JP6595091B2

JP6595091B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP6595091B2
Application number: JP2018502556A
Authority: JP
Inventors: 康平鈴木; 堀　　俊雄; 義秋長澤; 直之田代
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-02-29
Filing date: 2017-01-13
Publication date: 2019-10-23
Anticipated expiration: 2037-01-13
Also published as: US10556591B2; DE112017000351T5; US20190039586A1; JPWO2017149948A1; WO2017149948A1

Description

本発明は、車両用制御装置に係り、エンジンの自動停止中において、エンジンと車輪の間動力伝達機構の締結により、エンジンを再始動させた場合に、車両の減速度を制御する車両用制御装置に関する。

近年、燃費低減を向上させるため、車両停止時にエンジンを自動停止させ、車両発進時に始動装置で再始動させるエンジン自動停止始動システムが普及している。さらに、特開２００６−２００３７０号公報（特許文献１）では、車両走行中に所定のエンジン自動停止条件成立（例えば、アクセルが踏み込まれていない状態が所定時間以上経過）時に、エンジンを自動停止させ、かつ、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断させて、できるだけ速度を落とさずに車両を惰性走行させることにより、さらなる燃費低減につなげる技術が提案されている。

また、特許第５５３１９１５号公報（特許文献２）では、燃料の供給を停止して惰性により車両を走行させるエコラン実施時に、ブレーキペダルの操作量と車速などから、直近のエンジン再始動要求がなされると予測される場合、発進クラッチを半係合させた状態で待機させて、加速応答性を向上させる技術が提案されている。

特開２００６−２００３７０号公報特許第５５３１９１５号公報

前述の惰性走行において、スタータにより再始動（クランキング）を開始させる際、スタータとエンジンとの噛み込みが可能なエンジン回転数となった時点で、スタータを起動させてクランキングを開始させる。しかし、再始動回数の増加に伴ってスタータの起動回数も増加すると、スタータの耐久性が低下する。そこで、車輪が十分な駆動力を保有している場合は、停止中のエンジンと駆動中の車輪との間の動力伝達経路を締結することにより、車両の運動エネルギーをエンジンに伝達して始動させることで、スタータを起動せずにエンジンの再始動（クランキング）が可能になる。しかし、停止中のエンジンに対して動力伝達経路を締結するため、ドライバや車両の要求する減速度に対して、実際に発生する減速度が増加するため、ドライバビリティが低下する、という課題があった。

本発明の目的は、このような課題に鑑みてなされたものであって、エンジンを自動停止させ、かつ、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断させて走行する惰性走行中において、ドライバビリティ低下の防止が可能な車両用制御装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の車両用制御装置は、車両の走行中にエンジンと車輪の間にある動力伝達機構を切断させて走行を継続している状態において、減速要求があった場合において、前記動力伝達機構を締結させることで前記エンジンを始動させた場合に、前記動力伝達機構の締結完了後に発生する第一の目標減速度と、前記減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御する減速度制御部を有することを特徴とする。

以上のように、本発明によれば、エンジンを自動停止させ、かつ、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断させて走行する惰性走行中において、ドライバビリティ低下の防止が可能な車両用制御装置を提供することができる。

本発明のその他の構成、作用、効果については、以下の実施例において、詳細に説明する。

本発明による車両用制御装置を搭載した車両の全体構成図の一例本発明による車両用制御装置の内部構成の一例本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の車両減速度の挙動の一例本発明による車両用制御装置の、ＥＣＵ１１０に設けられている制御ブロック構成の一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０７の詳細なブロックの一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０１のフローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ステップ４０３の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ステップ７０３の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０４の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０５の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０６の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０６の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、ブロック５０１の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の車両減速度の挙動の一例本発明による車両用制御装置の、ブロック５０２の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の車両減速度の挙動の一例本発明による車両用制御装置の、ブロック５０３の、フローチャートの一例本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の触媒内酸素貯蔵量の一例本発明による車両用制御装置の、ブロック４０８の、フローチャートの一例

以下、本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明する。

本発明の実施例１について図１〜１３を用いて説明する。図１は本発明の車両用制御装置を搭載した車両の全体構成図の一例である。

図１において、車両１００は駆動力源としてエンジン本体１０１（単に内燃機関、エンジンとも呼ぶ）を有しており、エンジン１０１の出力側にはトルクコンバータ１０２が設けられる。トルクコンバータ１０２の出力側には変速機１０３が接続されている。エンジン１０１の種類は、車両１００を走行させる駆動力源であれば良く、例えば、ポート噴射式または筒内噴射式のガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等が挙げられる。エンジン１０１の構造については、レシプロエンジンの他、ヴァンケル式ロータリーエンジンであってもよい。

また、エンジン１０１には、始動装置１０４、および、車両１００へ電力を供給する発電機１０５が備えられる。始動装置１０４としては、例えば、直流電動機、歯車機構及び歯車の押し出し機構からなるスタータモータが挙げられる。始動装置１０４は、電源１０６から供給される電力によって駆動され、始動要求に基づきエンジン１０１を始動する。電源１０６については、例えば、鉛バッテリを好適に用いることができる他、リチウムイオン二次電池を始めとした各種の二次電池、キャパシタなどの蓄電器を用いてもよい。また、発電機１０５としては、例えば、誘導発電機、整流器及び電圧調整機構からなるオルタネータが挙げられる。電源１０６は発電機１０５によって発電された電力を蓄え、始動装置１０４や図示しない前照灯や各種コントローラなどの車両電装品へ電力を供給している。

また、エンジン１０１は、クランク軸１０７を有し、クランク軸１０７の一方には、クランク角度信号を検出するために既定のパターンを刻んだ信号プレート１０８と、もう一方には、トランスミッションへ駆動力を伝達する図示しないドライブプレートと一体のリングギヤが取り付けられている。信号プレート１０８の近傍には、そのパターンの凸凹を検出してパルス信号を出力するクランク角度センサ１０９が取り付けられており、クランク角度センサ１０９から出力されるパルス信号に基づいて、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと表記する）１１０はエンジン１０１の回転数（エンジン回転数）を算出する。

