JP2010179711A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】減速要求時の運転者の減速感を違和感の無いものにすること。
【解決手段】エンジン１０と、多段変速機３０と、多段変速機３０の入力軸４１又は出力軸４２に連結されるモータ／ジェネレータ２０と、を備え、運転者の操作でＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段（変速操作手段７１）と、減速要求中にＥＶ運転モード切替要求があった場合、その切り替え前に回生制動力を発生させていなければ当該切り替え前の運転状態に応じたエンジンブレーキ力相当の制動力又は切り替え前から回生制動力を発生させていれば当該回生制動力と前記エンジンブレーキ力との合計に相当する制動力を実制動力として発生させる制動力制御手段１００ｅと、を設けること。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力源としてのエンジン及びモータ／ジェネレータと複数の変速段を有する多段変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。

従来、運転者の操作によって変速段の切り替えを行う手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、この種の多段変速機を備えたハイブリッド車両については、下記の特許文献１に開示されている。また、下記の特許文献２には、アクセルオフに伴いエンジンと駆動系を切り離し、エンジンブレーキ力に相当する回生制動力をモータ／ジェネレータで発生させるハイブリッド車両について開示されている。この特許文献２のハイブリッド車両においては、その状態でブレーキ操作（ブレーキオン）が検知されたならば、上記のエンジンブレーキ力に相当する回生制動力だけでなく所定の回生制動力をも上乗せした回生制動を行いつつブレーキ操作に伴う摩擦制動力を発生させ、車速が所定値以下になったならば、エンジンブレーキ力に相当する回生制動力と摩擦制動力と上乗せ回生制動力との合計値が車両の安定限界制動力を超えない範囲で上乗せ回生制動力を増加させている。その上乗せ回生制動力は、車速が高いほど小さい。また、下記の特許文献３には、シフトレバーの走行レンジ位置に基づいて目標制動力又は目標減速度を求め、その目標制動力又は目標減速度に応じてエンジンブレーキ力相当の回生制動力を発生させるハイブリッド車両について開示されている。

尚、下記の特許文献４には、アクセルペダルがオフされたならば、現在選択中の走行レンジ（Ｄレンジ、１レンジ、２レンジ又はＲレンジ）に応じた減速度となるように所定レベルの大きさの回生制動力を発生させ、そこから更にブレーキ操作が検知されたならば、その所定レベルに上乗せした大きさの回生制動力を発生させることによって、煩雑なブレーキ操作を運転者に行わせないように構成した電気自動車について開示されている。その減速度は、現在選択中の走行レンジが１レンジ、２レンジ又はＲレンジならば、内燃機関の搭載された車両における所定の変速段に応じたエンジンブレーキ力によって得られるものと同程度に設定されている。

特開２００２−２１１２５０号公報 特開２００１−１４５２０５号公報 特開平９−３７４０７号公報 特開平６−７０４０６号公報

一般に、ハイブリッド車両における動力源の運転モードには、エンジンの出力のみで駆動力を発生させるエンジン運転モード、モータ／ジェネレータのモータとしての出力のみで駆動力を発生させる（つまり電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）として走行させる）ＥＶ運転モード、エンジンとモータ／ジェネレータの双方の出力で駆動力を発生させるハイブリッド運転モードがある。ここで、ハイブリッド車両においては、エンジンの出力だけでなくモータ／ジェネレータの出力についても手動方式の多段変速機を介して駆動輪側に伝えるよう構成されているものもあり、その多段変速機のギアの組み合わせを運転者が操作することによってＥＶ運転モードへの切り替えを実行させることも考えられる。通常、ＥＶ運転モードにおいては、エンジンと多段変速機の間のクラッチを解放して、モータ／ジェネレータを効率良くモータ又はジェネレータとして作動させるので、車両減速時にエンジンの回転部品等の摩擦を主因とする多段変速機の変速段に応じた所謂エンジンブレーキ力が効かなくなる。これが為、運転者が少なくともアクセルペダルから足を離して減速要求（ブレーキペダルを踏んでいる場合もあれば踏んでいない場合もある）を行い、その減速要求の最中にＥＶ運転モードへの切り替えを行った場合、運転者は、その切り替えの前後での減速感に違和感を覚え、扱い難さを感じることがある。これは、ＥＶ運転モードへの切り替え前に働いていたその際の変速段に応じたエンジンブレーキ力が切り替え後に働かなくなるからであり、その変速段に応じたエンジンブレーキ力に相当する制動力の不足分を適切に補っていないからである。

また、上記特許文献２のハイブリッド車両においては、エンジンブレーキ力に相当する回生制動力とブレーキ操作に伴う摩擦制動力だけでなく上乗せ回生制動力が加えられている。つまり、このハイブリッド車両においては、エンジンブレーキ力に相当する回生制動力とブレーキ操作に伴う摩擦制動力とで運転者の望む減速感を得られるのであるが、これらに上乗せ回生制動力が加えられているので、その上乗せ回生制動力の分だけ異なる減速感を運転者に覚えさせてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者が自ら望むときに違和感の無い減速感を感じ取ることのできるハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、動力源たるエンジンと、入力軸に入力された前記エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して出力軸から駆動輪側へと出力する多段変速機と、この多段変速機の入力軸又は出力軸に連結される出力軸を有し、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、運転者の操作によって動力源の運転モードを前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段と、減速要求中に前記ＥＶ運転モードへの切り替え要求があった場合、そのＥＶ運転モードへの切り替え前に前記モータ／ジェネレータで車両に回生制動力を発生させていなければ当該切り替え前の運転状態に応じたエンジンブレーキ力に相当する制動力又は前記ＥＶ運転モードへの切り替え前から前記モータ／ジェネレータで車両に回生制動力を発生させているならば当該回生制動力と前記エンジンブレーキ力との合計に相当する制動力を実制動力として車両に発生させる制動力制御手段と、を設けている。

