JP2007154941A - クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの耐久性が低下することを抑制することの可能なクラッチ式変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機に複数の動力伝達経路が並列に設けられており、各動力伝達経路の上流にクラッチが設けられ、各動力伝達経路に変速制御機構が設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、第１のクラッチの伝達トルクが高められ、かつ、第２のクラッチの伝達トルクが低下されている場合に、第２のクラッチの伝達トルクを高める指令を発生する指令発生手段（ステップＳ３）と、第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生した場合に、第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断する機能判断手段（ステップＳ４ないしＳ１０）とを有することを特徴とするクラッチ式変速機の制御装置。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のクラッチの伝達トルクを制御することにより、複数の動力伝達経路を選択的に切り替えられるように構成されたクラッチ式変速機の制御装置に関するものである。

従来、車両には原動機が搭載されており、その原動機の動力が、動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されている。動力伝達装置の入力回転速度と出力回転速度との比である変速比を制御する変速機としては、変速比を段階的もしくは不連続に変更することの可能な有段変速機と、変速比を無段階もしくは連続的に変更することの可能な無段変速機とが知られている。このうち、有段変速機の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１においては、エンジンのトルクがクラッチ機構を経由して変速機に伝達されるように構成されている。その変速機は、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトが同軸上に設けられており、この第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトに対して平行にドリブンシャフトが設けられている。そして、第１ドライブシャフトとドリブンシャフトとの間には、第１速ドライブギヤおよび第１速ドリブンギヤが取り付けられており、さらに、第３速ドライブギヤおよび第３速ドリブンギヤが取り付けられている。また、第２ドライブシャフトとドリブンシャフトとの間には、第２速ドライブギヤおよび第２速ドリブンギヤが取り付けられており、さらに、第４速ドライブギヤおよび第４速ドリブンギヤが取り付けられている。そして、第１速ドリブンギヤないし第４速ドリブンギヤを、ドリブンシャフトに選択的に連結するスリーブおよびハブが、それぞれ設けられている。さらに、エンジンと第１ドライブシャフトとを連結する第１クラッチ機構が設けられ、エンジンと第２ドライブシャフトとを連結する第２クラッチ機構が設けられている。そして、変速信号が入ると、選択するべき変速段に対応するクラッチ機構が係合される。また、この時、同時に、または前もって、選択するべき変速段に対応する変速機のスリーブが移動して、ハブとの係合を完了するように構成されている。なお、この特許文献１の他に、エンジンから変速機に至る動力伝達経路が複数設けられており、各動力伝達経路に複数のクラッチが配置された変速機の制御装置の一例が、特許文献２および特許文献３に記載されている。

