JP6759684B2 - 車両駆動部の制御装置およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動部の制御装置等に関する。

近年、エンジンの自動停止および再始動を行うアイドルストップ機能を有する車両が普及している。
特許文献１のエンジン始動制御装置は、アイドルストップ中にクランキングするための駆動要求があった場合にモータジェネレータが力行を開始し、エンジンの始動条件が成立した場合にはエンジンの燃料噴射を行ってエンジンを始動させる。アイドルストップ機能を有する車両では、アクセルを殆ど踏み込まない微速走行（クリープ）時にエンジンの燃料噴射を行わず、モータジェネレータの力行のみで走行させることで燃費を向上させることが可能である。

特開２００４−５２７２８号公報

また、車両によってはエンジンの動力のみによって動作する機械式のオイルポンプを備え、このオイルポンプにより生成された油圧を用いて伝達機構内の伝達部材間を係合させるものがある。この場合、エンジンが停止している状態ではオイルポンプが油圧を生成することができないために油圧が低下して、伝達部材間の係合が解除され、ニュートラル状態となってしまう。このような車両にアイドルストップ機能を組み込んだ場合、上述したように微速走行時にはモータジェネレータの力行のみで走行するために車両の発進時のエンジンの回転数が小さい。そのため、オイルポンプが伝達部材間を再係合させるために必要な油圧を得るまでに時間が掛かってしまい、車両の発進性を向上させることが困難であるという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの停止により生じた伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消させて、車両の発進性を向上させることを目的とする。

本発明は、エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪側に伝達する伝達機構と、前記エンジンのクランクシャフトによって動作して、前記伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプと、前記エンジンの前記クランクシャフトを回転させる電動機と、を備える車両駆動部の制御装置であって、所定条件に応じて前記エンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン制御手段を有し、前記エンジン制御手段によって前記エンジンが自動停止された状態からブレーキペダルが解放されたときに、前記電動機を作動させて前記エンジンの再始動を行い、前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで前記電動機と前記エンジンの駆動を継続することを特徴とする。

本発明によれば、伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消させて、車両の発進性を向上させることができる。

車両の一部の構成を示す図である。 自動変速装置の概略を示す模式図である。 プラネタリギアユニットの構成を示す模式図である。 制御装置による制御を説明するためのブロック図である。 制御装置による処理を示すフローチャートである。 制御装置による処理を示すタイムチャートである。

本発明に係る実施形態は、エンジン２０と、エンジン２０の動力を駆動輪１６０側に伝達する伝達機構と、エンジン２０の動力のみによって動作して、伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプ１４５と、エンジン２０を補助する電動機と、を備える車両駆動部１０の制御装置１３０に関する。制御装置１３０は、所定条件に応じてエンジン２０の自動停止および再始動を制御すると共に、エンジン２０が自動停止された状態から車両を発進させるときに、車両の微速走行（クリープ）時における電動機の回転数よりも高くした状態で電動機を駆動する。このような制御装置１３０の制御によってエンジン２０の自動停止により生じた伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消させて、車両１００の発進性を向上させる。
ここで、伝達機構とは、エンジン２０の動力を駆動輪１６０側に断続する機構であって、例えばプラネタリギアユニット７０が適用できる。また、電動機は、エンジン２０を補助するものであって、例えばモータ３０が適用できる。

以下、本実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態の車両１００の一部の構成を示す図である。
車両１００は、車両駆動部１０、ディファレンシャルギア１１０、制御装置１３０、バッテリ１５０、駆動輪１６０等を備える。
車両駆動部１０は、エンジン２０、モータ３０、自動変速装置４０等を有し、いわゆるハイブリッド車両の駆動部として機能する。

エンジン２０は、燃料を燃焼することにより駆動力を発生させるガソリンエンジン等である。エンジン２０は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルエンジンを用いることができる。
モータ３０は、エンジン２０を補助して車両１００を走行させる駆動源となる電動機の機能と、発電によりバッテリ１５０を充電する発電機の機能とを併せ持つモータジェネレータである。具体的には、モータ３０は、車両１００の微速走行時にはバッテリ１５０から供給される電力で駆動されることで力行運転を行う。一方、モータ３０は、車両１００を制動する場合には回生運転を行う。なお、図１に示すように、モータ３０の出力は、モータプーリ３１、ベルト３２、および、クランクシャフトプーリ２１を介してエンジン２０のクランクシャフトに伝達される。