この請求項１記載のハイブリッド車両は、ＥＶ運転モードへの切り替え前後において、切り替え後に減ってしまう切り替え前の運転状態に応じたエンジンブレーキ力に相当する制動力を切り替え後に発生させるので、車両減速度の大きな変化を抑えることができる。

ここで、そのＥＶ運転モードへと切り替えられる前の運転状態とは、請求項２記載の発明の如く、ＥＶ運転モードへと切り替えられる前の前記多段変速機の変速段である。

また、制動力制御手段は、請求項３記載の発明の如く、前記実制動力を前記モータ／ジェネレータによる回生制動力で発生させるよう構成することが望ましい。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、動力源たるエンジンと、入力軸に入力された前記エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して出力軸から駆動輪側へと出力する多段変速機と、この多段変速機の入力軸又は出力軸に連結される出力軸を有し、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、運転者の操作によって動力源の運転モードを前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段と、前記ＥＶ運転モードへの切り替え前後における運転条件が略同一で且つ減速要求も略同一の場合、前記モータ／ジェネレータによる回生制動力を前記ＥＶ運転モードへの切り替え前よりも切り替え後に大きくする制動力制御手段と、を設けている。

本発明に係るハイブリッド車両は、運転者が自ら主体的にＥＶ運転モード切替手段を操作してＥＶ運転モードへの切り替えを行うよう構成しているので、誤った判断によるＥＶ運転モードへの切り替えを防ぐことができる。これが為、このハイブリッド車両は、運転者が望むときに回生制動を実行させることができ、誤判断に基づいた車両減速度の発生を抑えることができるので、違和感の無い減速感を得ることができる。また、このハイブリッド車両は、エンジンブレーキ力に相当する制動力をＥＶ運転モードへの切り替え後に補って車両減速度の大きな変化を抑えているので、運転者が減速感を違和感なく感じることができる。

図１は、本発明に係るハイブリッド車両の構成について示す図である。 図２は、変速操作手段とＥＶ運転モード切替手段の一例を示すニュートラル状態選択時の図である。 図３は、変速操作手段とＥＶ運転モード切替手段の一例を示すＥＶ運転モード選択時の図である。 図４は、本発明に係るハイブリッド車両における減速要求中のＥＶ運転モードへの切り替えに係る制御動作について説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図４に基づいて説明する。

最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。

このハイブリッド車両１は、動力源として原動機（エンジン１０）とモータ／ジェネレータ２０を備えると共に、その各々の出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える手動方式の多段変速機３０からなる動力伝達装置を備えている。具体的に、このハイブリッド車両１には、動力源たるエンジン１０と、入力軸４１に入力されたエンジン１０の出力を複数の変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速して出力軸４２から駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する手動方式の多段変速機３０と、この多段変速機３０の入力軸４１又は出力軸４２に連結される出力軸２１を有する動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、が搭載されている。本実施例においては、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１と多段変速機３０の出力軸４２とが歯車対３６を介して連結されたものを例示している。

そのエンジン１０としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関、機関外部の熱源で機関内部の気体に対して加熱と冷却を繰り返し、その気体を膨張及び収縮させることによって熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる外燃機関等が考えられる。ここでは、前者の内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。

このエンジン１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジン出力トルク）の大きさを調整する。また、その際、エンジン１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、エンジン制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、このエンジン１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信し、エンジンＥＣＵ１０１は、その検出信号に基づいてエンジン回転数の演算を行う。

エンジンＥＣＵ１０１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。このエンジンＥＣＵ１０１は、スタータモータ１３を制御してエンジン１０を始動させる。

モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまりモータ出力トルク）に変換して出力軸２１から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸２１に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２５から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２２と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２３と、を有している。そのロータ２３は、出力軸２１と一体になって回転する。また、このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２３の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号をモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

本実施例のモータ／ジェネレータ２０は、歯車対３６を介して出力軸２１を多段変速機３０の出力軸４２に連結し、モータとして作動するならばモータ出力トルクを多段変速機３０の出力軸４２に伝達する一方、ジェネレータとして作動するならば多段変速機３０の出力軸４２からの機械的な動力が出力軸２１に入力される。その歯車対３６は、互いに噛み合い状態にある第１ギア３６ａと第２ギア３６ｂとで構成する。その第１ギア３６ａは、ロータ２３と一体になって回転できるようモータ／ジェネレータ２０の出力軸２１に取り付ける。一方、第２ギア３６ｂは、その第１ギア３６ａよりも大径に成形し、多段変速機３０の出力軸４２と一体になって回転できるよう当該出力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対３６は、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１の回転と多段変速機３０の出力軸４２の回転を連動させるべく当該出力軸２１と出力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２３側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、多段変速機３０の出力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動させることによって、ロータ２３から出力されたモータ出力トルクを減速手段として機能する歯車対３６を介して多段変速機３０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、ジェネレータとして作動させることによって、増速手段として機能する歯車対３６を介して多段変速機３０の出力軸４２からの出力トルクがロータ２３に伝達される。

ここで、二次電池２６からの直流電力は、インバータ２５で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動して、出力軸２１からモータ出力トルクを出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２５で直流電力に変換して二次電池２６に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、多段変速機３０の出力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が出力軸２１を介してロータ２３に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２５の動作は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。

