DE102014211320A1

DE102014211320A1 - Motorneustartsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102014211320A1
Application number: DE102014211320.2A
Authority: DE
Inventors: Hiroyasu Nakano; Takahiro Oikawa; Ken Tateishi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-06-25
Filing date: 2014-06-13
Publication date: 2015-01-08
Also published as: JP2015007401A; CN104251161A

Abstract

Es handelt sich um eine Motorneustartsteuervorrichtung, die einen stabilen Betrieb einer Bremssteuervorrichtung sicherstellen kann, während eine Abnutzung einer Startvorrichtung und dergleichen verhindert wird. Eine Motorneustarteinheit nimmt eine derartige Steuerung vor, dass der Motor unter den Bedingungen, dass beurteilt wird, dass sich der Motor im abgewürgten Zustand befindet, und beurteilt wird, dass das Kupplungspedal getreten wird, und beurteilt wird, dass sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet, und beurteilt wird, dass die Antiblockierbremssteuerung nicht arbeitet, neu gestartet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorneustartsteuervorrichtung, um eine derartige Steuerung vorzunehmen, dass ein Motor automatisch neu gestartet wird, falls der Motor abgewürgt wurde, und insbesondere eine Motorneustartsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das ein Handschaltgetriebe aufweist und in das eine Bremssteuervorrichtung eingebaut ist.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Für eine Motorneustartsteuervorrichtung, um eine derartige Steuerung vorzunehmen, dass ein Motor automatisch neu gestartet wird, falls der Motor abgewürgt wurde, gibt es eine bekannte Technik, die den Motor unter der Neustartbedingung einer Beurteilung, dass der Motor aufgrund einer Verzögerung bei dem Lösen einer direkten Kopplung einer Überbrückungskupplung während einer Geschwindigkeitsverringerung abgewürgt wurde, neu startet, um die Fahrbarkeit zu verbessern (siehe die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-200739 ).
Übrigens wird zur Zeit des Neustarts eines Motors durch Ankurbeln mittels einer externen Kraft die Spannung einer elektrischen Stromquelle verringert werden, da eine Startvorrichtung, wie zum Beispiel ein Starter, eine große Menge an elektrischem Strom verbraucht.
Aus diesem Grund ist es in einem Kraftfahrzeug, in das auch ein Antiblockierbremssystem eingebaut ist, möglich, dass der Betrieb des Antiblockierbremssystems (Antiblockiersystem) aufgrund der Verringerung der Spannung der elektrischen Stromquelle instabil wird, falls der Neustart des Motors und der Betrieb des Antiblockierbremssystems gleichzeitig stattfinden. Wenn der Betrieb des Antiblockierbremssystems instabil wird, wird die Bremswirkung durch das Antiblockierbremssystem nicht effektiv sein und zu einer gewöhnlichen Bremswirkung werden.
Um eine solche Unannehmlichkeit zu vermeiden, wurde eine Technik zum Neustart eines Motors unter der Neustartbedingung, dass das Antiblockierbremssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe nicht arbeitet und ein Bremsdruck kleiner oder gleich einem vorgeschriebenen Schwellenwert ist, vorgeschlagen (siehe die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-226315 ). Gemäß dem in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-226315 Beschriebenen wird ein Neustart des Motors verboten, während das Antiblockierbremssystem arbeitet, so dass der normale Betrieb des Antiblockierbremssystems sichergestellt wird.
Doch die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-226315 setzt ein Fahrzeug voraus, in dem ein Automatikgetriebe bereitgestellt ist; der Fall eines automatischen Neustarts eines Motors in einem Kraftfahrzeug, das ein Handschaltgetriebe und einen Kupplungsmechanismus aufweist, wurde nicht in Betracht gezogen.
Aus diesem Grund besteht Raum für Überlegungen im Hinblick auf eine Bedingung für den Neustart eines Motors in einem Kraftfahrzeug, das ein Handschaltgetriebe und einen Kupplungsmechanismus aufweist.
Hier, bei einem Kraftfahrzeug mit einem Handschaltgetriebe, startet eine Motorneustartsteuervorrichtung den Motor, wenn der Motor abgewürgt wurde, gewöhnlich unter der Neustartbedingung, dass die Kupplung getreten wird und sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet.
Anderseits kann während des Fahrtzustands, wenn das Antiblockierbremssystem arbeitet, angenommen werden, dass durch den Fahrer zusätzlich zu einer Bremstätigkeit durch das Bremspedal eine Gangwechseltätigkeit durch das Kupplungspedal und den Schalthebel vorgenommen wird. Es ist zu beachten, dass als Gangwechseltätigkeit, die von einer Bremstätigkeit begleitet wird, gewöhnlich ein Herunterschalten angenommen wird.
Die Gangwechseltätigkeit wird vorgenommen, indem der Schalthebel in einem Zustand, in dem die Kupplung getreten wird, verschoben wird. Außerdem ist ein Schaltmuster des Schalthebels im Allgemeinen H-förmig, weshalb der Schalthebel zur Zeit der Gangwechseltätigkeit durch die neutrale Stellung verlaufen wird.
Aus diesem Grund gibt es bei einer gleichzeitigen Vornahme einer Bremstätigkeit und einer Gangwechseltätigkeit Fälle, in denen der Betrieb des Antiblockierbremssystems und der Neustart des Motors bei Vorliegen der Neustartbedingung gleichzeitig vorgenommen werden.
