーク５１を左側に動作し、噛み合いクラッチ４１により第３速歯車組Ｇ３がカウンターシャフト７と駆動結合する。その後、偶数変速段発進クラッチ４を開放すると共に、奇数変速段発進クラッチ２を係合することにより、エンジンの駆動力は奇数変速段発進クラッチ２、第３速歯車組Ｇ３、出力歯車３５、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第３速の動力が伝達される。

第３速から第４速へのアップシフトに際しては、まず２−４速シフトフォーク５２を右側に動作し、噛み合いクラッチ４２により第４速歯車組Ｇ４がカウンターシャフト７と駆動結合する。その後、奇数変速段発進クラッチ２を開放すると共に、偶数変速段発進クラッチ４を係合することにより、エンジンの駆動力は偶数変速段発進クラッチ４、第４速歯車組Ｇ４、出力歯車３５、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第４速の動力が伝達される。

第４速から第５速へのアップシフトに際しては、まず５速シフトフォーク５３を右側に動作し、噛み合いクラッチ４３により第５速歯車組Ｇ５がカウンターシャフト８と駆動結合する。その後、偶数変速段発進クラッチ４を開放すると共に、奇数変速段発進クラッチ２を係合することにより、エンジンの駆動力は奇数変速段発進クラッチ２、第５速歯車組Ｇ５、出力歯車３６、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第５速の動力が伝達される。

第５速から第６速へのアップシフトに際しては、まず６速−後退速シフトフォーク５４を右側に動作し、噛み合いクラッチ４４により第６速歯車組Ｇ６がカウンターシャフト８と駆動結合する。その後、奇数変速段発進クラッチ２を開放すると共に、偶数変速段発進クラッチ４を係合することにより、エンジンの駆動力は偶数変速段発進クラッチ４、第６速歯車組Ｇ６、出力歯車３６、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第６速の動力が伝達される。なお、第６速から第１速へのダウンシフトを行う際は、アップシフトと逆の順序で行う。

後退の選択時に際しては、６速−後退速シフトフォーク５４を左側に動作し、噛み合いクラッチ４４により後退速歯車３３がカウンターシャフト８と駆動結合する。その後、偶数変速段発進クラッチ４を係合することにより、エンジンの駆動力は偶数変速段発進クラッチ４、第２速歯車組Ｇ２、後退速歯車３３、出力歯車３６、３４を介して変速機出力軸６に出力され、後退速の動力が伝達される。このとき、ドライバーのレバー操作により指示が後退から前進へ変化することに備え、予め奇数変速段変速機入力軸１に第１速変速段を係合することにより、発進をスムーズに行うことも可能である。

次にメカニカルインターロックについて説明する。
まず、すべての変速段がニュートラルの状態でドライバーのレバー操作により前進を選択した場合、自動変速機制御装置により、奇数変速段変速機入力軸１には第１速歯車組Ｇ１が係合され、偶数変速段変速機入力軸３には第２速歯車組Ｇ２が係合される。停車状態では奇数変速段発進クラッチ２、偶数変速段発進クラッチ４は開放されておりエンジンの発生する駆動トルクは変速機出力軸６へ伝達されない。

自動変速機制御装置はドライバーのアクセル操作に応じて、発進を行うため奇数変速段発進クラッチアクチュエータ６５を操作し、奇数変速段発進クラッチ２を係合する。このときのトルク伝達経路は図２に示す経路となり、エンジンの駆動力は奇数変速段発進クラ
ッチ２、第１速歯車組Ｇ１、出力歯車３５、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第１速の動力が伝達される。このとき、偶数変速段変速機入力軸３は、カウンターシャフト７から予め係合されている第２速歯車組Ｇ２を介して伝達されるトルクにより駆動されるが、偶数変速段発進クラッチ４は開放されており、メカニカルインターロックは発生しない。また、カウンターシャフト８も変速機出力軸６、出力歯車３４、３６を介して伝達されるトルクにより駆動されるが、いずれの歯車組も係合されていないため、自由に回転している。

