JP2015068222A - エンジン再始動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができるエンジン再始動制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン再始動ユニット80は、エンジンストール後に、クラッチペダルスイッチ36によりクラッチペダル35が踏み込まれていることを検出され、かつ、ニュートラルスイッチ38によりシフトレバー37がニュートラル位置にあることを検出されると、エンジン11の再始動を開始する。エンジン11の再始動実行中に、ニュートラルスイッチ38からの信号により、シフトレバー37がニュートラル位置以外にあることを検出するとエンジン11の再始動処理を停止する。
【選択図】図1
【解決手段】エンジン再始動ユニット80は、エンジンストール後に、クラッチペダルスイッチ36によりクラッチペダル35が踏み込まれていることを検出され、かつ、ニュートラルスイッチ38によりシフトレバー37がニュートラル位置にあることを検出されると、エンジン11の再始動を開始する。エンジン11の再始動実行中に、ニュートラルスイッチ38からの信号により、シフトレバー37がニュートラル位置以外にあることを検出するとエンジン11の再始動処理を停止する。
【選択図】図1
Description
本発明は、アイドリングストップ機能において自動的にエンジンを再始動する制御を行うエンジン再始動制御装置に関し、特に、エンジンがストールした場合にも自動的にエンジンを再始動するよう制御するエンジン再始動制御装置に関する。
車両には、燃費の向上、排出ガスの削減などを図るため、交差点などでの停止時に、自動停止条件が成立したときエンジンを停止させ、その後、再始動条件が成立したときエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載することが行われている。
このアイドリングストップ状態では、アイドリングストップからのエンジン再始動を早期に行うために、エンジン再始動に好ましいクランクシャフトの回転角度やスロットル弁の開度で停止するよう制御されている。
このアイドリングストップ状態では、アイドリングストップからのエンジン再始動を早期に行うために、エンジン再始動に好ましいクランクシャフトの回転角度やスロットル弁の開度で停止するよう制御されている。
また、手動変速機を備える車両においては、ユーザの操作ミスによってエンジンがストールした場合にも、このアイドリングストップ機能によりエンジンの再始動を行う機能が提案されている。これにより、手動でのキー操作無しでエンジンを再始動することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
ところが、ユーザの操作ミスによるエンジンのストールの場合、ユーザが発進を焦るあまり、アイドリングストップ機能の制御による始動完了を待たずにシフト位置をニュートラル以外へシフトし、クラッチを戻してしまう場合がある。
ところが、ユーザの操作ミスによるエンジンのストールの場合、ユーザが発進を焦るあまり、アイドリングストップ機能の制御による始動完了を待たずにシフト位置をニュートラル以外へシフトし、クラッチを戻してしまう場合がある。
エンジン再始動中にギヤをニュートラル以外へ入れクラッチを戻すと、スタータの力で車両が走行されてしまう。スタータでの車両走行を行うと、スタータやバッテリへの負荷が大きく、部品の耐久性の確保ができない場合があるという問題がある。
また、エンジンがストールした場合には、想定していないエンジンの停止であるため、エンジン再始動に好ましいクランクシャフトの回転角度やスロットル弁の開度で停止できていない。
また、エンジンがストールした場合には、想定していないエンジンの停止であるため、エンジン再始動に好ましいクランクシャフトの回転角度やスロットル弁の開度で停止できていない。
このため、エンジンのストール後の再始動では、スタータによるクランキング継続となることが多く、この間にスタータでの車両走行を行うと、スタータやバッテリへの負荷がさらに大きくなる。
このような問題に対応するため、特許文献1では、クラッチペダルが踏み込まれたときにエンジンを自動始動させる車両において、エンジン自動停止後にクラッチペダルを踏み込む前に変速機のシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合、エンジンの再始動を禁止することが提案されている。
このような問題に対応するため、特許文献1では、クラッチペダルが踏み込まれたときにエンジンを自動始動させる車両において、エンジン自動停止後にクラッチペダルを踏み込む前に変速機のシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合、エンジンの再始動を禁止することが提案されている。
しかしながら、このようなエンジン再始動制御装置にあっては、エンジンの再始動前にシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合にはエンジンの再始動を回避できるが、エンジンの再始動中にシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合にはスタータでの車両走行となり、スタータやバッテリへの負荷が大きくなってしまう。