また、エンジン１０１の吸気系部品として、吸入空気を各シリンダへ分配するインテークマニホールド１１１、スロットルバルブ１１２、エアフローセンサ１１３、エアクリーナ１１４が取り付けられている。スロットルバルブ１１２は、アクセルペダル１１５の踏み込み量を検知するアクセルペダルセンサ１１６の信号、ブレーキペダルの１１７の踏み込み量を検知するブレーキペダルセンサ１１８の信号、車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの回転数から車両の速度を検知する車速センサ１２０の信号、その他の各センサから送られてくる信号、これらを基にＥＣＵ１１０で最適なスロットル開度を算出し、出力して最適なスロットルバルブ開度に制御する電子制御式スロットル装置である。エアフローセンサ１１３は、エアクリーナ１１４から吸入される空気流量を計測してＥＣＵ１１０へ出力する。ＥＣＵ１１０では、計測した空気量に見合った燃料量を算出して、燃料噴射弁１２１へ開弁時間として出力する。開弁の開始タイミングは、クランク角度センサ１０９の信号を基に、ＥＣＵ１１０で予め設定されたタイミングで噴射を開始する。この動作により、エンジン１０１の気筒内には、吸入された空気と燃料噴射弁１２１から噴射された燃料が混ぜ合わさり混合気が形成される。この混合気へ点火するタイミングについても、クランク角度センサ１０９の信号を基に、ＥＣＵ１１０で予め設定され、点火コイル１２２を介して点火プラグ１２３へ通電することにより、気筒内の混合気へ点火して燃焼爆発させる。

また、エンジン１０１は、前述の燃焼爆発で得た運動エネルギーをクランク軸１０７へ伝えて、回転駆動力を発生させる。クランク軸１０７の変速機側には、図示していないドライブプレートが付いており、トルクコンバータ１０２の入力側と直結している。一方、トルクコンバータ１０２の出力側は変速機１０３に入力される。変速機１０３は、有段変速機構、またはベルト式やディスク式の無段変速機構を持つ変速機本体で、変速機コントロールユニット（以下、ＴＣＵと表記する）１２４によって制御され、エンジン情報（エンジン回転数、車速、スロットル開度）やギヤシフトレバー１２５のギヤレンジ情報１２６を基に、適切な変速ギヤ、または、変速比を決定することにより、最適な変速比に制御する。変速比の制御は、エンジン１０１始動中は機械式オイルポンプ１２７により、変速機の油圧を制御することで実現され、エンジン１０１停止中は、電動オイルポンプ１２８により実現される。また、変速機構と差動機構１２９の間にはクラッチ機構１３０を有していて、変速機構からの駆動力を差動機構１２９へ伝達して車輪１１９を駆動する時は、クラッチ機構１３０を締結し、逆に車輪１１９からの逆駆動力を遮断する時は、クラッチ機構１３０を開放して、変速機構へ逆駆動力が伝達しないように制御する。

また、車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒには、ブレーキディスクロータ１３１Ｌ及び１３１Ｒ、ブレーキパッド１３２Ｌ及び１３２Ｒが設置されており、これらにより車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの制動力が確保される。ブレーキペダル１１７の踏み込みが発生すると、踏力がマスターバック１３３によって、マスタシリンダ１３４に伝えられる。これに伴い、ブレーキ配管１３５内に満たされているブレーキフルード（ブレーキ油）が、マスタシリンダ１３４から押し出されてブレーキ配管１３５内の油圧が変化し、これをハイドロリックユニット（以下、ＨＵと表記する）１３６が検知する。ＨＵ１３６では、検知した油圧に基づき、ブレーキフルード（ブレーキ油）で満たされているブレーキ配管１３７内の油圧を操作してブレーキパッド１３２Ｌ及び１３２Ｒを制御することにより、車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒを制動できる。なお、車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの制動装置としては、ドラム式ブレーキを用いてもよい。さらに、ブレーキパッド１３２Ｌ及び１３２Ｒについては、ブレーキペダル１１７の踏み込み量に応じて操作できる油圧式のものではなく、ＨＵ１３６からの指令値によって操作できる電動アクチュータ機構が備わったものでもよい。

そして、車両１００が走行している場合に、クラッチ１３０を開放して逆駆動力を遮断し、さらに、エンジン１０１を停止させ、走行抵抗を極力低下させた状態を作り出すことができる。これにより、燃費低減の向上が可能になる。

図２は、本実施例の車両用制御装置の内部構成の一例である。なお、本実施例ではＥＣＵ１１０を車両用制御装置の一部として取り扱っている。よって、本実施形態では、車載制御装置はＥＣＵ１１０、ＴＣＵ１２０およびＨＵ１３６との組み合わせからなっているものである。ＥＣＵ２０において、ＣＰＵ（中央演算処理装置）２０１の内部にはエンジンに設置された各センサの電気的信号をデジタル演算処理用の信号に変換、および、デジタル演算用の制御信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）部２０２が設定されており、Ｉ／Ｏ部２０２には、クランク角度センサ２０３、吸入空気量センサ２０４、吸気管圧力センサ２０５、車速センサ２０６、アクセルペダルセンサ２０７、ブレーキペダルセンサ２０８、イグニッションスイッチ２０９が入力されている。ＣＰＵ２０１からの出力信号はドライバ２１０を介して、燃料噴射弁２１１〜２１４、点火コイル２１５〜２１８へ出力信号が送られる。

以下、図３を用いて本実施例の車両用制御装置が解決する課題について説明する。なお、図３は、本実施例による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の車両減速度の挙動の一例である。

図３において横軸は時間を示し、縦軸がそれぞれアクセル開度３０１、ブレーキ踏量３０２、クラッチ締結指令３０３、燃料噴射指令３０４、エンジン回転数３０５、制動トルク３０６、車両減速度３０７、ブレーキ装置油圧３０８を示す。車両走行中の時間３０９にて、アクセル開度３０１が０であるアクセルＯＦＦ状態になるのに基づき、エンジン自動停止条件が成立する。このとき、クラッチ締結指令３０３のＯＦＦによりクラッチ１３０が開放し、さらに、燃料噴射指令３０４のＯＦＦにより燃料噴射が停止することで、エンジン１０１は自律的に回転を維持できない状態となり、時間３１０にて、エンジン回転数３０５が０となり、エンジン停止状態になる。

このとき、車両１００は惰性走行となり、車両減速度３０７は走行抵抗のみにより発生する。そして、惰性走行中の時間３１１にて、ドライバの操作によりブレーキ踏量３０２が０より大きくなる、つまり、ドライバのブレーキペダル１１７の踏み込み操作が発生する場合、ドライバの意図には、減速要求に加え、惰性走行の中止要求、つまり、エンジン１０１を再始動させて、クラッチ１３０を締結した状態への移行要求も含まれる場合がある。このとき、始動装置１０４の起動によりエンジン１０１をクランキングさせ、さらに、燃料噴射指令３０４のＯＮにより燃料噴射を再開させることで、エンジン１０１の再始動が可能になる。