ここで、ドライバーが前進を選択する前に、予め後退速歯車組ＧＲが故障等により係合されていた場合を考える。このとき、自動変速機制御装置は後退速歯車組ＧＲが係合されている状態を認識していない状態である。後退速歯車組ＧＲが係合された状態でドライバーのレバー操作により前進を選択した場合、自動変速機制御装置により奇数変速段変速機入力軸１には第１速歯車組Ｇ１が係合され、偶数変速段変速機入力軸３には第２速歯車組Ｇ２が係合される。停車状態では奇数変速段発進クラッチ２、偶数変速段発進クラッチ４は開放されておりエンジンの発生する駆動トルクは変速機出力軸６へ伝達されない。

しかし、自動変速機制御装置がドライバーのアクセル操作に応じて、発進を行うため奇数変速段発進クラッチアクチュエータ６５を操作し、奇数変速段発進クラッチ２を係合すると、このときのトルク伝達経路は図３に示す経路となり、エンジンの駆動力は奇数変速段発進クラッチ２、第１速歯車組Ｇ１、出力歯車３５、３４を介して変速機出力軸６に出力され、第１速の動力が伝達される。このとき、偶数変速段変速機入力軸３はまず、カウンターシャフト７から予め係合されている第２速歯車組Ｇ２を介して伝達されるトルクにより駆動される。一方、変速機出力軸６、出力歯車３４、３６を介して伝達されるトルクにより駆動されるカウンターシャフト８からも予め係合されている後退速歯車組ＧＲを介して伝達されるトルクにより駆動される。すなわち、奇数変速段発進クラッチ２を係合したとしても回転が固定されている状態となり、メカニカルインターロックが発生する。

次に、この発明の実施の形態１における制御手段である自動変速機制御装置１００の制御動作について図面を参照しながら説明する。

図４は、実施の形態１における、停車時に自動変速機の奇数変速段変速機入力軸１の変速機構の異常を検出するための変速機構異常検出部の制御動作を示すフローチャートである。

制御手段である自動変速機制御装置１００は、まず、ステップ１０１において、車両が停止状態かつブレーキ操作中であることを判別する。ここで、車両の停止状態は車輪に接続された変速機出力軸６に取り付けられた変速機出力軸回転数センサ８３から求められる。

ステップ１０２において、ニュートラル指示であることを確認する。
例えば、ドライバーのレバー操作がパーキングまたはニュートラルを選択しており、自動変速機制御装置１００の変速段指示がニュートラル指示であることを確認する。

ステップ１０３において、図５に示すような、エンジン回転数をパラメータとして、エンジン回転数と奇数変速段変速機入力軸１の回転数が同期するのに必要な所定時間ｔｆ１を予め設定されたマップ値から求める。ここで、所定時間ｔｆ１は、実車試験により、ニュートラル状態で奇数変速段変速機入力軸１がエンジン回転数に追従するのに十分な値として定めた発進クラッチ２の伝達トルクＴｔｃａｐを発生することにより、奇数変速段変速機入力軸１の回転数が、回転停止状態からエンジン回転数に同期するのに必要な時間として予め設定された値であり、例えば１秒とする。１秒は、１秒を超えてスリップ状態が
継続した場合、変速機構に異常をきたさない時間として設定される。

ステップ１０４において、伝達トルクＴｔｃａｐが発生するよう奇数変速段発進クラッチアクチュエータ６５を操作する。ここで、奇数変速段発進クラッチアクチュエータ６５の操作量Ｆは例えば次式（１）のように算出される。
Ｆ＝Ｔｔｃａｐ／（（機構で定まる定数）×（摩擦係数））・・・・・（１）
ここで、機構で定まる定数とは奇数変速段発進クラッチ２の機構によって予め設定された定数である。

続いて、ステップ１０５において、ステップ１０４で求めた所定時間ｔｆ１以上経過しても、図６(ｂ)に示すように、エンジン回転数センサ８０で計測したエンジン回転数と、奇数変速段変速機入力軸の回転数センサ８１で計測した変速機入力軸の回転数の偏差ΔＮが所定値ΔＮslip以内に収まらない場合、ステップ１０６へ進む。
一方、所定時間以内に図６(a)に示すように、エンジン回転数と変速機入力軸の回転数の
偏差ΔＮが所定値以内に収まった場合は、正常と判定する。ここで、所定値ΔＮslipは予め設定された値であり、例えば５０ｒｐｍとする。

ステップ１０６において、制御手段である自動変速機制御装置１００は、変速機構異常の故障フラグをセットし、故障履歴の記憶と図示しないランプ点灯によるドライバへの異常の報知を実施する。また、発進クラッチの開放を実施する。