In einem solchen Zustand wird nicht nur der Betrieb des Antiblockierbremssystems aufgrund der Verringerung der Spannung der elektrischen Stromquelle in Verbindung mit dem Neustart des Motors instabil, sondern besteht auch die Möglichkeit, dass eine Startvorrichtung und dergleichen abgenutzt wird, da die Startvorrichtung arbeitet, bevor die Umdrehungen des Motors anhalten.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde erreicht, indem die Aufmerksamkeit auf die obigen Probleme gerichtet wurde, und hat die Aufgabe, eine Motorneustartsteuervorrichtung bereitzustellen, die fähig ist, eine stabile Antiblockierbremssteuerung durch eine Bremssteuervorrichtung sicherzustellen, während eine Abnutzung einer Startvorrichtung und dergleichen verhindert wird.
Die erste Form der vorliegenden Erfindung ist eine Motorneustartsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Handschaltgetriebe, wobei ein Schalthebel zur Zeit einer Gangwechseltätigkeit durch eine neutrale Stellung verlaufen kann; einem Motor, um Kraft über das Handschaltgetriebe zu Rädern zu liefern; einem Kupplungsmechanismus, um eine Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Handschaltgetriebe durch Treten eines Kupplungspedals von einem Übertragungszustand zu einem Unterbrechungszustand umzuschalten; und einer Bremssteuervorrichtung zur Durchführung einer Bremssteuerung einschließlich einer Antiblockierbremssteuerung zur Verhinderung eines Blockierens während des Bremsens der Räder, die dadurch gestaltet ist, dass sie eine Motorabwürgebeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob sich der Motor in einem abgewürgten Zustand befindet, oder nicht; eine Neutralbeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet, oder nicht; eine Kupplungsbetriebsbeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob das Kupplungspedal getreten wird, oder nicht; eine ABS-Betriebsbeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob die Bremssteuervorrichtung arbeitet, oder nicht; und eine Neustartsteuerungsbeurteilungseinheit, die eine derartige Steuerung vornimmt, dass der Motor unter den Bedingungen, dass beurteilt wird, dass sich der Motor in dem abgewürgten Zustand befindet, und beurteilt wird, dass das Kupplungspedal getreten wird, und beurteilt wird, dass sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet, und beurteilt wird, dass die Bremssteuervorrichtung nicht arbeitet, neu gestartet wird.
Somit wird der Motor nach der oben angeführten ersten Form so gesteuert, dass er unter den Bedingungen, dass sich der Motor in dem abgewürgten Zustand befindet, und beurteilt wird, dass das Kupplungspedal getreten wird, und beurteilt wird, dass sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet, und beurteilt wird, dass die Bremssteuervorrichtung nicht arbeitet, neu gestartet wird. Aus diesem Grund wird der Motor nicht neu gestartet werden, während die Bremssteuervorrichtung arbeitet, so dass verhindert wird, dass die Antiblockierbremssteuerung aufgrund der Abnahme einer Spannung einer Batterie in Verbindung mit einem Starten des Motors instabil wird. Außerdem wird es nicht dazu kommen, dass sich die Startvorrichtung und ein Schwungrad abnutzen, indem die Startvorrichtung an dem Schwungrad, das sich durch die Trägheitskraft dreht, reibt.
Daher ist es möglich, einen stabilen Betrieb der Bremssteuervorrichtung sicherzustellen, während die Abnutzung der Startvorrichtung und dergleichen verhindert wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Aufbaudiagramm, das einen Hauptabschnitt eines Kraftfahrzeugs zeigt, in das eine Motorneustartsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist.
2 ist ein Blockdiagramm einer Motorneustartsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Betrieb einer Motorneustartsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Anschließend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben werden.
Zuerst wird der Aufbau beschrieben werden. Wie in 1 gezeigt, ist ein Kraftfahrzeug 1, in das eine Motorneustartsteuervorrichtung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist, so aufgebaut, dass es einen Motor 11 vom Verbrennungsmotortyp, ein Handschaltgetriebe 12, das je nach Betätigung durch einen Fahrer einen Gangwechsel vornehmen kann, einen Kupplungsmechanismus 13, der eine Übertragung eines Ausgangsdrehmoments von dem Motor 11 zu dem Handschaltgetriebe 12 unterbrechen kann, und einen Differentialmechanismus 15 umfasst.
Es ist zu beachten, dass das Kraftfahrzeug 1 bei der vorliegenden Ausführungsform als Kraftfahrzeug mit einem Frontmotor und einem Frontantrieb ausgeführt ist, bei dem der Motor 11 in seinem vorderen Abschnitt eingerichtet ist, während das vordere linke und rechte Rad 10 durch den Motor 11 angetrieben werden. Außerdem sind in 1 nur ein Rad 10 und sein Bremssystem gezeigt und wurde auf eine Darstellung der restlichen drei Räder und ihrer Bremssysteme in der Figur verzichtet.
Der Motor 11 ist als Viertakt-Otto-Verbrennungsmotor mit Kolben, Zylindern, Pleuelstangen und dergleichen, die nicht in der Figur gezeigt sind, ausgeführt, der vier Prozesse, die einen Luftansaugprozess, einen Verdichtungsprozess, einen Ausdehnungsprozess und einen Ausstoßprozess umfassen, ausfährt, während sich die Kolben im Inneren der Zylinder zwei Mal hin und her bewegen, und die Zündungen während des Verdichtungsprozesses und des Ausdehnungsprozesses vornimmt.