一方、時間３０９以降ではクラッチ１３０が開放されているため、時間３１１にて、始動装置１０４を起動させずに、クラッチ締結指令３０３のＯＮによりクラッチ１３０を締結させて、惰性走行中の車両１００の運動エネルギーをエンジン１０１に伝達させることにより、エンジン１０１の再始動が可能になる。この時に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する制動トルク、ブレーキペダル１１７の踏み込み操作による減速要求に応じて発生する制動トルク、両者により制動トルク３０６が発生する。

しかしこの場合、エンジン回転数３０５が０、つまり、車速（車輪の回転数）との間で偏差が発生している状態での締結となるため、時間３１１直後では、制動トルク３０６が急増する。この結果、車両減速度３０７も急増して、いわゆる締結ショックが大きくなるため、ドライバビリティが低下する。そこで本実施例では、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を始動させた場合、車速に基づいて車両１００の減速度を制御できる車両用制御装置を提供することを目的とする。

以下、図４〜１３を用いて本実施例の車両用制御装置について説明する。なお、図４は図１の車両用制御装置（ＥＣＵ１１０）が有するＣＰＵ２０１（中央処理装置）が有する制御ブロック構成の一例を示している。

図４においてＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有するエンジン自動停止判定部４０１は、イグニッションスイッチ、車速、ブレーキ踏量、ＴＣＵ１２４の出力から得られるクラッチ締結情報、アクセル開度、後述のブロック４０３で判定されるエンジン再始動要求判定情報より、エンジン自動停止を判定する。なお、クラッチ締結情報とは、後述する減速度制御部４０７で演算されるクラッチ締結量に基づき、ＴＣＵ１２４で制御するクラッチ１３０の締結または開放に関する情報である。エンジン自動停止判定部４０１で自動停止を判定すると、図３の時間３０９に示すようにクラッチ１３０の締結を切り離すように制御するとともに、燃料噴射弁１２１の燃料噴射を停止するように制御することで、エンジン回転数が０となって自動停止させる。

図６は、図４のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有するエンジン自動停止判定部４０１のフローチャートの一例である。ステップ６０１でイグニッションスイッチ、車速、ブレーキ踏量、クラッチ締結情報、アクセル開度を読み込む。ステップ６０２でイグニッションスイッチがＯＮか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ６０３に進み、それ以外の場合、後述のステップ６１０に進む。ステップ６０３で車速が所定値Ａ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ６０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ６１０に進む。なお、所定値Ａは、例えば、エンジン１０１を自動停止させ、クラッチ１３０を開放させて車両１００の惰性走行の実施する、と判定する値が設定される。

ステップ６０４でブレーキ踏量より、ブレーキＯＦＦか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ６０５に進み、それ以外の場合、後述のステップ６１０に進む。ステップ６０５でアクセル開度より、アクセルＯＦＦ経過時間を演算する。本経過時間は、アクセルＯＮ時に、経過時間を０にリセットする。ステップ６０６では、アクセルＯＦＦ経過時間が所定時間Ｂ以上経過したか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ６０７に進み、それ以外の場合、後述のステップ６１０に進む。なお、所定時間Ｂは、例えば、ドライバのアクセルＯＦＦ状態が、ブレーキＯＮへの移行中によるものでは無い、と判定する値が設定される。

ステップ６０７でクラッチ締結情報より、エンジン１０１と車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの間のクラッチ１３０が開放中か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ６０８に進み、それ以外の場合、後述のステップ６１０に進む。ステップ６０８でエンジン再始動要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ６１０に進み、それ以外の場合、後述のステップ６０９に進む。ステップ６０９でエンジン自動停止条件が成立と判定する。ステップ６１０でエンジン自動停止条件が不成立と判定する。

システム再始動要求判定部４０２は、エンジン自動停止中において、（１）車両のシステム部品や機能に対して性能低下や異常検知が発生した場合、（２）エアコン作動の要求が発生した場合、（３）発電の要求が発生した場合、（４）外界認識情報に基づいて車両前方物体との衝突回避のために車両の減速度増加要求が発生した場合、のうち少なくとも一つ以上の事態が生じた場合に運転者のブレーキペダルの操作とは無関係に、クラッチ１３０の締結によるエンジン始動が必要であるか否かを判定する。

すなわち、図３はエンジン自動停止後に運転者のブレーキペダルの操作を条件としてエンジンを再始動させる場合について示したが、本実施例はこれに限定されるものではない。それ以外に、エンジン自動停止中に上記した（１）〜（４）の事態が生じた場合には、システム再始動要求判定部４０２でこれを検知し、クラッチ締結再始動要求判定部４０４でクラッチ１３０の締結するように制御するとともに、エンジン再始動要求判定部４０３でエンジンを再始動させるように制御する。

エンジン再始動要求判定部４０３では、エンジン自動停止判定情報、アクセル開度、ＴＣＵ１２４の出力から得られるクラッチ締結情報、ブレーキ踏量、システム再始動要求判定情報より、図７に示すフローチャートに従って、エンジン再始動要求を判定する。

図７は、図４のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有するエンジン再始動要求判定部４０３のフローチャートの一例である。ステップ７０１でアクセル開度、クラッチ締結情報、ブレーキ踏量を読み込む。ステップ７０２でエンジン自動停止中であるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ７０３に進み、それ以外の場合、後述のステップ７０７に進む。ステップ７０３でエンジン出力要求を判定する。ステップ７０４でエンジン出力要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ７０５に進み、それ以外の場合、後述のステップ７０７に進む。

ステップ７０５でクラッチ締結情報より、エンジン１０１と車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの間のクラッチ１３０が開放中か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ７０６に進み、それ以外の場合、後述のステップ７０７に進む。ステップ７０６でエンジン再始動要求条件が成立と判定する。ステップ７０７でエンジン再始動要求条件が不成立と判定する。

図８は、図７のフローチャートのステップ７０３のフローチャートの一例である。ステップ８０１でシステム再始動要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ８０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ８０２に進む。ステップ８０２でアクセルがＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ８０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ８０３に進む。ステップ８０３でブレーキがＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ８０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ８０５に進む。ステップ８０４でエンジン出力要求条件が成立と判定する。ステップ８０５でエンジン出力要求条件が不成立と判定する。

