JP2015007401A - エンジン再始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御装置の安定した作動を確保するとともに、始動装置等の磨耗を防止することができるエンジン再始動制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン再始動ユニットは、エンジンがストール状態であることが判定され、かつ、クラッチペダルが踏み込まれたことが判定され、かつ、シフトレバーがニュートラル位置にあることが判定され、かつ、制動制御装置が作動中でないことが判定されたことを条件として、エンジンを再始動するよう制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンがストールした場合に自動的にエンジンを再始動するよう制御するエンジン再始動制御装置に関し、特に、手動変速機を備えるとともに制動制御装置が搭載された車両のエンジン再始動制御装置に関する。

エンジンがストールしたときに自動的に再始動するように制御するエンジン再始動制御装置としては、減速中にロックアップクラッチの直結解除が遅れたことによりエンジンがストールしたと判定されたことを再始動条件としてエンジンを再始動し、ドライバビリティーを向上するようにした技術が知られている（特許文献１参照）。

ところで、エンジンを外力によりクランキングして再始動する際には、スタータ等の始動装置が大きな電力を消費するため電源電圧が低下する。
このため、アンチロックブレーキシステムも搭載している車両では、エンジンの再始動とアンチロックブレーキシステムの作動が同時に発生した場合、電源電圧の低下によりアンチロックブレーキシステムの作動が不安定になる恐れがある。アンチロックブレーキシステムの動作が不安定になると、アンチロックブレーキシステムによる制動性能が発揮されず、通常の制動性能となってしまう。

そこで、このような不都合を回避するために、自動変速機を備えた車両においてアンチロックブレーキシステムが作動中ではなく、かつ、ブレーキ圧が所定閾値以下であることを再始動条件としてエンジンを再始動するようにした技術が提案されている（特許文献２参照）。特許文献２に記載のものは、アンチロックブレーキシステムの作動中はエンジンの再始動が禁止されるため、アンチロックブレーキシステムの正常な作動が確保される。

特開２００１−２００７３９号公報 特開２０１１−２２６３１５号公報

しかしながら、特許文献２では、自動変速機が設けられた車両を前提としており、手動変速機とクラッチ機構とを備えた車両においてエンジンを自動的に再始動する場合については考慮されていなかった。
このため、手動変速機とクラッチ機構とを備える車両においてエンジンを再始動するための条件について検討の余地があった。

ここで、手動変速機を備えた車両では、通常、エンジン再始動制御装置は、エンジンがストールした際、クラッチが踏み込まれていること、および、シフトレバーがニュートラル位置にあることを再始動条件としてエンジンを再始動する。
一方、アンチロックブレーキシステムが作動するような走行状態では、ブレーキペダルによる制動操作に加えて、クラッチペダルとシフトレバーによる変速操作が運転者により行われることが想定される。なお、制動操作を伴う変速操作としては、通常はダウンシフト操作が想定される。

変速操作は、クラッチを踏み込んだ状態でシフトレバーを移動することにより行われる。また、シフトレバーのシフトパターンは一般的にＨ型であるため、変速操作の際にシフトレバーがニュートラル位置を通過することになる。
このため、制動操作と変速操作が同時に行われた際に、アンチロックブレーキシステムの作動と、再始動条件の成立によるエンジンの再始動とが同時に行われることがある。
このような状態では、エンジンの再始動に伴う電源電圧の低下によりアンチロックブレーキシステムの作動が不安定になるだけでなく、エンジンの回転が停止する前に始動装置が作動することにより始動装置等が磨耗する恐れがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、制動制御装置による安定したアンチロックブレーキ制御を確保するとともに、始動装置等の磨耗を防止することができるエンジン再始動制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、シフトレバーが変速操作時にニュートラル位置を通過し得る手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、クラッチペダルの踏み込みにより前記エンジンと前記手動変速機との動力伝達を伝達状態から遮断状態に切り替えるクラッチ機構と、前記車輪の制動中のロックを防止するアンチロックブレーキ制御を含む制動制御を行う制動制御装置と、を備える車両のエンジン再始動制御装置であって、前記エンジンがストール状態であるか否かを判定するエンジンストール判定部と、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあるか否かを判定するニュートラル判定部と、前記クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するクラッチ操作判定部と、前記制動制御装置が作動中であるか否かを判定するＡＢＳ作動判定部と、前記エンジンがストール状態であることが判定され、かつ、前記クラッチペダルが踏み込まれたことが判定され、かつ、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあることが判定され、かつ、前記制動制御装置が作動中でないことが判定されたことを条件として、前記エンジンを再始動するよう制御する再始動制御判定部と、を含んで構成されている。