そこで、本発明は、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができるエンジン再始動制御装置を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができるエンジン再始動制御装置を提供することを目的としている。
本発明の第1の態様は、シフトレバーによりニュートラルまたは走行用ギヤにシフト変更可能な手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、クラッチペダルの踏み込みにより前記エンジンと前記手動変速機との動力伝達を伝達状態から遮断状態に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両のエンジン再始動制御装置であって、前記エンジンがストール状態であるか否かを判定するエンジンストール判定部と、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあるか否かを判定するニュートラル判定部と、前記クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するクラッチ操作判定部と、前記エンジンがストール状態であることが判定され、予め設定された前記エンジンの再始動開始条件が成立し、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に無いことを検出したとき、前記エンジンの再始動を停止するよう制御する再始動制御部と、を備えたことを特徴とするものである。
本発明の第2の態様としては、前記再始動制御部は、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記クラッチペダルが踏み込まれていることを検出したとき、前記エンジンの再始動を継続するよう制御するのが好ましい。
このように、上記の第1の態様によれば、エンジンストールが発生後のエンジンの再始動中にニュートラル位置以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジンの再始動を停止しているため、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができる。したがって、スタータによる車両走行を防ぐことができ、スタータやバッテリへの負荷を軽減することができる。
上記の第2の態様によれば、エンジンストールが発生後のエンジンの再始動中にクラッチペダルが踏み込まれていることを検出すると、シフトレバーのシフト位置に関係なくエンジンの再始動を行うことを許可するため、エンジンの出力が車輪に伝わらない状態ではエンジンの再始動を継続しつつ、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができる。したがって、スタータによる車両走行を防ぐことができ、スタータやバッテリへの負荷を軽減することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図1〜図3は本発明の第1実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図である。
(第1実施形態)
図1に示すように、本発明の実施形態に係るエンジン再始動制御装置を搭載した車両1は、内燃機関型のエンジン11と、運転者の操作に応じた変速を実現可能な手動変速機12と、エンジン11から手動変速機12への出力トルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構13と、手動変速機12で変速された駆動力を左右の車輪に伝達するディファレンシャル機構15とを含んで構成されている。
(第1実施形態)
図1に示すように、本発明の実施形態に係るエンジン再始動制御装置を搭載した車両1は、内燃機関型のエンジン11と、運転者の操作に応じた変速を実現可能な手動変速機12と、エンジン11から手動変速機12への出力トルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構13と、手動変速機12で変速された駆動力を左右の車輪に伝達するディファレンシャル機構15とを含んで構成されている。
なお、本実施形態では、車両1は、その前部にエンジン11が配置されるとともにエンジン11により前側の左右の車輪10を駆動するフロントエンジンフロントドライブ形式の車両として構成されている。また、図1では、1つの車輪10とそのブレーキ系統のみを図示しており、残りの3つの車輪とそれらのブレーキ系統については図示省略している。
エンジン11は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を2往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う4サイクルの火花点火式内燃機関として構成されている。
エンジン11は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を2往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う4サイクルの火花点火式内燃機関として構成されている。
シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト32に連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフト32の回転運動に変換するようになっている。
このエンジン11は、シリンダ内の燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト32を回転させることにより車両1を走行させる駆動力を発生するようになっている。
このエンジン11は、シリンダ内の燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト32を回転させることにより車両1を走行させる駆動力を発生するようになっている。
クランクシャフト32には、不図示の減速歯車を介してスタータ34が接続されている。このスタータ34は、減速歯車を介してクランクシャフト32を回転させることにより、エンジン11のクランキングを行うようになっている。
また、クランクシャフト32は、クラッチ機構13を介して手動変速機12の入力軸を構成するインプットシャフト33に接続されている。
クラッチ機構13は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト32と一体的に回転する円板形状のフライホイール42と、このフライホイール42に対して係脱可能かつインプットシャフト33と一体回転するクラッチディスク43と、運転者により操作されるクラッチペダル35と、を備えている。
また、クランクシャフト32は、クラッチ機構13を介して手動変速機12の入力軸を構成するインプットシャフト33に接続されている。
クラッチ機構13は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト32と一体的に回転する円板形状のフライホイール42と、このフライホイール42に対して係脱可能かつインプットシャフト33と一体回転するクラッチディスク43と、運転者により操作されるクラッチペダル35と、を備えている。
このクラッチ機構13は、クラッチディスク43がフライホイール42に係合し、エンジン11のクランクシャフト32の回転を手動変速機12のインプットシャフト33に伝達する伝達状態と、クラッチディスク43がフライホイール42から離脱し、エンジン11のクランクシャフト32から手動変速機12への回転の伝達を遮断する遮断状態と、の間で切り替わるようになっている。
すなわち、クラッチ機構13は、クラッチディスク43がフライホイール42に係合しているときに伝達状態となり、クラッチディスク43がフライホイール42から離脱しているときに遮断状態となる。
すなわち、クラッチ機構13は、クラッチディスク43がフライホイール42に係合しているときに伝達状態となり、クラッチディスク43がフライホイール42から離脱しているときに遮断状態となる。
このクラッチ機構13における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、クラッチペダル35の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークに対応している。
クラッチペダル35が踏み込まれていない状態では、クラッチディスク43がフライホイール42に係合しているため、クラッチ機構13は伝達状態となり、クランクシャフト32の回転がインプットシャフト33に伝達される。
一方、クラッチペダル35が踏み込まれている状態では、クラッチディスク43がフライホイール42から離脱しているため、クラッチ機構13は遮断状態となり、クランクシャフト32からインプットシャフト33への回転の伝達が遮断される。
クラッチペダル35が踏み込まれていない状態では、クラッチディスク43がフライホイール42に係合しているため、クラッチ機構13は伝達状態となり、クランクシャフト32の回転がインプットシャフト33に伝達される。
一方、クラッチペダル35が踏み込まれている状態では、クラッチディスク43がフライホイール42から離脱しているため、クラッチ機構13は遮断状態となり、クランクシャフト32からインプットシャフト33への回転の伝達が遮断される。
このクラッチペダル35の踏み込み位置により、クラッチペダルスイッチ36は、クラッチ機構13が遮断状態か否かを検出する。クラッチペダルスイッチ36は、フライホイール42とクラッチディスク43とが係合状態から非係合状態に移行する位置までクラッチペダル35が踏み込まれると、クラッチ機構13が遮断状態となったことを表すオン信号を出力するようになっている。一方、運転者によりクラッチペダル35が最大に踏み込まれた位置から戻され始め、フライホイール42とクラッチディスク43とが係合を開始すると、クラッチペダルスイッチ36から出力される信号が、オン信号からオフ信号に切り替わるようになっている。
手動変速機12は、互いに異なる変速比を有する複数のギヤ段を備え、インプットシャフト33から入力された回転を、複数のギヤ段のうちいずれかのギヤ段により減速して、不図示のアウトプットシャフトから出力するようになっている。
この手動変速機12は、運転者によるシフトレバー37の操作に応じて、インプットシャフト33とアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切り替え、この動力伝達経路を構成するギヤ段に応じた変速比を選択するようになっている。
