JP2015117782A - 自動変速機のアイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドリングストップを行った場合に、油圧回路からの油抜け出しに起因した再発進時における動力伝達開始の遅れを少なくすることが可能な自動変速機のアイドリングストップ装置を提供する。
【解決手段】 エンジン100により駆動されるオイルポンプ4から吐出された圧油を制御してクラッチCA,CBの締結および変速機構の変速切り替えを行う油圧制御弁を制御する電子制御手段103,106が、車両停止となる所定の条件が満足された場合にエンジン100を停止し、所定の条件が解除された場合にエンジン100を再稼働させるアイドリングストップ制御を実行可能なアイドリングストップ制御手段を備え、アイドリングストップ後からの発進時に、発進クラッチCAへ供給する油のプリチャージ制御量を、アイドリングストップを実施しない停車後からの発進時に発進クラッチCAへ供給する通常時のプリチャージ制御量より大きくするようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機のアイドリングストップ制御装置に関する。

従来から、奇数段で締結するクラッチと偶数段で締結するクラッチとを備えたデュアルクラッチ式自動変速機が知られており、このような自動変速機としては、たとえば、特許文献１に記載されている。
この特許文献１に記載の従来のデュアルクラッチ式自動変速機にあっては、エンジンにより駆動されるオイルポンプから、エンジンの稼働中、絶えず自動変速機の油圧装置に油圧が供給されている。この油圧は、ソレノイドで駆動される複数の油圧供給弁により制御されて、上記両クラッチの選択的締結を行うことで車両の発進、また車両走行に合った変速段を選択可能としている。
また、この変速段に応じたクラッチを締結する一方、アクチュエータで駆動するシフトフォークでカップリングスリーブを移動させて選択した、平行軸上の変速段の対のギヤを介して入出力軸間で動力の伝達を可能にしている。

特開２００７−３２７５０４号公報

ところで、近年、燃費向上のため、車両停止中にエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ技術（たとえば、特開２０１２−２２９６２６号公報を参照）が取り入れられて来ている。
このようなアイドリングストップ技術を上記特許文献１に記載されたデュアルクラッチ式自動変速機にそのまま適用しようとすると、以下のような問題を生じる。

すなわち、特許文献１に記載のデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の停止中、クリープトルクや再発進性能を考慮して、上記複数の油圧制御弁を制御して、発進クラッチとして機能する上記クラッチの締結容量を制御している。
しかしながら、アイドリングストップ技術を取り入れて車両の停止中にエンジンを自動停止させると、エンジンで駆動されるオイルポンプが停止してしまうため、上記油圧制御弁に油圧が供給されなくなってしまう。
この結果、上記エンジンの自動停止状態が長く継続すると油が油圧回路から抜け出し、発進クラッチのガタ詰めに要する油量が少なくなって、そのガタ詰め時間分、再発進時に動力伝達開始が遅れてしまうといった問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進クラッチとエンジン駆動のオイルポンプとを有する自動変速機にあって、アイドリングストップを行った場合に、油圧回路からの油抜け出しに起因した再発進時における動力伝達開始の遅れを少なくすることができるようにした自動変速機のアイドリングストップ装置を提供することにある。

この目的のため本発明による自動変速機のアイドリングストップ装置は、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出された圧油をソレノイドで制御してクラッチの締結および変速機構の変速切り替えを行う複数の油圧制御弁と、車両停止となる所定の条件が満足された場合にエンジンを停止し、所定の条件が解除された場合にエンジンを再稼働させるアイドリングストップ制御を実行可能なアイドリングストップ制御手段と、を備え、アイドリングストップ後からの発進時に発進クラッチへ供給する油のプリチャージ制御量を、アイドリングストップを実施しない停車後からの発進時に発進クラッチへ供給する通常時のプリチャージ制御量より大きくするようにしたことを特徴とする。

本発明の自動変速機のアイドリングストップ装置は、発進クラッチとエンジン駆動のオイルポンプとを有する自動変速機にあっても、アイドリングストップを行った場合に、油圧回路からの油抜け出しに起因した再発進時における動力伝達開始の遅れを少なくすることができる。