このように上記の第１の態様によれば、エンジンがストール状態であることが判定され、かつ、クラッチペダルが踏み込まれたことが判定され、かつ、シフトレバーがニュートラル位置にあることが判定され、かつ、制動制御装置が作動中でないことが判定されたことを条件として、エンジンを再始動するよう制御する。このため、制動制御装置の作動中は、エンジンが再始動されることがないので、エンジンの始動に伴うバッテリの電圧低下によってアンチロックブレーキ制御が不安定になることが防止される。また、慣性力により回転中のフライホイールに始動装置が擦れ合って始動装置やフライホイールが磨耗してしまうことがない。
したがって、制動制御装置の安定した作動を確保するとともに、始動装置等の磨耗を防止することができる。

本発明の実施の形態に係るエンジン再始動制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。 本発明の実施の形態に係るエンジン再始動制御装置のブロック図である。 本発明の実施の形態に係るエンジン再始動制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
まず、構成について説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係るエンジン再始動制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン１１と、運転者の操作に応じた変速を実現可能な手動変速機１２と、エンジン１１から手動変速機１２への出力トルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構１３と、ディファレンシャル機構１５とを含んで構成されている。
なお、本実施の形態では、車両１は、その前部にエンジン１１が配置されるとともにエンジン１１により前側の左右の車輪１０を駆動するフロントエンジンフロントドライブ形式の車両として構成されている。また、図１では、１つの車輪１０とそのブレーキ系統のみを図示しており、残りの３つの車輪とそれらのブレーキ系統については図示省略している。

エンジン１１は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルの火花点火式内燃機関として構成されている。
シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するようになっている。
このエンジン１１は、シリンダ内の燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト３２を回転させることにより車両１を駆動させる駆動力を発生するようになっている。
なお、本実施の形態において、エンジン１１は、直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、気筒数および気筒配列はこれに限定されるものではない。

また、エンジン１１のクランクシャフト３２は、クラッチ機構１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。

クラッチ機構１３は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、このフライホイール４２に対して係脱可能かつインプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、を備えている。

クラッチ機構１３は、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合し、エンジン１１のクランクシャフト３２の回転を手動変速機１２のインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱し、エンジン１１のクランクシャフト３２から手動変速機１２への回転の伝達を遮断する遮断状態と、の間で切り替わるようになっている。

すなわち、クラッチ機構１３は、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合しているときに伝達状態となり、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱しているときに遮断状態となる。

このクラッチ機構１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、運転者により操作されるクラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークに対応している。

クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合しているため、クラッチ機構１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。
一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱しているため、クラッチ機構１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。

手動変速機１２は、互いに異なる変速比を有する複数のギヤ対を備え、インプットシャフト３３から入力された回転を、複数のギヤ対のうちいずれかのギヤ対により減速して、不図示のアウトプットシャフトから出力するようになっている。
この手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路が切り替えられ、この動力伝達経路を構成するギヤ対に応じた変速比が設定されるようになっている。

シフトレバー３７は、手動変速機１２の所定の変速比と対応付けられた１速〜５速位置とのうちのいずれかの位置をとるようになっている。また、シフトレバー３７は、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力の伝達を遮断するためのニュートラル位置と、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバース位置とをとるようになっている。

本実施の形態では、シフトレバー３７の操作パターンは通常のＨ型であり、図１では、１速〜５速位置をこれらに対応する数字で記すとともに、ニュートラル位置をＮ、リバース位置をＲと記している。このようなＨ型のシフトパターンでは、３速位置と４速位置の中間がニュートラル位置となっている。このため、シフトレバー３７が１速位置と２速位置との間で操作される場合以外は、変速操作時にシフトレバー３７がニュートラル位置を通過することになる。

ディファレンシャル機構１５は、減速ギヤやディファレンシャルギヤなどにより構成されており、手動変速機１２で変速された出力を左右の車輪１０に伝達するようになっている。
このように、エンジン１１から出力された動力は、クラッチ機構１３、手動変速機１２およびディファレンシャル機構１５を介して車輪１０に伝達される。