Der in dem Zylinder untergebrachte Kolben ist über die Pleuelstange mit einer Kurbelwelle verbunden. Die Pleuelstange ist so ausgeführt, dass sie die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umwandelt.
Dieser Motor 11 ist so ausgeführt, dass er die Antriebskraft zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 1 erzeugt, indem er den Kolben durch Verbrennen eines Gemischs aus Kraftstoff und Luft in einer Verbrennungskammer im Inneren des Zylinders in eine Hin- und Herbewegung bringt und die Kurbelwelle 32 als Ausgangswelle über die Pleuelstange dreht.
Es ist zu beachten, dass bei der vorliegenden Ausführungsform angenommen wird, dass der Motor 11 durch einen Vierzylinder-Reihenmotor ausgeführt ist, aber die Anzahl der Zylinder und die Zylinderanordnung bei der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt sind.
Außerdem ist die Kurbelwelle 32 des Motors 11 über den Kupplungsmechanismus 13 mit einer Eingangswelle 33 verbunden, die eine Eingangswelle des Handschaltgetriebes 12 darstellt.
Der Kupplungsmechanismus 13 ist zum Beispiel als Einscheiben-Trockenreibkupplung ausgeführt und verfügt über ein scheibenförmiges Schwungrad 42, das sich einstückig mit der Kurbelwelle 32 dreht, und eine Kupplungsscheibe 43, die in Bezug auf dieses Schwungrad 42 in Eingriff gebracht oder gelöst werden kann und sich einstückig mit der Eingangswelle 33 dreht.
Der Kupplungsmechanismus 13 ist so ausgeführt, dass er zwischen einem Übertragungszustand, in dem die Kupplungsscheibe 43 mit dem Schwungrad 42 in Eingriff steht und die Drehung der Kurbelwelle 32 des Motors 11 zu der Eingangswelle 33 des Handschaltgetriebes 12 übertragen wird, und einem Unterbrechungszustand, in dem die Kupplungsscheibe 43 von dem Schwungrad 42 gelöst ist und die Übertragung einer Drehung von der Kurbelwelle 32 des Motors 11 zu dem Handschaltgetriebe 12 unterbrochen ist, umschalten kann.
Und zwar gelangt der Kupplungsmechanismus 13 in den Übertragungszustand, wenn die Kupplungsscheibe 43 mit dem Schwungrad 42 in Eingriff gebracht wird, und gelangt sie in den Unterbrechungszustand, wenn die Kupplungsscheibe 43 von dem Schwungrad 42 gelöst wird.
Ein Zustandsübergang zwischen dem Übertragungszustand und dem Unterbrechungszustand in diesem Kupplungsmechanismus 13 entspricht einer Tretposition eines Kupplungspedals 35, das durch einen Fahrer betätigt wird, das heißt, einem Kupplungsweg.
In einem Zustand, in dem das Kupplungspedal 35 nicht getreten wird, steht die Kupplungsscheibe 43 mit dem Schwungrad 42 in Eingriff, so dass der Kupplungsmechanismus 13 in den Übertragungszustand gelangt und die Drehung der Kurbelwelle 32 zu der Eingangswelle 33 übertragen wird.
Andererseits wird die Kupplungsscheibe 43 in einem Zustand, in dem das Kupplungspedal 35 getreten wird, von dem Schwungrad 42 gelöst, so dass der Kupplungsmechanismus 13 in den Unterbrechungszustand gelangt und die Übertragung der Drehung von der Kurbelwelle 32 zu der Eingangswelle 33 unterbrochen wird.
Das Handschaltgetriebe 12 weist mehrere Zahnradpaare mit untereinander unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen auf, und ist so ausgeführt, dass es die von der Eingangswelle 33 eingebrachte Drehung mit einem Zahnradpaar aus den mehreren Zahnradpaaren verlangsamt und von einer nicht in der Figur gezeigten Ausgangswelle ausgibt.
Dieses Handschaltgetriebe 12 ist so ausgeführt, dass ein Kraftübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 33 und der Ausgangswelle je nach einer Betätigung des Schalthebels 37 durch den Fahrer umgeschaltet wird und ein Übersetzungsverhältnis gemäß einem Zahnradpaar, das diesen Kraftübertragungsweg bildet, eingerichtet wird.