特開８−４７８８号公報 特開２０００−６５１６７号公報 特開２００４−４４６６６号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている変速機の制御装置においては、エンジンから変速機に至る動力伝達経路に設けられた第１および第２のクラッチ機構が正常でない場合に、変速機で変速制御をおこなうと、第１および第２のクラッチ機構の耐久性、変速機のハブおよびスリーブの耐久性が低下する恐れがあった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、入力回転部材と動力伝達経路との間に設けられたクラッチの耐久性、および動力伝達経路に設けられた変速制御機構の耐久性が低下することを抑制することの可能なクラッチ式変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に複数の動力伝達経路が並列に設けられており、前記入力回転部材から各動力伝達部材に伝達されるトルクを制御するクラッチが並列に設けられており、前記各動力伝達経路は、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間における変速比が異なるように構成されており、前記動力伝達経路における伝達トルクを制御する変速制御機構がそれぞれ設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、選択された変速比を有する第１の動力伝達経路にトルクを伝達する第１のクラッチの伝達トルクが実際に高められ、かつ、前記第１の動力伝達経路に設けられた第１の変速制御機構の伝達トルクが実際に高められ、かつ、選択されていない変速比を有する第２の動力伝達経路にトルクを伝達する第２のクラッチの伝達トルクが実際に低下され、かつ、前記第２の動力伝達経路に設けられた第２の変速制御機構の伝達トルクが実際に低下されている場合に、前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令を発生する指令発生手段と、前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生した場合に、前記第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断する機能判断手段とを有することを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記機能判断手段は、前記入力回転部材の回転数と、前記第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数との差に基づいて、前記第２のクラッチの伝達トルクを制御する機能が正常であるか否かを判断する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記機能判断手段は、前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生しているのに対して、前記第２のクラッチの伝達トルクが実際には高められない場合は、前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断された場合は、前記第２の動力伝達経路で設定される変速比の選択を禁止する禁止手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチの他に、複数の動力伝達経路同士をトルク伝達可能に連結する連結クラッチが設けられており、前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断された場合に、前記連結クラッチの伝達トルクを実際に高めて複数の動力伝達経路同士をトルク伝達可能に連結することにより、前記入力回転部材のトルクを前記第２の動力伝達経路に伝達する連結クラッチ制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生した場合に、前記第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、前記第２の変速制御機構の伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断する第２の機能判断手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記第２の変速制御機構の伝達トルクを実際に制御する機能が正常ではないと判断された場合は、前記第２の動力伝達経路で設定される変速比の選択を禁止する第２の禁止手段を、更に有していることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、第１の動力伝達経路で設定される変速比が選択され、かつ、第１のクラッチの伝達トルクが実際に高められ、かつ、第１の変速制御機構の伝達トルクが実際に高められているとともに、第２のクラッチの伝達トルクが実際に低下され、かつ、第２の変速制御機構の伝達トルクが実際に低下されている場合に、第２のクラッチの伝達トルクを高める指令を発生させて、第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断することができる。つまり、入力回転部材から第１の動力伝達経路にトルクを伝達している場合に、入力回転部材から、選択されていない変速比を有する第２の動力伝達経路にトルクを伝達する第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断することが可能である。したがって、第２の動力伝達経路で設定可能な変速比が選択される前に、第２のクラッチの耐久性が低下する可能性の有無を判断できるとともに、第１のクラッチと第２のクラッチとの切替による変速ショックの発生を事前に判断できるため、クラッチの耐久性および変速制御機構の耐久性低下を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、入力回転部材の回転数と、第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数との差に基づいて、第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断することができ、その判断精度が向上する。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、第２のクラッチの伝達トルクを所定値以上に高める指令が発生しているのに対して、第２のクラッチの伝達トルクが実際には高められない場合は、第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断することができる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断された場合は、第２の動力伝達経路で設定される変速比の選択を禁止する。したがって、第２のクラッチの耐久性の低下を抑制できる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断された場合は、連結クラッチの伝達トルクを実際に高めて複数の動力伝達経路同士をトルク伝達可能に連結することにより、入力回転部材のトルクを第２の動力伝達経路に伝達することが可能になる。したがって、第２のクラッチの耐久性の低下を抑制でき、かつ、第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御することができない場合でも、第２の動力伝達経路にトルクを伝達することができる。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生した場合に、第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、第２の変速制御機構の伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断することができる。したがって、第２の変速制御機構の耐久性の低下を抑制できる。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、第２の変速制御機構の伝達トルクを実際に制御する機能が正常ではないと判断された場合は、第２の動力伝達経路で設定される変速比の選択を禁止する。したがって、第２の変速制御機構の耐久性の低下を一層確実に抑制できるとともに、変速ショックの発生を防止できる。

つぎに、この発明の実施の形態を説明すると、車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路に設けられている変速機の制御に用いられる。つまり、動力源のトルクが変速機の入力回転部材に伝達され、出力回転部材のトルクが、車輪に伝達されるように構成されている。ここで、動力源としては、熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である内燃機関を用いることが可能である。さらに、内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることができる。また動力源としては電動機を用いることも可能である。電動機は電気エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。また、電動機は直流電動機または交流電動機のいずれでもよい。また、電動機としては、発電機能を兼備した発電・電動機を用いることも可能である。さらには、内燃機関および電動機の両方を動力源として用いるハイブリッド車の変速機にも適用できる。さらにまた、動力源として、油圧モータ、フライホイールシステムを有する車両にも、この発明を適用可能である。すなわち、動力の発生原理が異なる複数種類の動力源を有するハイブリッド車にも、この発明を適用可能である。

また、変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に複数の動力伝達経路が並列に設けられており、この「複数の動力伝達経路」は、数として複数系統が設けられているという意味であり、複数の動力伝達経路同士の一部が共用化されている構成でもよい。更に、複数の動力伝達経路は、２以上であれば３系統でも４系統でもよい。つまり、入力回転部材と出力回転部材との間で動力伝達をおこなうために、各動力伝達経路が設けられている。さらに、各動力伝達経路では、入力回転部材と出力回転部材との間における変速比がそれぞれ異なる。変速比とは、入力回転部材の回転数を出力側回転部材の回転数で除した値である。なお、変速比は、回転数の比ではなく回転速度の比でも判断できる。また、この発明において、第１のクラッチおよび第２のクラッチは、動力源と各動力伝達経路とを選択的に連結・遮断するものであり、伝達トルクもしくはトルク容量を制御することができる。すなわち、第１のクラッチと第２のクラッチとの切替により、動力伝達経路の切り換えがおこなわれる。また、第１のクラッチおよび第２のクラッチという区別は、クラッチが２個に限定されるという意味ではなく、選択されている変速比に対応する動力伝達経路の上流側に配置されているクラッチが第１のクラッチとなり、選択されていない変速比に対応する動力伝達経路の上流側に配置されているクラッチが第２のクラッチとなる。したがって、動力伝達経路が３系統以上設けられており、クラッチが３個以上設けられていれば、１個のクラッチが第１のクラッチとなり、その他の１個以上のクラッチが第２のクラッチとなり得る。そして、クラッチとしては、電磁クラッチ、摩擦クラッチなどを用いることが可能である。また、摩擦クラッチとしては、湿式クラッチ、乾式クラッチなどを用いることができる。また、電磁クラッチとしては、パウダクラッチを用いることができる。