このハイブリッド車両１には、その二次電池２６の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２６の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、その信号に基づいて二次電池２６の充電状態の判定を行い、その二次電池２６の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。

動力伝達装置は、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジン出力トルクやモータ出力トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクを多段変速機３０及び最終減速装置６０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。

ここで例示する手動方式の多段変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４及び第５速ギア段３５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段３９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４，第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成している。また、この多段変速機３０には、エンジン１０のエンジン出力トルクが伝達される入力軸４１と、この入力軸４１に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸４２と、が設けられている。尚、図１の多段変速機３０はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図１の態様になるとは限らない。

第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂの歯車対で構成する。その第１速ドライブギア３１ａは、入力軸４１上に配置される一方、第１速ドリブンギア３１ｂは、出力軸４２上に配置される。

第２速ギア段３２は、互いに噛み合い状態にある第２速ドライブギア３２ａと第２速ドリブンギア３２ｂの歯車対で構成する。その第２速ドライブギア３２ａは、入力軸４１上に配置される一方、第２速ドリブンギア３２ｂは、出力軸４２上に配置される。

第３速ギア段３３は、互いに噛み合い状態にある第３速ドライブギア３３ａと第３速ドリブンギア３３ｂの歯車対で構成する。その第３速ドライブギア３３ａは、入力軸４１上に配置される一方、第３速ドリブンギア３３ｂは、出力軸４２上に配置される。

第４速ギア段３４は、互いに噛み合い状態にある第４速ドライブギア３４ａと第４速ドリブンギア３４ｂの歯車対で構成する。その第４速ドライブギア３４ａは、入力軸４１上に配置される一方、第４速ドリブンギア３４ｂは、出力軸４２上に配置される。

第５速ギア段３５は、互いに噛み合い状態にある第５速ドライブギア３５ａと第５速ドリブンギア３５ｂの歯車対で構成する。その第５速ドライブギア３５ａは、入力軸４１上に配置される一方、第５速ドリブンギア３５ｂは、出力軸４２上に配置される。

後退ギア段３９は、後退ドライブギア３９ａと後退ドリブンギア３９ｂと後退中間ギア３９ｃとで構成する。その後退ドライブギア３９ａは、入力軸４１上に配置される一方、後退ドリブンギア３９ｂは、出力軸４２上に配置される。また、後退中間ギア３９ｃは、後退ドライブギア３９ａ及び後退ドリブンギア３９ｂと噛み合い状態にあり、回転軸４３上に配置される。

尚、実際の多段変速機３０の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸４１と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸４１に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸４２と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸４２に対して相対回転するように配設される。

また、その入力軸４１や出力軸４２には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ（図示略）が配設されている。入力軸４１上のスリーブは、その入力軸４１と相対回転可能な２つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸４２上のスリーブは、その出力軸４２と相対回転可能な２つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速操作手段７１を運転者が操作した際に、その変速操作手段７１に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸４１や出力軸４２と一体回転させる。この手動方式の多段変速機３０においては、そのスリーブが運転者の変速操作手段７１の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態への切り替えが実行される。

その変速操作手段７１は、図２に示す如く、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー７１ａ、このシフトレバー７１ａを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ７１ｂ、上記のリンク機構やフォーク等で構成されている。図２は、多段変速機３０をニュートラル状態（つまり入力軸４１と出力軸４２との間でトルクの伝達が行えない状態）に操作するときのシフトレバー７１ａの位置を示している。尚、この図２のシフトゲージ７１ｂ上の「１〜５」と「Ｒ」は、夫々に第１速ギア段３１〜第５速ギア段３５と後退ギア段３９の変速位置を示している。

このハイブリッド車両１においては、動力源の運転モードとして、エンジン１０の出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるエンジン運転モードと、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるＥＶ運転モードと、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の双方の出力で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。

本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者のハイブリッド車両１への駆動要求（つまりハイブリッド車両１又は駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力）、二次電池２６の充電状態、車両走行状態等に応じて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えが行われる。

一方、ＥＶ運転モードへの切り替えについては、運転者の操作によって動力源の運転モードをＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段を利用する。本実施例においては、そのＥＶ運転モード切替手段としての機能を変速操作手段７１にもたせる。つまり、本実施例の変速操作手段７１は、運転者に変速段を切り替えさせるだけでなく、運転者がＥＶ運転モードに切り替える際のＥＶ運転モード切替手段としての機能も兼ね備えている。例えば、この変速操作手段７１は、シフトゲージ７１ｂ上に変速位置１〜５，Ｒと同様のＥＶ運転モード切替位置ＨＶを備えており、シフトレバー７１ａがＥＶ運転モード切替位置ＨＶへと操作された際に多段変速機３０をニュートラル状態にする。また、この変速操作手段７１には、シフトレバー７１ａがＥＶ運転モード切替位置ＨＶに位置しているのか否かを検出するＥＶ運転モード切替位置検出手段７２が設けられている。このＥＶ運転モード切替位置検出手段７２とは、例えば、シフトレバー７１ａが図３に示す如くＥＶ運転モード切替位置ＨＶにあることを検出可能な位置情報検出センサ等である。従って、変速操作手段７１においては、運転者がシフトレバー７１ａをＥＶ運転モード切替位置ＨＶに移動させることによって、ＥＶ運転モード切替位置検出手段７２がＥＶ運転モード切替位置ＨＶにあるシフトレバー７１ａを検出し、その検出信号が後述するハイブリッドＥＣＵ１００の運転モード切替手段１００ａに送信される。運転モード切替手段１００ａは、その検出信号を受信することによって、ＥＶ運転モードへの切り替えが要求されたと判断することができる。