本発明に係る実施例１のアイドリングストップ装置が適用されるデュアルクラッチ式自動変速機、エンジン、およびこれらを制御するコントロールユニットの関係を模式的に示す図である。 図１のデュアルクラッチ式自動変速機の構成を示す図である。 図２のデュアルクラッチ式自動変速機の油圧制御を行う油圧制御部分を示す図である。 実施例１のコントロールユニットで実行されるアイドリングストップ制御のフローチャートを示す図である。 本発明の実施例２のコントロールユニットで実行されるアイドリングストップ制御のフローチャートを示す図である。 本発明の実施例３のコントロールユニットで実行されるアイドリングストップ制御のフローチャートを示す図である。 本発明の実施例４のコントロールユニットで実行されるアイドリングストップ制御のフローチャートを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

本発明のアイドリングストップ装置を備えたデュアルクラッチ式自動変速機および関連する機器の関係を模式的に図１に示す。
図１において、エンジン100の出力軸には、電気モータ101の入力軸が連結されるとともに、電気モータ101の出力軸には、デュアルクラッチ式自動変速機102の入力軸が連結される。デュアルクラッチ式自動変速機102には、エンジン100により駆動されてデュアルクラッチ式自動変速機102の油圧装置等へ圧油を供給されるオイルポンプ103が一体的に設けられている。

エンジンEは、エンジンコントローラ103との間でエンジン回転数や燃料噴射量などに関する信号の授受を行いエンジンコントローラ103でその稼働・停止が制御される。
電気モータ101は、モータコントローラ104との間でコイルの回転位置や各相コイルへ供給する電流指令値に関する信号の授受を行い、モータコントローラ104でその稼働・停止が制御される。
デュアルクラッチ式自動変速機102は、トランスミッションコントローラ106との間でシフト位置やソレノイドへの供給電流値などに関する信号の授受を行い、トランスミッションコントローラ105でその稼働が制御される。
また、エンジン100、モータ101、デュアルクラッチ式自動変速機102の協調制御を行うためのハイブリッド電気自動車(HEV)コントローラ105が、エンジンコントローラ103、モータコントローラ104、およびトランスミッションコントローラ106と、コントローラエリアネットワーク（CAN）を介して電気的に連結され、これら間で信号の授受を行うように構成してある。
なお、エンジンコントローラ103、トランスミッションコントローラ106、HEVコントローラ105は、本発明の電子制御手段に相当する。

図３に、上記デュアルクラッチ式自動変速機102の構成を示す。
デュアルクラッチ式自動変速機AMTは、変速機ケース1と、駆動入力軸2と、第１クラッチCAと、第２クラッチCBと、トーショナルダンパ3と、オイルポンプ4と、第1変速機入力軸5と、第2変速機入力軸6と、を備えている。

第1クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第2クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ3を介し、エンジン90からの駆動力を入力する駆動入力軸2に連結される。第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時において、エンジン90からの駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時において、駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸6に入力する。オイルポンプ4は、エンジン90によりエンジン稼働中は常時作動し、このオイルポンプ4からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。

第２変速機入力軸6は中空軸とし、第1変速機入力軸5は中実軸とし、第1変速機入力軸5に対し、フロント側ニードルベアリング7及びリヤ側ニードルベアリング8を介し、同心状態で第２変速機入力軸6を回転自在に支持する。第２変速機入力軸6は、変速機ケース1の前壁1aに対しボールベアリング9により回転自在に支持する。第１変速機入力軸5は、第2変速機入力軸6の後端から突出させ、突出した第1変速機入力軸5の後端部5aを、変速機ケース1の中間壁1bを貫通するとともに、中間壁1bに対しボールベアリング10により回転自在に支持する。第1変速機入力軸5の後端部5aは、同軸上に変速機出力軸11を設け、この変速機出力軸11を、テーパーローラベアリング12およびアキシャルベアリング13により変速機ケース1の後端壁1cに回転自在に支持するとともに、ニードルベアリング14を介して第1変速機入力軸5の後端部5aに回転自在に支持する。