Der Schalthebel 37 ist so ausgeführt, dass er eine beliebige Stellung unter Stellungen für den ersten Gang bis zu dem fünften Gang, die in Übereinstimmung mit vorgeschriebenen Übersetzungsverhältnissen des Handschaltgetriebes 12 eingerichtet sind, einnehmen kann. Außerdem ist der Schalthebel 37 so ausgeführt, dass er eine neutrale Stellung, um die Übertragung von Kraft zwischen der Eingangswelle 33 und der Ausgangswelle in dem Handschaltgetriebe 12 zu unterbrechen, und eine Rückwärtsfahrtstellung, um das Kraftfahrzeug 1 rückwärts zu bewegen, indem die Drehrichtungen der Eingangswelle 33 und der Ausgangswelle so eingerichtet werden, dass sie zueinander entgegengesetzt sind, einnehmen kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Schaltmuster des Schalthebels 37 der gewöhnliche H-förmige Typ, und in 1 sind die Stellungen des ersten bis fünften Gangs durch ihnen entsprechende Zahlen angegeben, während die neutrale Stellung durch N angegeben ist und die Rückwärtsfahrtstellung durch R angegeben ist. Bei einem solchen H-förmigen Schaltmuster ist eine Mitte zwischen der Stellung des dritten Gangs und der Stellung des vierten Gangs als die neutrale Stellung eingerichtet. Aus diesem Grund wird der Schalthebel 37 bei einer Gangwechseltätigkeit mit Ausnahme einer Betätigung des Schalthebels 37 zwischen der Stellung des ersten Gangs und der Stellung des zweiten Gangs durch die neutrale Stellung verlaufen.
Der Differentialmechanismus 15 ist durch Verzögerungszahnräder, Differentialzahnräder und dergleichen gebildet und so ausgeführt, dass er den durch das Handschaltgetriebe 12 ganggeschalteten Ausgang zu dem linken und dem rechten Rad 10 überträgt.
Daher wird die von dem Motor 11 ausgegebene Kraft über den Kupplungsmechanismus 13, das Handschaltgetriebe 12 und den Differentialmechanismus 15 zu den Rädern 10 übertragen.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Lichtmaschine 39 auf, die über einen Riemen mit einer Kurbelwellenscheibe, die an der Kurbelwelle 32 des Motors 11 angebracht ist, verbunden ist, um durch die Kraft des Motors 11 elektrischen Strom zu erzeugen.
Der elektrische Strom, der durch die Lichtmaschine 39 erzeugt wird, wird in einer Batterie 51 gespeichert. Die in der Batterie 51 gespeicherte elektrische Energie wird zur Zeit der Aktivierung eines Starters 87 des Motors 11 oder zur Zeit der Aktivierung eines nicht in der Figur gezeigten Magnetventils oder dergleichen, das an einem Bremszylinder 67 angebracht ist, verwendet.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine hydraulische Bremseinheit 60 auf, um eine mechanische Bremskraft auf die Räder 10 auszuüben. Die hydraulische Bremseinheit 60 ist durch Bremszangen, Bremsbeläge, Scheibenrotoren und dergleichen, die an den Rädern 10 angeordnet sind, gebildet. Außerdem verfügt das Kraftfahrzeug 1 über eine Hydraulikleitung 73, um Öldruck in Bezug auf die Bremszangen der hydraulischen Bremseinheit 60 zu liefern, und ein Bremspedal 66, das durch den Fahrer betätigt wird.
Außerdem verfügt das Kraftfahrzeug 1 über einen Kraftverstärker 76, um einen in das Bremspedal 66 eingebrachten Betätigungsdruck (eine Pedaltrittkraft) des Fahrers zu verdoppeln, einen Hauptbremszylinder 65, um die verdoppelte Pedaltrittkraft in einen Öldruck umzuwandeln, und den Bremszylinder 67, um den umgewandelten Öldruck unter Regulierung zu der Hydraulikleitung 73 zu übertragen.
Der Bremszylinder 67 ist so ausgeführt, dass er den durch die Hydraulikleitung 73 gelieferten Öldruck individuell reguliert, während das nicht in der Figur gezeigte Magnetventil und dergleichen elektrisch gesteuert wird. Auf diese Weise ermöglicht der Bremszylinder 67 die Erzeugung von untereinander unabhängigen großen Bremskräften in Bezug auf die Räder 10.
Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über einen Motordrehzahlsensor 40, einen Eingangswellendrehzahlsensor 64, einen Radgeschwindigkeitssensor 71 und einen nicht in der Figur gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser zur Anzeige der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1.
Der Motordrehzahlsensor 40 ist so ausgeführt, dass er die Motordrehzahl auf Basis der Umdrehungen der Kurbelwelle 32 feststellt. Die durch den Motordrehzahlsensor 40 festgestellte Motordrehzahl wird in eine Motor-ECU 20 eingegeben.
Der Radgeschwindigkeitssensor 71 ist so ausgeführt, dass er ein Signal, das eine Drehzahl einer Antriebswelle 75 angibt, an die Motor-ECU 20 ausgibt.
Der Eingangswellendrehzahlsensor 64 ist so ausgeführt, dass er ein Signal, das eine Drehzahl der Eingangswelle 33 des Handschaltgetriebes 12 angibt, an die Motor-ECU 20 ausgibt.
Außerdem verfügt das Kraftfahrzeug 1 über ein Gaspedal 61 und einen Gaspedalöffnungsgradsensor 62. Der Gaspedalöffnungsgradsensor 62 ist zum Beispiel durch einen elektronischen Positionssensor, der ein Hall-Element verwendet, gebildet. Der Gaspedalöffnungsgradsensor 62 ist so ausgeführt, dass er ein Signal, das ein Ausmaß des Tretens des Gaspedals 61 angibt, an die Motor-ECU 20 ausgibt, wenn das Gaspedal 61 durch den Fahrer betätigt wird.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 einen Kupplungspedalschalter 63 auf. Der Kupplungspedalschalter 63 ist so ausgeführt, dass er ein EIN-Signal, das angibt, dass der Kupplungsmechanismus 13 in den Unterbrechungszustand gelangt ist, an die Motor-ECU 20 ausgibt, wenn das Kupplungspedal 35 bis zu einer Position getreten wird, an der das Schwungrad 42 und die Kupplungsscheibe 43 einen Übergang vom Eingriff in den Lösezustand vornehmen. Andererseits ist er so ausgeführt, dass ein von dem Kupplungspedalschalter 63 ausgegebenes Signal von dem EIN-Signal zu einem AUS-Signal umgeschaltet wird, wenn das Kupplungspedal 35 von der Position des maximalen Tretens durch den Fahrer mit der Rückkehr beginnt und das Schwungrad 42 und die Kupplungsscheibe 43 damit beginnen, in Eingriff zu gelangen.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 einen Bremsschalter 69 und einen Neutralschalter 74 auf.