また、この変速操作手段７１は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のどの変速位置１〜５，Ｒにあるのかについて、つまり運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出手段７３を備えている。この変速位置検出手段７３は、例えば、シフトレバー７１ａがどの変速位置１〜５，Ｒにあるのかを検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。その検出信号は、ハイブリッドＥＣＵ１００に送られる。このハイブリッドＥＣＵ１００に変速段検知手段１００ｂが設けられており、この変速段検知手段１００ｂは、その検出信号に基づいて、運転者の選択した変速段、現状の変速段を判断する。尚、ここでは、便宜上、その変速位置検出手段７３をＥＶ運転モード切替位置検出手段７２とは別のものとして例示したが、これらを１つに統合したシフトレバー位置検出手段（図示略）に置き換えてもよい。ここで、その変速段検知手段１００ｂは、エンジン１０のエンジン出力トルクや車輪速度等から現在の変速段を推定する周知の推定手段であってもよい。

本実施例の多段変速機３０においては、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上の何処に位置していても、つまり変速位置１〜５，Ｒ、ＥＶ運転モード切替位置ＨＶ又はニュートラル位置であっても、歯車対３６が噛み合い状態になっているものとする。

ここで、エンジン１０のエンジン出力トルクは、図１に示すクラッチ５０を介して多段変速機３０の入力軸４１に入力される。そのクラッチ５０は、エンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。

例えば、このクラッチ５０としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０のエンジン出力トルクを多段変速機３０の入力軸４１に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。このクラッチ５０は、係合動作を行ってエンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきたエンジン出力トルクを入力軸４１に伝達する。これにより、多段変速機３０においては、そのエンジン出力トルクが各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れ１つかで変速されて出力軸４２に伝わる。

このクラッチ５０は、その作動形態の切り替え（つまり係合状態と解放状態の切り替え）が夫々に図１に示すアクチュエータ５１を介して変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０３に制御される。そのアクチュエータ５１は、例えば油圧の増減制御によって作動するものであり、その油圧の大きさが変速機ＥＣＵ１０３のクラッチ制御手段によって調整される。つまり、本実施例の手動方式の多段変速機３０は、変速段の切り替えが運転者の手動操作で行われる一方、その際のクラッチ５０の操作が自動で行われるものである。尚、この種の手動方式の多段変速機３０については、従来から周知である。例えば、その変速機ＥＣＵ１０３は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける現状の位置（変速位置又はＥＶ運転モード切替位置）から所定量動かされたことを変速要求検出手段（図示略）で検知して、運転者による多段変速機３０の変速要求があったと判断し、クラッチ５０を解放状態に制御する。そして、この変速機ＥＣＵ１０３は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける変速段に応じた所定の変速位置へと動かされた際に、運転者による変速操作が終わり、多段変速機３０の変速動作も終了したと判断し、クラッチ５０を係合状態に制御する。この変速機ＥＣＵ１０３は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。その変速要求検出手段としては、例えばシフトゲージ７１ｂに対するシフトレバー７１ａの位置関係を検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。

最終減速装置６０は、多段変速機３０の出力軸４２から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置６０は、その出力軸４２の端部に取り付けたピニオンギア６１と、このピニオンギア６１に噛み合い、このピニオンギア６１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギア６２と、このリングギア６２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構６３と、を備えている。そのピニオンギア６１とリングギア６２によるギア比が最終減速装置６０の最終減速比γｆとなる。

更に、このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されており、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。

本実施例においては、そのハイブリッドＥＣＵ１００に動力源の運転モードの切り替えを実行させる運転モード切替手段１００ａが用意されている。その運転モード切替手段１００ａは、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求演算手段１００ｃが算出した運転者の駆動要求、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から送られてきた二次電池２６の充電状態の情報、車両走行状態の情報（図示しない車両横加速度検出手段により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出手段により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲのスリップ状態等の情報）に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えを行う。

ここでは、その要求駆動力に相当するものとして、要求加速度を求めさせるものとする。これが為、その駆動要求演算手段１００ｃには、例えば運転者によるアクセルペダル（アクセル操作手段）７５の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）と車速検出手段（例えば車速センサ）８１により検出された車速に応じた要求加速度を演算させる。そのアクセル操作量とは、アクセルペダル７５に入力されたペダル踏力やアクセルペダル７５の踏み込み量（つまり移動量）等であり、図１に示すアクセル操作量検出手段７６で検出する。

運転モード切替手段１００ａは、エンジン運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジン出力トルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合には、エンジンＥＣＵ１０１への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジン１０のエンジン出力トルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、モータ／ジェネレータ２０をモータとしてもジェネレータとしても作動させないよう制御指令を送ってもよく、ジェネレータとして作動させて電力を回生させるべく制御指令を送ってもよい。また、この場合の変速機ＥＣＵ１０３には、運転者の変速要求が無ければクラッチ５０を現状の係合状態のままに保持させ、運転者の変速要求が有れば変速操作に応じてクラッチ５０を係合又は解放させるよう制御指令を送る。

