JP6759684B2 - 車両駆動部の制御装置およびプログラム - Google Patents

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Description

本発明は、車両駆動部の制御装置等に関する。
近年、エンジンの自動停止および再始動を行うアイドルストップ機能を有する車両が普及している。
特許文献1のエンジン始動制御装置は、アイドルストップ中にクランキングするための駆動要求があった場合にモータジェネレータが力行を開始し、エンジンの始動条件が成立した場合にはエンジンの燃料噴射を行ってエンジンを始動させる。アイドルストップ機能を有する車両では、アクセルを殆ど踏み込まない微速走行(クリープ)時にエンジンの燃料噴射を行わず、モータジェネレータの力行のみで走行させることで燃費を向上させることが可能である。
特開2004−52728号公報
また、車両によってはエンジンの動力のみによって動作する機械式のオイルポンプを備え、このオイルポンプにより生成された油圧を用いて伝達機構内の伝達部材間を係合させるものがある。この場合、エンジンが停止している状態ではオイルポンプが油圧を生成することができないために油圧が低下して、伝達部材間の係合が解除され、ニュートラル状態となってしまう。このような車両にアイドルストップ機能を組み込んだ場合、上述したように微速走行時にはモータジェネレータの力行のみで走行するために車両の発進時のエンジンの回転数が小さい。そのため、オイルポンプが伝達部材間を再係合させるために必要な油圧を得るまでに時間が掛かってしまい、車両の発進性を向上させることが困難であるという問題がある。
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの停止により生じた伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消させて、車両の発進性を向上させることを目的とする。
本発明は、エンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪側に伝達する伝達機構と、前記エンジンのクランクシャフトによって動作して、前記伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプと、前記エンジンの前記クランクシャフトを回転させる電動機と、を備える車両駆動部の制御装置であって、所定条件に応じて前記エンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン制御手段を有し、前記エンジン制御手段によって前記エンジンが自動停止された状態からブレーキペダルが解放されたときに、前記電動機を作動させて前記エンジンの再始動を行い、前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで前記電動機と前記エンジンの駆動を継続することを特徴とする。
本発明によれば、伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消させて、車両の発進性を向上させることができる。
車両の一部の構成を示す図である。 自動変速装置の概略を示す模式図である。 プラネタリギアユニットの構成を示す模式図である。 制御装置による制御を説明するためのブロック図である。 制御装置による処理を示すフローチャートである。 制御装置による処理を示すタイムチャートである。
本発明に係る実施形態は、エンジン20と、エンジン20の動力を駆動輪160側に伝達する伝達機構と、エンジン20の動力のみによって動作して、伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプ145と、エンジン20を補助する電動機と、を備える車両駆動部10の制御装置130に関する。制御装置130は、所定条件に応じてエンジン20の自動停止および再始動を制御すると共に、エンジン20が自動停止された状態から車両を発進させるときに、車両の微速走行(クリープ)時における電動機の回転数よりも高くした状態で電動機を駆動する。このような制御装置130の制御によってエンジン20の自動停止により生じた伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消させて、車両100の発進性を向上させる。
ここで、伝達機構とは、エンジン20の動力を駆動輪160側に断続する機構であって、例えばプラネタリギアユニット70が適用できる。また、電動機は、エンジン20を補助するものであって、例えばモータ30が適用できる。
以下、本実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本実施形態の車両100の一部の構成を示す図である。
車両100は、車両駆動部10、ディファレンシャルギア110、制御装置130、バッテリ150、駆動輪160等を備える。
車両駆動部10は、エンジン20、モータ30、自動変速装置40等を有し、いわゆるハイブリッド車両の駆動部として機能する。