自動変速装置４０は、エンジン２０のクランクシャフトから入力された動力を自動的に変速して出力する。自動変速装置４０には、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）が適用される。
図２は、自動変速装置４０の概略を示す模式図である。
自動変速装置４０は、トルクコンバータ５０、巻掛伝動式変速機６０、プラネタリギアユニット７０、終減速ギア機構９０を有する。

トルクコンバータ５０は、クランクシャフト２２から入力されたトルクを増大させる機能を有する。トルクコンバータ５０によってトルクが増大された動力は、カウンタドライブギア５１およびカウンタドリブンギア５２を介して巻掛伝動式変速機６０へ出力される。
巻掛伝動式変速機６０は、ベルト接触径の変化により入力回転数と出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる。巻掛伝動式変速機６０は、プライマリプーリ６１、セカンダリプーリ６２、ベルト６３を有する。プライマリプーリ６１は、固定プーリ６１ａと、スライドプーリ６１ｂとから構成される。スライドプーリ６１ｂは、プライマリ油圧室６４に導かれる油圧によりスライドする。セカンダリプーリ６２は、固定プーリ６２ａと、スライドプーリ６２ｂとから構成される。スライドプーリ６２ｂは、セカンダリ油圧室６５に導かれる油圧によりスライドする。巻掛伝動式変速機６０により変速された動力は、セカンダリプーリシャフト６６を介してプラネタリギアユニット７０に出力される。

プラネタリギアユニット７０は、エンジン２０の動力を駆動輪１６０側に伝達する伝達機構の一例である。具体的には、プラネタリギアユニット７０は、車両１００の前進および後退を可能にするためにセカンダリプーリシャフト６６と同軸上で正逆回転を切替えたり、減速させたりする。本実施形態のプラネタリギアユニット７０は、ダブルピニオン遊星歯車と、シングルピニオン遊星歯車とを組み合わせて構成されている。
図３は、プラネタリギアユニット７０の構成を示す模式図である。
プラネタリギアユニット７０は、複数の伝達部材として、フロントサンギア７１、第１ピニオン７２ａ，７２ｂ、リアサンギア７３、第２ピニオン７４、共通キャリア７５、リングギア７６、ケース７７を有する。フロントサンギア７１は、セカンダリプーリシャフト６６の回転に伴って回転し、第１ピニオン７２ａおよび第２ピニオン７４と噛合する。第１ピニオン７２ｂは、リングギア７６と噛合する。第２ピニオン７４は、リングギア７６およびリアサンギア７３と噛合する。共通キャリア７５は、第１ピニオン７２ａ、７２ｂの公転および第２ピニオン７４の公転に伴って回転することで、出力シャフト９１を回転させる。また、プラネタリギアユニット７０は、係合部材として、リアサンギア７３をケース７７に係合させるローブレーキ７８、共通キャリア７５とリングギア７６とを係合させるハイクラッチ７９、リングギア７６をケース７７に係合させるリバースブレーキ８０を有する。

車両１００のセレクトレバーが前進かつ低速に選択されている場合には、ローブレーキ７８に油圧が供給されることで、ローブレーキ７８がリアサンギア７３をケース７７に係合する。したがって、セカンダリプーリシャフト６６から、フロントサンギア７１、第２ピニオン７４、および、共通キャリア７５を介して減速して出力シャフト９１に伝達される。このとき、セカンダリプーリシャフト６６と出力シャフト９１との回転方向は同一である。
車両１００のセレクトレバーが前進かつ高速に選択されている場合には、ハイクラッチ７９に油圧が供給されることで、ハイクラッチ７９が共通キャリア７５とリングギア７６とを係合する。したがって、セカンダリプーリシャフト６６から、フロントサンギア７１、第１ピニオン７２ａ，７２ｂ、第２ピニオン７４、および、共通キャリア７５を介して出力シャフト９１に回転数が同一のまま伝達される。このとき、セカンダリプーリシャフト６６と出力シャフト９１との回転方向は同一である。
車両１００のセレクトレバーが後退に選択されている場合には、リバースブレーキ８０に油圧が供給されることで、リバースブレーキ８０がリングギア７６をケース７７に係合する。したがって、セカンダリプーリシャフト６６から、フロントサンギア７１、第１ピニオン７２ａ，７２ｂ、および、共通キャリア７５を介して出力シャフト９１に伝達される。このとき、セカンダリプーリシャフト６６と出力シャフト９１との回転方向は逆転する。