また、運転モード切替手段１００ａは、ハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジン出力トルクとモータ／ジェネレータ２０のモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合、エンジン出力トルクとモータ出力トルクの双方を用いるときには、エンジンＥＣＵ１０１とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジン出力トルクとモータ出力トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０への給電量を制御する。また、この場合にモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行わせるときには、エンジン運転モードに切り替え、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対してモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させるよう制御指令を送ると共に、これによる要求駆動力に対する不足分を補うことが可能なエンジン出力トルクを発生させるようエンジンＥＣＵ１０１に制御指令を送る。

また、運転モード切替手段１００ａは、ＥＶ運転モードが運転者のＥＶ運転モード切替手段（変速操作手段７１）の操作により要求された場合、モータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力（上述した要求加速度）を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合には、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクの情報が送信される。これにより、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにインバータ２５を制御する。その際、エンジンＥＣＵ１０１には、燃費性能を向上させるべく、エンジン１０の動作を停止させる制御指令が送られる。

ここで、ＥＶ運転モードにおいては、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に発生する摩擦損失等によってモータ出力トルクが無駄使いされないように、その間の機械的な繋がりを無くしてトルクが伝達されないようにしている。ここでは、その間のトルクの伝達を可能にする一方、その間におけるトルクの伝達を遮断するものをトルク調整手段と云い、このトルク調整手段の動作を制御するトルク制御手段がハイブリッドＥＣＵ１００に設けられている。つまり、ＥＶ運転モードが要求された場合、そのトルク制御手段は、トルク制御手段を制御して、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間をトルクの伝達可能状態から遮断状態にする。本実施例のハイブリッド車両１においては、少なくともクラッチ５０を係合又は解放させることによって、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でトルクが伝達又は遮断されるので、少なくともクラッチ５０とアクチュエータ５１がその間のトルク調整手段となり、変速機ＥＣＵ１０３のクラッチ制御手段がトルク制御手段となる。また、このハイブリッド車両１においては、多段変速機３０の何れかの変速段が係合状態にあれば、クラッチ５０が係合状態である限り、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でトルクの伝達ができ、多段変速機３０がニュートラル状態にあれば、クラッチ５０が係合状態であっても、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でトルクの伝達が遮断される。

本実施例のハイブリッド車両１においてＥＶ運転モードが要求された場合には、シフトレバー７１ａのＥＶ運転モード切替位置ＨＶへの操作に伴い多段変速機３０をニュートラル状態になるので、クラッチ５０を解放状態に制御することによって、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の機械的な繋がりが無くなってトルクが伝達されなくなる。これが為、この場合の変速機ＥＣＵ１０３には、そのクラッチ５０を解放させる制御指令が送られる。

更に、ＥＶ運転モードにおいては、運転者が車両の減速要求を行ったときに回生制動できるようモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令が送られる。その減速要求とは、運転者がアクセルペダル７５から足を離し且つブレーキペダル（ブレーキ操作手段）７７を踏み込まない状態（アクセルオフ状態及びブレーキオフ状態）、つまり所謂エンジンブレーキ力での減速を要求している場合と、運転者がアクセルペダル７５から足を離し且つブレーキペダル７７を踏み込んだ状態（アクセルオフ状態及びブレーキオン状態）、つまりブレーキ操作に応じた機械制動力（図示しない摩擦制動装置によって各車輪に発生させる摩擦制動力）とエンジンブレーキ力で減速させる制動要求の場合の双方を含んでおり、ハイブリッドＥＣＵ１００の減速要求判定手段１００ｄに判定させる。前者の場合には、減速要求判定手段１００ｄがアクセル操作量検出手段７６からの信号を検出していないとき又はアクセルペダル７５のオン、オフに呼応する図示しないアクセルペダルスイッチからアクセルオン信号を検出していないときに、アクセルオフ状態との判断が為される。一方、後者の場合には、減速要求判定手段１００ｄがブレーキ操作量検出手段７８からの信号を検出しているとき若しくはブレーキペダル７７のオン、オフに呼応する図示しないブレーキペダルスイッチからブレーキオン信号を検出しているときに、ブレーキオン状態との判断が為される。

このように、本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者によるＥＶ運転モード切替手段の操作（変速操作手段７１のシフトレバー７１ａをＥＶ運転モード切替位置ＨＶへと操作）を契機にしてＥＶ運転モードに切り替わり、更にその状態でアクセルオフ等の減速要求を運転者自身で行ったときに回生制動が開始される。

ところで、ＥＶ運転モードにおいては、上述したように、クラッチ５０が解放されると共に多段変速機３０がニュートラル状態になっており、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でのトルクの伝達が遮断されている。従って、減速要求が為されたままエンジン運転モードやハイブリッド運転モードからＥＶ運転モードへと切り替えられた場合には、たとえエンジン１０が作動していたとしても、その出力軸１１と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に機械的な繋がりが無くなるので、切り替え前に発生していたエンジンブレーキ力が車体に作用しなくなる。これが為、運転者は、ＥＶ運転モードへの切り替え前後において、そのエンジンブレーキ力の減少分だけ減速感に違和感を覚えてしまい、減速要求時に車両が扱い難いと感じることがある。

そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、運転者が自ら望むときに違和感の無い減速感を感じることができるように構成する。その為に、このハイブリッド車両１においては、ＥＶ運転モードへの切り替え直前の運転状態（車速Ｖ及び変速段ＳＧ）に応じて発生していたエンジンブレーキ力に相当する制動力を切り替え直後に回生制動力で発生させる。ハイブリッドＥＣＵ１００には、その制動力の制御を実行させる制動力制御手段１００ｅが用意されている。