この手動変速機12は、運転者によるシフトレバー37の操作に応じて、インプットシャフト33とアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切り替え、この動力伝達経路を構成するギヤ段に応じた変速比を選択するようになっている。
シフトレバー37は、手動変速機12の所定の変速比に対応する1速〜5速位置と、手動変速機12におけるインプットシャフト33とアウトプットシャフトとの間の動力の伝達を遮断するためのニュートラル位置と、インプットシャフト33とアウトプットシャフトとの回転方向を互いに逆向きとし、車両1を後進させるためのリバース位置とのうちのいずれかの位置をとるようになっている。
ここで、ニュートラル位置以外の1速〜5速位置およびリバース位置を走行用ギヤ位置とする。
ここで、ニュートラル位置以外の1速〜5速位置およびリバース位置を走行用ギヤ位置とする。
本実施形態では、シフトレバー37の操作パターンは通常のH型であり、図1では、1速〜5速位置をこれらに対応する数字で記すとともに、ニュートラル位置をN、リバース位置をRと記している。このようなH型のシフトパターンでは、3速位置と4速位置の中間がニュートラル位置となっている。
シフトレバー37の基部にはニュートラルスイッチ38が設けられている。このニュートラルスイッチ38は、シフトレバー37がニュートラル位置にあるときにオン信号を出力するようになっている。
シフトレバー37の基部にはニュートラルスイッチ38が設けられている。このニュートラルスイッチ38は、シフトレバー37がニュートラル位置にあるときにオン信号を出力するようになっている。
ディファレンシャル機構15は、手動変速機12のアウトプットシャフトの出力を減速ギヤ、ディファレンシャルギヤを介してドライブシャフト31に伝達し、左右の車輪10を回転させるようになっている。
このように、エンジン11から出力された動力は、クラッチ機構13、手動変速機12およびディファレンシャル機構15を介して車輪10に伝達される。
このように、エンジン11から出力された動力は、クラッチ機構13、手動変速機12およびディファレンシャル機構15を介して車輪10に伝達される。
また、車両1は、運転者により操作されるブレーキペダル61と、ブレーキペダル61に入力された運転者の操作圧力(ペダル踏力)を倍化させる倍力装置62と、倍化されたペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ63と、変換された油圧を調節して油圧配管65に伝えるブレーキアクチュエータ64と、ブレーキアクチュエータ64の調整した油圧に応じて車輪10に機械的な制動力を働かせる油圧制動部66と、ブレーキアクチュエータ64の調整した油圧を油圧制動部66に供給する油圧配管65と、を備えている。
ブレーキペダル61の回動軸には運転者によりブレーキペダル61が踏み込まれた場合にオン信号を出力するブレーキスイッチ67が設けられている。
また、車両1は、運転者により操作されるアクセルペダル71と、アクセルペダル71の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ72と、を備えている。
また、車両1は、クランクシャフト32に設置された不図示のクランクシャフトプーリとベルトを介してエンジン11に接続されるオルタネータ39を備えている。このオルタネータ39は、エンジン11の動力により発電するようになっている。
また、車両1は、運転者により操作されるアクセルペダル71と、アクセルペダル71の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ72と、を備えている。
また、車両1は、クランクシャフト32に設置された不図示のクランクシャフトプーリとベルトを介してエンジン11に接続されるオルタネータ39を備えている。このオルタネータ39は、エンジン11の動力により発電するようになっている。
オルタネータ39により発電された電力は、バッテリ51に蓄電されるようになっている。バッテリ51に蓄電された電力は、エンジン11のスタータ34を駆動させる際、又はブレーキアクチュエータ64が備える不図示のソレノイドバルブ等を駆動させる際に使用される。
また、車両1は、クランクシャフト32の回転に基づいてエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ44と、インプットシャフト33の回転数を検出する入力軸回転数センサ45と、ドライブシャフト31の回転数を検出する車輪速センサ46と、を備えており、これらセンサの検出値により駆動系の状態を把握できるようになっている。
また、車両1は、クランクシャフト32の回転に基づいてエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ44と、インプットシャフト33の回転数を検出する入力軸回転数センサ45と、ドライブシャフト31の回転数を検出する車輪速センサ46と、を備えており、これらセンサの検出値により駆動系の状態を把握できるようになっている。
また、車両1は、各部を電気的に制御するECU(Electronic Control Unit)として、エンジンECU20および油圧制動ECU68を備えている。
エンジンECU20および油圧制動ECU68は、それぞれCPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