また、車両１は、エンジン１１のクランクシャフト３２に設置されたクランクシャフトプーリとベルトを介して接続され、エンジン１１の動力により発電するオルタネータ３９を備えている。
オルタネータ３９により発電された電力は、バッテリ５１に蓄電されるようになっている。バッテリ５１に蓄電された電力は、エンジン１１のスタータ８７を駆動させる際、又はブレーキアクチュエータ６７が備える不図示のソレノイドバルブ等を駆動させる際に使用される。

また、車両１は、車輪１０に機械的な制動力を働かせる油圧制動部６０を備えている。油圧制動部６０は、車輪１０に配設されたキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータなどにより構成されている。また、車両１は、油圧制動部６０のキャリパーに対して油圧を供給する油圧配管７３と、運転者により操作されるブレーキペダル６６と、を備えている。

また、車両１は、ブレーキペダル６６に入力された運転者の操作圧力（ペダル踏力）を倍化させる倍力装置７６と、倍化されたペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ６５と、変換された油圧を調節して油圧配管７３に伝えるブレーキアクチュエータ６７と、を備えている。
ブレーキアクチュエータ６７は、不図示のソレノイドバルブ等が電気的に制御されることにより、油圧配管７３により供給される油圧を個別に調節するようになっている。これにより、ブレーキアクチュエータ６７は、車輪１０に対して互いに独立した大きさの制動力を発生させることを可能としている。

車両１は、エンジン回転数センサ４０と、入力軸回転数センサ６４と、車輪速センサ７１と、車両１の速度を表す車速計７２と、を備えている。

エンジン回転数センサ４０は、クランクシャフト３２の回転に基づいてエンジン回転数を検出するようになっている。エンジン回転数センサ４０が検出したエンジン回転数はエンジンＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
車輪速センサ７１は、ドライブシャフト７５の回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。
入力軸回転数センサ６４は、手動変速機１２のインプットシャフト３３の回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。

また、車両１は、アクセルペダル６１と、アクセル開度センサ６２とを備えている。アクセル開度センサ６２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ６２は、アクセルペダル６１が運転者により操作されると、アクセルペダル６１の踏み込み量を表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。

また、車両１は、クラッチペダルスイッチ６３を備えている。クラッチペダルスイッチ６３は、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合から非係合に移行する位置までクラッチペダル３５が踏み込まれると、クラッチ機構１３が遮断状態となったことを表すオン信号をエンジンＥＣＵ２０に送信するようになっている。一方、運転者によりクラッチペダル３５が最大に踏み込まれた位置から戻され始め、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合を開始すると、クラッチペダルスイッチ６３から出力される信号が、オン信号からオフ信号に切り替わるようになっている。

また、車両１は、ブレーキスイッチ６９と、ニュートラルスイッチ７４と、を備えている。
ブレーキスイッチ６９は、ブレーキペダル６６の回動軸に設けられており、運転者によりブレーキペダル６６が踏み込まれた場合にオン信号を出力するようになっている。ブレーキスイッチ６９の検出信号は、油圧制動ＥＣＵ６８に出力される。
ニュートラルスイッチ７４は、シフトレバー３７の基部に設けられおり、シフトレバー３７がニュートラル位置にあるときにオン信号を出力するようになっている。ニュートラルスイッチ７４の検出信号は、エンジンＥＣＵ２０に出力される。

また、車両１は、各部を電気的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）として、エンジンＥＣＵ２０および油圧制動ＥＣＵ６８を備えている。
エンジンＥＣＵ２０および油圧制動ＥＣＵ６８は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
エンジンＥＣＵ２０および油圧制動ＥＣＵ６８において、ＣＰＵは、ＲＡＭの一部の格納領域を作業領域として利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップにしたがって演算を行うようになっている。