エンジン20は、燃料を燃焼することにより駆動力を発生させるガソリンエンジン等である。エンジン20は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行う4サイクルエンジンを用いることができる。
モータ30は、エンジン20を補助して車両100を走行させる駆動源となる電動機の機能と、発電によりバッテリ150を充電する発電機の機能とを併せ持つモータジェネレータである。具体的には、モータ30は、車両100の微速走行時にはバッテリ150から供給される電力で駆動されることで力行運転を行う。一方、モータ30は、車両100を制動する場合には回生運転を行う。なお、図1に示すように、モータ30の出力は、モータプーリ31、ベルト32、および、クランクシャフトプーリ21を介してエンジン20のクランクシャフトに伝達される。
自動変速装置40は、エンジン20のクランクシャフトから入力された動力を自動的に変速して出力する。自動変速装置40には、CVT(Continuously Variable Transmission)が適用される。
図2は、自動変速装置40の概略を示す模式図である。
自動変速装置40は、トルクコンバータ50、巻掛伝動式変速機60、プラネタリギアユニット70、終減速ギア機構90を有する。
トルクコンバータ50は、クランクシャフト22から入力されたトルクを増大させる機能を有する。トルクコンバータ50によってトルクが増大された動力は、カウンタドライブギア51およびカウンタドリブンギア52を介して巻掛伝動式変速機60へ出力される。
巻掛伝動式変速機60は、ベルト接触径の変化により入力回転数と出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる。巻掛伝動式変速機60は、プライマリプーリ61、セカンダリプーリ62、ベルト63を有する。プライマリプーリ61は、固定プーリ61aと、スライドプーリ61bとから構成される。スライドプーリ61bは、プライマリ油圧室64に導かれる油圧によりスライドする。セカンダリプーリ62は、固定プーリ62aと、スライドプーリ62bとから構成される。スライドプーリ62bは、セカンダリ油圧室65に導かれる油圧によりスライドする。巻掛伝動式変速機60により変速された動力は、セカンダリプーリシャフト66を介してプラネタリギアユニット70に出力される。
プラネタリギアユニット70は、エンジン20の動力を駆動輪160側に伝達する伝達機構の一例である。具体的には、プラネタリギアユニット70は、車両100の前進および後退を可能にするためにセカンダリプーリシャフト66と同軸上で正逆回転を切替えたり、減速させたりする。本実施形態のプラネタリギアユニット70は、ダブルピニオン遊星歯車と、シングルピニオン遊星歯車とを組み合わせて構成されている。
図3は、プラネタリギアユニット70の構成を示す模式図である。
プラネタリギアユニット70は、複数の伝達部材として、フロントサンギア71、第1ピニオン72a,72b、リアサンギア73、第2ピニオン74、共通キャリア75、リングギア76、ケース77を有する。フロントサンギア71は、セカンダリプーリシャフト66の回転に伴って回転し、第1ピニオン72aおよび第2ピニオン74と噛合する。第1ピニオン72bは、リングギア76と噛合する。第2ピニオン74は、リングギア76およびリアサンギア73と噛合する。共通キャリア75は、第1ピニオン72a、72bの公転および第2ピニオン74の公転に伴って回転することで、出力シャフト91を回転させる。また、プラネタリギアユニット70は、係合部材として、リアサンギア73をケース77に係合させるローブレーキ78、共通キャリア75とリングギア76とを係合させるハイクラッチ79、リングギア76をケース77に係合させるリバースブレーキ80を有する。
車両100のセレクトレバーが前進かつ低速に選択されている場合には、ローブレーキ78に油圧が供給されることで、ローブレーキ78がリアサンギア73をケース77に係合する。したがって、セカンダリプーリシャフト66から、フロントサンギア71、第2ピニオン74、および、共通キャリア75を介して減速して出力シャフト91に伝達される。このとき、セカンダリプーリシャフト66と出力シャフト91との回転方向は同一である。
車両100のセレクトレバーが前進かつ高速に選択されている場合には、ハイクラッチ79に油圧が供給されることで、ハイクラッチ79が共通キャリア75とリングギア76とを係合する。したがって、セカンダリプーリシャフト66から、フロントサンギア71、第1ピニオン72a,72b、第2ピニオン74、および、共通キャリア75を介して出力シャフト91に回転数が同一のまま伝達される。このとき、セカンダリプーリシャフト66と出力シャフト91との回転方向は同一である。
車両100のセレクトレバーが後退に選択されている場合には、リバースブレーキ80に油圧が供給されることで、リバースブレーキ80がリングギア76をケース77に係合する。したがって、セカンダリプーリシャフト66から、フロントサンギア71、第1ピニオン72a,72b、および、共通キャリア75を介して出力シャフト91に伝達される。このとき、セカンダリプーリシャフト66と出力シャフト91との回転方向は逆転する。