終減速ギア機構９０は、プラネタリギアユニット７０から出力された動力を減速してディファレンシャルギア１１０に伝達する。終減速ギア機構９０は、出力シャフト９１、リダクションギア９２、ファイナルギア等を有する。リダクションギア９２は出力シャフト９１と共に回転し、減速させた後にファイナルギアを介してディファレンシャルギア１１０に伝達する。
なお、プラネタリギアユニット７０の入力側および出力側では、それぞれ回転数を検出するセンサを有する。具体的には、入力側の回転数センサは、セカンダリプーリ６２の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ８５である。一方、出力側の回転数センサは、リダクションギア９２の回転数を検出するリダクションギア回転数センサ８６である。
ディファレンシャルギア１１０は、左右の駆動輪１６０にそれぞれ接続されている左右のドライブシャフトに対して状況に応じた回転数差を与えることで、車両１００を円滑に走行させる。

制御装置１３０は、ＥＣＵ１３１と、ＴＣＵ１３２とを有する。
ＥＣＵ１３１は、エンジン２０およびモータ３０等を制御するコンピュータとして機能するエレクトロニックコントロールユニットである。ＥＣＵ１３１は、ＣＰＵ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェースを含んで構成される。ＥＣＵ１３１は、ＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することで、エンジン２０およびモータ３０等を制御する。
ＴＣＵ１３２は、自動変速装置４０を制御するコンピュータとして機能するトランスミッションコントロールユニットである。ＴＣＵ１３２は、ＣＰＵ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェースを含んで構成される。ＴＣＵ１３２は、ＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することで、自動変速装置４０を制御する。
ＥＣＵ１３１およびＴＣＵ１３２とは互いに通信可能である。

図４は、制御装置１３０による制御を説明するためのブロック図である。
ＥＣＵ１３１には、クランク角度センサ１３３、カム角度センサ１３４、アクセル開度センサ１３５、ブレーキペダルストロークセンサ１３６、バッテリ状態センサ１３７、セレクトレバーセンサ１３８、車速センサ１３９により検出された情報等が入力される。
ＥＣＵ１３１は、アクセル開度センサ１３５により検出された情報等に基づいてインジェクタ１４０、点火プラグ１４１およびスロットルバルブ１４２等を制御してエンジン２０を駆動させる。すなわち、ＥＣＵ１３１は、エンジン２０を制御するエンジン制御手段の一例に相当する。
また、ＥＣＵ１３１は、アクセル開度センサ１３５、ブレーキペダルストロークセンサ１３６およびバッテリ状態センサ１３７により検出された情報等に基づいてモータ３０を制御する。すなわち、ＥＣＵ１３１は、モータ３０を制御する電動機制御手段の一例に相当する。

更に、ＥＣＵ１３１は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン２０を再始動させる、いわゆるアイドルストップの実施および中止を制御する。所定の自動停止条件としては、例えば、車速が所定速度以下であること、アクセル開度が「０」であること、ブレーキペダルが操作されていること等が含まれる。また、所定の再始動条件としては、例えば、アクセル操作が行われたこと、ブレーキペダルが解放されたこと、バッテリ充電率が所定値以下であること等が含まれる。ＥＣＵ１３１は、アイドルストップの実施および中止の情報を、ＴＣＵ１３２に送信する。
なお、ＥＣＵ１３１は、車速センサ１３９により検出された情報から車速を算出する。また、ＥＣＵ１３１は、アクセル開度センサ１３５により検出された情報からアクセル開度を算出する。また、ＥＣＵ１３１は、ブレーキペダルストロークセンサ１３６により検出された情報から、ブレーキペダルの操作および解放を判定する。また、ＥＣＵ１３１は、バッテリ状態センサ１３７により検出された情報からバッテリ充電率を算出する。