第1変速機入力軸5、第２変速機入力軸6、および変速機出力軸11に対し、平行配置によりカウンターシャフト15を設け、これをローラベアリング16,17,18を介し、変速機ケース1の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。カウンターシャフト15の後端には、カウンターギヤ19を一体に設け、変速機出力軸11には、出力歯車20を設け、カウンターギヤ19と出力歯車20を互いに噛合させてカウンターシャフト15を変速機出力軸11に駆動結合する。なお、カウンターギヤ19と出力歯車20により、減速歯車組を構成する。第1変速機入力軸5の後端部5aとカウンターシャフト15との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第1速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。

第1速歯車組G1は、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた第1速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に設けた第１速出力歯車22と、を互いに噛み合わせて構成する。後退歯車組GRは、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に設けた後退出力歯車24と、両歯車23,24に噛み合うリバースアイドラギヤ25と、により構成する。なお、リバースアイドラギヤ25は、変速機ケース1の中間壁1bから突設したリバースアイドラシャフト25aに対し回転可能に支持されている。第3速歯車組G3は、第1変速機入力軸5の後端部5aに設けた第３速入力歯車26と、カウンターシャフト15上に設けた第３速出力歯車27と、を互いに噛み合わせて構成する。

第1速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト15上には、1-R同期噛合機構100を設ける。そして、1-R同期噛合機構100のカップリングスリーブ101を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ103'にスプライン嵌合させることで、第1速出力歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、1-R同期噛合機構100のカップリングスリーブ101を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ103にスプライン嵌合させることで、後退出力歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合し、後退速を選択可能とする。

第３速歯車組G3と出力歯車20との間の第1変速機入力軸5の後端部5a上には、3-5同期噛合機構200を設ける。そして、3-5同期噛合機構200のカップリングスリーブ201を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ203'にスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車26を第1変速機入力軸5に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、3-5同期噛合機構200のカップリングスリーブ201を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ203にスプライン嵌合させることで、第1変速機入力軸5と出力歯車20とを直結し、第５速を選択可能とする。

第２変速機入力軸6とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第6速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸6に設けた第６速入力歯車30と、カウンターシャフト15上に設けた第6速出力歯車31と、を互いに噛み合わせて構成する。第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸6に設けた第２速入力歯車32と、カウンターシャフト15上に設けた第２速出力歯車33と、を互いに噛み合わせて構成する。第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸6に設けた第４速入力歯車34と、カウンターシャフト15上に設けた第４速出力歯車35と、を互いに噛み合わせて構成する。

第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト15上には、6-N同期噛合機構300を設ける。そして、6-N同期噛合機構300のカップリングスリーブ301を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ303にスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合し、第6速を選択可能とする。
第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト15上には、2-4同期噛合機構400を設ける。そして、2-4同期噛合機構400のカップリングスリーブ401を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ403'にスプライン嵌合させることで、第2速出力歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、2-4同期噛合機構400のカップリングスリーブ401を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ403にスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合し、第４速を選択可能とする。

次に、実施例１のデュアルクラッチ式自動変速機のクラッチ締結および変速段選択の制御系としては、同図の下方側に示すように、3-5シフトフォーク41と、1-Rシフトフォーク42と、6-Nシフトフォーク43と、2-4シフトフォーク44と、アクチュエータユニット45と、クラッチ油圧モジュール46と、トランスミッションコントローラ47と、を備えている。

3-5シフトフォーク41は、3-5同期噛合機構200のカップリングスリーブ201に係合し、第1シフトロッド48に固定されている。この第1シフトロッド48は、変速機ケース1の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第1シフトロッド48に3-5シフトブラケット49を固定し、この3-5シフトブラケット49の端部は、3-5シフトアクチュエータ50のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、3-5シフトフォーク41は、3-5シフトアクチュエータ50のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。