Der Bremsschalter 69 ist an einer Drehwelle eines Bremspedals 66 bereitgestellt und so ausgeführt, dass er ein EIN-Signal ausgibt, wenn das Bremspedal 66 durch den Fahrer getreten wird. Das Feststellsignal des Bremsschalters 69 wird an eine Hydraulikbrems-ECU 68 ausgegeben.
Der Neutralschalter 74 ist an einer Basis des Schalthebels 37 bereitgestellt und so ausgeführt, dass er ein EIN-Signal ausgibt, wenn sich der Schalthebel 37 in der neutralen Stellung befindet. Das Feststellsignal des Neutralschalters 74 wird an die Motor-ECU 20 ausgegeben.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 die Motor-ECU 20 und die Hydraulikbrems-ECU 68 als ECU (elektronische Steuereinheit) zur elektrischen Steuerung jeder Einheit auf.
Jede aus der Motor-ECU 20 und der Hydraulikbrems-ECU 68 ist durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit), einen RAM (Direktzugriffsspeicher, Random Access Memory), einen ROM (Nurlesespeicher, Read Only Memory), Eingangsanschlüsse, Ausgangsanschlüsse usw. aufweist.
In der Motor-ECU 20 und der Hydraulikbrems-ECU 68 wird die CPU dazu gebracht, gemäß einem Programm und einem Plan, die vorab in dem ROM gespeichert wurden, Berechnungen durchzuführen, während ein Teil eines Speicherbereichs des RAM als Arbeitsbereich benutzt wird.
Die Motor-ECU 20 und die Hydraulikbrems-ECU 68 sind so ausgeführt, dass sie über einen CAN-Bus 90, der eine Kommunikationsleitung für CAN(Controller Area Network)-Kommunikationen darstellt, untereinander einen Austausch von Steuerbefehlen, Signalen, die Steueranforderungswerte angeben, Feststellsignalen von verschiedenen Arten von Sensoren usw. vornehmen.
Daher wird zum Beispiel die Anzahl der Umdrehungen des Rads 10 von dem Radgeschwindigkeitssensor 71, die in die Motor-ECU 20 eingegeben wird, über den CAN-Bus 90 in die Hydraulikbrems-ECU 68 eingegeben und bei der Steuerung der Bremskraft des Rads 10 in der Hydraulikbrems-ECU 68 verwendet.
Die Motor-ECU 20 ist so ausgeführt, dass sie einen Öffnungsgrad eines Drosselventils einer nicht in der Figur gezeigten elektronischen Drosselvorrichtung, ein Timing der Krafteinspritzung an einer Einspritzdüse, und ein Zündungstiming an einer Zündkerze steuert, um den Motor 11 zur Erzeugung eines erforderlichen Drehmoments gemäß dem Ausmaß des Tretens des Gaspedals 61 zu bringen.
Die Hydraulikbrems-ECU 68 ist so ausgeführt, dass sie die Bremskraft, die an den Rädern 10 erzeugt werden soll, durch Steuern des Bremszylinders 67 steuert. Die Hydraulikbrems-ECU 68 ist so ausgeführt, dass sie die Bremssteuerung einschließlich der Antiblockierbremssteuerung ausführt, um während des Bremsens der Räder 10 ein Blockieren zu verhindern.
Zum Beispiel wird die Hydraulikbrems-ECU 68 bei der Antiblockierbremssteuerung dazu gebracht, durch Überwachen des Signals von den Radgeschwindigkeitssensoren 71 aus den Geschwindigkeiten der Räder 10 und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 ein Schlupfverhältnis zu berechnen, wenn das Signal des Bremsschalters 69 EIN ist. Es ist zu beachten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit ist, die durch Verwendung des Höchstwerts der Feststellsignale von mehreren Radgeschwindigkeitssensoren 71 erhalten wird. Dann führt die Hydraulikbrems-ECU 68 eine derartige Steuerung in Bezug auf den Bremszylinder 67 aus, dass der Öldruck, der zu der hydraulischen Bremseinheit 60 geliefert werden soll, verringert, erhöht oder beibehalten wird, damit das berechnete Schlupfverhältnis in einem vorgeschriebenen Bereich liegt.
Somit bilden die Hydraulikbrems-ECU 68, der Bremszylinder 67 und die Radgeschwindigkeitssensoren 71 ein ABS (Antiblockierbremssystem) als Bremssteuervorrichtung.