ＴＣＵ１３２には、セカンダリプーリ回転数センサ８５、リダクションギア回転数センサ８６により検出された情報等が入力される。また、ＴＣＵ１３２は、自動変速装置４０のメイン油圧の情報がコントロールバルブユニット１４４を介して入力される。更に、ＴＣＵ１３２には、アクセル開度センサ１３５およびセレクトレバーセンサ１３８により検出された情報がＥＣＵ１３１を介して入力される。
ＴＣＵ１３２は、アクセル開度センサ１３５およびセレクトレバーセンサ１３８により検出された情報等に基づいて、巻掛伝動式変速機６０の変速比およびプラネタリギアユニット７０内の伝達部材間の係合を、コントロールバルブユニット１４４を介して制御する。
また、ＴＣＵ１３２は、セカンダリプーリ回転数センサ８５、リダクションギア回転数センサ８６により検出された情報等に基づいてプラネタリギアユニット７０内の伝達部材間の係合状態を判定する。

コントロールバルブユニット１４４は、オイルポンプ１４５により生成された油圧を、ＴＣＵ１３２の指示に基づいて各部に供給する。コントロールバルブユニット１４４は、ＴＣＵ１３２からの指示に応じて、プライマリ油圧室６４およびセカンダリ油圧室６５に油圧を供給する。したがって、プライマリプーリ６１のスライドプーリ６１ｂおよびセカンダリプーリ６２のスライドプーリ６２ｂがそれぞれスライドされ、巻掛伝動式変速機６０の変速比が無段階で変更される。また、コントロールバルブユニット１４４は、ＴＣＵ１３２からの指示に応じて、ローブレーキ７８、ハイクラッチ７９およびリバースブレーキ８０に油圧を供給する。具体的には、セレクトレバーセンサ１３８により前進かつ低速の選択が検出されてしている場合、コントロールバルブユニット１４４はローブレーキ７８に油圧を供給する。また、セレクトレバーセンサ１３８により前進かつ高速の選択が検出されている場合、コントロールバルブユニット１４４はハイクラッチ７９に油圧を供給する。また、セレクトレバーセンサ１３８により後退の選択が検出されている場合、コントロールバルブユニット１４４はリバースブレーキ８０に油圧を供給する。

また、本実施形態のオイルポンプ１４５は、エンジン２０の動力のみによって動作する機械式のオイルポンプである。オイルポンプ１４５は、例えば、トルクコンバータ５０から出力される回転に伴って回転することで油圧を生成する。すなわち、エンジン２０が停止している場合には、オイルポンプ１４５は油圧を生成することができない。したがって、アイドルストップを実施している期間が長い場合にはプラネタリギアユニット７０に供給されていたオイルがリークし、ローブレーキ７８、ハイクラッチ７９あるいはリバースブレーキ８０に供給していた油圧が低下してしまいニュートラル状態となる。このような状態から車両１００を発進させようとしても、モータ３０による微速走行時の回転数での駆動では、オイルポンプ１４５がローブレーキ７８、ハイクラッチ７９あるいはリバースブレーキ８０を動作させるために必要な油圧を得るまでに時間が掛かってしまい、車両１００の発進性が低下してしまう。

そこで、本実施形態の制御装置１３０による、油圧の低下を迅速に解消させて、車両１００の発進性を向上させる場合について説明する。以下、具体的に、制御装置１３０による処理について図５のフローチャートおよび図６のタイムチャートを参照して説明する。
図５のフローチャートは、ＥＣＵ１３１およびＴＣＵ１３２それぞれのＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行して、ＥＣＵ１３１とＴＣＵ１３２とが互いに通信することで実現する。
図６のタイムチャートは、上からエンジン回転数（ｒｐｍ）、モータ電流（Ａ）、メイン油圧（ＭＰａ）、クラッチ係合率（％）、車速（ｋｍ／ｈ）、アクセル開度（％）、燃料噴射ＯＮ／ＯＦＦ、アイドルストップ実施／中止、気筒判別完了／未完了を示している。また、横軸が時間を示している。