1-Rシフトフォーク42は、1-R同期噛合機構100のカップリングスリーブ101に係合し、第２シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド51は、変速機ケース1の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、1-Rシフトフォーク42のブラケット円筒部42aに一体形成されたブラケット腕部42bの端部は、1-Rシフトアクチュエータ52のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、1-Rシフトフォーク42は、1-Rシフトアクチュエータ52のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。

6-Nシフトフォーク43は、6-N同期噛合機構300のカップリングスリーブ301に係合し、変速機ケース1に対し軸方向固定の第２シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、6-Nシフトフォーク43のブラケット円筒部43aに一体形成されたブラケット腕部43bの端部は、6-Nシフトアクチュエータ53のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、6-Nシフトフォーク43は、6-Nシフトアクチュエータ53のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。

2-4シフトフォーク44は、2-4同期噛合機構400のカップリングスリーブ401に係合し、変速機ケース1に対し軸方向固定の第２シフトロッド51に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、2-4シフトフォーク44のブラケット円筒部44aに一体形成されたブラケット腕部44bの端部は、2-4シフトアクチュエータ54のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、2-4シフトフォーク44は、2-4シフトアクチュエータ54のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。

アクチュエータユニット45は、変速機ケース1の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、3-5シフトアクチュエータ50と、1-Rシフトアクチュエータ52と、6-Nシフトアクチュエータ53と、2-4シフトアクチュエータ54と、3-5レンジ位置センサ55と、1-Rシフト位置センサ56と、6-Nシフト位置センサ57と、2-4シフト位置センサ58と、アクチュエータ油圧モジュール59と、を一体に有するユニットである。
アクチュエータ油圧モジュール59は、クラッチ油圧モジュール46にて調圧されたライン圧PLを元圧として、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ50,52,53,54への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。
クラッチ油圧モジュール46は、オイルポンプ4からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するとともに、アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Poに基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す。
なお、第1速歯車組G1、後退歯車組GR、第３速歯車組G3、、3-5シフトフォーク41、1-Rシフトフォーク42、6-Nシフトフォーク43、2-4シフトフォーク44、カップリングスリーブ101,201,301,401、アクチュエータユニット45は、本発明の変速機構に相当する。

トランスミッションコントローラ47は、車速センサ、アクセル開度センサ、シフト位置センサ、油温センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、アクチュエータ油圧モジュール59の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、クラッチ油圧モジュール46の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。更に、エンジンコントローラ103との間で信号の送受信を行い、後述するアイドリングストップ制御フラグの情報や、油温もしくは第1及び第2クラッチCA,CBへの指令圧の値、クラッチ解放指令タイミング等の情報を共有する。

エンジンコントローラ103は、エンジン100の運転を制御するものであり、各種センサ（例えばスロットルバルブ開度、クランク角、カム角、吸入空気温度、水温、アクセル開度、ブレーキスイッチ）の値に基づいて、スロットル開度，インジェクタからの燃料噴射量及びプラグ点火タイミング等を制御し、エンジン回転数やエンジントルクを制御する。
また、エンジンコントローラ103は、燃費の改善を図るために、所定のアイドリング停止条件が成立したときはエンジン100のアイドリングを停止し、エンジン再始動条件が成立したときはエンジン再始動を行うアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部（本発明のアイドリングストップ制御手段に相当）を有している。ここで、所定のアイドリング停止条件とは、具体的には、アクセル開度が０、ブレーキスイッチがON、かつ車速が車両停車を表す所定車速以下の場合が挙げられ、これら条件が成立したときはISフラグをONとする。その他、操舵角が所定値未満や、方向指示器が出されていないといった条件も適宜追加できるが特に限定しない。
また、アイドリング停止中に所定のアイドリング停止条件が不成立となった場合に限らず、更に他のエンジン再始動要求（水温の低下等に伴うエンジン再始動要求等）が生じた場合には、ISフラグをOFFとし、スタータモータとしても機能するモータ101を駆動してエンジン再始動処理を行う。