Es ist zu beachten, dass die Hydraulikbrems-ECU 68 so ausgeführt sein kann, dass sie eine EBD(elektronische Bremskraftverteilungs)-Steuerung ausführt, um zur Zeit des Bremsens eine Verteilung der Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder gemäß dem Fahrtzustand des Kraftfahrzeugs 1 vorzunehmen. Das heißt, die Hydraulikbrems-ECU 68, der Bremszylinder 67 und die Radgeschwindigkeitssensoren 71 können ein sogenanntes ABS mit EBD bilden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform weist die Motor-ECU 20 eine Motorneustarteinheit 80 als Motorneustartsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung auf. Die Motorneustarteinheit 80 ist so ausgeführt, dass sie den Neustart, wenn der Motor 11 abgewürgt wurde, auf Basis von mehreren erlangten Signalen steuert. Im Folgenden wird die Motorneustarteinheit 80 ausführlich beschrieben werden.
Wie in 2 gezeigt, werden ein Signal, das von dem Motordrehzahlsensor 40 ausgegeben wird, (eine Motordrehzahl) und ein Signal, das von dem Kupplungspedalschalter 63 ausgegeben wird, (ein EIN-Signal beim Treten) in Eingangsanschlüsse der Motorneustarteinheit 80 eingegeben.
Außerdem werden ein Signal, das von dem Neutralschalter 74 ausgegeben wird, (ein EIN-Signal, das die neutrale Stellung angibt) und ein Signal, das von der Hydraulikbrems-ECU 68 ausgegeben wird, (ein Signal, das angibt, dass die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird) in die Eingangsanschlüsse der Motorneustarteinheit 80 eingegeben.
Andererseits ist ein Starter 87 zum Starten des Motors 11 entweder direkt oder über ein Relais und dergleichen indirekt an die Eingangsanschlüsse der Motorneustarteinheit 80 angeschlossen.
Die Motorneustarteinheit 80 ist so ausgeführt, dass sie beurteilt, dass der Motor 11 abgewürgt wurde, wenn die Motordrehzahl geringer als eine vorab bestimmte vorgeschriebene Drehzahl ist. Somit bildet die Motorneustarteinheit 80 eine Motorabwürgebeurteilungseinheit 81.
Die Motorneustarteinheit 80 ist so ausgeführt, dass sie beurteilt, dass sich der Kupplungsmechanismus 13 in einem Unterbrechungszustand befindet, wenn das EIN-Signal von dem Kupplungspedalschalter 63 eingegeben wird. Somit bildet die Motorneustarteinheit 80 eine Kupplungsbetriebsbeurteilungseinheit 82.
Die Motorneustarteinheit 80 ist so ausgeführt, dass sie beurteilt, dass sich der Schalthebel 37 in der neutralen Stellung befindet, wenn das EIN-Signal von dem Neutralschalter 74 eingegeben wird. Somit bildet die Motorneustarteinheit 80 eine Neutralbeurteilungseinheit 83.
Die Motorneustarteinheit 80 ist so ausgeführt, dass sie beurteilt, dass die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, das heißt, dass die Hydraulikbrems-ECU 68 arbeitet, wenn das Signal, das angibt, dass die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, von der Hydraulikbrems-ECU 68 eingegeben wird. Somit bildet die Motorneustarteinheit 80 eine ABS-Betriebsbeurteilungseinheit 84.
Die Motorneustarteinheit 80 ist so ausgeführt, dass sie den Motor 11 unter den Bedingungen, dass der Motor 11 abgewürgt wurde, eine Neustartbedingung für den Motor 11 besteht, und die Antiblockierbremssteuerung nicht ausgeführt wird, durch Aktivieren des Starters 87 neu startet. Somit bildet die Motorneustarteinheit 80 eine Neustartsteuerungsbeurteilungseinheit 85.
Hier lautet die Neustartbedingung für den Motor 11 bei der vorliegenden Ausführungsform, dass das EIN-Signal von dem Kupplungspedalschalter 63 eingegeben wird und das EIN-Signal von dem Neutralschalter 74 eingegeben wird. Mit anderen Worten lautet die Neustartbedingung für den Motor 11, dass das Kupplungspedal 35 getreten wird und sich der Schalthebel 37 in der neutralen Stellung befindet.
Unter Bezugnahme auf 3 wird die Neustartsteuertätigkeit durch die Motorneustartsteuervorrichtung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die wie oben aufgebaut ist, beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die im Folgenden beschriebene Motorneustarttätigkeit stets in einem Zustand ausgeführt wird, in dem sich ein nicht in der Figur gezeigter Zündschlüssel in einer EIN-Position befindet und das Steuersystem des Kraftfahrzeugs 1 einschließlich der Motor-ECU 20, der Hydraulikbrems-ECU 68 und der Motorneustarteinheit 80 aktiviert ist.
Zuerst beurteilt die Motorneustarteinheit 80, ob der Motor 11 abgewürgt wurde, oder nicht (Schritt S1). Falls beurteilt wird, dass der Motor 11 nicht abgewürgt wurde (NEIN in Schritt S1), bestimmt die Motorneustarteinheit 80, dass der Neustart des Motors 11 nicht ausgeführt wird (Schritt S6), und beendet sie die Neustartsteuertätigkeit.