ここでは、所定の自動停止条件が成立し、ＥＣＵ１３１がエンジン２０を自動停止して車両１００が停止しているものとする。また、運転者はセレクトレバーを前進かつ低速に選択しているものとする。なお、エンジン２０が自動停止している状態では、オイルポンプ１４５は油圧を生成することができないことから、図６のタイムチャートに示すように、自動変速装置４０のメイン油圧は「０」である。そのため、プラネタリギアユニット７０内のローブレーキ７８はケース７７とリアサンギア７３とを係合しておらず、図６に示すように伝達部材間の係合率は「０」％である。すなわち、セカンダリプーリ６２から出力シャフト９１に動力が伝達できない状態である。

まず、Ｓ１１では、ＥＣＵ１３１はアイドルストップから再始動をするか否か、すなわち車両１００を発進させるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３１はブレーキペダルが解放されたこと等により所定の再始動条件が成立したか否かを判定する。所定の再始動条件が成立した場合にはＳ１２に進み、所定の再始動条件が成立していない場合にはアイドルストップの実施を継続する。図６では、時間ｔ１のタイミングで所定の再始動条件が成立したことを示している。

Ｓ１２では、ＥＣＵ１３１はモータ３０を駆動することでエンジン２０のクランクシャフト２２を回転させる。具体的には、ＥＣＵ１３１はメモリに予め記憶された始動時の目標回転数になるようにバッテリ１５０から電流を流してモータ３０を駆動する。図６では、モータ３０の目標回転数を破線で示し、始動時の目標回転数Ａとしている。
Ｓ１３では、ＥＣＵ１３１は燃料噴射を開始する準備ができたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３１は、クランク角度センサ１３３およびカム角度センサ１３４により検出された情報に基づいて各気筒が吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の何れであるかの気筒判別を実施する。気筒判別することでＥＣＵ１３１は何れの気筒に燃料噴射すればよいかを把握でき、即時にエンジン２０に燃料噴射して再始動できる状態となる。図６では、時間ｔ２のタイミングで気筒判別を完了したことを示している。

Ｓ１４では、ＥＣＵ１３１はインジェクタ１４０から燃料噴射を開始し、燃焼室内で燃焼させることで、エンジン２０を再始動する。ここでは、エンジン２０のクランクシャフト２２は、モータ３０とエンジン２０との２つの駆動源によって回転する。図６では、時間ｔ２のタイミングで燃料噴射したことを示している。

Ｓ１５では、ＥＣＵ１３１はモータ３０の回転数を漸増して所定の回転数（第１の回転数）に到達した後には、所定の回転数を維持する。具体的には、ＥＣＵ１３１は予めメモリに記憶された始動後の目標回転数になるようにバッテリ１５０から電流を流してモータ３０を駆動する。ここでは、エンジン２０が再始動して、エンジン２０の駆動を併用できる状態から、モータ３０の目標回転数を漸増させることで、モータ３０に大きな電流を流すことなくエンジン２０の回転数を増やすことができる。
図６では、モータ３０の目標回転数は時間ｔ２から漸増し、所定の目標回転数Ｂから一定になっていることを示している。また、図６では、モータの目標回転数が漸増することに応じて実線で示すエンジン回転数も漸増するが、モータの目標回転数が一定になったにも関わらずエンジン回転数が上昇する。この上昇は、エンジン２０の駆動分がエンジン回転数に加えられたためである。なお、目標回転数Ｂは、微速走行時においてモータ３０のみでエンジン２０を駆動するときの後述する目標回転数Ｃよりも回転数を加算した回転数である。