クラッチ締結再始動要求判定部４０４では、エンジン再始動要求判定情報、車速、ブレーキ踏量、システム再始動要求判定情報、後述の目標減速度演算部４０５で演算される目標減速度情報より、図９に示すフローチャートに従って、クラッチ締結再始動要求を判定する。

図９は、図４のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有するクラッチ締結再始動要求判定部４０４のフローチャートの一例である。ステップ９０１で車速、ブレーキ踏量を読み込む。ステップ９０２でエンジン再始動要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０３に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０８に進む。ステップ９０３でブレーキがＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０６に進む。ステップ９０４で目標減速度および車速より、締結時減速エネルギーを演算する。締結時減速エネルギーは、式（１）の運動エネルギーからの推定値、または、目標減速度と車速を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。

ここで、Ｅは運動エネルギー、Ｍは車両重量、Ｖは車速を表している。

ステップ９０５で締結時減速エネルギーが所定値Ｃ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０７に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０６に進む。なお、所定値Ｃは、例えば、クラッチ締結によりエンジンを始動させるために必要なエネルギー値が設定される。ステップ９０６でシステム再始動要求があるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ９０７に進み、それ以外の場合、後述のステップ９０８に進む。ステップ９０７でクラッチ締結再始動要求条件が成立と判定する。ステップ９０８でクラッチ締結再始動条件が不成立と判定する。

目標減速度演算部４０５では、車速、ブレーキ踏量、ＴＣＵ１２４の出力から得られる変速比情報より、図１０に示すフローチャートに従って、目標減速度を演算する。変速比情報とは、ＴＣＵ１２４で制御する変速比に関する情報である。この目標減速度とはクラッチ１３０を締結してエンジンを再始動させた際の本来のあるべき減速度のことで、図３において、車両減速度３１３で示すものである。しかし実際にクラッチ１３０を締結してエンジンを再始動させると、エンジン回転数が０の状態で一定の車速で走行している車輪１１９と締結することになり、これにより図３の車両減速度３０７に示すような急激な減速度が生じる。

図１０は、図４のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有する目標減速度演算部４０５のフローチャートの一例である。ステップ１００１でブレーキ踏量、車速、変速比情報を読み込む。ステップ１００２で車速および変速比情報より、クラッチ締結時エンジン回転数を演算する。クラッチ締結時エンジン回転数は、車速と変速比情報を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ１００３で目標発電電圧より、発電用エンジン回転数を演算する。本ステップでは、ＥＣＵ１１０にて要求される発電量（目標発電電圧）を得るために、発電機１０５の駆動に必要なエンジン回転数として、発電用エンジン回転数を演算する。発電用エンジン回転数は、目標発電電圧を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。なお、発電用エンジン回転数は、エアコン等の補機類作動時に必要なエンジン回転数を含んでいてもよい。

ステップ１００４でクラッチ締結時エンジン回転数および発電用エンジン回転数より、減速度演算用エンジン回転数を演算する、減速度演算用エンジン回転数は、クラッチ締結時エンジン回転数と発電用エンジン回転数の加算値、または、クラッチ締結時エンジン回転数と発電用エンジン回転数を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ１００５で減速度演算用エンジン回転数および車速より、第一目標減速度を演算する。第一目標減速度は、式（２）の減速度α_ｅからの推定値、または、減速度演算用エンジン回転数と車速を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。

ここで、Ｍは車両重量、Ｃ_ｄは空気抵抗係数、Ｓは車両の前面投影面積、Ｖは車両速度、μは転がり抵抗係数、ｇは重力加速度、θは路面勾配、Ｆ_ｅはエンジンへの燃料供給を停止した状態においてクラッチ締結時のエンジン損失トルクを表している。エンジン損失トルクＦ_ｅは減速度演算用エンジン回転数で変化するため、減速度演算用エンジン回転数を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ１００６で車速およびブレーキ踏量より、第二目標減速度を演算する。第二目標減速度は、車速とブレーキ踏量を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ１００７で第一目標減速度および第二目標減速度より、目標減速度を演算する。目標減速度は、第一目標減速度と第二目標減速度との加算値、または、第一目標減速度と第二目標減速度を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。

上記したように実際には、図３の車両減速度３０７に示すような急激な減速度が生じるため、車両減速度演算部４０６では、ＴＣＵ１２４の出力から得られる変速比情報、車速、エンジン回転数より、実際の車両の車両減速度を演算する。

図１１は、図４のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有する車両減速度演算部４０６のフローチャートの一例である。ステップ１１０１で車速を読み込む。ステップ１１０２で単位時間あたりの車速の変化量を演算し、車両減速度として出力する。

図１２は、本実施例の車両用制御装置の、図４のブロック４０６のフローチャートの一例である。ステップ１２０１で変速比情報、車速、エンジン回転数を読み込む。ステップ１２０２で車速および変速比情報より、クラッチ締結時エンジン回転数を演算する。クラッチ締結時エンジン回転数は、車速と変速比情報を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。ステップ１２０３でクラッチ締結時エンジン回転数および車速より、車両減速度を演算する。車両減速度は、式（２）の減速度α_ｅからの推定値、または、クラッチ締結時エンジン回転数と車速を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。

そして車両減速度制御部４０７では、ブレーキ踏量、目標減速度演算部４０５で求めた目標減速度情報、車両減速度演算部４０６で求めた実際の車両の車両減速度情報、クラッチ締結再始動要求判定情報より、車両１００の減速度を制御する。このため、制御に必要なブレーキ装置油圧、目標変速比、クラッチ締結量を決定する。車両減速度制御部４０７の詳細な制御方法は後述するが、車両減速度演算部４０６で求めた実際の車両の車両減速度を目標減速度演算部４０５で算出した目標減速度となるようにブレーキ装置の油圧や（図３、図１０）、目標変速比（図１４、図１５）、又はクラッチ締結量（図１６、図１７）を制御する。

燃料噴射量制御部４０８は、実施例４に示すように、触媒性能低下を図るための燃料噴射量を制御するものである。詳細は実施例４で説明するが、燃料噴射量制御部４０８は、クラッチ締結再始動要求判定情報、エンジン自動停止判定情報、吸入空気量、吸気管圧力、エンジン回転数より、燃料噴射量を制御する。このため、制御に必要な燃料噴射弁１２１の操作量を決定する。