エンジンＥＣＵ２０と油圧制動ＥＣＵ６８とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の通信線であるＣＡＮバス９０を介して相互に制御指令や制御要求値を表す信号、各種センサの検出信号などの授受を行うようになっている。
したがって、例えば、エンジンＥＣＵ２０に入力された車輪速センサ７１からの車輪１０の回転数は、ＣＡＮバス９０を介して油圧制動ＥＣＵ６８に入力され、油圧制動ＥＣＵ６８で車輪１０の制動力を制御するために用いられる。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル６１の踏み込み量に応じた要求トルク量をエンジン１１に生成させるよう、不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度、インジェクタにおける燃料噴射のタイミングおよび点火プラグにおける点火時期を制御するようになっている。

油圧制動ＥＣＵ６８は、ブレーキアクチュエータ６７を制御して車輪１０に発生させる制動力を制御するようになっている。油圧制動ＥＣＵ６８は、車輪１０の制動中のロックを防止するためのアンチロックブレーキ制御を含む制動制御を実行するようになっている。
例えば、アンチロックブレーキ制御においては、油圧制動ＥＣＵ６８は、ブレーキスイッチ６９の信号がオンのとき、車輪速センサ７１からの信号を監視し、車輪１０の速度と車両１の車速とからスリップ率を算出するようになっている。なお、車速は、複数の車輪速センサ７１からの検出信号の最大値を用いて求めた擬似的な車速である。そして、算出したスリップ率が所定範囲となるように、油圧制動ＥＣＵ６８は、ブレーキアクチュエータ６７に対して油圧制動部６０に供給する油圧を減圧、増圧または保持するよう制御している。
このように、油圧制動ＥＣＵ６８、ブレーキアクチュエータ６７および車輪速センサ７１は、制動制御装置としてのＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）を構成している。

なお、油圧制動ＥＣＵ６８は、車両１の走行状態に応じて制動時の前後輪の制動力の配分を行うＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制御制動力配分）制御を実行するようになっていてもよい。すなわち、油圧制動ＥＣＵ６８、ブレーキアクチュエータ６７および車輪速センサ７１は、いわゆるＥＢＤ付ＡＢＳを構成していてもよい。

本実施の形態では、エンジンＥＣＵ２０は、本発明に係るエンジン再始動制御装置としてのエンジン再始動ユニット８０を備えている。エンジン再始動ユニット８０は、取得した複数の信号に基づいて、エンジン１１がストールした際の再始動を制御するようになっている。以下、エンジン再始動ユニット８０について詳しく説明する。

図２に示すように、エンジン再始動ユニット８０の入力ポートには、エンジン回転数センサ４０から出力される信号（エンジン回転数）、クラッチペダルスイッチ６３から出力される信号（踏み込み時のオン信号）が入力されるようになっている。

また、エンジン再始動ユニット８０の入力ポートには、ニュートラルスイッチ７４から出力される信号（ニュートラル位置を示すオン信号）、油圧制動ＥＣＵ６８から出力される信号（アンチロックブレーキ制御の実施中を示す信号）が入力されるようになっている。
一方、エンジン再始動ユニット８０の入力ポートには、エンジン１１を始動するためのスタータ８７が直接的にまたはリレー等を介して間接的に接続されている。

エンジン再始動ユニット８０は、エンジン回転数が予め定めた所定回転数未満のときは、エンジン１１がストールしたと判定するようになっている。このように、エンジン再始動ユニット８０は、エンジンストール判定部８１を構成する。

エンジン再始動ユニット８０は、クラッチペダルスイッチ６３からオン信号が入力されているときは、クラッチ機構１３が遮断状態であると判定するようになっている。このように、エンジン再始動ユニット８０は、クラッチ操作判定部８２を構成する。

エンジン再始動ユニット８０は、ニュートラルスイッチ７４からオン信号が入力されているときは、シフトレバー３７がニュートラル位置にあると判定するようになっている。このように、エンジン再始動ユニット８０は、ニュートラル判定部８３を構成する。

エンジン再始動ユニット８０は、油圧制動ＥＣＵ６８からのアンチロックブレーキ制御の実施中を示す信号が入力されているときは、アンチロックブレーキ制御が実施中、すなわち油圧制動ＥＣＵ６８が作動中であると判定する。このように、エンジン再始動ユニット８０は、ＡＢＳ作動判定部８４を構成する。

エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１がストールし、エンジン１１の再始動条件が成立し、アンチロックブレーキ制御が実施中ではないことを条件として、スタータ８７を駆動してエンジン１１を再始動するようになっている。このように、エンジン再始動ユニット８０は、再始動制御判定部８５を構成する。