終減速ギア機構90は、プラネタリギアユニット70から出力された動力を減速してディファレンシャルギア110に伝達する。終減速ギア機構90は、出力シャフト91、リダクションギア92、ファイナルギア等を有する。リダクションギア92は出力シャフト91と共に回転し、減速させた後にファイナルギアを介してディファレンシャルギア110に伝達する。
なお、プラネタリギアユニット70の入力側および出力側では、それぞれ回転数を検出するセンサを有する。具体的には、入力側の回転数センサは、セカンダリプーリ62の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ85である。一方、出力側の回転数センサは、リダクションギア92の回転数を検出するリダクションギア回転数センサ86である。
ディファレンシャルギア110は、左右の駆動輪160にそれぞれ接続されている左右のドライブシャフトに対して状況に応じた回転数差を与えることで、車両100を円滑に走行させる。
制御装置130は、ECU131と、TCU132とを有する。
ECU131は、エンジン20およびモータ30等を制御するコンピュータとして機能するエレクトロニックコントロールユニットである。ECU131は、CPU、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェースを含んで構成される。ECU131は、CPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することで、エンジン20およびモータ30等を制御する。
TCU132は、自動変速装置40を制御するコンピュータとして機能するトランスミッションコントロールユニットである。TCU132は、CPU、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェースを含んで構成される。TCU132は、CPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することで、自動変速装置40を制御する。
ECU131およびTCU132とは互いに通信可能である。
図4は、制御装置130による制御を説明するためのブロック図である。
ECU131には、クランク角度センサ133、カム角度センサ134、アクセル開度センサ135、ブレーキペダルストロークセンサ136、バッテリ状態センサ137、セレクトレバーセンサ138、車速センサ139により検出された情報等が入力される。
ECU131は、アクセル開度センサ135により検出された情報等に基づいてインジェクタ140、点火プラグ141およびスロットルバルブ142等を制御してエンジン20を駆動させる。すなわち、ECU131は、エンジン20を制御するエンジン制御手段の一例に相当する。
また、ECU131は、アクセル開度センサ135、ブレーキペダルストロークセンサ136およびバッテリ状態センサ137により検出された情報等に基づいてモータ30を制御する。すなわち、ECU131は、モータ30を制御する電動機制御手段の一例に相当する。
更に、ECU131は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン20を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン20を再始動させる、いわゆるアイドルストップの実施および中止を制御する。所定の自動停止条件としては、例えば、車速が所定速度以下であること、アクセル開度が「0」であること、ブレーキペダルが操作されていること等が含まれる。また、所定の再始動条件としては、例えば、アクセル操作が行われたこと、ブレーキペダルが解放されたこと、バッテリ充電率が所定値以下であること等が含まれる。ECU131は、アイドルストップの実施および中止の情報を、TCU132に送信する。
なお、ECU131は、車速センサ139により検出された情報から車速を算出する。また、ECU131は、アクセル開度センサ135により検出された情報からアクセル開度を算出する。また、ECU131は、ブレーキペダルストロークセンサ136により検出された情報から、ブレーキペダルの操作および解放を判定する。また、ECU131は、バッテリ状態センサ137により検出された情報からバッテリ充電率を算出する。
TCU132には、セカンダリプーリ回転数センサ85、リダクションギア回転数センサ86により検出された情報等が入力される。また、TCU132は、自動変速装置40のメイン油圧の情報がコントロールバルブユニット144を介して入力される。更に、TCU132には、アクセル開度センサ135およびセレクトレバーセンサ138により検出された情報がECU131を介して入力される。
TCU132は、アクセル開度センサ135およびセレクトレバーセンサ138により検出された情報等に基づいて、巻掛伝動式変速機60の変速比およびプラネタリギアユニット70内の伝達部材間の係合を、コントロールバルブユニット144を介して制御する。
また、TCU132は、セカンダリプーリ回転数センサ85、リダクションギア回転数センサ86により検出された情報等に基づいてプラネタリギアユニット70内の伝達部材間の係合状態を判定する。