Wenn andererseits beurteilt wird, dass der Motor 11 abgewürgt wurde (JA in Schritt S1), beurteilt die Motorsteuereinheit 80, ob die Neustartbedingung für den Motor 11 besteht oder nicht (Schritt S2). In Schritt S2 beurteilt die Motorneustarteinheit 80, ob das EIN-Signal von dem Kupplungspedalschalter 63 eingegeben wird und das EIN-Signal von dem Neutralschalter 74 eingegeben wird, oder nicht.
Wenn beurteilt wird, dass die oben genannte Neustartbedingung nicht besteht (NEIN in Schritt S2), bestimmt die Motorneustarteinheit 80, dass der Neustart des Motors 11 nicht ausgeführt wird (Schritt S6), und beendet sie die Neustartsteuertätigkeit.
Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Neustartbedingung besteht (JA in Schritt S2), beurteilt die Motorneustarteinheit 80, ob die Hydraulikbrems-ECU 68 die Antiblockierbremssteuerung ausführt, oder nicht (Schritt S3).
Hier bestimmt die Motorneustarteinheit 80, dass der Neustart des Motors 11 nicht ausgeführt (verboten) wird (Schritt S4), und beendet sie die Neustartsteuertätigkeit, wenn beurteilt wird, dass die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird (JA in Schritt S3).
Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Antiblockierbremssteuerung nicht ausgeführt wird (NEIN in Schritt S3), startet die Motorstarteinheit 80 den Motor 11 durch Aktivieren des Starters 87 neu (Schritt S5).
Somit fährt die Motorneustarteinheit 80 eine Steuerung zum Neustart des Motors 11 aus, wenn die Neustartbedingung, dass das Kupplungspedal 35 getreten wird und sich der Schalthebel 37 in der neutralen Position befindet, besteht, wenn der Motor 11 abgewürgt wurde, und beurteilt wird, dass die Hydraulikbrems-ECU 68 die Antiblockierbremssteuerung nicht ausführt.
Nun werden die Wirkungen der Motorneustartsteuervorrichtung nach der wie oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
Zum Beispiel kann es dann, wenn das Kraftfahrzeug 1 mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit (60 km/h und dergleichen) fährt und sich der Schalthebel 37 in der Stellung des fünften Gangs befindet, in einer Situation, in der der Fahrer fest auf das Bremspedal 66 getreten hat, um eine Gefahr und dergleichen zu vermeiden, zu dem folgenden Zustand kommen.
Das heißt, das Schlupfverhältnis der Räder 10 überschreitet einen Schwellenwert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird in einem Zustand verringert, in dem durch die Hydraulikbrems-ECU 68 die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, wird infolge dessen, dass der Fahrer wegen eines Bedienungsfehlers und dergleichen nicht das Kupplungspedal 35 getreten hat, der Motor 11 abgewürgt, da seine Drehzahl aufgrund des Gegeneingangs von den Rädern 10 und dem Handschaltgetriebe 12 auf gleich oder weniger als die Drehzahl, bei der er sich selbständig drehen kann, verringert wird. Als Ergebnis wird die Beurteilung des oben genannten Schritts S1 JA ergeben.
Danach kann der Fall angenommen werden, dass der Fahrer in einem Versuch, das Abwürgen des Motors zu verhindern, ohne zu bemerken dass es zum Abwürgen des Motors gekommen ist, das Kupplungspedal 35 tritt und eine herunterschaltende Gangwechseltätigkeit des Schalthebels 37 (zum Beispiel von der Stellung des fünften Gangs in die Stellung des vierten Gangs oder die Stellung des dritten Gangs) vornimmt. Dabei verläuft der Schalthebel 37 zur Zeit der Gangwechseltätigkeit durch die neutrale Stellung.
Aus diesem Grund kommt es gleichzeitig, wenn auch vorübergehend, zu dem Zustand, in dem das Kupplungspedal 35 getreten wird, und dem Zustand, in dem sich der Schalthebel 37 in der neutralen Stellung befindet, so dass die Neustartbedingung gilt. Als Ergebnis wird die Beurteilung des oben genannten Schritts S3 JA lauten.
Wenn im Fall des Bestehens der Neustartbedingung im oben genannten Zustand der Starter 87 aktiviert wird, um den Motor 11 neu zu starten, wird die Spannung der Batterie 51 verringert werden, da der Starter 87 eine große Menge an elektrischem Strom verbrauchen wird. Wenn die Spannung der Batterie 51 verringert wird, wird der Betrieb der Hydraulikbrems-ECU 68 instabil werden oder der Betrieb der Magnetspule des Bremszylinders 67 verzögert oder instabil werden. Als Ergebnis besteht die Möglichkeit, dass die Antiblockierbremssteuerung instabil wird. Außerdem würde das Zahnradgetriebe des Starters 87 nicht mit dem Schwungrad 42, das sich aufgrund der Trägheitskraft dreht, eingreifen können, weshalb sie aneinander reiben würden und abgenützt würden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die Motorneustarteinheit 80, wie bei dem oben genannten Schritt S3 erwähnt, den Neustart des Motors 11 nicht aus, wenn die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird. Aus diesem Grund wird verhindert, dass die Antiblockierbremssteuerung instabil wird, und wird die Steuerbarkeit der Antiblockierbremssteuerung sichergestellt. Außerdem werden der Starter 87 und das Schwungrad 42 nicht abgenutzt werden.