図５は、図４の車両減速度制御部４０７の詳細なブロック構成を説明する図である。車両減速度制御部４０７は、車両減速度演算部４０６で求めた実際の車両の車両減速度を目標減速度演算部４０５で算出した目標減速度となるように、ブレーキ装置油圧演算部５０１、目標変速比演算部５０２、又はクラッチ締結量演算部５０３により実際の減速度を制御する。これらは何れか一つにより減速度の制御を行っても良いし、組み合わせることで減速度を制御しても良い。

具体的には、ブレーキ装置油圧演算部５０１では、ブレーキ踏量、目標減速度情報、車両減速度情報、クラッチ締結再始動要求判定情報、より、車両１００の減速度の制御に必要なブレーキ装置油圧を決定する。ブレーキ装置油圧はＨＵ１３６に送信され、ＨＵ１３６では、ブレーキ装置油圧、ブレーキ踏量を含めたエンジン側の情報に基づいて、ブレーキ制動力を最適に制御する。

目標変速比演算部５０２では、クラッチ締結再始動要求判定情報、車両減速度情報、目標減速度情報、ブレーキ踏量より、目標変速比を演算する。目標変速比はＴＣＵ１２４に送信され、ＴＣＵ１２４では、目標変速比、後述するクラッチ締結量演算部５０３で演算されるクラッチ締結量を含めたエンジン側の情報（エンジン回転数、車速、スロットル開度）、さらに、変速機側の情報に基づいて、変速比を最適に制御する。

クラッチ締結量演算部５０３では、クラッチ締結再始動要求判定情報、車両減速度情報、目標減速度情報、ブレーキ踏量より、クラッチ締結量を演算する。クラッチ締結量はＴＣＵ１２４に送信され、ＴＣＵ１２４では、クラッチ締結量を含めたエンジン側の情報（エンジン回転数、車速、スロットル開度）、さらに、変速機側の情報に基づいて、クラッチを最適に制御する。

図１３は、図５のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１が有するブレーキ装置油圧演算部５０１のフローチャートの一例である。ステップ１３０１でブレーキ踏量を読み込む。ステップ１３０２でクラッチ締結再始動成立後の経過時間が所定時間Ｅ以内か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３０３に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、本経過時間は、クラッチ締結再始動成立時にクリアする。また、所定時間Ｅは、例えば、クラッチ締結が完了し、かつ、締結に伴う減速度の発生が無くなると判定する値が設定される。

ステップ１３０３でブレーキ踏量が所定値Ｄ以上か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１３０４に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、所定値Ｄは、例えば、ブレーキ装置の油圧操作が可能になる時のブレーキ踏量が設定される。ステップ１３０４で車両減速度および目標減速度より、ブレーキ装置油圧を演算する。ブレーキ装置油圧は、車両減速度と目標減速度との偏差を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値、または、車両減速度と目標減速度を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。

以上のように本実施例のＥＣＵ１１０のＣＰＵ２０１（制御部）は、車両１００の走行中にエンジン１０１と車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの間にあるクラッチ１３０を開放させて走行を継続している状態において、減速要求があった場合において、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する第一の目標減速度と、減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、から求まる目標減速度となるように車両１００の実際の減速度を制御する減速度制御部４０７を有する。

なお、第一目標減速度、第２目標減速度の求め方は上記した通りで、第一目標減速度はいわゆるエンジンブレーキに依るもので、第２目標減速度はブレーキ踏量に依るものである。これらが理想の減速度であるが、実際には図３の車両減速度３０７に示すような急激な減速度が生じるため、ドライバビリティ低下を招く虞がある。そこで減速度制御部４０７により、車両減速度演算部４０６で求めた実際の車両の車両減速度を目標減速度演算部４０５で算出した目標減速度となるように制御する。

これにより、図３の時間３１１にて、クラッチ締結指令３０３のＯＮによりクラッチ１３０を締結して、エンジン１０１を再始動させる場合に、制動トルクを、制動トルク３０６から制動トルク３１２に低減できる。この結果、クラッチ１３０の締結完了後に発生する第一の目標減速度と、減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、により生じる車両１００の減速度を、車両減速度３０７から車両減速度３１３に低減できるため、ドライバビリティ低下の防止が可能になる。

また、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を再始動させることで、始動装置１０４の起動によりエンジン１０１を再始動（クランキング）させる必要がなくなるため、始動装置１０４の起動回数を低減でき、始動装置１０４の耐久性低下の防止が可能になる。

上記の構成において、減速要求はドライバによるブレーキペダルの操作により発生することが望ましい。ブレーキペダル１１７の踏み込み操作により発生する減速要求時に、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を再始動させることで、クランキング状態からエンジン回転数を上昇させるために、燃料噴射を再開させる必要がなくなるため、燃費低減につなげることが可能になる。

またこの構成によれば、図３の時間３１１にて、ブレーキペダル１１７の操作によるドライバの減速要求時に、車両１００の減速度を制御するため、ドライバの減速意図に連動した減速度の制御が可能になる。

また、上記構成において、エンジン１０１の回転に応じて発電する発電機１０５を備え、減速度制御部４０７は、発電機１０５の発電量に基づいて、第一の目標減速度及び第二の目標減速度により生じる減速度を制御することが望ましい。

本来、ステップ１００２にあるように、クラッチ１３０の締結に必要なエンジン回転１０１の回転数は、車速と変速比情報から求まる（ステップ１００２のクラッチ締結時エンジン回転数）。一方、発電機１０５を発電する際には、発電量に応じてエンジン１０１の回転数の増加が必要になり、この必要な回転数がステップ１００３の発電用エンジン回転数である。これは、バッテリ１０６の電圧低下時等に基づき、ＥＣＵ１１０側で要求される。よって、例えば、クラッチ締結時エンジン回転数に対して、発電用エンジン回転数が大きい場合、クラッチ１３０締結完了後のエンジン１０３の回転数が増加し、減速度が増加する。そこで、ステップ１００４および１００５の処理に基づいて、発電用エンジン回転数を加味して第一目標減速度を演算する。

すなわち、第一目標減速度の求め方は上記した通りで、第一目標減速度はいわゆるエンジンブレーキに依るものであるが、この減速度からクラッチ締結時エンジン回転数、発電用エンジン回転数、変速比に基づいて生じる減速度を予め差し引いたものを第一目標減速度とする。そして、減速度制御部４０７はこの補正した第一目標減速度と第二目標減速度から求まる目標減速度となるようになるように、車両減速度演算部４０６で求めた実際の車両の車両減速度を制御する。

より具体的には上記構成において、減速度制御部４０７は、車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの制動装置の制動量を制御することにより、第一の目標減速度及び第二の減速度から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御することが望ましい。