コントロールバルブユニット144は、オイルポンプ145により生成された油圧を、TCU132の指示に基づいて各部に供給する。コントロールバルブユニット144は、TCU132からの指示に応じて、プライマリ油圧室64およびセカンダリ油圧室65に油圧を供給する。したがって、プライマリプーリ61のスライドプーリ61bおよびセカンダリプーリ62のスライドプーリ62bがそれぞれスライドされ、巻掛伝動式変速機60の変速比が無段階で変更される。また、コントロールバルブユニット144は、TCU132からの指示に応じて、ローブレーキ78、ハイクラッチ79およびリバースブレーキ80に油圧を供給する。具体的には、セレクトレバーセンサ138により前進かつ低速の選択が検出されてしている場合、コントロールバルブユニット144はローブレーキ78に油圧を供給する。また、セレクトレバーセンサ138により前進かつ高速の選択が検出されている場合、コントロールバルブユニット144はハイクラッチ79に油圧を供給する。また、セレクトレバーセンサ138により後退の選択が検出されている場合、コントロールバルブユニット144はリバースブレーキ80に油圧を供給する。
また、本実施形態のオイルポンプ145は、エンジン20の動力のみによって動作する機械式のオイルポンプである。オイルポンプ145は、例えば、トルクコンバータ50から出力される回転に伴って回転することで油圧を生成する。すなわち、エンジン20が停止している場合には、オイルポンプ145は油圧を生成することができない。したがって、アイドルストップを実施している期間が長い場合にはプラネタリギアユニット70に供給されていたオイルがリークし、ローブレーキ78、ハイクラッチ79あるいはリバースブレーキ80に供給していた油圧が低下してしまいニュートラル状態となる。このような状態から車両100を発進させようとしても、モータ30による微速走行時の回転数での駆動では、オイルポンプ145がローブレーキ78、ハイクラッチ79あるいはリバースブレーキ80を動作させるために必要な油圧を得るまでに時間が掛かってしまい、車両100の発進性が低下してしまう。
そこで、本実施形態の制御装置130による、油圧の低下を迅速に解消させて、車両100の発進性を向上させる場合について説明する。以下、具体的に、制御装置130による処理について図5のフローチャートおよび図6のタイムチャートを参照して説明する。
図5のフローチャートは、ECU131およびTCU132それぞれのCPUがメモリに格納されたプログラムを実行して、ECU131とTCU132とが互いに通信することで実現する。
図6のタイムチャートは、上からエンジン回転数(rpm)、モータ電流(A)、メイン油圧(MPa)、クラッチ係合率(%)、車速(km/h)、アクセル開度(%)、燃料噴射ON/OFF、アイドルストップ実施/中止、気筒判別完了/未完了を示している。また、横軸が時間を示している。
ここでは、所定の自動停止条件が成立し、ECU131がエンジン20を自動停止して車両100が停止しているものとする。また、運転者はセレクトレバーを前進かつ低速に選択しているものとする。なお、エンジン20が自動停止している状態では、オイルポンプ145は油圧を生成することができないことから、図6のタイムチャートに示すように、自動変速装置40のメイン油圧は「0」である。そのため、プラネタリギアユニット70内のローブレーキ78はケース77とリアサンギア73とを係合しておらず、図6に示すように伝達部材間の係合率は「0」%である。すなわち、セカンダリプーリ62から出力シャフト91に動力が伝達できない状態である。
まず、S11では、ECU131はアイドルストップから再始動をするか否か、すなわち車両100を発進させるか否かを判定する。具体的には、ECU131はブレーキペダルが解放されたこと等により所定の再始動条件が成立したか否かを判定する。所定の再始動条件が成立した場合にはS12に進み、所定の再始動条件が成立していない場合にはアイドルストップの実施を継続する。図6では、時間t1のタイミングで所定の再始動条件が成立したことを示している。
S12では、ECU131はモータ30を駆動することでエンジン20のクランクシャフト22を回転させる。具体的には、ECU131はメモリに予め記憶された始動時の目標回転数になるようにバッテリ150から電流を流してモータ30を駆動する。図6では、モータ30の目標回転数を破線で示し、始動時の目標回転数Aとしている。
S13では、ECU131は燃料噴射を開始する準備ができたか否かを判定する。具体的には、ECU131は、クランク角度センサ133およびカム角度センサ134により検出された情報に基づいて各気筒が吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の何れであるかの気筒判別を実施する。気筒判別することでECU131は何れの気筒に燃料噴射すればよいかを把握でき、即時にエンジン20に燃料噴射して再始動できる状態となる。図6では、時間t2のタイミングで気筒判別を完了したことを示している。
S14では、ECU131はインジェクタ140から燃料噴射を開始し、燃焼室内で燃焼させることで、エンジン20を再始動する。ここでは、エンジン20のクランクシャフト22は、モータ30とエンジン20との2つの駆動源によって回転する。図6では、時間t2のタイミングで燃料噴射したことを示している。