エンジンECU20および油圧制動ECU68において、CPUは、RAMの一部の格納領域を作業領域として利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムおよびマップにしたがって演算を行うようになっている。
エンジンECU20および油圧制動ECU68は、それぞれCPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
エンジンECU20および油圧制動ECU68において、CPUは、RAMの一部の格納領域を作業領域として利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムおよびマップにしたがって演算を行うようになっている。
エンジンECU20と油圧制動ECU68とは、CAN(Controller Area Network)通信用の通信線であるCANバス90を介して相互に制御指令や制御要求値を表す信号、各種センサの検出信号などの授受を行うようになっている。
油圧制動ECU68は、ブレーキアクチュエータ64を制御して車輪10に発生させる制動力を制御するようになっている。
エンジンECU20は、予め格納されている制御プログラムを実行して、各種センサ類や各種スイッチ類の検出情報や格納パラメータに基づいて、エンジン11の各部を統括制御して、エンジン11を効率よく駆動させるようになっている。
油圧制動ECU68は、ブレーキアクチュエータ64を制御して車輪10に発生させる制動力を制御するようになっている。
エンジンECU20は、予め格納されている制御プログラムを実行して、各種センサ類や各種スイッチ類の検出情報や格納パラメータに基づいて、エンジン11の各部を統括制御して、エンジン11を効率よく駆動させるようになっている。
エンジンECU20は、アクセル開度センサ72が検出したアクセルペダル71の踏み込み量に応じた要求トルク量をエンジン11に生成させるよう、不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度、インジェクタにおける燃料噴射のタイミングおよび点火プラグにおける点火時期を制御するようになっている。
エンジン11は、予め設定された自動停止条件が成立すると停止し、予め設定された再始動条件が成立すると再始動するアイドリングストップ機能を備えており、エンジンECU20が、このアイドリングストップ機能の制御を行うようになっている。
エンジン11は、予め設定された自動停止条件が成立すると停止し、予め設定された再始動条件が成立すると再始動するアイドリングストップ機能を備えており、エンジンECU20が、このアイドリングストップ機能の制御を行うようになっている。
自動停止条件としては、例えば、車速が所定車速以下、シフト位置がニュートラル、ブレーキペダル61が踏み込まれた、バッテリ51の充電容量が所定値以上、などの全てが成立したことを条件とする。一方、再始動条件としては、例えば、クラッチペダル35が踏み込まれた、ブレーキペダル61の踏み込みがない、などのどれか一つが成立したことを条件とする。
なお、エンジンECU20は、アイドリングストップのエンジン自動停止時には、アイドリングストップからのエンジン再始動を早期に行うために、不図示のクランク角センサの検出値や不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度に基づいて、エンジン再始動に好ましいクランクシャフト32の回転角度などの状態でエンジン11を停止させるようになっている。
本実施形態のエンジン再始動制御装置は、エンジンECU20に組み込まれている。このエンジン再始動制御装置は、アイドリングストップ機能の自動停止により停止したエンジン11の再始動の制御処理を実行する。
エンジンECU20は、エンジン再始動制御装置としてのエンジン再始動ユニット80を備えている。このエンジン再始動ユニット80は、アイドリングストップ機能によるエンジン11の自動停止の後、取得した複数の信号に基づいて、アイドリングストップ機能の再始動条件が成立したと判定したとき、エンジン11の再始動を開始するようになっている。
エンジンECU20は、エンジン再始動制御装置としてのエンジン再始動ユニット80を備えている。このエンジン再始動ユニット80は、アイドリングストップ機能によるエンジン11の自動停止の後、取得した複数の信号に基づいて、アイドリングストップ機能の再始動条件が成立したと判定したとき、エンジン11の再始動を開始するようになっている。
図2に示すように、エンジン再始動ユニット80の入力ポートには、エンジン回転数センサ44から出力される信号(エンジン回転数)、クラッチペダルスイッチ36から出力される信号(踏み込み時のオン信号)、ニュートラルスイッチ38から出力される信号(ニュートラル位置を示すオン信号)が入力されるようになっている。
一方、エンジン再始動ユニット80の出力ポートには、エンジン11を始動するためのスタータ34が直接的にまたはリレー等を介して間接的に接続されている。
一方、エンジン再始動ユニット80の出力ポートには、エンジン11を始動するためのスタータ34が直接的にまたはリレー等を介して間接的に接続されている。