さらに、変速機は、入力回転数と出力回転数との間の変速比を段階的に（不連続に）変更できる有段変速機であり、具体的には、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機などを用いることができる。遊星歯車式変速機は、遊星歯車機構およびクラッチやブレーキなどを有する公知の構造のものである。選択歯車式変速機には、摺動噛み合い式、常時噛み合い式、等速噛み合い式などの変速機が含まれる。さらに、変速機として、巻き掛け伝動装置を有する変速機を用いることが可能である。巻き掛け伝動装置、すなわち、スプロケットおよびチェーンを用いることが可能である。この場合、スプロケットの半径比を異ならせることにより、各伝動装置の変速比を異ならせることが可能である。これらの変速機において、変速比を制御する変速制御機構は、回転要素同士を連結する機能をも有している。そして、変速制御機構としては、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることができる。さらに、変速制御機構には、クラッチの他にブレーキも含まれる。すなわち、回転要素の回転・停止を制御する構成も、変速比制御機構に含まれる。このブレーキとしては、摩擦ブレーキ、電磁ブレーキなどを用いることが可能である。摩擦ブレーキとしては、湿式ブレーキ、乾式ブレーキのいずれを用いてもよい。また、摩擦ブレーキとしては、単板ブレーキ、多板ブレーキ、バンドブレーキなどを用いることが可能である。

さらに、変速機で設定可能な変速比は、各動力伝達経路の数以上、つまり、２つの変速段（変速比）以上あればよい。２つの変速段は、共に前進段でもよいし、前進段と後進段とに分かれていてもよい。また、この発明においては、クラッチおよび変速制御機構の伝達トルクを制御するアクチュエータが設けられており、そのアクチュエータが電子制御装置の制御信号により制御されるように構成されている。そして、電子制御装置に信号を入力する各種のセンサやスイッチ自体の機能、およびこれらの信号が正常であることを前提としており、アクチュエータの機能が正常であるか否かを、電子制御装置に入力される信号、および予め記憶されているデータやマップにより判断するように構成されている。

さらに、クラッチや変速制御機構が電磁クラッチや電磁ブレーキである場合は、アクチュエータとしてはソレノイドを用いることが可能である。クラッチや変速制御機構が、摩擦クラッチまたは噛み合いクラッチまたは摩擦ブレーキである場合は、油圧制御装置をアクチュエータとして用いることが可能である。この油圧制御装置は、油圧回路、油圧回路に設けられたソレノイドバルブ、回路に接続された油圧室、油圧室の油圧に応じて動作するピストン、ピストンを戻すためのリターンスプリングなどにより構成することができる。また、この発明においては、「第２のクラッチの伝達トルクを高める指令を発生する」ように構成されている。具体的には、第２のクラッチの伝達トルクを高める条件が成立して、伝達トルクを高めるために設けられているアクチュエータに対して、電子制御装置から出力される制御信号、例えば、ソレノイドの通電電流値などを制御する信号が出力される。これに対して、「クラッチの伝達トルクを実際に制御する機能」をも有する。これは、「指令を発生する」という機能の対極に位置する機能であり、具体的には、制御信号に基づくアクチュエータの動作自体もしくは機能である。

そして、この発明においては、「クラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常である」ことを判断できる。例えば、指令（制御信号）に応じた伝達トルク値、伝達トルクの制御応答性、より具体的には、油圧室の油圧、電流値、ピストンの動作などが、予め定められた誤差等の範囲内にある場合に、機能が正常であると判断することができる。この発明では、「クラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否か」を、回転部材同士の回転数に基づいて、間接的に判断する。さらに、伝達トルクがしきい値よりも低い場合、あるいは、伝達トルクがしきい値よりも高い場合に、「クラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常ではない（異常・故障）」と判断することも可能である。そして、ソレノイドのプランジャの動作不良、油圧室の圧油漏れ、ピストンの動作不良などが発生していた場合は、回転部材の回転数として表れるため、「クラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常ではない（異常・故障）」と判断される。ここで、「機能が正常ではない」とは、機能を全く発揮できない場合と、機能を発揮できるがその機能が低下している場合とが含まれる。

さらに、この発明は、入力回転部材および出力回転部材の回転軸線が、車両の前後方向または車両の幅方向のいずれの向きで配置されている車両においても実行可能である。また、この発明は、出力回転部材のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、出力回転部材のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。さらにまた、この発明において、入力回転部材および出力回転部材および動力伝達経路に設けられた回転部材は、動力源から出力されたトルクを車輪に伝達するものであり、中空軸、中実軸、ギヤ、回転メンバ、コネクティングドラム、遊星歯車機構のキャリヤなどで構成することが可能であり、入力回転部材と出力回転部材とが、動力の伝達方向に直列に配置されている。