S15では、ECU131はモータ30の回転数を漸増して所定の回転数(第1の回転数)に到達した後には、所定の回転数を維持する。具体的には、ECU131は予めメモリに記憶された始動後の目標回転数になるようにバッテリ150から電流を流してモータ30を駆動する。ここでは、エンジン20が再始動して、エンジン20の駆動を併用できる状態から、モータ30の目標回転数を漸増させることで、モータ30に大きな電流を流すことなくエンジン20の回転数を増やすことができる。
図6では、モータ30の目標回転数は時間t2から漸増し、所定の目標回転数Bから一定になっていることを示している。また、図6では、モータの目標回転数が漸増することに応じて実線で示すエンジン回転数も漸増するが、モータの目標回転数が一定になったにも関わらずエンジン回転数が上昇する。この上昇は、エンジン20の駆動分がエンジン回転数に加えられたためである。なお、目標回転数Bは、微速走行時においてモータ30のみでエンジン20を駆動するときの後述する目標回転数Cよりも回転数を加算した回転数である。
S16では、TCU132はプラネタリギアユニット70内の伝達部材同士を係合させる。具体的には、TCU132は、ECU131から受信したセレクトレバーセンサ138からの情報、ここでは前進かつ低速が選択されている情報に基づいてプラネタリギアユニット70のローブレーキ78を動作させてケース77とリアサンギア73との係合を開始する。エンジン回転数が漸増することに応じてオイルポンプ145が油圧を生成することができることから自動変速装置40内のメイン油圧も漸増する。TCU132は自動変速装置40内のメイン油圧が閾値以上になることでローブレーキ78の係合動作を開始する。図6には、閾値となるメイン油圧Dを破線で示している。
S17では、ECU131はモータ30の目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしているか否かを判定する。具体的には、TCU132は伝達部材間、すなわちケース77とリアサンギア73との間の係合率が予めメモリに記憶された閾値以上であるか否かを判定し、判定結果の情報をECU131に送信する。ここで、閾値として、エンジン20からの動力がプラネタリギアユニット70内を介して駆動輪160に伝達が開始される値が設定される。
通常、微速走行時のモータ30の回転数は小さいために、ローブレーキ78がケース77とリアサンギア73とを十分に係合させるのに必要な油圧を得るまで時間を要する。一方、本実施形態では、モータ30の回転数を高く設定している上に、エンジン20が駆動している分だけ短時間でエンジン回転数が上昇する。したがって、自動変速装置40内でリークした分のオイルを吐出させて、必要な油圧を短時間に得ることができることから、迅速に係合率が閾値以上に到達する。
なお、TCU132は伝達部材間の係合率として、プラネタリギアユニット70の前後の部材の回転数比を係合率とすることができる。すなわち、TCU132は、セカンダリプーリ回転数センサ85により検出された回転数の情報およびリダクションギア回転数センサ86により検出された回転数の情報に基づいて回転数比を算出し、算出した回転数比を係合率とする。
ECU131は係合率が閾値以上である旨の情報を受信した場合には目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしたと判定してS18に進む。一方、ECU131は係合率が閾値未満である旨の情報を受信した場合には目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしていないと判定してS15に戻り、係合率が閾値以上になるまで処理を繰り返す。図6では、閾値となる係合率Eを破線で示している。また、図6では、時間t3のタイミングで係合率が閾値以上になったことを示している。
S18では、ECU131は微速走行モードであるか否かを判定する。具体的には、ECU131はアクセル開度センサ135により検出されたアクセル開度の情報に基づいてアクセル開度が所定開度未満の場合には微速走行モードであると判定し、S19に進む。一方、アクセル開度が閾値以上の場合には通常走行モードに移行すると判定し、S20に進む。図6では、閾値となるアクセル開度Fを破線で示している。
S19では、ECU131は微速走行モードに移行する。具体的には、ECU131はインジェクタ140による燃料噴射を停止して、エンジン20を停止させる。また、ECU131はモータ30の回転数を漸減して所定の回転数(第2の回転数)に到達した後に、所定の回転数を維持する。具体的には、ECU131は予めメモリに記憶された微速走行モードの目標回転数になるようにモータ30を駆動する。すなわち、伝達部材間の係合率が閾値以上になることで、オイルを供給するためにエンジン20の回転数を高く保つ必要がないために、モータ30の目標回転数を漸減させると共に、燃費を向上させるために燃料噴射を停止する。また、ここでは、伝達部材間の係合率が閾値以上になったとき、すなわちプラネタリギアユニット70内での伝達部材間の係合によって動力が伝達し始めるタイミングで、燃料噴射を停止すると共に、モータ30の回転数を漸減する。したがって、伝達部材間の係合時の飛び出し感やショックを緩和することができ、伝達部材間の係合後の突っ走り感を抑制することができる。