このエンジン再始動ユニット80は、エンジン11がストールしたか否かを判定するエンジンストール判定部81と、クラッチペダル35の操作状態を判定するクラッチ操作判定部82と、シフトレバー37がニュートラル位置か否かを判定するニュートラル判定部83と、エンジン11の再始動を制御する再始動制御部84とを備えていて、エンジン11がストールしたことを検出し、エンジンストール時の再始動開始条件が成立したことを検出すると、エンジンの再始動を開始するようになっている。
ここで、エンジンストール時の再始動開始条件とは、例えば、アイドリングストップ機能の再始動条件に加え、クラッチペダル35が踏み込まれており、かつ、シフトレバー37がニュートラル位置にあること、である。
エンジンストール判定部81は、アイドリングストップ機能によるエンジン11の自動停止状態ではなく、エンジン回転数が予め定めた第1所定回転数以下のときは、エンジン11がストールしたと判定するようになっている。
エンジンストール判定部81は、アイドリングストップ機能によるエンジン11の自動停止状態ではなく、エンジン回転数が予め定めた第1所定回転数以下のときは、エンジン11がストールしたと判定するようになっている。
ここで、第1所定回転数は、エンジン11がストールしたことを確実に検出可能なエンジン回転数であり、予め実験等により求められ、エンジンECU20内のメモリに記憶されている。
クラッチ操作判定部82は、クラッチペダル35が踏み込まれクラッチ機構13が遮断状態であるとオン信号を出力するクラッチペダルスイッチ36からの信号により、クラッチ機構13の状態を判定するようになっている。
クラッチ操作判定部82は、クラッチペダル35が踏み込まれクラッチ機構13が遮断状態であるとオン信号を出力するクラッチペダルスイッチ36からの信号により、クラッチ機構13の状態を判定するようになっている。
ニュートラル判定部83は、シフトレバー37がニュートラル位置にあるとオン信号を出力するニュートラルスイッチ38からの信号により、シフトレバー37がニュートラル位置にあるか否かを判定するようになっている。
再始動制御部84は、エンジン11がストールした場合、エンジンストール時の再始動開始条件が成立したことを条件として、スタータ34を駆動してエンジン11を再始動するようになっている。
再始動制御部84は、エンジン11がストールした場合、エンジンストール時の再始動開始条件が成立したことを条件として、スタータ34を駆動してエンジン11を再始動するようになっている。
また、再始動制御部84は、エンジン11がストールした後のエンジン再始動処理中に、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジン11の再始動を停止するようになっている。
なお、再始動制御部84は、エンジン11の再始動が完了したか否かについては、エンジン11が完爆状態になったか否かにより判定するようになっている。再始動制御部84は、エンジンが完爆状態になったか否かをエンジン回転数が予め設定された第2所定回転数以上になったか否かで判定する。再始動制御部84は、エンジン回転数が第2所定回転数以上であると判定したとき、エンジン11の再始動が完了したと判定する。なお、第2所定回転数は第1所定回転数より大きい値となる。
なお、再始動制御部84は、エンジン11の再始動が完了したか否かについては、エンジン11が完爆状態になったか否かにより判定するようになっている。再始動制御部84は、エンジンが完爆状態になったか否かをエンジン回転数が予め設定された第2所定回転数以上になったか否かで判定する。再始動制御部84は、エンジン回転数が第2所定回転数以上であると判定したとき、エンジン11の再始動が完了したと判定する。なお、第2所定回転数は第1所定回転数より大きい値となる。
ここで、第2所定回転数は、エンジン11が完爆状態になったことを確実に検出可能なエンジン回転数であり、予め実験等により求められ、エンジンECU20内のメモリに記憶されている。
以上のように構成された本発明の実施形態に係るエンジン再始動制御装置による再始動制御動作について図3を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。
以上のように構成された本発明の実施形態に係るエンジン再始動制御装置による再始動制御動作について図3を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。
まず、再始動制御部84は、エンジン11がストールしているか否かを判定する(ステップS101)。エンジン11がストールしていないと判定した場合、再始動制御部84は、ステップS101の判定を繰り返し、エンジン11のストールを検出する。
ステップS101において、エンジン11がストールしたと判定すると、再始動制御部84は、エンジン11のストール後のエンジン再始動開始条件が成立しているか否かを判定する(ステップS102)。エンジン再始動開始条件が成立していないと判定した場合、再始動制御部84は、ステップS102の判定を繰り返し、エンジン再始動開始条件の成立を待つ。
ステップS101において、エンジン11がストールしたと判定すると、再始動制御部84は、エンジン11のストール後のエンジン再始動開始条件が成立しているか否かを判定する(ステップS102)。エンジン再始動開始条件が成立していないと判定した場合、再始動制御部84は、ステップS102の判定を繰り返し、エンジン再始動開始条件の成立を待つ。