上記のような発明の実施の形態を具体化した実施例を、図面に基づいて説明する。図２には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのドライブトレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源もしくは原動機としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を段階的、つまり不連続に切り替え可能な有段変速機である。この変速機３は、有段変速機の一種である等速噛み合い式変速機であり、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２クラッチ出力軸５の内部に第１クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速制御機構が設けられている。この変速制御機構は、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態（伝達トルク）を制御する装置である。この実施例においては、変速制御機構として変速制御用クラッチが設けられており、変速制御用クラッチは同期装置（シンクロメッシュ機構）を有する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２クラッチ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４に設けられている。第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３クラッチ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５に設けられている。第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４クラッチ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における伝達トルクを制御する第１切り替えクラッチＣ１と、第２クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における伝達トルクを制御する第２切り替えクラッチＣ２とが設けられている。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２としては、例えば、摩擦クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いることが可能である。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２は、別々に伝達トルクもしくは係合圧を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ（言い換えれば、ツインクラッチ）である。そして、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高めると、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とがトルク伝達可能に連結される。さらに、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とをトルク伝達可能に連結・解放する装置として、連結クラッチ６０が設けられている。この連結クラッチ６０としては、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能である。この実施例では、連結クラッチ６０として、油圧制御式の噛み合いクラッチが用いられている場合について説明する。なお、いずれのクラッチにおいても、油圧室の油圧が上昇すると、そのクラッチが係合されて伝達トルクが高められ、油圧室の油圧が低下すると、そのクラッチが解放されて伝達トルクが低下するように構成されている。

一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１切り替えクラッチＣ１、第２切り替えクラッチＣ２、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１、連結クラッチ６０を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１、連結クラッチ６０は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチの伝達トルクを制御する油圧サーボ機構（図示せず）が設けられている。この油圧サーボ機構は、油圧室、シリンダ、ピストン等を有する公知のものであり、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。そして、各油圧サーボ機構の油圧室の油圧が、油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブレンジ）、後進段（リバースレンジ）、ニュートラルレンジ、パーキングレンジなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温などの信号が入力される。エンジン用電子制御装置からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１クラッチ３０のスリーブ３１の動作により、第１クラッチ３０のスリーブ３１のインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第２クラッチ３３ないし第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースレンジ）が選択された場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進ドライブギヤ２７と後進アイドラギヤ２９と後進ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングレンジまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、直近の変速段同士で変速を実行する場合に、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量、および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

また、第１切り替えクラッチＣ１または第２切り替えクラッチＣ２の一方を係合し、他方を解放しているとともに、いずれかの変速用歯車対のクラッチを係合していずれかの変速段が現在設定されている場合において、解放されている切り替えクラッチに対応し、かつ、次の変速段を設定する予定の変速用歯車対のクラッチを係合させておく待機制御を実行可能である。この待機制御を、プレシフト制御と称する。例えば、第１切り替えクラッチＣ１が係合され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放され、第１クラッチ３０が係合され、その他のクラッチが全て解放されて第１速が設定されている場合に、第１速から第２速にアップシフトをおこなうことを想定して、予め第２速用の第２クラッチ３３のスリーブ３４を、インナーギヤ３５に係合させておくことができる。このプレシフト制御は、第１クラッチ出力軸４からトルクが伝達される変速用歯車対の変速段と、第２クラッチ出力軸５からトルクが伝達される変速用歯車対の変速段との間であれば、他の変速段同士の間でもおこなえる。なお、次に設定する可能性がある変速段の変速用歯車対のインナーギヤと、スリーブとの係合を解除（解放）することを、プレシフト制御の解除という。さらに、いずれかの変速段を設定するために、一方の切り替えクラッチが係合されている場合に、他方の切り替えクラッチが完全に解放されることなく、スリップする状態に制御することも可能である。この切り替えクラッチのスリップ状態では、伝達トルクが低いため駆動力には影響しない。さらに、プレシフト制御を実行する場合、アップシフトのための待機制御またはダウンシフトのための待機制御のいずれも可能である。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

つぎに、図２に示された車両で実行可能な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の制御は、変速機３に設けられている各種のクラッチの伝達トルクを制御する機能を判断するためのフローチャートである。まず、車両Ｖｅの走行中に、かつ、前進段が選択されている場合に、変速機３の変速段を切り替える制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、前述の「プレシフト制御」が解除されているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。そして、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、現在の変速段を設定する場合に係合される方の切り替えクラッチ以外の切り替えクラッチを、完全解放ではなくスリップさせる指令が出力され、その切り替えクラッチのスリップ量が、所定値（許可スリップ量定数）ＮＳＬＰＦＬ以上であるか否かが判断される（ステップＳ３）。