ここで、エンジンブレーキ力は、多段変速機３０の変速段ＳＧと車速Ｖに応じて変化する。一般に、エンジンブレーキ力は、変速段ＳＧが一定のままなら、その立ち上がり時点からエンジン回転数Ｎｅの上昇に従い徐々に増加して車速Ｖを低下させていき、或る車速Ｖまで低下した時点からエンジン回転数Ｎｅの低下に従い徐々に減少しながら車速Ｖを低下させていく。これが為、ＥＶ運転モードへの切り替え後において、エンジンブレーキ力が増加する車速Ｖのときには、その時々の車速Ｖと切り替え前の変速段ＳＧとに応じた大きさのエンジンブレーキ力に相当する回生制動力をその都度発生させる。従って、このときのエンジンブレーキ力相当の回生制動力は、エンジンブレーキ力が発生していると仮定した際の増加勾配に合わせて徐々に増加していく。また、エンジンブレーキ力が減少する車速Ｖのときにも、その時々の車速Ｖと切り替え前の変速段ＳＧとに応じた大きさのエンジンブレーキ力に相当する回生制動力をその都度発生させる。このときのエンジンブレーキ力相当の回生制動力は、エンジンブレーキ力が発生していると仮定した際の減少勾配に合わせて徐々に減少していく。

以下に、運転者による減速要求中にＥＶ運転モードへと切り替えられたときのハイブリッド車両１の制御動作の説明について図４のフローチャートに基づき行う。

先ず、ハイブリッドＥＣＵ１００の減速要求判定手段１００ｄは、運転者による減速要求中であるのか否かについて判定する（ステップＳＴ１）。ここでは、上述したアクセルオフ状態及びブレーキオフ状態又はアクセルオフ状態及びブレーキオン状態であるのかを判断し、その内の何れかに該当していれば減速要求中との判定を行う。

ここで、減速要求中でない場合には、本制御動作を一旦終わらせる。一方、減速要求中であれば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードからＥＶ運転モードへの切り替え要求が為されたのか否かの判断を行う（ステップＳＴ２）。このステップＳＴ２においては、上述した運転モード切替手段１００ａがエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードを選択したままなら、ＥＶ運転モードへの切り替え要求が無いと判断し、運転モード切替手段１００ａがＥＶ運転モード切替位置検出手段７２からの検出信号を受信したならば、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のＥＶ運転モード切替位置ＨＶに移動されてＥＶ運転モードへの切り替え要求が為されたと判断する。この判断は、運転モード切替手段１００ａに実行させてもよく、かかる判断を行うＥＶ運転モード切替判定手段をハイブリッドＥＣＵ１００に設けて実行させてもよい。

このステップＳＴ２でＥＶ運転モードへの切り替え要求が行われていないと判断された場合には、本制御動作を一旦終わらせる。

一方、ＥＶ運転モードへの切り替え要求があったと判断された場合、運転モード切替手段１００ａは、エンジン運転モード又はハイブリッド運転モードからＥＶ運転モードに切り替えさせる。ここでは、運転モード切替手段１００ａがエンジンＥＣＵ１０１と変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。具体的に、この運転モード切替手段１００ａは、変速機ＥＣＵ１０３にクラッチ５０を解放させる制御指令を送信し（ステップＳＴ３）、エンジンＥＣＵ１０１にエンジン１０の動作を停止させる制御指令を送信する（ステップＳＴ４）。これにより、その変速機ＥＣＵ１０３のクラッチ制御手段は、アクチュエータ５１を制御してクラッチ５０を解放させ、エンジンＥＣＵ１０１のエンジン制御手段は、燃料噴射の停止等を行ってエンジン１０の動作を停止させる。

更に、ＥＶ運転モードへの切り替え要求があったときには、変速位置検出手段７３による検出結果を利用して、ハイブリッドＥＣＵ１００の制動力制御手段１００ｅがＥＶ運転モードへと切り替えられる前の変速段ＳＧｏｌｄの情報を例えばＲＡＭ等に記憶させる（ステップＳＴ５）。

続いて、その制動力制御手段１００ｅは、ＥＶ運転モードへの切替が行われなかった、つまりエンジン１０の出力軸１１と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間が機械的に繋がっていると仮定して、その際にＥＶ運転モード切り替え前の変速段ＳＧｏｌｄに応じて発生するであろう現車速Ｖｎｏｗでのエンジンブレーキ力に相当する制動力ＦＢｅｎｇを求める（ステップＳＴ６）。

このステップＳＴ６においては、先ず、エンジン１０の出力軸１１と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に機械的な繋がりがあると仮定して、その際のＥＶ運転モード切り替え前の変速段ＳＧｏｌｄに応じた現車速Ｖｎｏｗでのエンジン１０の摩擦トルクＴＦＲＩＣｅｎｇを求める。この摩擦トルクＴＦＲＩＣｅｎｇは、主に変速段ＳＧと車速Ｖに応じたエンジン１０固有の値として求めることが可能であり、これらをパラメータとするマップデータＴＦＲＩＣｅｎｇ（ＳＧ，Ｖ）から導き出すことができる。このマップデータＴＦＲＩＣｅｎｇ（ＳＧ，Ｖ）は、予め実験やシミュレーションを行って用意されたものである。摩擦トルクＴＦＲＩＣｅｎｇのより詳細な情報を得たい場合には、更にエンジン１０の油温や水温の情報もパラメータとして入力されるようにすればよい。