図３は実施例１のアクチュエータ油圧モジュール59及びクラッチ油圧モジュール46でシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図である。アクチュエータ油圧モジュール59は、４個のシフトアクチュエータ50,52,53,54に対する８系統の油路61,62,63,64,65,66,67,68を、４個のアクチュエータソレノイド71,72,73,74をそれぞれ備えた油圧制御弁と１個のシーケンスソレノイド75備えた油圧制御弁により開閉するアクチュエータ油圧回路である。８系統の油路は、３速圧油路61と、５速圧油路62と、１速圧油路63と、リバース圧油路64と、２速圧油路65と、４速圧油路66と、６速圧油路67と、ニュートラル圧油路68と、により構成されている。４個のアクチュエータソレノイドは、偶数変速段グループの油圧を発生する第1アクチュエータソレノイド71及び第２アクチュエータソレノイド72と、奇数変速段グループの油圧を発生する第３アクチュエータソレノイド73と、第４アクチュエータソレノイド74と、により構成される。１個のシーケンスソレノイド75は、図２に示すように、ソレノイドオフ側で第1速段と後退段を含む低速ギヤ段（第1速段、第２速段、第４速段、後退段）が選択可能になり、ソレノイドオン側で高速ギヤ段（第３速段、第５速段、第６速段）が選択可能になって第1速段と後退段の選択を無効にするスプール76を有する。

アクチュエータ油圧モジュール59には、クラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLに基づき、第1アクチュエータソレノイド71及び第２アクチュエータソレノイド72への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77を備えた油圧制御弁と、クラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLに基づき、第３アクチュエータソレノイド73及び第４アクチュエータソレノイド74への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78を備えた油圧制御弁と、を有する。なお、両変速段圧ソレノイド77,78は、VBS（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成としている。
クラッチ油圧モジュール46は、オイルポンプ4からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するライン圧ソレノイド85を有するとともに、アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第1クラッチCAへのクラッチ制御圧PcAを作り出す第1クラッチ制御圧ソレノイド81と、奇数変速段圧Poに基づいて第2クラッチCBへのクラッチ制御圧PcBを作り出す第２クラッチ制御圧ソレノイド82と、第1クラッチ圧を検出する第1クラッチ圧力センサ83と、第2クラッチ圧を検出する第2クラッチ圧力センサ84と、を有する。
ライン圧ソレノイド85は、VBS（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成とし、両クラッチ制御圧ソレノイド81,82は、VFS（バリアブル・フォース・ソレノイド）による構成としている。

以上の構成になるデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ装置は、以下のように作動する。
エンジン100が始動されると、モータ101のコイルが駆動回転するとともに、デュアルクラッチ式自動変速機のオイルポンプ4が駆動回転されて圧油を吐出する。この圧油は、クラッチ油圧モジュール46のライン圧ソレノイド85によりライン圧に調圧されて、このライン圧を元にアクチュエータ油圧モジュール59の第1クラッチ制御圧ソレノイド81により第1クラッチCAへのクラッチ制御圧PcAを作り出し、その第２クラッチ制御圧ソレノイド82により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧PcBを作り出す。なお、発進クラッチとしては、通常、第1クラッチCAを用いて第１速で発進するが、雪道発進などの低摩擦係数の路面発進では第２クラッチCBとして第２速発進するようにしてもよい。

トランスミッションコントローラ106は、検出したアクセル開度、車速などに基づいて、適切な変速段を選定し、第１クラッチCAおよび第２クラッチCBの一方を締結するとともに、その変速段を得るためのシフトアクチュエータ50,52,53,54のいずれかを作動させる。走行速度が上昇するにつれて、周知のように、第１クラッチCA、第２クラッチCBを交互に切り替えながら、シフトアクチュエータ50,52,53,54のうち必要なシフトアクチュエータを作動させて対応するシフトフォークでカップリングスリーブを移動させて所定の変速段へとアップシフトしていく。ダウンシフトは逆だが、同様にクラッチCA、CBとアクチュエータ50,52,53,54とを切り替えて作動させていく。
また、大きな駆動力が必要なときは、HEVコントローラ105がモータコントローラ104にてモータ101を駆動させるように指令する。