Ｓ１６では、ＴＣＵ１３２はプラネタリギアユニット７０内の伝達部材同士を係合させる。具体的には、ＴＣＵ１３２は、ＥＣＵ１３１から受信したセレクトレバーセンサ１３８からの情報、ここでは前進かつ低速が選択されている情報に基づいてプラネタリギアユニット７０のローブレーキ７８を動作させてケース７７とリアサンギア７３との係合を開始する。エンジン回転数が漸増することに応じてオイルポンプ１４５が油圧を生成することができることから自動変速装置４０内のメイン油圧も漸増する。ＴＣＵ１３２は自動変速装置４０内のメイン油圧が閾値以上になることでローブレーキ７８の係合動作を開始する。図６には、閾値となるメイン油圧Ｄを破線で示している。

Ｓ１７では、ＥＣＵ１３１はモータ３０の目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしているか否かを判定する。具体的には、ＴＣＵ１３２は伝達部材間、すなわちケース７７とリアサンギア７３との間の係合率が予めメモリに記憶された閾値以上であるか否かを判定し、判定結果の情報をＥＣＵ１３１に送信する。ここで、閾値として、エンジン２０からの動力がプラネタリギアユニット７０内を介して駆動輪１６０に伝達が開始される値が設定される。
通常、微速走行時のモータ３０の回転数は小さいために、ローブレーキ７８がケース７７とリアサンギア７３とを十分に係合させるのに必要な油圧を得るまで時間を要する。一方、本実施形態では、モータ３０の回転数を高く設定している上に、エンジン２０が駆動している分だけ短時間でエンジン回転数が上昇する。したがって、自動変速装置４０内でリークした分のオイルを吐出させて、必要な油圧を短時間に得ることができることから、迅速に係合率が閾値以上に到達する。

なお、ＴＣＵ１３２は伝達部材間の係合率として、プラネタリギアユニット７０の前後の部材の回転数比を係合率とすることができる。すなわち、ＴＣＵ１３２は、セカンダリプーリ回転数センサ８５により検出された回転数の情報およびリダクションギア回転数センサ８６により検出された回転数の情報に基づいて回転数比を算出し、算出した回転数比を係合率とする。
ＥＣＵ１３１は係合率が閾値以上である旨の情報を受信した場合には目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしたと判定してＳ１８に進む。一方、ＥＣＵ１３１は係合率が閾値未満である旨の情報を受信した場合には目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしていないと判定してＳ１５に戻り、係合率が閾値以上になるまで処理を繰り返す。図６では、閾値となる係合率Ｅを破線で示している。また、図６では、時間ｔ３のタイミングで係合率が閾値以上になったことを示している。

Ｓ１８では、ＥＣＵ１３１は微速走行モードであるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３１はアクセル開度センサ１３５により検出されたアクセル開度の情報に基づいてアクセル開度が所定開度未満の場合には微速走行モードであると判定し、Ｓ１９に進む。一方、アクセル開度が閾値以上の場合には通常走行モードに移行すると判定し、Ｓ２０に進む。図６では、閾値となるアクセル開度Ｆを破線で示している。

Ｓ１９では、ＥＣＵ１３１は微速走行モードに移行する。具体的には、ＥＣＵ１３１はインジェクタ１４０による燃料噴射を停止して、エンジン２０を停止させる。また、ＥＣＵ１３１はモータ３０の回転数を漸減して所定の回転数（第２の回転数）に到達した後に、所定の回転数を維持する。具体的には、ＥＣＵ１３１は予めメモリに記憶された微速走行モードの目標回転数になるようにモータ３０を駆動する。すなわち、伝達部材間の係合率が閾値以上になることで、オイルを供給するためにエンジン２０の回転数を高く保つ必要がないために、モータ３０の目標回転数を漸減させると共に、燃費を向上させるために燃料噴射を停止する。また、ここでは、伝達部材間の係合率が閾値以上になったとき、すなわちプラネタリギアユニット７０内での伝達部材間の係合によって動力が伝達し始めるタイミングで、燃料噴射を停止すると共に、モータ３０の回転数を漸減する。したがって、伝達部材間の係合時の飛び出し感やショックを緩和することができ、伝達部材間の係合後の突っ走り感を抑制することができる。