次に、このステップＳＴ６においては、ここでもエンジン１０の出力軸１１と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に機械的な繋がりがあると仮定して、その際のＥＶ運転モード切り替え前の変速段ＳＧｏｌｄに応じた現車速Ｖｎｏｗでのエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅを求める。このエンジン回転数Ｎｅは、現車速Ｖｎｏｗと、ＥＶ運転モード切り替え前の変速段ＳＧｏｌｄにおけるギア比γｔｍと、最終減速装置６０の最終減速比γｆと、から一意に求めることができる。

制動力制御手段１００ｅは、その摩擦トルクＴＦＲＩＣｅｎｇとエンジン回転数Ｎｅを下記の式１に代入して、このステップＳＴ６におけるＥＶ運転モード切り替え後のエンジンブレーキ力相当の制動力ＦＢｅｎｇを求める。

ＦＢｅｎｇ＝ＴＦＲＩＣｅｎｇ＊Ｎｅ … （１）

本実施例においては、そのＥＶ運転モード切り替え後のエンジンブレーキ力相当の制動力ＦＢｅｎｇをモータ／ジェネレータ２０の回生制動力によって発生させる。これが為、制動力制御手段１００ｅは、その制動力ＦＢｅｎｇを回生制動力で発生させる為のモータ／ジェネレータ２０の回生制動トルクＴＭＧｅｎｇを演算する（ステップＳＴ７）。この回生制動トルクＴＭＧｅｎｇは、エンジンブレーキ力相当の制動力ＦＢｅｎｇを回生制動力によって発生させる為のものである。

このステップＳＴ７においては、先ず、現時点における（つまり現車速Ｖｎｏｗでの）モータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇを求める。このＭＧ回転数Ｎｍｇは、現車速Ｖｎｏｗと、歯車対３６のギア比γｈｖと、最終減速装置６０の最終減速比γｆと、から一意に求めることができる。そして、制動力制御手段１００ｅは、そのＥＶ運転モード切り替え後のエンジンブレーキ力相当の制動力ＦＢｅｎｇとＭＧ回転数Ｎｍｇを下記の式２に代入して、このステップＳＴ７における回生制動トルクＴＭＧｅｎｇを求める。

ＴＭＧｅｎｇ＝ＦＢｅｎｇ／Ｎｍｇ … （２）

ここで、回生制動は、ＥＶ運転モードだけでなく、エンジン運転モードやハイブリッド運転モードにおいて実行されることもある。これが為、制動力制御手段１００ｅは、ＥＶ運転モードに切り替えられる前から回生制動が行われていたのか否かを判断する（ステップＳＴ８）。この判断は、例えば、ＥＶ運転モードへと切り替えられる前にハイブリッドＥＣＵ１００の回生制動制御手段１００ｆが回生制動の実行指令をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に与えていたのか否かを観ることによって行える。従って、本実施例においては、その回生制動の実行指令の有無、そして更に、回生制動の実行指令と共にモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２へと送られた回生制動トルクＴＭＧｔｍの情報をＲＡＭ等に記憶させておくことが望ましい。

このステップＳＴ８の判断の結果、ＥＶ運転モードへの切り替え前に回生制動が実行されていなければ、制動力制御手段１００ｅは、上記ステップＳＴ７で求めた回生制動トルクＴＭＧｅｎｇをモータ／ジェネレータ２０の要求回生制動トルクＴＭＧとして設定する（ステップＳＴ９）。

一方、この制動力制御手段１００ｅは、ステップＳＴ８でＥＶ運転モードへの切り替え前から回生制動が実行されていたと判断した場合、ＥＶ運転モードに切り替わる前の回生制動トルクＴＭＧｔｍの情報を読み込み（ステップＳＴ１０）、このＥＶ運転モード切り替え前の回生制動トルクＴＭＧｔｍに上記ステップＳＴ７で求めた回生制動トルクＴＭＧｅｎｇを加えて、これをモータ／ジェネレータ２０の要求回生制動トルクＴＭＧとして設定する（ステップＳＴ１１）。

制動力制御手段１００ｅは、そのステップＳＴ９又はステップＳＴ１１で設定した要求回生制動トルクＴＭＧをモータ／ジェネレータ２０に発生させるようにして、エンジンブレーキ力の不足分を補える回生制動が実行されるように制御する（ステップＳＴ１２）。ここでは、その要求回生制動トルクＴＭＧの情報を制動力制御手段１００ｅ（回生制動制御手段１００ｆでもよい）が回生制動実行指令と共にモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２へと送信する。このモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、インバータ２５を制御して、モータ／ジェネレータ２０がその要求回生制動トルクＴＭＧを発生させるようにする。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、上述した演算処理を繰り返す。これにより、ＥＶ運転モードへの切り替え前後においては、切り替え直前に実際に発生していたエンジンブレーキ力と同等の制動力を切り替え直後に回生制動力で発生させるので、車両減速度に大きな変化が現れず、電力の回生を行いながら運転者が違和感の無い減速感を体で感じることができる。この切り替え前後においては、車速等の走行条件が略同一である。これが為、この切り替え前後においては、その走行条件が略同一で且つ減速要求も略同一の場合、ＥＶ運転モードへの切り替え直前よりも切り替え直後に回生制動力が大きくされている。また、切り替え後は、ＥＶ運転モードに切り替わらなければ発生していたであろう大きさのエンジンブレーキ力に相当する回生制動力が現車速Ｖｎｏｗ毎に発生するので、これによっても電力の回生を行いつつ運転者が違和感の無い減速感を体で感じることができる。