次に、上記アイドリングストップ制御手段で実行されるアイドリングストップ制御について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
同図において、ステップS1では、アイドリングストップを許可するか否かの判断を行う。この許可条件は、上述したように、ここではアクセル開度が０、ブレーキスイッチがON、かつ車速が車両停車を表す所定車速以下となった場合であり、これらがすべて満たされた場合にYESと判断する。この判断結果がYESの場合はISフラグをONとしてアイドリング制御を実行する指令を発してステップS2に進み、NOの場合はアイドリング制御を実行する指令を発することなく（ISフラグをOFF）、ステップS4へ進み、エンジン100の運転が可能な状態を維持する。

ステップS2では、トランスミッションコントローラ106がエンジンコントローラ103に指示してエンジン100を完全停止する。この結果、エンジン100で駆動されるオイルポンプ4も回転停止するので、デュアルクラッチ式自動変速機102へは圧油が供給されなくなる。続いて、ステップS3に進む。

ステップS3では、アイドリングストップを解除状況になったか否かを判断する。この解除判断は、上記許可条件のいずれかが満たされなくなったときであり、たとえばドライバがブレーキペダルから足を放しブレーキスイッチがOFFになったときである。判断結果がYSESであればステップS4に進み、判断結果がNOであればステップS2へ戻る（あるいは、ステップS3に戻ってもよい）。

ステップS4では、ステップS3でアイドリングストップ後にアイドリングストップ解除と判断されるか、あるいはステップS1でアイドリングストップ許可が出なかった場合なので、前者の場合にはモータコントローラ104によりモータ101に電力が供給されてモータ101がエンジン100のクランクシャフトを回転駆動する。併せて、エンジンコントローラ103がエンジン100への燃料噴射および点火を指示して、エンジン100を再始動させ、再発進可能な運転状態とされる。一方、後者の場合には、エンジン100は停止されることなく運転状態を維持している。いずれの場合にも、エンジン100が運転状態であると、オイルポンプ4はエンジン100により回転駆動されて、圧油をデュアルクラッチ式自動変速機102へ供給する。続いて、ステップS5に進む。

ステップS5では、発進クラッチが解放されているか否かを判断する。発進クラッチが解放されていればプリチャージが必要であり、発進クラッチが締結状態にあればプリチャージは必要ない。したがって、判断結果がYESであればステップS6に進み、判断結果がNOであればプリチャージ制御を行うことなく本ステップS5からステップS1に戻る。

テップS6では、アイドリングストップ後の発進クラッチへのプリチャージ制御が必要か否かを判断する。すなわち、アイドリングストップ制御が実行された場合は、通常時のプリチャージ制御とは異なるプリチャージ制御が必要であるとして判断結果をYESとしてステップS7に進む。一方、アイドリングストップ制御が実行されていない再発進時の場合には、通常時のプリチャージ制御を行うとして判断結果をNOとしてステップS8に進む。

ステップS7では、アイドリングストップ後の発進クラッチのプリチャージ制御目標を選択する。すなわち、このリチャージ制御目標では、プリチャージ制御量（ブースト圧制御量）が、アイドリングストップ制御を実行しなかった場合に使われる通常時のプリチャージ制御量よりも大きな値に設定してある。このように、ステップS7では、アイドリングストップ後における再発進時には、アイドリングストップ制御を実行しない、通常時の再発進時の場合より大きくしたプリチャージ制御量とする。これにより、発進クラッチの再締結では、アイドリングストップ制御の実施により油圧回路から油が抜け出していても、プリチャージ制御量が、通常時のプリチャージ制御量より大きく、その増大分だけ供給油量が増えるので、発進クラッチのガタ詰めにかかる時間を短縮することになる。したがって、発進クラッチの締結時間が長くなるのを抑制することができるようになる。プリチャージ制御が終わると、本アイドリングストップ制御を終了し、ステップS1に戻る。

一方、ステップS8では、アイドリングストップ制御がなされない場合であり、停車中にもオイルポンプ4から油圧回路に油が供給され続けていたので、油圧制御弁から発進クラッチまでのガタ詰めの油量だけで済む。このため、この場合のプリチャージ制御量は、上記アイドリングストップ後のプリチャージ制御目標より低い値に設定した通常時のプリチャージ制御目標を選択する。このステップS8でのプリチャージ制御が終わると、本アイドリングストップ制御を終了して、ステップS1に戻る。