ここで、エンジン１１の再始動条件とは、本実施の形態では、クラッチペダルスイッチ６３からオン信号が入力されていること、かつ、ニュートラルスイッチ７４からオン信号が入力されていること、である。換言すると、エンジン１１の再始動条件は、クラッチペダル３５が踏み込まれており、かつ、シフトレバー３７がニュートラル位置にあること、である。

以上のように構成された本発明の実施の形態に係るエンジン再始動制御装置による再始動制御動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、図示しないイグニッションキーがオン位置にあり、エンジンＥＣＵ２０、油圧制動ＥＣＵ６８およびエンジン再始動ユニット８０を含む車両１の制御システムが起動している状態では常時実行される。

まず、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１がストールしているか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン１１がストールしていないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１の再始動を実施しないことを決定し（ステップＳ６）、再始動制御動作を終了する。

一方、エンジン１１がストールしたと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１の再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、エンジン再始動ユニット８０は、クラッチペダルスイッチ６３からオン信号が入力されており、かつ、ニュートラルスイッチ７４からオン信号が入力されているか否かを判定する。

上記の再始動条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１の再始動を実施しないことを決定し（ステップＳ６）、再始動制御動作を終了する。

一方、再始動条件が成立したと判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、エンジン再始動ユニット８０は、油圧制御ＥＣＵ６８がアンチロックブレーキ制御を実施中であるか否かを判定する（ステップＳ３）。

ここで、アンチロックブレーキ制御を実施中であると判定した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１の再始動を実施しない（禁止する）ことを決定し（ステップＳ４）、再始動制御動作を終了する。
一方、アンチロックブレーキ制御を実施中ではないと判定した場合（ステップＳ３でＮＯ）には、エンジン再始動ユニット８０は、スタータ８７を駆動してエンジン１１を再始動する（ステップＳ５）。

このように、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１がストールしたとき、クラッチペダル３５が踏み込まれており、かつ、シフトレバー３７がニュートラル位置にあるという再始動条件が成立し、かつ、油圧制御ＥＣＵ６８がアンチロックブレーキ制御を実施中ではないと判定した場合に、エンジン１１を再始動するよう制御を行う。

以上のように説明した本発明の実施の形態に係るエンジン再始動制御装置の作用について説明する。

例えば、シフトレバー３７が５速位置で比較的速い速度（時速６０ｋｍ等）で車両１が走行しているとき、運転者が危機回避等のためにブレーキペダル６６を強く踏み込んだような状況では、以下のような状態が発生しうる。
すなわち、車輪１０のスリップ率が閾値を越え、油圧制動ＥＣＵ６８によりアンチロックブレーキ制御が実行された状態で車速が低下する。
車速が低下する際に、運転者が操作ミス等によりクラッチペダル３５を踏み込まなかったため、車輪１０および手動変速機１２からの逆入力によりエンジン１１が自立回転可能な回転数以下に低下してストールする。これにより上記ステップＳ１の判定がＹＥＳとなる。

この後、運転者がエンジンストールを認識しないままこれを回避しようとクラッチペダル３５を踏み込んでシフトレバー３７をダウンシフト方向（例えば５速位置から４速位置または３速位置）に変速操作する場合が想定される。このとき、シフトレバー３７は変速操作の際にニュートラル位置を通過する。
このため、クラッチペダル３５が踏み込まれた状態と、シフトレバー３７がニュートラル位置にある状態が、一時的にでも同時に発生するので、再始動条件が成立する。これにより上記ステップＳ３の判定がＹＥＳとなる。

上記のような状態で再始動条件が成立した場合、仮にエンジン１１の再始動のためにスタータ８７が駆動されると、スタータ８７が大きな電力を消費するためバッテリ５１の電圧が低下する。バッテリ５１の電圧が低下すると、油圧制動ＥＣＵ６８の動作が不安定になったり、ブレーキアクチュエータ６７のソレノイドの動作が遅延したり不安定になってしまう。この結果、アンチロックブレーキ制御が不安定になる恐れがある。また、スタータ８７のピニオンギヤは、慣性力により回転中のフライホイール４２に噛み合うことができないため、双方が擦れ合って磨耗してしまう。