このステップＳ３は、総合電子制御装置４９から出力される制御信号に対して、切り替えクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能、具体的には、スリップ量を制御する機能を判断している。所定値ＮＳＬＰＦＬは、油圧アクチュエータ４８の油温等をパラメータとして予め実験的に求めてマップ化されて、総合電子制御装置４９に記憶されている。このステップＳ３の判断で判断されるスリップ量は、切り替えクラッチにより係合・解放される回転要素同士の回転数差、つまり、エンジン回転数Ｎｅと、第１クラッチ出力軸４または第２クラッチ出力軸５の回転数との差で表される。このステップＳ３で否定的に判断された場合、つまり、エンジン回転数と、第１クラッチ出力軸４または第２クラッチ出力軸５の回転数との差が少ない場合は、スリップされるべき切り替えクラッチの引き摺り大であり、その切り替えクラッチの伝達トルクを制御する機能が正常でないと判定し、この制御ルーチンを終了する。なお、この制御例においては、切り替えクラッチのスリップ量を判断する場合に、エンジン回転数の代わりに入力軸４７の回転数を用いることも可能である。

これに対して、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、スリップされる切り替えクラッチのスリップ量は適切であることになり、ついで、現在の変速段を設定する場合にスリップされる方の切り替えクラッチのスリップ量が、所定値（クラッチ解放不能判定スリップ量定数）ＮＳＬＰＦＨ未満であるか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４は、変速制御用の第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１の伝達トルクを実際に低下させる機能が正常であるか否かを、予備的に判断している。すなわち、プレシフト制御が実行されている間は、第２変速機出力軸７と、スリップされる切り替えクラッチに接続されているクラッチ出力軸とがトルク伝達可能に連結されており、スリップされる切り替えクラッチに接続されているクラッチ出力軸は、次の変速段の変速比に対応する回転数で回転している。そして、プレシフト制御の解除後も、所定時間はそのクラッチ出力軸は回転しているため、クラッチ出力軸の回転が、切り替えクラッチの伝達トルクによるものであるか否かを判断している。

ここで、所定値ＮＳＬＰＦＨは、油圧アクチュエータ４８の油温等をパラメータとして予め実験的に求めてマップ化されて、総合電子制御装置４９に記憶されている。なお、所定値ＮＳＬＰＦＨは所定値ＮＳＬＰＦＬよりも大きい（多い）。このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、変速制御用の第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１の伝達トルクを実際に低下させる機能は正常であることになる。そこで、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、スリップされている切り替えクラッチのスリップ量の変化率が所定値（スリップ量の変化率の安定化を判定するための定数）ＤＮＳＬＰＦＬＳ未満である状態が、所定時間連続して成立しているか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５は、スリップされている切り替えクラッチに接続されたクラッチ出力軸の回転数の変化が安定したか否かを判断するものであり、所定値ＤＮＳＬＰＦＬＳは、車両Ｖｅの加速度等をパラメータとして予め実験的に求めてマップ化されて、総合電子制御装置４９に記憶されている。

前記ステップＳ５で否定的に判断された場合は、切り替えクラッチの伝達トルクを高める機能を正確に判断できないため、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、切り替えクラッチの伝達トルクを高める機能を正確に判断できる状況にある。そこで、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、スリップされている切り替えクラッチの油圧室の油圧を高める制御を実行する（ステップＳ６）。このステップＳ６についで、油圧室の油圧が所定圧（許可油圧定数）ＰＣ２ＦＬ以上であるか否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７は、切り替えクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常であるか否かを判断する前提条件を判断している。ここで、所定圧ＰＣ２ＦＬは、切り替えクラッチの引き摺りによる伝達トルクよりも高い伝達トルクを発生させることのできる油圧に相当するものであり、予め油圧アクチュエータ４８の油温等のパラメータから、実験的に求めた値をマップ化して総合電子制御装置４９に記憶されている。

このステップＳ７で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ７で否定的に判断される状況としては、油圧の油圧を上昇させる制御信号が出力されてからの経過時間が短く、未だ油圧が高まっていない場合と、油圧の油圧を上昇させる制御信号が出力されてから所定時間が経過しているにも拘わらず、油圧室の油圧が上昇しない場合とがある。後者の場合は、油圧室の油圧を高めるソレノイドバルブなどの電気系統フェール、もしくはソレノイドバルブの弁体動作不良等の理由により、切り替えクラッチの伝達トルクを実際に上昇させる機能が低下していると判定することも可能である。