上記で説明したように実施例１の自動変速機のアイドリングストップ制御は、アイドリングストップ後の発進時には発進クラッチのプリチャージ制御量を、アイドリングストップを実施しない、通常時のプリチャージ制御量より大きくして、そのプリチャージ量を増大させたので、その分、発進クラッチのガタ詰めを早めることができ、アイドリングストップにより再発進にかかる時間が長くなるのを抑制する（言い換えると、動力伝達開始が遅くならないようにする）ことができる。したがって、ドライバに不快感を与えることもない。

以下に、本発明の他の実施例を説明するが、これらの実施例にあって実施例１と実質的に同じものについては、同じ符号を付し、これらの説明については省略する。なお、以下の各実施例では、実施例１の図１〜図３に示した構成と同じように構成する。ただし、それらの実施例では、アイドリングストップ制御が、したがってフローチャートが一部異なる。したがって、以下は、フローチャートの一部異なる箇所を中心に説明する。

次に、本発明の実施例２に係るデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置について説明する。
実施例２では、実施例１の図４に示すフローチャートにおいて、ステップS7に引き続き、図５に示すように、ステップS9を実行する。

ステップS9では、ステップS1でアイドリングストップ許可を行った時点からS3アイドリングストップを解除した時点までのアイドリングストップ継続時間を計測する。そして、アイドリングストップ後のプリチャージ制御量の増大量を、上記アイドリングストップ継続時間が長かったほど、大きくなる（加算する）ようにする。このように設定したアイドリングストップ後のプリチャージ制御量で発進クラッチをプリチャージした後、本制御を終えてステップS1に戻る。

実施例２の自動変速機のアイドリングストップ制御は、アイドリングストップ後のプリチャージ制御量を、上記アイドリングストップ継続時間が長かったほど大きくなるようにしたので、上記実施例１の効果に加え、アイドリングストップ継続時間に関わらず、動力伝達開始の遅れを抑制することができる。

次に、本発明の実施例３に係るデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置について説明する。
実施例３では、実施例１の図４に示すフローチャートにおいて、ステップS7に引き続き、図６に示すように、ステップS10を実行する。

ステップS10では、ステップS1でアイドリングストップ許可を行った時点からS3アイドリングストップを解除した時点までのアイドリングストップ継続時間を計測する。そして、アイドリングストップ後のプリチャージ油圧を、上記アイドリングストップ継続時間が長かったほど、大きくなる（増大する）ように設定する。このように設定したアイドリングストップ後のプリチャージ油圧で、発進クラッチをプリチャージした後、本制御を終えてステップS1に戻る。

実施例３の自動変速機のアイドリングストップ制御は、アイドリングストップ後のプリチャージ油圧を、上記アイドリングストップ継続時間が長かったほど大きくなるようにしたので、上記実施例１の効果に加え、アイドリングストップ継続時間に関わらず、動力伝達開始の遅れを抑制することができる。

次に、本発明の実施例４に係るデュアルクラッチ式自動変速機のアイドリングストップ制御装置について説明する。
実施例４では、実施例１の図４に示すフローチャートにおいて、ステップS7に引き続き、図７に示すように、ステップS11を実行する。

ステップS11では、ステップS1でアイドリングストップ許可を行った時点からS3アイドリングストップを解除した時点までのアイドリングストップ継続時間を計測する。そして、アイドリングストップ後のプリチャージの時間を、上記アイドリングストップ継続時間が長かったほど、長くなるように設定する。このように設定したアイドリングストップ後のプリチャージ油圧で、発進クラッチをプリチャージした後、本制御を終えてステップS1に戻る。

実施例４の自動変速機のアイドリングストップ制御は、アイドリングストップ後のプリチャージの時間を、上記アイドリングストップ継続時間が長かったほど長くなるようにしたので、上記実施例１の効果に加え、アイドリングストップ継続時間に関わらず、動力伝達開始の遅れを抑制することができる。