Wie oben ausgeführt, nimmt die vorliegende Ausführungsform eine derartige Steuerung vor, dass der Motor 11 unter den Bedingungen, dass beurteilt wird, dass sich der Motor 11 im abgewürgten Zustand befindet, und beurteilt wird, dass das Kupplungspedal 35 getreten wird, und beurteilt wird, dass sich der Schalthebel 37 in der neutralen Stellung befindet, und beurteilt wird, dass die Antiblockierbremssteuerung nicht ausgeführt wird, neu gestartet wird.
Aus diesem Grund wird der Motor 11 nicht neu gestartet werden, während die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, so dass verhindert wird, dass die Antiblockierbremssteuerung aufgrund der Abnahme der Spannung der Batterie 51 in Verbindung mit dem Starten des Motors 11 instabil wird. Außerdem wird es nicht zu einer Abnutzung des Zahnradgetriebes und des Schwungrads aufgrund eines Reibens des Starters 87 an dem Schwungrad 42, das sich aufgrund der Trägheitskraft dreht, kommen.
Es ist zu beachten, dass in 3 der Neustart des Motors 11 verboten wird, während die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, doch ist eine Ausführung möglich, bei der der Neustart des Motors 11 auch während einer Ausführung der EBD-Steuerung verboten wird. Das heißt, es ist eine derartige Ausführung möglich, dass von der Hydraulikbrems-ECU 68 nicht nur das Bestehen oder Nichtbestehen der Ausführung der Antiblockierbremssteuerung, sondern auch das Bestehen oder Nichtbestehen der Ausführung der EBD-Steuerung in die Motorneustarteinheit 80 eingegeben wird; und die Motorneustarteinheit 80 kann so ausgeführt sein, dass sie in Schritt S3 beurteilt, ob die Hydraulikbrems-ECU 68 entweder die Antiblockierbremssteuerung oder die EBD-Steuerung ausführt, oder nicht.
Außerdem nimmt die Motorneustarteinheit 80 in 3 die jeweiligen Beurteilungen in der Reihenfolge der Beurteilung des Abwürgens des Motors, der Beurteilung des Bestehens der Neustartbedingung, und der Beurteilung der Ausführung der Antiblockierbremssteuerung vor, doch kann die Reihenfolge dieser Beurteilungen unterschiedlich sein. Zum Beispiel können die jeweiligen Beurteilungen in der Reihenfolge der Beurteilung der Ausführung der Antiblockierbremssteuerung, der Beurteilung des Abwürgens des Motors, und der Beurteilung des Bestehens der Neustartbedingung vorgenommen werden. In diesem Fall genügt es, die Beurteilung des Bestehens der Neustartbedingung nur in dem Fall vorzunehmen, in dem beurteilt wird, dass die Antiblockierbremssteuerung nicht ausgeführt wird, und dann beurteilt wird, dass der Motor abgewürgt wurde.
Somit kann die vorliegende Ausführungsform den stabilen Betrieb der Bremssteuervorrichtung sicherstellen, während eine Abnutzung des Starters 87 und dergleichen verhindert wird.
Wie oben beschrieben erzielt die Motorneustartsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung die Wirkungen, dass es möglich ist, den stabilen Betrieb der Bremssteuervorrichtung sicherzustellen, während eine Abnutzung des Starters und dergleichen verhindert wird, und ist sie für eine Motorneustartsteuervorrichtung eines Kraftfahrzeugs, das ein Handschaltgetriebe aufweist, und in das eine Bremssteuervorrichtung eingebaut ist, nützlich.
Im Vorhergehenden wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart, doch ist offensichtlich, dass Fachleute Abwandlungen vornehmen können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle derartigen Abwandlungen und Entsprechungen sollen in den folgenden Ansprüchen enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2001-200739 [0002]
JP 2011-226315 [0005, 0005, 0006]

Claims

Motorneustartsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Handschaltgetriebe, wobei ein Schalthebel zur Zeit einer Gangwechseltätigkeit durch eine neutrale Stellung verlaufen kann; einem Motor, um Kraft über das Handschaltgetriebe zu Rädern zu liefern; einem Kupplungsmechanismus, um eine Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Handschaltgetriebe durch Treten eines Kupplungspedals von einem Übertragungszustand zu einem Unterbrechungszustand umzuschalten; und einer Bremssteuervorrichtung zur Durchführung einer Bremssteuerung einschließlich einer Antiblockierbremssteuerung zur Verhinderung, dass die Räder während des Bremsens der Räder blockieren, wobei die Motorneustartsteuervorrichtung Folgendes umfasst: eine Motorabwürgebeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob sich der Motor in einem abgewürgten Zustand befindet, oder nicht; eine Neutralbeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet, oder nicht; eine Kupplungsbetriebsbeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob das Kupplungspedal getreten wird, oder nicht; eine ABS-Betriebsbeurteilungseinheit, um zu beurteilen, ob die Bremssteuervorrichtung arbeitet, oder nicht; und eine Neustartsteuerungsbeurteilungseinheit, die eine derartige Steuerung vornimmt, dass der Motor unter den Bedingungen, dass beurteilt wird, dass sich der Motor in dem abgewürgten Zustand befindet, und beurteilt wird, dass das Kupplungspedal getreten wird, und beurteilt wird, dass sich der Schalthebel in der neutralen Stellung befindet, und beurteilt wird, dass die Bremssteuervorrichtung nicht arbeitet, neu gestartet wird.