上記構成によれば、ブレーキパッド１３２Ｌ及び１３２Ｒを始めとした車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの制動装置（ブレーキ装置）の制動量を制御することにより、車両１００の減速度の制御が可能になる。

また、上記構成において、減速度制御部４０７は、ブレーキペダル１１７の操作により発生する油圧、又はブレーキパッド１３２Ｌ及び１３２Ｒを操作させる油圧を制御することにより、第一の目標減速度及び第二の減速度から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御することが望ましい。

上記構成によれば、ブレーキペダル１１７の操作により発生する油圧、又はブレーキパッド１３２Ｌ及び１３２Ｒ操作させる油圧を、図３のブレーキ装置油圧３０８からブレーキ装置油圧３１４に制御することにより、車輪１１９Ｌと１１９Ｒの制動装置の制動力を制御できるため、車両１００の減速度の制御が可能になる。

本発明の実施例２について図１４〜１５を用いて説明する。

以下、本実施例の車両用制御装置が解決する課題について、図１４を用いて説明するが、内容は実施例１と同様である。なお、図１４は、本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の車両減速度の挙動の一例である。

図１４に示す車両走行中の時間１４０６にて、車両１００は、クラッチ１３０が開放状態、かつ、エンジン回転数１４０３が０となってエンジン停止状態となり、惰性走行となる。惰性走行中の時間１４０７にて、ドライバの操作によりブレーキ踏量１４０１が０より大きい、つまり、ドライバのブレーキペダル１１７の踏み込み操作の発生時において、始動装置１０４を起動させずに、クラッチ締結指令１４０２のＯＮによりクラッチ１３０を締結させて、エンジン１０１を再始動させる。この時に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する制動トルク、ブレーキペダル１１７の踏み込み操作による減速要求に応じて発生する制動トルク、両者により制動トルク１４０４が発生する。

しかしこの場合、エンジン回転数１４０３が０の状態、つまり、車速（車輪の回転数）との間で偏差が発生している状態での締結となるため、締結開始時の時間１４０７直後では、制動トルク１４０４が急増する。この結果、車両減速度１４０５も急増して、いわゆる締結ショックが大きくなるため、ドライバビリティが低下する。そこで本実施例では、クラッチ１３０を締結させることにより、エンジン１０１を始動させる際に、車速に基づいて車両１００の減速度を制御できる車両用制御装置を提供することを目的とする。

図１５は本実施例の車両用制御装置の、図５の目標変速比演算部５０２のフローチャートの一例である。ステップ１５０１でブレーキ踏量を読み込む。ステップ１５０２でクラッチ締結再始動成立後の経過時間が所定時間Ｅ以内か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１５０３に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、本経過時間は、クラッチ締結再始動成立時にクリアする。また、所定値Ｅは、例えば、前述のステップ１３０２と同様の値が設定される。ステップ１５０３でブレーキ踏量が所定値Ｄ未満か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１５０４に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、所定値Ｄは、例えば、前述のステップ１３０３と同様の値が設定される。

ステップ１５０４で車両減速度および目標減速度より、目標変速比を演算する。ここで、第一目標減速度、第２目標減速度の求め方は実施例１で説明した通りで、第一目標減速度はいわゆるエンジンブレーキに依るもので、第２目標減速度はブレーキ踏量に依るものである。これらが理想の減速度であるが、実際には図１４の車両減速度１４０５に示すような急激な減速度が生じるため、ドライバビリティ低下を招く虞がある。そこで減速度制御部４０７により、車両減速度演算部４０６で求めた実際の車両の車両減速度を目標減速度演算部４０５で算出した目標減速度となるように制御する。

目標変速比は、車両減速度と目標減速度との偏差を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値、または、車両減速度と目標減速度を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。具体的には図１４に示すように、減速度制御部４０７の目標変速比演算部５０２により変速比を下げてからクラッチ締結再始動要求判定部４０４でクラッチ１３０の締結するように制御するとともに、エンジン再始動要求判定部４０３でエンジンを再始動させるように制御する。

本実施例を適用しない参考例の変速比１４１１に対して、変速比１４１２に示すように変速比を下げたため、参考例のエンジン回転数１４０３に対して、エンジン回転数１４１３に示すようにエンジン再始動後のエンジン回転数の上昇率が小さくなる。したがって、クラッチ１３０の締結した場合の制動トルクが参考例の制動トルク１４０４に対し、制動トルク１４０９に示すように小さくすることができ、これにより車両減速度を参考例の車両減速度１４０５に対し車両減速度１４１０に示すように小さくすることができる。

以上のように本実施例の車両用制御装置は、車両１００の走行中にエンジン１０１と車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの間にあるクラッチ１３０を切断させて走行を継続している状態において、減速要求があった場合において、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する第一の目標減速度と、減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御する減速度制御部４０７を備える。減速度制御部４０７は目標変速比演算部５０２により、エンジン１０１と接続された変速機１０３の変速比を制御することにより、第一の目標減速度及び第二の減速度から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御する。

上記構成によれば、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を再始動させる場合に、エンジン１０１と接続された変速機１３０の変速比を、図１４の変速比１４１１から変速比１４１２に制御することにより、時間１４０８の締結直後に急激に増加する車両１００の制動トルクを、制動トルク１４０４から制動トルク１４０９に低減できる。この結果、クラッチ１３０の締結完了後に発生する車両１００の減速度を、車両減速度１４０５から目標減速度である車両減速度１４１０に低減できるため、ドライバビリティ低下の防止が可能になる。

本発明の実施例３について図１６〜１７を用いて説明する。

以下、本実施例の車両用制御装置が解決する課題について、図１６を用いて説明するが、内容は実施例１と同様である。なお、図１６は、本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の車両減速度の挙動の一例である。

図１６に示す車両走行中の時間１６０６にて、車両１００は、クラッチ１３０が開放状態、かつ、エンジン回転数１６０３が０となってエンジン停止状態となり、惰性走行となる。惰性走行中の時間１６０７にて、ドライバの操作によりブレーキ踏量１６０１が０より大きい、つまり、ドライバのブレーキペダル１１７の踏み込み操作の発生時において、始動装置１０４を起動させずに、クラッチ締結指令１６０２のＯＮによりクラッチ１３０を締結させて、エンジン１０１を再始動させる。この時に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する制動トルク、ブレーキペダル１１７の踏み込み操作による減速要求に応じて発生する制動トルク、両者により制動トルク１６０４が発生する。しかしこの場合、エンジン回転数１６０３が０の状態、つまり、車速（車輪の回転数）との間で偏差が発生している状態での締結となるため、締結開始時の時間１６０７直後では、制動トルク１６０４が急増する。この結果、車両減速度１６０５も急増して、いわゆる締結ショックが大きくなるため、ドライバビリティが低下する。そこで本実施例では、クラッチ１３０を締結させることにより、エンジン１０１を始動させる際に、車速に基づいて車両１００の減速度を制御できる車両用制御装置を提供することを目的とする。