以上のように、本発明の給電装置を上記のように構成した各実施例に基づき、説明してきたが、本発明はこれらの実施例に限られることなく、本発明の要旨を逸脱しないかぎり、設計変更や変形例は本発明に含まれる。

たとえば、上記実施例にあっては、デュアルクラッチ式自動変速機を用いたが、他のタイプの自動変速であっても、そのオイルポンプがエンジンにより駆動され、アイドリングストップ制御を行うものであればよい。
また、変速機構も上記実施例とは別の構造のものであってもよい。

また、上記実施例では、ハイブリッド車両に適用したが、モータ101、モータコントローラ104、HEVコントローラ105を取り払い、エンジン100の出力軸にフライホイールを介してデュアルクラッチ式自動変速機102を接続するようにしてもよい。この場合には、始動時にエンジン100の始動回転を行い、またエンジン100による回転駆動で発電を行うスタータモータを周知のように設けて、エンジンコントローラ103で制御する。

CA 第１クラッチ
CB 第2クラッチ
G1 第１速歯車組（変速機構）
G2 第２速歯車組（変速機構）
G3 第３速歯車組（変速機構）
G4 第４速歯車組（変速機構）
G5 第５速歯車組（変速機構）
G6 第６速歯車組（変速機構）
GR 後退歯車組（変速機構）
4 オイルポンプ
45 アクチュエータユニット（変速機構）
46 クラッチ油圧モジュール
59 アクチュエータ油圧モジュール（変速機構）
71〜74 アクチュエータソレノイド（ソレノイド）
75 シーケンスソレノイド（ソレノイド）
77 偶数変速段圧ソレノイド（ソレノイド）
78 奇数変速段圧ソレノイド（ソレノイド）
100 エンジン
102 デュアルクラッチ式自動変速機（自動変速機）
103 エンジンコントローラ（電子制御手段）
105 ハイブリッド電気自動車コントローラ（電子制御手段）
106 トランスミッションコントローラ

Claims (5)

1. エンジンから少なくとも１個のクラッチを介して入力された動力を複数の変速段に変速可能な変速機構と
   前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   該オイルポンプから吐出された圧油を制御して前記クラッチの締結および前記変速機構の変速切り替えを行う油圧制御弁と、
   該油圧制御弁を制御するとともに、前記エンジンの出力を制御する電子制御手段と、を備えた自動変速機であって、
   前記電子制御手段は、車両停止となる所定の条件が満足された場合に前記エンジンを停止し、前所定の条件が解除された場合に前記エンジンを再稼働させるアイドリングストップ制御を実行可能なアイドリングストップ制御手段を有し、
   該アイドリングストップ制御手段は、アイドリングストップ後からの発進時に前記クラッチのうち発進クラッチとして使用するクラッチへ供給する油のプリチャージ制御量を、アイドリングストップを実施しない停車後からの発進時に前記発進クラッチへ供給する通常時のプリチャージ制御量より大きくするようにした、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機のアイドリングストップ制御装置において、
   前記アイドリングストップ制御手段は、前記アイドリングストップ後の発進時のプリチャージ制御量の増大量を、アイドリングストップ継続時間が長いほど大きくするようにした、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。
3. 請求項１に記載の自動変速機のアイドリングストップ制御装置において、
   前記アイドリングストップ制御手段は、前記アイドリングストップ後の発進時のプリチャージ油圧を、アイドリングストップ継続時間が長いほど大きくするようにした、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。
4. 請求項１に記載の自動変速機のアイドリングストップ制御装置において、
   前記アイドリングストップ制御手段は、前記アイドリングストップ後の発進時のプリチャージ時間を、アイドリングストップ継続時間が長いほど長くするようにした、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機のアイドリングストップ制御装置において、
   前記クラッチは、奇数の変速段で締結する第１クラッチと、偶数の変速段で締結する第２クラッチと、からなる、
   ことを特徴とする自動変速機のアイドリングストップ制御装置。

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