図６では、モータ３０の目標回転数は時間ｔ３から漸減し、微速走行時の目標回転数Ｃから一定になっていることを示している。また、時間ｔ３からエンジン２０が停止していることから、図６に示すように、モータ３０の目標回転数が漸減することに応じて実線で示すエンジン回転数も同様に漸減する。その後、ステップＳ１８に戻り、再び微速走行モードであるか否かを判定する。

Ｓ２０では、ＥＣＵ１３１は通常走行モードに移行する。具体的には、ＥＣＵ１３１はエンジン２０を停止していた場合にはインジェクタ１４０から燃料噴射を開始してエンジン２０を再始動する。すなわち、ＥＣＵ１３１はアクセル開度の情報等に基づいた通常のエンジン制御を実施する。また、ＥＣＵ１３１はモータ３０への通電量を漸減して、その通電量を０にする。

このように、本実施形態によれば、ＥＣＵ１３１はエンジン２０を自動停止した状態から車両１００を発進させるときに、モータ３０の回転数を車両１００の微速走行時における回転数よりも高くした状態で駆動する。したがって、エンジン２０の自動停止により生じた、プラネタリギアユニット７０内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消することができるので、車両１００の発進性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、セレクトレバーにより前進かつ低速が選択されることで、プラネタリギアユニット７０のケース７７とリアサンギア７３とを係合する場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、セレクトレバーにより前進かつ高速が選択され共通キャリア７５とリングギア７６とを係合させる場合、および、セレクトレバーにより後退が選択されプラネタリギアユニット７０のケース７７とリングギア７６とを係合させる場合でも同様に適用することができる。なお、ＴＣＵ１３２のメモリにはセレクトレバーの選択に応じた係合率の閾値が記憶されており、Ｓ１７ではＴＣＵ１３２はセレクトレバーの選択に応じた係合率の閾値を読み出した上で、係合率が閾値以上であるか否かを判定する。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ１３１は、モータ３０の回転数を車両１００の微速走行時における回転数よりも高くした状態で駆動している場合に、エンジン２０を再始動する。そのため、エンジン２０の自動停止により生じた、プラネタリギアユニット７０内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を、モータ３０の動力およびエンジン２０の動力によって確保することができる。したがって、モータ３０を駆動させるときに流す電流を抑制できると共に、モータ３０の駆動回路への負担を軽減することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ１３１は、プラネタリギアユニット７０内の伝達部材間を係合するための油圧が確保された場合に、高くした回転数を解除した状態でモータ３０を駆動する。したがって、モータ３０を駆動させるときに流す電流を抑制できると共に、モータ３０の駆動回路への負担を軽減することができる。また、伝達部材間の係合時の飛び出し感やショックを緩和することができ、伝達部材間の係合後の突っ走り感を抑制することができる。
また、本実施形態によれば、ＥＣＵ１３１は、プラネタリギアユニット７０内の伝達部材間を係合するための油圧が確保された場合に、インジェクタ１４０による燃料噴射を停止する。したがって、燃費の向上を図ることができる。

以上、本発明を上述した実施形態により説明したが、上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態では、伝達機構がプラネタリギアユニット７０である場合について説明したが、この場合に限られず、アイドルストップの自動停止によって伝達部材間を係合するための油圧が低下してしまう伝達機構であれば同様に適用することができる。

上述した実施形態では、Ｓ１７において、ＥＣＵ１３１がモータ３０の目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしているか否かを判定する場合に、伝達部材間の係合率を用いる場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、ＴＣＵ１３２がコントロールバルブユニット１４４から入力された自動変速装置４０内のメイン油圧の情報が閾値以上であるか否かを判定してもよい。ＥＣＵ１３１はメイン油圧の情報が閾値以上である判定結果を受信した場合に、モータ３０の目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしていると判定することができる。

上述した実施形態では、Ｓ１７において係合率が閾値以上となりＳ１８に進み、Ｓ１８において微速走行モードであると判定された場合には、Ｓ１９においてインジェクタ１４０による燃料噴射が停止されると共に、モータ３０の回転数が漸減される。すなわち、微速走行モードの場合には、係合率が閾値以上であることをトリガーにして、インジェクタ１４０による燃料噴射が停止されると共に、モータ３０の回転数が漸減される。しかしながら、係合率が閾値以上であることをトリガーする場合に限られず、以下のような場合をトリガーとしてもよい。