本実施の形態では、上記ステップＳ３のように、アンチロックブレーキ制御が実施中のときは、エンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１の再始動を実施しない。このため、アンチロックブレーキ制御が不安定になることが防止され、アンチロックブレーキ制御の制御性が確保される。また、スタータ８７やフライホイール４２が磨耗することがない。

以上のように、本実施の形態は、エンジン１１がストール状態であることが判定され、かつ、クラッチペダル３５が踏み込まれたことが判定され、かつ、シフトレバー３７がニュートラル位置にあることが判定され、かつ、アンチロックブレーキ制御が実施中でないことが判定されたことを条件として、エンジン１１を再始動するよう制御する。

このため、アンチロックブレーキ制御の実施中は、エンジン１１が再始動されることがないので、エンジン１１の始動に伴うバッテリ５１の電圧低下によってアンチロックブレーキ制御が不安定になることが防止される。また、慣性力により回転中のフライホイール４２にスタータ８７が擦れ合ってピニオンギヤやフライホイールが磨耗してしまうことがない。

なお、図３では、アンチロックブレーキ制御の実施中にエンジン１１の再始動を禁止するようにしているが、ＥＢＤ制御の実施中もエンジン１１の再始動を禁止するようにしてもよい。すなわち、アンチロックブレーキ制御の実施中の有無だけでなく、ＥＢＤ制御の実施中の有無も油圧制動ＥＣＵ６８からエンジン再始動ユニット８０に入力されるように構成するとともに、エンジン再始動ユニット８０は、ステップＳ３において、油圧制御ＥＣＵ６８がアンチロックブレーキ制御またはＥＢＤ制御のいずれかを実施中であるか否かを判定するようにしてもよい。

また、図３では、エンジン再始動ユニット８０は、エンジンストールの判定、再始動条件の成立の判定、アンチロックブレーキ制御の実施中の判定の順番で各判定を行っているが、これらの判定の順番が異なっていてもよい。たとえば、アンチロックブレーキ制御の実施中の判定、エンジンストールの判定、再始動条件の成立の判定の順番で各判定を行ってもよい。この場合、アンチロックブレーキ制御の実施中ではないと判定され、ついでエンジンストールしたと判定された場合にのみ、再始動条件の成立の判定を行うようにすればよい。

このように、本実施の形態は、制動制御装置の安定した作動を確保するとともに、スタータ８７等の磨耗を防止することができる。

以上説明したように、本発明に係るエンジン再始動制御装置は、制動制御装置の安定した作動を確保するとともに、始動装置等の磨耗を防止することができるという効果を奏するものであり、手動変速機を備えるとともに制動制御装置が搭載されたエンジン再始動制御装置に有用である。

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１……車両、１０……車輪、１１……エンジン、１２……手動変速機、１３……クラッチ機構、３５……クラッチペダル、３７……シフトレバー、８１……エンジンストール判定部、８２……クラッチ操作判定部、８３……ニュートラル判定部、８４……ＡＢＳ作動判定部、８５……再始動制御判定部、６７……ブレーキアクチュエータ（制動制御装置）、６８……油圧制動ＥＣＵ（制動制御装置）、７１……車輪速センサ（制動制御装置）、８０……エンジン再始動ユニット（エンジン再始動制御装置）

Claims (1)

1. シフトレバーが変速操作時にニュートラル位置を通過し得る手動変速機と、
   前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、
   クラッチペダルの踏み込みにより前記エンジンと前記手動変速機との動力伝達を伝達状態から遮断状態に切り替えるクラッチ機構と、
   前記車輪の制動中のロックを防止するアンチロックブレーキ制御を含む制動制御を行う制動制御装置と、を備える車両のエンジン再始動制御装置であって、
   前記エンジンがストール状態であるか否かを判定するエンジンストール判定部と、
   前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあるか否かを判定するニュートラル判定部と、
   前記クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するクラッチ操作判定部と、
   前記制動制御装置が作動中であるか否かを判定するＡＢＳ作動判定部と、
   前記エンジンがストール状態であることが判定され、かつ、前記クラッチペダルが踏み込まれたことが判定され、かつ、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあることが判定され、かつ、前記制動制御装置が作動中でないことが判定されたことを条件として、前記エンジンを再始動するよう制御する再始動制御判定部と、を備えたことを特徴とするエンジン再始動制御装置。

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