一方、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、切り替えクラッチの油圧室の油圧を実際に高める機能は正常であることになる。そこで、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、切り替えクラッチのスリップ量が所定値（係合判定に用いるスリップ量の定数）ＮＳＬＰＦＬＥ未満であるか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８は、切り替えクラッチの伝達トルクが、目標とする伝達トルクまで高められたか否かを判断するものであり、所定値ＮＳＬＰＦＬＥは所定値ＮＳＬＰＦＬよりも小さい（少ない）とともに、所定値ＮＳＬＰＦＬＥは車速等をパラメータとして実験的に求めた値としてマップ化されて総合電子制御装置４９に記憶されている。このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、スリップしている切り替えクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常であること、例えば、油圧室の油圧上昇に対してピストンが正常に動作していると判定し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ９は正常と判断された場合は、切り替えクラッチをスリップ状態に戻す。

これに対して、ステップＳ８で否定的に判断された場合は、スリップしている切り替えクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が故障していること、例えば、油圧室の油圧上昇に対してピストンが正常に動作していないと判定する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０についで、伝達トルクを高める機能が低下している切り替えクラッチを経由してトルクが伝達される変速用歯車対に対応する変速段の使用を禁止し（ステップＳ１１）、この制御ルーチンを終了する。例えば、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める機能が低下している場合は、前進段における第２速および第４速および第６速、および後進段の使用が禁止され、これらの変速段を設定するクラッチが全てニュートラル状態に制御される。

これに対して、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを高める機能が低下している場合は、第１速および第３速および第５速の変速段の使用が禁止される。また、ステップＳ１１に進んだ場合は、車両Ｖｅの発進時も、故障と判断された切り替えクラッチの係合によりトルクが伝達される変速用歯車対を用いる変速段の使用は禁止する。さらに、選択が禁止されていない変速段同士の間で変速を実行する場合、エンジン１の電子スロットルバルブを閉じて切り替えクラッチを解放し、変速用クラッチの係合・解放を切り替え、ついで、電子スロットルバルブを開放する制御を実行する。

一方、ステップＳ４で否定的に判断されるということは、プレシフト制御で係合されていた変速用クラッチの影響により、未だ、スリップ量が大きいことになる。そこで、ステップＳ４で否定的に判断された場合は、プレシフト制御の解除後、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、ステップＳ４の処理と組み合わせて、変速用クラッチの伝達トルクを実際に低下させる機能を判断するものである。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、変速用クラッチの伝達トルクを実際に低下させる機能が低下していると判断する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３では、変速用クラッチの油圧室の油圧を制御するためのソレノイドバルブの電気系統の故障、油圧室の圧油を排出させるバルブの動作不良、変速用クラッチの同期機構のスリーブの解放不良などを判断可能である。そして、ステップＳ１３からステップＳ１１に進み、「機能が低下している変速用クラッチを用いて設定される前進段での変速段、または後進段を使用すること」が禁止される。

つぎに、図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を、図３に基づいて説明する。この図３のタイムチャートは、第１速が選択されているとともに、第１速から第２速にアップシフトすることを想定したプレシフト制御が実行されている場合に相当する。まず、時刻ｔ１以前では、第２切り替えクラッチＣ２の油圧指示値が最低となっているとともに、プレシフト制御が実行されている。このプレシフト制御の実行により、第２クラッチ出力軸５の回転数が、その時点の車速および第２速の変速比に相当する回転数となっている。一方、第１切り替えクラッチＣ１は係合されており、第１クラッチ出力軸４の回転数が、その時点の車速および第１速の変速比に相当する回転数となっている。ここで、第１クラッチ出力軸４の回転数は、第２クラッチ出力軸５の回転数よりも高い。

そして、時刻ｔ１でプレシフト制御が解除、つまり、第２クラッチ３３が解放されると、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクにより、第２クラッチ出力軸５の回転数が上昇を開始する。その後、時刻ｔ２で、第２クラッチ出力軸５の回転数が、所定値ＮＳＬＰＦＨに対応する回転数と、第１クラッチ出力軸４の回転数との間であり、かつ、所定値ＮＳＬＰＦＬに対応する回転数よりも高い回転数になると、第２切り替えクラッチＣ２のスリップ量安定判定が開始される。ここまでの経緯が、ステップＳ３，Ｓ４を経由してステップＳ５に進んだ場合に対応する。そして、時刻ｔ２から、ステップＳ５で述べた所定時間が経過した時刻ｔ３において、第２切り替えクラッチＣ２のスリップ量安定判定が終了する。つまり、ステップＳ５で肯定判断されている。この時刻ｔ３から、ステップＳ６のように第２切り替えクラッチＣ２の油圧指示値が高められ、時刻ｔ４で一旦油圧指示が低下され、以後、油圧指示値が略一定に制御される。そして、時刻ｔ５で油圧指示値が高められて、ステップＳ７で肯定的に判断され、第２クラッチ出力軸５の回転数が一層上昇する。そして、時刻ｔ６で、エンジン回転数Ｎｅと第２クラッチ出力軸５の回転数との差が小さくなると、ステップＳ８で肯定的に判断される。時刻ｔ６以降、第２切り替えクラッチＣ２の油圧の指示値は元に戻されており、第２クラッチ出力軸回転数は、時刻ｔ２から軸ｔ３の間の回転数まで低下する。