ステップS102において、エンジン再始動開始条件が成立したと判定した場合、再始動制御部84は、スタータ34を駆動してエンジン11を再始動する(ステップS103)。
次いで、再始動制御部84は、エンジン11の完爆を検出したか否かを判定する(ステップS104)。エンジン11の完爆を検出したと判定した場合、再始動制御部84は、再始動制御動作を終了する。
次いで、再始動制御部84は、エンジン11の完爆を検出したか否かを判定する(ステップS104)。エンジン11の完爆を検出したと判定した場合、再始動制御部84は、再始動制御動作を終了する。
ステップS104において、エンジン11の完爆を検出できないと判定した場合、再始動制御部84は、シフト位置がニュートラル以外の走行用ギヤ位置にシフト操作された否かを判定する(ステップS105)。シフト位置がニュートラルのままであると判定すると、再始動制御部84は、ステップS104に戻ってエンジン11の再始動を続ける。
このように、シフト位置がニュートラルであれば、スタータ34による車両走行は起こらないので、エンジン11の再始動が続けられる。
このように、シフト位置がニュートラルであれば、スタータ34による車両走行は起こらないので、エンジン11の再始動が続けられる。
ステップS105において、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたと判定した場合、再始動制御部84は、スタータ34を停止してエンジン11の再始動を停止し(ステップS106)、再始動制御動作を終了する。
したがって、エンジン11の再始動を開始してから、エンジン11の完爆を検出するまでの間に、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジン11の再始動を停止しているため、エンジン再始動中における走行用ギヤへのシフト操作による車両走行を防止することができる。このため、エンジン再始動中のスタータ34による車両走行を防止することができ、スタータ34やバッテリ51への負荷を軽減することができる。
したがって、エンジン11の再始動を開始してから、エンジン11の完爆を検出するまでの間に、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジン11の再始動を停止しているため、エンジン再始動中における走行用ギヤへのシフト操作による車両走行を防止することができる。このため、エンジン再始動中のスタータ34による車両走行を防止することができ、スタータ34やバッテリ51への負荷を軽減することができる。
なお、本実施形態においては、クラッチペダルスイッチ36によりクラッチ機構13の遮断状態/伝達状態を検出したが、クラッチペダル35の踏み込み量を示す信号をエンジンECU20に入力するように構成し、エンジンECU20で踏み込み量によりクラッチ機構13の状態を判定するようにしてもよい。
(第2実施形態)
次に、図4は本発明の第2実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図である。ここで、本実施形態は上述実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
図1におけるエンジン再始動ユニット80は、エンジン再始動開始後のギヤインの検出の前に、クラッチ機構13の状態を確認し、遮断状態であればエンジン再始動の処理を継続するようになっている。
次に、図4は本発明の第2実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図である。ここで、本実施形態は上述実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
図1におけるエンジン再始動ユニット80は、エンジン再始動開始後のギヤインの検出の前に、クラッチ機構13の状態を確認し、遮断状態であればエンジン再始動の処理を継続するようになっている。
具体的には、再始動制御部84は、図4のフローチャートに示す再始動制御動作を実行して、エンジン11のストール後の再始動時に、クラッチ機構13が遮断状態であれば再始動を継続し、クラッチ機構13が伝達状態でニュートラル以外にシフト操作されたときには、再始動を停止するようになっている。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される
図3のフローチャートで説明したのと同様に、再始動制御部84は、エンジンストールが発生していることを確認し(ステップS101)、エンジンストール後のエンジン再始動開始条件が成立していることを確認する(ステップS102)。
図3のフローチャートで説明したのと同様に、再始動制御部84は、エンジンストールが発生していることを確認し(ステップS101)、エンジンストール後のエンジン再始動開始条件が成立していることを確認する(ステップS102)。
エンジン再始動開始条件が成立していると判定すると、再始動制御部84は、エンジン11の再始動を開始し(ステップS103)、エンジン11が完爆しているか否かを判定し(ステップS104)、エンジン11が完爆していれば、再始動制御動作を終了する。
ステップS104において、エンジン11の完爆が検出できなかった場合、再始動制御部84は、クラッチペダルスイッチ63からオフ信号が入力されている(クラッチ機構13が伝達状態である)か否かを判定する(ステップS201)。