図１７を用いて上記本実施例の特徴について説明する。図１７は、本発明の対象となる車両用制御装置の、図５のブロック５０３のフローチャートの一例である。ステップ１７０１でブレーキ踏量を読み込む。ステップ１７０２でクラッチ締結再始動成立後の経過時間が所定時間Ｅ以内か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１７０３に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、本経過時間は、クラッチ締結再始動成立時にクリアする。また、所定値Ｅは、例えば、前述のステップ１３０２と同様の値が設定される。ステップ１７０３でブレーキ踏量が所定値Ｄ未満か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１７０４に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。なお、所定値Ｄは、例えば、前述のステップ１３０３と同様の値が設定される。ステップ１７０４で車両減速度および目標減速度より、クラッチ締結量を演算する。クラッチ締結量は、車両減速度と目標減速度との偏差を軸としたテーブルを予め設定しておき、検索した値、または、車両減速度と目標減速度を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。

これらの図に示すように本実施例の車両用制御装置は、車両１００の走行中にエンジン１０１と車輪１１９Ｌ及び１１９Ｒの間にあるクラッチ１３０を切断させて走行を継続している状態において、減速要求があった場合において、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する第一の目標減速度と、減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御する減速度制御部４０７を備える。

減速度制御部４０７は、クラッチ１３０の締結度合いを制御することにより、第一の目標減速度及び第二の目標減速度から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御する。

上記構成によれば、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を再始動させる場合に、図１６の時間１６０７から時間１６０８の間で、クラッチ１３０の締結量を、クラッチ締結量１６１１からクラッチ締結量１６１２に制御することにより、時間１６０８の締結直後に急激に増加する車両１００の制動トルクを、制動トルク１６０４から制動トルク１６０９に低減できる。この結果、クラッチ１３０の締結完了後に発生する車両１００の減速度を、車両減速度１６０５から車両減速度１６１０に低減できるため、ドライバビリティ低下の防止が可能になる。この制御は、図４の制御ブロックに基づいて実行され、特に、ブロック４０５、４０７により、車速に応じて、第一の目標減速度及び第二の目標減速度により生じる減速度を制御するため、これに伴い、制動トルク１６０９及び車両減速度１６１０を実現できる。

また、上記構成において、減速度制御部は、減速要求が大きい場合にクラッチ１３０の締結度合いを強くし、減速要求が小さい場合にクラッチ１３０の締結度合いを弱くするように制御することが望ましい。

上記構成によれば、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を再始動させる場合に、要求減速度の大小に応じてクラッチ１３０の締結度合いを制御することにより、締結時の車両１００の減速度を精密に制御できるため、ドライバビリティ低下の防止が可能になる。

本発明の実施例４について図１８〜１９を用いて説明する。

以下、図１８を用いて本実施例の車両用制御装置が解決する課題について説明する。なお、図１８は、本発明による車両用制御装置の、減速要求があった場合に、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合の触媒内酸素貯蔵量の一例である。

図１８に示すライン１８０１はアクセル開度、ライン１８０２はブレーキ踏量、ライン１８０３はクラッチ締結指令、ライン１８０４は燃料噴射指令、ライン１８０５はエンジン回転数、ライン１８０６は制動トルク、ライン１８０７は車両減速度、ライン１８０８は触媒内酸素貯蔵量である。車両走行中の時間１８０９にて、アクセル開度１８０１が０であるアクセルＯＦＦ状態になるのに基づき、エンジン自動停止条件が成立する。このとき、クラッチ締結指令１８０３のＯＦＦによりクラッチ１３０が開放し、さらに、燃料噴射指令１８０４のＯＦＦにより燃料噴射が停止することで、エンジン１０１は自律的に回転を維持できない状態となり、時間１８１０にて、エンジン回転数１８０５が０となり、エンジン停止状態になる。このとき、車両１００は惰性走行となり、車両減速度１８０７は走行抵抗のみにより発生する。そして、惰性走行中の時間１８１１にて、ドライバの操作によりによりブレーキ踏量１８０２が０より大きくなる、つまり、ドライバのブレーキペダル１１７の踏み込み操作が発生する場合、ドライバの意図には、減速要求に加え、惰性走行の中止要求、つまり、エンジン１０１を再始動させて、クラッチ１３０を締結した状態への移行要求も含まれる場合がある。このとき、始動装置１０４の起動によりエンジン１０１をクランキングさせ、さらに、燃料噴射指令１８０４のＯＮにより燃料噴射を再開させることで、エンジン１０１の再始動が可能になる。一方、時間１８０９以降ではクラッチ１３０が開放されているため、時間１８１１にて、始動装置１０４を起動させずに、クラッチ締結指令１８０３のＯＮによりクラッチ１３０を締結させて、惰性走行中の車両１００の運動エネルギーをエンジン１０１に伝達させることにより、エンジン１０１の再始動が可能になる。しかしこの場合、燃料噴射指令１８０４がＯＦＦのままであるため、エンジン再始動後、エンジン回転数１８０５が燃料噴射復帰回転数１８１３に到達する時間１８１２までの間、燃料噴射停止状態が継続する。これに伴い、触媒内酸素貯蔵量１８０８が貯蔵量最大値１８１４に到達するため、触媒内は酸素量過剰状態となり、時間１８１２での燃料噴射再開時に、触媒内の還元反応が起きなくなるため、排気エミッションが悪化する。そこで本実施例では、クラッチ１３０の締結によりエンジン１０１を始動させる場合、エンジン１０１への燃料噴射を開始する車両用制御装置を提供することを目的とする。