図6では、モータ30の目標回転数は時間t3から漸減し、微速走行時の目標回転数Cから一定になっていることを示している。また、時間t3からエンジン20が停止していることから、図6に示すように、モータ30の目標回転数が漸減することに応じて実線で示すエンジン回転数も同様に漸減する。その後、ステップS18に戻り、再び微速走行モードであるか否かを判定する。
S20では、ECU131は通常走行モードに移行する。具体的には、ECU131はエンジン20を停止していた場合にはインジェクタ140から燃料噴射を開始してエンジン20を再始動する。すなわち、ECU131はアクセル開度の情報等に基づいた通常のエンジン制御を実施する。また、ECU131はモータ30への通電量を漸減して、その通電量を0にする。
このように、本実施形態によれば、ECU131はエンジン20を自動停止した状態から車両100を発進させるときに、モータ30の回転数を車両100の微速走行時における回転数よりも高くした状態で駆動する。したがって、エンジン20の自動停止により生じた、プラネタリギアユニット70内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を迅速に解消することができるので、車両100の発進性を向上させることができる。
なお、本実施形態では、セレクトレバーにより前進かつ低速が選択されることで、プラネタリギアユニット70のケース77とリアサンギア73とを係合する場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、セレクトレバーにより前進かつ高速が選択され共通キャリア75とリングギア76とを係合させる場合、および、セレクトレバーにより後退が選択されプラネタリギアユニット70のケース77とリングギア76とを係合させる場合でも同様に適用することができる。なお、TCU132のメモリにはセレクトレバーの選択に応じた係合率の閾値が記憶されており、S17ではTCU132はセレクトレバーの選択に応じた係合率の閾値を読み出した上で、係合率が閾値以上であるか否かを判定する。
また、本実施形態によれば、ECU131は、モータ30の回転数を車両100の微速走行時における回転数よりも高くした状態で駆動している場合に、エンジン20を再始動する。そのため、エンジン20の自動停止により生じた、プラネタリギアユニット70内の伝達部材間を係合するための油圧の低下を、モータ30の動力およびエンジン20の動力によって確保することができる。したがって、モータ30を駆動させるときに流す電流を抑制できると共に、モータ30の駆動回路への負担を軽減することができる。
また、本実施形態によれば、ECU131は、プラネタリギアユニット70内の伝達部材間を係合するための油圧が確保された場合に、高くした回転数を解除した状態でモータ30を駆動する。したがって、モータ30を駆動させるときに流す電流を抑制できると共に、モータ30の駆動回路への負担を軽減することができる。また、伝達部材間の係合時の飛び出し感やショックを緩和することができ、伝達部材間の係合後の突っ走り感を抑制することができる。
また、本実施形態によれば、ECU131は、プラネタリギアユニット70内の伝達部材間を係合するための油圧が確保された場合に、インジェクタ140による燃料噴射を停止する。したがって、燃費の向上を図ることができる。
以上、本発明を上述した実施形態により説明したが、上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態では、伝達機構がプラネタリギアユニット70である場合について説明したが、この場合に限られず、アイドルストップの自動停止によって伝達部材間を係合するための油圧が低下してしまう伝達機構であれば同様に適用することができる。
上述した実施形態では、S17において、ECU131がモータ30の目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしているか否かを判定する場合に、伝達部材間の係合率を用いる場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、TCU132がコントロールバルブユニット144から入力された自動変速装置40内のメイン油圧の情報が閾値以上であるか否かを判定してもよい。ECU131はメイン油圧の情報が閾値以上である判定結果を受信した場合に、モータ30の目標回転数を加算した状態を解除する条件を満たしていると判定することができる。
上述した実施形態では、S17において係合率が閾値以上となりS18に進み、S18において微速走行モードであると判定された場合には、S19においてインジェクタ140による燃料噴射が停止されると共に、モータ30の回転数が漸減される。すなわち、微速走行モードの場合には、係合率が閾値以上であることをトリガーにして、インジェクタ140による燃料噴射が停止されると共に、モータ30の回転数が漸減される。しかしながら、係合率が閾値以上であることをトリガーする場合に限られず、以下のような場合をトリガーとしてもよい。