例えば、ＥＣＵ１３１はアイドルストップを実施してからの実施時間を計測し、モータ駆動開始後の経過時間が、実施時間に応じて定められた判定時間を経過することをトリガーとして、燃料噴射の停止、および、モータ３０の回転数の漸減を行ってもよい。このとき、アイドルストップの実施時間が長いほどオイルがリークしていると想定できるために、実施時間が長いほど判定時間を長く設定する。このように、ＥＣＵ１３１は、アイドルストップの実施時間に応じて、インジェクタ１４０による燃料噴射の停止、および、モータ３０の回転数の漸減を行ってもよい。
また、例えば、ＥＣＵ１３１は自動変速装置４０内のメイン油圧が上昇を開始してからの経過時間が、判定時間を経過することをトリガーとして、燃料噴射の停止、および、モータ３０の回転数の漸減を行ってもよい。

上述した実施形態では、制御装置１３０がＥＣＵ１３１とＴＣＵ１３２により構成される場合について説明したが、この場合に限られず、ＥＣＵ１３１がＴＣＵ１３２の機能を兼ねることで、ＴＣＵ１３２を省略してもよい。
上述した実施形態では、プラネタリギアユニット７０は、巻掛伝動式変速機６０の後段（動力の流れの下流側）に配置する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、プラネタリギアユニット７０は、巻掛伝動式変速機６０の前段（動力の流れの上流側）かつトルクコンバータ５０の後段に配置してもよい。

上述した実施形態では、モータ３０が、発電機の機能を有するモータジェネレータである場合について説明したが、この場合に限られず、電動機の機能のみを有するいわゆるスタータモータであってもよい。
上述した実施形態では、エンジン２０がガソリンエンジンを前提として説明したが、この場合に限られず、ディーゼルエンジン等であってもよい。
なお、本発明には、上述したプログラムおよびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体が含まれる。

１０：車両駆動部 ２０：エンジン ３０：モータ（電動機） ４０：自動変速装置 ６０：巻掛伝動式変速機 ７０：プラネタリギアユニット（伝達機構） ７１：フロントサンギア ７２ａ，７２ｂ：第１ピニオン ７３：リアサンギア ７４：第２ピニオン ７５：共通キャリア ７６：リングギア ７７：ケース １３０：制御装置 １３１：ＥＣＵ １３２：ＴＣＵ １００：車両 １６０：駆動輪 １４５：オイルポンプ

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンの動力を駆動輪側に伝達する伝達機構と、
   前記エンジンのクランクシャフトによって動作して、前記伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプと、
   前記エンジンの前記クランクシャフトを回転させる電動機と、を備える車両駆動部の制御装置であって、
   所定条件に応じて前記エンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン制御手段を有し、
   前記エンジン制御手段によって前記エンジンが自動停止された状態からブレーキペダルが解放されたときに、前記電動機を作動させて前記エンジンの再始動を行い、前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで前記電動機と前記エンジンの駆動を継続することを特徴とする車両駆動部の制御装置。
2. 前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで、前記車両の微速走行時における前記電動機の回転数よりも高くした状態で前記電動機を駆動する電動機制御手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動部の制御装置。
3. 前記エンジン制御手段は、
   前記伝達部材間の係合率が所定係合率となった場合であって、アクセル開度が所定開度未満の場合には、燃料噴射を停止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動部の制御装置。
4. エンジンと、
   前記エンジンの動力を駆動輪側に伝達する伝達機構と、
   前記エンジンのクランクシャフトの回転によって動作して、前記伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプと、
   前記エンジンの前記クランクシャフトを回転させる電動機と、を備える車両駆動部を制御するためのプログラムであって、
   所定条件に応じて前記エンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン制御ステップと、
   前記エンジン制御ステップによって前記エンジンが自動停止された状態からブレーキペダルが解放されたときに、前記電動機を作動させて前記エンジンの再始動を行い、前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで前記電動機と前記エンジンの駆動を継続する制御ステップと、
   をコンピュータに実行させるためのプログラム。

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