ステップS104において、エンジン11の完爆が検出できなかった場合、再始動制御部84は、クラッチペダルスイッチ63からオフ信号が入力されている(クラッチ機構13が伝達状態である)か否かを判定する(ステップS201)。
クラッチペダルスイッチ36からオフ信号が入力されていないと判定すると、再始動制御部84は、ステップS104に戻ってエンジン11の再始動を続ける。
このように、クラッチ機構13が遮断状態であれば、スタータ34による車両走行は起こらないので、エンジン11の再始動が続けられる。
ステップS201において、クラッチペダルスイッチ36からオフ信号が入力されていると判定すると、再始動制御部84は、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたか否かを判定する(ステップS105)。シフト位置がニュートラルのままであると判定すると、再始動制御部84は、ステップS104に戻ってエンジン11の再始動を続ける。
このように、クラッチ機構13が遮断状態であれば、スタータ34による車両走行は起こらないので、エンジン11の再始動が続けられる。
ステップS201において、クラッチペダルスイッチ36からオフ信号が入力されていると判定すると、再始動制御部84は、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたか否かを判定する(ステップS105)。シフト位置がニュートラルのままであると判定すると、再始動制御部84は、ステップS104に戻ってエンジン11の再始動を続ける。
このように、シフト位置がニュートラルであれば、スタータ34による車両走行は起こらないので、エンジン11の再始動が続けられる。
ステップS105において、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたと判定した場合、再始動制御部84は、スタータ34を停止してエンジン11の再始動を停止し(ステップS106)、再始動制御動作を終了する。
ステップS105において、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたと判定した場合、再始動制御部84は、スタータ34を停止してエンジン11の再始動を停止し(ステップS106)、再始動制御動作を終了する。
したがって、エンジン11の再始動を開始してから、エンジン11の完爆を検出するまでの間に、クラッチ機構13が遮断状態であれば、シフト位置に関係なくエンジン再始動を継続しているため、エンジン再始動中におけるクラッチ係合した状態での走行用ギヤへのシフト操作による車両走行を防止することができる。このため、エンジン11の出力が車輪10に伝わらない状態では再始動を継続しつつ、スタータ34による車両走行を防止することができ、スタータ34やバッテリ51への負荷を軽減することができる。
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1 車両
11 エンジン
12 手動変速機
13 クラッチ機構
34 スタータ
35 クラッチペダル
36 クラッチペダルスイッチ
37 シフトレバー
38 ニュートラルスイッチ
44 エンジン回転数センサ
80 エンジン再始動ユニット
81 エンジンストール判定部
82 クラッチ操作判定部
83 ニュートラル判定部
84 再始動制御部
11 エンジン
12 手動変速機
13 クラッチ機構
34 スタータ
35 クラッチペダル
36 クラッチペダルスイッチ
37 シフトレバー
38 ニュートラルスイッチ
44 エンジン回転数センサ
80 エンジン再始動ユニット
81 エンジンストール判定部
82 クラッチ操作判定部
83 ニュートラル判定部
84 再始動制御部
Claims (2)
- シフトレバーによりニュートラルまたは走行用ギヤにシフト変更可能な手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、
クラッチペダルの踏み込みにより前記エンジンと前記手動変速機との動力伝達を伝達状態から遮断状態に切り替えるクラッチ機構と、
を備える車両のエンジン再始動制御装置であって、
前記エンジンがストール状態であるか否かを判定するエンジンストール判定部と、
前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあるか否かを判定するニュートラル判定部と、
前記クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するクラッチ操作判定部と、
前記エンジンがストール状態であることが判定され、予め設定された前記エンジンの再始動開始条件が成立し、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に無いことを検出したとき、前記エンジンの再始動を停止するよう制御する再始動制御部と、を備えたことを特徴とするエンジン再始動制御装置。 - 前記再始動制御部は、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記クラッチペダルが踏み込まれていることを検出したとき、前記エンジンの再始動を継続するよう制御することを特徴とする請求項1に記載のエンジン再始動制御装置。
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