例えば、ECU131はアイドルストップを実施してからの実施時間を計測し、モータ駆動開始後の経過時間が、実施時間に応じて定められた判定時間を経過することをトリガーとして、燃料噴射の停止、および、モータ30の回転数の漸減を行ってもよい。このとき、アイドルストップの実施時間が長いほどオイルがリークしていると想定できるために、実施時間が長いほど判定時間を長く設定する。このように、ECU131は、アイドルストップの実施時間に応じて、インジェクタ140による燃料噴射の停止、および、モータ30の回転数の漸減を行ってもよい。
また、例えば、ECU131は自動変速装置40内のメイン油圧が上昇を開始してからの経過時間が、判定時間を経過することをトリガーとして、燃料噴射の停止、および、モータ30の回転数の漸減を行ってもよい。
上述した実施形態では、制御装置130がECU131とTCU132により構成される場合について説明したが、この場合に限られず、ECU131がTCU132の機能を兼ねることで、TCU132を省略してもよい。
上述した実施形態では、プラネタリギアユニット70は、巻掛伝動式変速機60の後段(動力の流れの下流側)に配置する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、プラネタリギアユニット70は、巻掛伝動式変速機60の前段(動力の流れの上流側)かつトルクコンバータ50の後段に配置してもよい。
上述した実施形態では、モータ30が、発電機の機能を有するモータジェネレータである場合について説明したが、この場合に限られず、電動機の機能のみを有するいわゆるスタータモータであってもよい。
上述した実施形態では、エンジン20がガソリンエンジンを前提として説明したが、この場合に限られず、ディーゼルエンジン等であってもよい。
なお、本発明には、上述したプログラムおよびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体が含まれる。
10:車両駆動部 20:エンジン 30:モータ(電動機) 40:自動変速装置 60:巻掛伝動式変速機 70:プラネタリギアユニット(伝達機構) 71:フロントサンギア 72a,72b:第1ピニオン 73:リアサンギア 74:第2ピニオン 75:共通キャリア 76:リングギア 77:ケース 130:制御装置 131:ECU 132:TCU 100:車両 160:駆動輪 145:オイルポンプ

Claims (4)

  1. エンジンと、
    前記エンジンの動力を駆動輪側に伝達する伝達機構と、
    前記エンジンのクランクシャフトによって動作して、前記伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプと、
    前記エンジンの前記クランクシャフトを回転させる電動機と、を備える車両駆動部の制御装置であって、
    所定条件に応じて前記エンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン制御手段を有し、
    前記エンジン制御手段によって前記エンジンが自動停止された状態からブレーキペダルが解放されたときに、前記電動機を作動させて前記エンジンの再始動を行い、前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで前記電動機と前記エンジンの駆動を継続することを特徴とする車両駆動部の制御装置。
  2. 前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで、前記車両の微速走行時における前記電動機の回転数よりも高くした状態で前記電動機を駆動する電動機制御手段を有することを特徴とする請求項1に記載の車両駆動部の制御装置。
  3. 前記エンジン制御手段は、
    前記達部材間の係合率が所定係合率となった場合であって、アクセル開度が所定開度未満の場合には、燃料噴射を停止することを特徴とする請求項1または2に記載の車両駆動部の制御装置。
  4. エンジンと、
    前記エンジンの動力を駆動輪側に伝達する伝達機構と、
    前記エンジンのクランクシャフトの回転によって動作して、前記伝達機構内の伝達部材間を係合するための油圧を生成する機械式のオイルポンプと、
    前記エンジンの前記クランクシャフトを回転させる電動機と、を備える車両駆動部を制御するためのプログラムであって、
    所定条件に応じて前記エンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン制御ステップと、
    前記エンジン制御ステップによって前記エンジンが自動停止された状態からブレーキペダルが解放されたときに、前記電動機を作動させて前記エンジンの再始動を行い、前記伝達部材間の係合率が所定係合率となるまで前記電動機と前記エンジンの駆動を継続する制御ステップと、
    をコンピュータに実行させるためのプログラム。
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