以上示した如く、本実施例のハイブリッド車両１は、運転者が自ら主体的にＥＶ運転モード切替手段（変速操作手段７１）を操作してＥＶ運転モードへの切り替えを行うよう構成しているので、誤った判断によるＥＶ運転モードへの切り替えを防ぐことができる。これが為、このハイブリッド車両１は、運転者が望むときに回生制動を実行させることができ、誤判断に基づいた車両減速度の発生を抑えることができるので、違和感の無い減速感を得ることができる。また、このハイブリッド車両１は、ＥＶ運転モード切替手段の機能が運転者の操作により多段変速機３０の変速段の切り替えを行う変速操作手段７１に設けられており、シフトレバー７１ａを１度操作するだけで多段変速機３０のニュートラル状態への切り替えとＥＶ運転モードへの切り替えを同時に且つ誤りなく確実に行えるので、違和感の無い減速感を得ることができるだけでなく、運転者の利便性に富む。更に、このハイブリッド車両１は、ＥＶ運転モードへと切り替わった際に発生しなくなるエンジンブレーキ力について回生制動力で補うので、ＥＶ運転モード切り替え前後の減速感に大きな変化を生じさせず、違和感の無いものにすることができる。

ところで、本実施例においてはエンジンブレーキ力相当の制動力ＦＢｅｎｇを回生制動力で発生させるように構成したが、その制動力ＦＢｅｎｇは、摩擦制動装置で発生させてもよい。この場合、その摩擦制動装置は、各車輪の制動力を調整可能なアクチュエータを備えたものである必要がある。また、ＥＶ運転モードへの切り替え前から回生制動が行われているときには、その回生制動を継続させてもよく、その回生制動に係る回生制動力についても摩擦制動装置で発生させるようにしてもよい。

更に、モータ／ジェネレータ２０の出力軸２１が多段変速機３０の入力軸４１に連結される場合には、回生制動力を発生させることができなくなるので、ＥＶ運転モードへの切り替えが要求された際に多段変速機３０をニュートラル状態にさせないよう構成する。

また、本実施例においては手動方式の多段変速機３０を例に挙げたが、多段変速機は、自動変速機であってもよい。この場合、その自動変速機の出力軸側にモータ／ジェネレータ２０の出力軸２１を連結させたならば、この自動変速機は、運転者の操作でＥＶ運転モードが要求された際に、変速機ＥＣＵ１０３に設けた変速制御手段によってニュートラル状態に制御する。かかる構成のハイブリッド車両においては、自動変速機の何れかの変速段が係合状態にあれば、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でトルクの伝達ができ、自動変速機がニュートラル状態にあれば、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間でトルクの伝達が遮断される。従って、このハイブリッド車両においては、少なくともその多段変速機がエンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間のトルク調整手段となり、変速制御手段がトルク制御手段となる。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、減速要求時の運転者の減速感を違和感の無いものにする技術として有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
２０ モータ／ジェネレータ
２１ 出力軸
２５ インバータ
３０ 多段変速機
３１ 第１速ギア段
３２ 第２速ギア段
３３ 第３速ギア段
３４ 第４速ギア段
３５ 第５速ギア段
３６ 歯車対
３９ 後退ギア段
４１ 入力軸
４２ 出力軸
５０ クラッチ
５１ アクチュエータ
６０ 最終減速装置
７１ 変速操作手段
７１ａ シフトレバー
７１ｂ シフトゲージ
７２ ＥＶ運転モード切替位置検出手段
７３ 変速位置検出手段
７５ アクセルペダル
７６ アクセル操作量検出手段
７７ ブレーキペダル
７８ ブレーキ操作量検出手段
８１ 車速検出手段
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１００ａ 運転モード切替手段
１００ｂ 変速段検知手段
１００ｃ 駆動要求演算手段
１００ｄ 減速要求判定手段
１００ｅ 制動力制御手段
１００ｆ 回生制動制御手段
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３ 変速機ＥＣＵ
ＨＶ ＥＶ運転モード切替位置
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (4)

1. 動力源たるエンジンと、入力軸に入力された前記エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して出力軸から駆動輪側へと出力する多段変速機と、該多段変速機の入力軸又は出力軸に連結される出力軸を有し、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、
   運転者の操作によって動力源の運転モードを前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段と、減速要求中に前記ＥＶ運転モードへの切り替え要求があった場合、該ＥＶ運転モードへの切り替え前に前記モータ／ジェネレータで車両に回生制動力を発生させていなければ当該切り替え前の運転状態に応じたエンジンブレーキ力に相当する制動力又は前記ＥＶ運転モードへの切り替え前から前記モータ／ジェネレータで車両に回生制動力を発生させているならば当該回生制動力と前記エンジンブレーキ力との合計に相当する制動力を実制動力として車両に発生させる制動力制御手段と、を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記ＥＶ運転モードへと切り替えられる前の運転状態は、該ＥＶ運転モードへと切り替えられる前の前記多段変速機の変速段である請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 前記制動力制御手段は、前記実制動力を前記モータ／ジェネレータによる回生制動力で発生させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 動力源たるエンジンと、入力軸に入力された前記エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して出力軸から駆動輪側へと出力する多段変速機と、該多段変速機の入力軸又は出力軸に連結される出力軸を有し、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、
   運転者の操作によって動力源の運転モードを前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードに切り替えさせるＥＶ運転モード切替手段と、前記ＥＶ運転モードへの切り替え前後における運転条件が略同一で且つ減速要求も略同一の場合、前記モータ／ジェネレータによる回生制動力を前記ＥＶ運転モードへの切り替え前よりも切り替え後に大きくする制動力制御手段と、を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。

Images