これに対して、時刻ｔ２以降、第２切り替えクラッチ油圧指示値が最低であるにも拘わらず、第２クラッチ出力軸５の回転数が、所定値ＮＳＬＰＦＬに相当する回転数よりも高くなった場合は、図１のステップＳ３で否定的に判断されることとなる。また、時刻ｔ５以降も、第２クラッチ出力軸５の回転数が上昇せず、かつ、所定値ＮＳＬＰＦＬに対応する回転数よりも低い回転数にある場合（二点鎖線で示す）は、ステップＳ８からステップＳ１０を経由してステップＳ１１に進む。さらに、時刻ｔ１から所定時間が経過して時刻ｔ１−１になった時点において、第２クラッチ出力軸５の回転数が、所定値ＮＳＬＰＦＨに相当する回転数以下である場合（破線で示す）は、図１のステップＳ４からステップＳ１２を経由してステップＳ１３に進む。なお、時刻ｔ１以前から時刻ｔ６以降に亘って、第１切り替えクラッチＣ１の油圧指示値は高い値で略一定に制御されている。

以上のように、図１の制御例によれば、第２クラッチ出力軸５の入力側に設けられた第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクが実際に高められ、かつ、第１クラッチ出力軸４の入力側に設けられた第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクが低下されている（スリップしている）場合に、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める指令を発生させて、エンジン回転数と第２クラッチ出力軸５の回転数とを比較して、その比較結果に基づいて、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断できる。したがって、第２クラッチ出力軸５に設けられた変速用歯車対のクラッチを係合させる変速段が選択される前に、第２切り替えクラッチＣ２の耐久性が低下する可能性の有無を判断できるとともに、第２切り替えクラッチＣ２の係合による変速ショック発生の可能性を判断できる。

また、エンジン回転数と、第２クラッチ出力軸５の回転数との差に基づいて、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断することができ、その判断精度が向上する。さらに、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める指令（制御信号）が発生している場合、もしくは条件が成立しているにも拘わらず、油圧アクチュエータ４８の機能が低下していて、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクが実際には高められない場合は、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断することができる。さらに、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に高める油圧アクチュエータ４８の機能が正常ではないと判断された場合は、第２クラッチ３３または第４クラッチ４１の伝達トルクを高めて設定される変速段、つまり、前進段の第２速および第４速および第６速の選択、および後進段の選択が禁止される。したがって、第２切り替えクラッチＣ２および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１の耐久性の低下を抑制できる。

さらに、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める指令が発生した場合に、第２クラッチ出力軸５の回転数に基づいて、第２クラッチ３３および第４クラッチ４１の伝達トルクを実際に低下させる油圧アクチュエータ４８の機能が正常であるか否かを判断することができる。したがって、第２クラッチ３３および第４クラッチ４１の伝達トルクの耐久性の低下を一層確実に抑制できる。さらにまた、第２クラッチ３３および第４クラッチ４１の伝達トルクを実際に低下させる油圧アクチュエータ４８の機能が正常ではないと判断された場合は、前進段の第２速および第４速および第６速、後進段の選択を禁止する。したがって、第２クラッチ３３および第４クラッチ４１の耐久性の低下を一層確実に抑制できる。なお、上記の説明では、主として第１切り替えクラッチＣ１が係合されている場合に、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に制御する油圧アクチュエータ４８の機能が正常であるか否かを判断する場合を取り挙げているが、図１の制御により、第２切り替えクラッチＣ２が係合されている場合に、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクを実際に制御する油圧アクチュエータ４８の機能が正常であるか否かを判断することも可能である。

つぎに、図１に示された制御により、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める機能が低下している場合に相当する他の制御例を、図４に基づいて説明する。まず、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースレンジ）が選択されたか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを高める機能が低下しているか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断は前述と同様にしておこなわれる。このステップＳ２２で否定的に判断された場合は、第２切り替えクラッチＣ２を係合させ、かつ、第１切り替えクラッチＣ１を解放させるとともに、第２クラッチ３３のスリーブ３４をアウターギヤ３６に係合させて後進段を設定し（ステップＳ２３）、この制御ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、連結クラッチ６０を係合させて、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とを一体回転するように連結し、かつ、第２クラッチ３３のスリーブ３４をアウターギヤ３６に係合させて後進段を設定する（ステップＳ２４）。このステップＳ２４では、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１は全て解放される。このステップＳ２４の処理により、エンジントルクが、第１切り替えクラッチＣ１および第１クラッチ出力軸４を経由して第２クラッチ出力軸５に伝達され、そのトルクが後進用歯車対２６に伝達され（ステップＳ２５）、この制御ルーチンを終了する。