なお、偶数変速段変速機入力軸３の変速機構の異常を検出するための変速機構異常検出部の動作も上述の図４と同様の手段で実施することができる。

以上のように、この発明の実施の形態１に係る自動変速機の制御装置によれば、停車中にニュートラルを指示している場合、奇数変速段発進クラッチ、および偶数変速段発進クラッチの発進クラッチアクチュエータを動作させることにより、変速段発進クラッチにニュートラル状態の変速機入力軸を回転させるのに十分な伝達トルクを発生させる。
そして、エンジン回転数と発進クラッチアクチュエータを動作させた変速機入力軸の回転数を比較し、エンジン回転数をパラメータに予め設定した所定時間以内にその偏差が所定値以内に収まらない場合は、変速機構の異常と判定することにより、シフトフォーク位置センサを用いずにメカニカルインターロックが発生してしまう状態を検出することが可能となり、発進クラッチやトルク伝達機構への過負荷を未然に回避することが可能となる。

この発明の実施例の形態１における自動変速機の制御装置の概略構成を示す図である。一般の自動変速機の制御装置で、前進指示における車両発進時のトルク伝達経路を示す図である。一般の自動変速機制御装置で、故障により後退速歯車組ＧＲが係合された状態での前進指示における車両発進時のトルク伝達経路を示す図である。この発明の実施の形態１に係る自動変速機の制御装置の変速機構の異常を検出するための制御動作を示すフローチャートである。この発明の実施の形態１に係る自動変速機制御装置の故障判定時間ｔｆ１を求めるマップの一例の説明図である。この発明の実施の形態１における自動変速機の正常時と異常時におけるタイムチャートである。

符号の説明

１奇数変速段変速機入力軸、２奇数変速段発進クラッチ、３偶数変速段変速機入力
軸、４偶数変速段発進クラッチ、５変速機駆動力入力軸、６変速機出力軸、
Ｇ１第１速歯車組、Ｇ２第２速歯車組、Ｇ３第３速歯車組、
Ｇ４第４速歯車組、Ｇ５第５速歯車組、Ｇ６第６速歯車組、
ＧＲ後退速歯車組、４１、４２、４３、４４噛み合いクラッチ、
５１、５２、５３、５４シフトフォーク、
６１、６２、６３、６４シフトフォークアクチュエータ、
６５奇数変速段発進クラッチアクチュエータ、
６６偶数変速段発進クラッチアクチュエータ、
８０エンジン回転数センサ、８１奇数変速段変速機入力軸回転数センサ
８２偶数変速段変速機入力軸回転数センサ、８３変速機出力軸回転数センサ
１００自動変速機制御装置（制御手段）。

Claims

奇数変速段発進クラッチまたは偶数変速段発進クラッチを介してエンジンの発生する駆動トルクが入力される奇数変速段変速機入力軸と偶数変速段変速機入力軸、前記奇数変速段変速機入力軸と偶数変速段変速機入力軸のそれぞれに設けられた複数のトルク伝達経路、車輪に連結された変速機出力軸、前記複数のトルク伝達経路と前記変速機出力軸とを係合させる複数の噛み合いクラッチを有する自動変速機の制御装置であって、
前記奇数変速段発進クラッチと偶数変速段発進クラッチをそれぞれ動作させる発進クラッチアクチュエータと、前記噛み合いクラッチを動作させるシフトフォークアクチュエータと、変速要求時に前記発進クラッチアクチュエータと前記シフトフォークアクチュエータを駆動して変速段の選択を実施し、奇数変速段発進クラッチと偶数変速段発進クラッチの架け替えにより変速を実行する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記発進クラッチアクチュエータを動作させることにより、停車時に変速段がニュートラルである変速機入力軸の発進クラッチを動作させて、ニュートラル状態の変速機入力軸を回転させ、エンジンの出力軸回転数と該ニュートラル状態の変速機入力軸回転数とを比較し、その偏差が、エンジン回転数をパラメータとして予め設定された所定時間以内に、所定値以内に収まらない場合に、変速機構が異常であることを検出するようにしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
前記所定時間は、実車実験により、停車時に変速段がニュートラル状態である変速機入力軸の発進クラッチに、該変速機入力軸がエンジン回転数に追従するのに十分な値の伝達トルクを発生させ、該変速機入力軸が回転停止状態からエンジン回転数に同期するのに必要な時間として設定されたものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。