図１９を用いて上記本実施例の特徴について説明する。図１９は、本発明の対象となる車両用制御装置の、図４のブロック４０９のフローチャートの一例である。ステップ１９０１でエンジン回転数、吸入空気量、吸気管圧力を読み込む。ステップ１９０２でクラッチ締結再始動成立後の経過時間が所定時間Ｅ以内か否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１９０４に進み、それ以外の場合、後述のステップ１９０３に進む。なお、本経過時間は、クラッチ締結再始動成立時にクリアする。また、所定値Ｅは、例えば、前述のステップ１３０２と同様の値が設定される。ステップ１９０３でエンジン自動停止中であるか否かを判定し、判定成立の場合、後述のステップ１９０６に進み、それ以外の場合、特定の処理を実施せず本フローチャートの処理を終了する。ステップ１９０４でエンジン回転数およびエンジン負荷より、目標燃料噴射量を演算する。目標燃料噴射量は、エンジン回転数とエンジン負荷を軸としたマップを予め設定しておき、検索した値を用いてもよい。なお、エンジン負荷は吸気管に設置された吸気管圧力センサの出力を、所定の処理で吸気管圧力に変換したもの、または、熱式空気流量計等の吸入空気量センサで計測された吸入空気量で代表させる。ステップ１９０５で目標燃料噴射量より、燃料噴射弁操作量を演算し、本操作量に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する。ステップ１９０６で目標燃料噴射量を０として燃料噴射弁操作量を演算し、本操作量に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する。

これらの図に示すように本実施例の車両用制御装置は、車両１００の走行中にエンジン１０１と車輪１１９Ｌと１１９Ｒの間にあるクラッチ１３０を切断させて走行を継続している状態において、減速要求があった場合において、クラッチ１３０を締結させることでエンジン１０１を始動させた場合に、クラッチ１３０の締結完了後に発生する第一の目標減速度と、減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、から求まる目標減速度となるように車両１００の減速度を制御する減速度制御部４０７を備える。そして車両用制御装置（ＥＣＵ１１０）が有するＣＰＵ２０１（制御部）はブレーキペダル１１７の操作による再始動要求が発生すると、エンジン１０１への燃料噴射を開始するようにインジェクタを制御する。

上記構成によれば、図１８の時間１８１１にて、ブレーキペダル１１７の操作による再始動要求の発生時に、燃料噴射指令１８１５のＯＮによりエンジン１０１への燃料噴射を開始してかつ所定時間後に停止することにより、触媒内の酸素貯蔵量が、触媒内酸素貯蔵量１８０８から触媒内酸素貯蔵量１８１６に低減される。この結果、触媒性能の低下を防ぐことができるため、エンジン回転数１８０５が燃料噴射復帰回転数１８１３に到達する時間１８１２にて、燃料噴射指令１８１５のＯＮにより燃料噴射を開始した場合、触媒内の還元反応の実現により、排気エミッション悪化の防止が可能になる。

以上、本発明の実施例について、説明したが、ある実施例で説明した構成は他の実施例の構成と組み合わせることで、それぞれの実施例で示した構成の作用、効果を得ることができる。

１００・・・車両１０１・・・エンジン１０３・・・変速機１０４・・・始動装置１０５・・・発電機１０９・・・クランク角度センサ１１０・・・ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１１１・・・インテークマニホールド１１２・・・スロットルバルブ１１３・・・エアフローセンサ１１５・・・アクセルペダル１１６・・・アクセルペダルセンサ１１７・・・ブレーキペダル１１８・・・ブレーキペダルセンサ１１９Ｌ及び１１９Ｒ・・・車輪１２０・・・車速センサ１２１・・・燃料噴射弁１２４・・・ＴＣＵ（変速機コントロールユニット）１２６・・・ギヤレンジ情報１３０・・・クラッチ機構１３２Ｌ及び１３２Ｒ・・・ブレーキパッド１３６・・・ＨＵ（ハイドロリックユニット）２０３・・・クランク角度センサ２０４・・・吸入空気量センサ２０５・・・吸気管圧力センサ２０６・・・車速センサ２０７・・・アクセルペダルセンサ２０８・・・ブレーキペダルセンサ２０９・・・イグニッションスイッチ４０１・・・エンジン自動停止判定部４０３・・・エンジン再始動要求判定部４０４・・・クラッチ締結再始動要求判定部４０５・・・目標減速度演算部４０６・・・車両減速度演算部４０７・・・減速度制御部４０８・・・燃料噴射量制御部

Claims

車両の走行中にエンジンと車輪の間にある動力伝達機構を切断させて走行を継続している状態において、
減速要求があった場合において、前記動力伝達機構を締結させることで前記エンジンを始動させた場合に、
前記動力伝達機構の締結完了後に発生する第一の目標減速度を演算し、
前記エンジンの回転に応じて発電する発電機の発電量に基づいて、前記第一の目標減速度から前記動力伝達機構の締結時のエンジン回転数、前記発電機の駆動に必要なエンジン回転数、及び前記エンジンと接続された変速機の変速比に基づいて生じる減速度を予め差し引いて補正し、
前記補正した第一の目標減速度と、前記減速要求に応じて発生する第二の目標減速度と、から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御する減速度制御部を有することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速要求はドライバによるブレーキペダルの操作により発生することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速度制御部は、
前記車両の車速及び前記変速機の変速比から、前記動力伝達機構の締結時のエンジン回転数を演算し、
前記動力伝達機構の締結時のエンジン回転数、前記発電機の駆動に必要なエンジン回転数、及び前記車両の車速から、前記第一の目標減速度を演算し、
前記車両の車速及びドライバによるブレーキペダルのブレーキ踏量から、前記第二の目標減速度を演算することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速度制御部は、前記車輪の制動装置の制動量を制御することにより、前記第一の目標減速度及び前記第二の目標減速度から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速度制御部は、ドライバによるブレーキペダルの操作により発生する油圧、又はブレーキパッドを操作させる油圧、を制御することにより、前記第一の目標減速度及び前記第二の目標減速度から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速度制御部は、前記エンジンと接続された変速機の変速比を制御することにより、前記第一の目標減速度及び前記第二の目標減速度から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速度制御部は、前記動力伝達機構の締結度合いを制御することにより、前記第一の目標減速度及び前記第二の目標減速度から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記減速度制御部は、前記減速要求が大きい場合に前記動力伝達機構の締結度合いを強くし、前記減速要求が小さい場合に前記動力伝達機構の締結度合いを弱くするように制御することにより、前記第一の目標減速度及び前記第二の目標減速度から求まる目標減速度となるように前記車両の減速度を制御することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１に記載の車両用制御装置において、
ドライバによるブレーキペダルの操作による再始動要求が発生すると、前記エンジンへの燃料噴射を開始することを特徴とする車両用制御装置。