この図４の制御例によれば、後進段が選択され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に高める油圧アクチュエータ４８の機能が正常ではないと判断された場合は、連結クラッチ６０の伝達トルクを実際に高めて、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とをトルク伝達可能に連結することにより、入力軸４７のトルクを第２クラッチ出力軸５に伝達することが可能になる。したがって、第２切り替えクラッチＣ２の耐久性の低下を抑制でき、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクを実際に制御することができない場合でも、第２クラッチ出力軸５にトルクを伝達して後進段を選択できる。

ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３およびステップＳ６が、この発明の指令発生手段に相当し、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ７，Ｓ８が、この発明の機能判断手段に相当し、ステップＳ１０，Ｓ１１が、この発明の禁止手段に相当し、ステップＳ１２，Ｓ１３を経由してステップＳ１１に進むルーチンが、この発明の第２の禁止手段に相当する。また、ステップＳ４からステップＳ１２，Ｓ１３に進むルーチンが、この発明の第２の機能判断手段に相当する。また、図４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２２が、この発明の指令発生手段および機能判断手段に相当し、ステップＳ２４が、この発明の連結クラッチ制御手段に相当する。

また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、変速機３が、この発明の変速機に相当し、入力軸４７およびエンジン１のクランクシャフトのうちの少なくとも一方が、この発明の入力回転部材に相当し、第２変速機出力軸７が、この発明の出力回転部材に相当し、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６、第１速用歯車対８および第２速用歯車対９および第３速用歯車対１０および第４速用歯車対１１および第５速用歯車対１２および第６速用歯車対１３により、この発明の複数の動力伝達経路および第１，第２の動力伝達経路が構成されている。さらに、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が、この発明におけるクラッチおよび第１，第２のクラッチに相当し、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１が、この発明の変速制御機構に相当し、連結クラッチ６０が、この発明の連結クラッチに相当する。

この発明における変速機３で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例を実行可能な車両Ｖｅのパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 図１の制御に対応するタイムチャートの一例である。 図１の制御例と組み合わせて用いられる他の制御例を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１クラッチ出力軸、 ５…第２クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 ３０…第１クラッチ、 ３３…第２クラッチ、 ３７…第３クラッチ、 ４１…第４クラッチ、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 ４９…総合電子制御装置、 ６０…連結クラッチ、 Ｃ１…第１切り替えクラッチ、 Ｃ２…第２切り替えクラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に複数の動力伝達経路が並列に設けられており、前記入力回転部材から各動力伝達部材に伝達されるトルクを制御するクラッチが並列に設けられており、前記各動力伝達経路は、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間における変速比が異なるように構成されており、前記動力伝達経路における伝達トルクを制御する変速制御機構がそれぞれ設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、
   選択された変速比を有する第１の動力伝達経路にトルクを伝達する第１のクラッチの伝達トルクが実際に高められ、かつ、前記第１の動力伝達経路に設けられた第１の変速制御機構の伝達トルクが実際に高められ、かつ、選択されていない変速比を有する第２の動力伝達経路にトルクを伝達する第２のクラッチの伝達トルクが実際に低下され、かつ、前記第２の動力伝達経路に設けられた第２の変速制御機構の伝達トルクが実際に低下されている場合に、前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令を発生する指令発生手段と、
   前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生した場合に、前記第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断する機能判断手段と
   を有することを特徴とするクラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記機能判断手段は、前記入力回転部材の回転数と、前記第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数との差に基づいて、前記第２のクラッチの伝達トルクを制御する機能が正常であるか否かを判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記機能判断手段は、前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生しているのに対して、前記第２のクラッチの伝達トルクが実際には高められない場合は、前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断された場合は、前記第２の動力伝達経路で設定される変速比の選択を禁止する禁止手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
5. 前記第１のクラッチおよび前記第２のクラッチの他に、複数の動力伝達経路同士をトルク伝達可能に連結する連結クラッチが設けられており、
   前記第２のクラッチの伝達トルクを実際に高める機能が正常ではないと判断された場合に、前記連結クラッチの伝達トルクを実際に高めて複数の動力伝達経路同士をトルク伝達可能に連結することにより、前記入力回転部材のトルクを前記第２の動力伝達経路に伝達する連結クラッチ制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
6. 前記第２のクラッチの伝達トルクを高める指令が発生した場合に、前記第２の動力伝達経路に設けられた回転部材の回転数に基づいて、前記第２の変速制御機構の伝達トルクを実際に制御する機能が正常であるか否かを判断する第２の機能判断手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
7. 前記第２の変速制御機構の伝達トルクを実際に制御する機能が正常ではないと判断された場合は、前記第２の動力伝達経路で設定される変速比の選択を禁止する第２の禁止手段を、更に有していることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ式変速機の制御装置。

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