JP2000074199A

JP2000074199A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP2000074199A
Application number: JP10248273A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Sato; 好宏佐藤; Hiroshi Sato; 宏佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-02
Filing date: 1998-09-02
Publication date: 2000-03-07

Abstract

(57)【要約】【課題】経路が設定されていない状態でも車両制御を
行えるようにする。【解決手段】車両用制御装置は、自車両の現在位置を
検出するナビゲーション装置１と、自車両の走行経路を
推定する経路推定ユニット３と、コントローラ４とを備
える。コントローラ４は、自車両がカーブ付近あるいは
右左折を行う分岐路付近にあるか否かを経路推定ユニッ
ト３からの推定経路情報とナビゲーション装置１からの
自車位置情報に基づき判断する。そして、自車両がカー
ブ付近あるいは右左折を行う分岐路付近にあると判断し
た場合には、変速機６の変速比を変更してエンジンブレ
ーキの増量補正を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】外部環境に応じて車両の走行特性
を変化させる車両用制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行性、安全性を高めるために、
外部環境に応じて車両の走行特性を変化させる装置が知
られている。例えば、特開平８−１９４８９６に開示さ
れている装置は、ナビゲーション装置に備えられている
地図情報等から車両前方の道路形状を検出し、車両がカ
ーブに近づくと警報や車速制御を行っている。また、こ
のような装置として、自車両がカーブに近づくとエンジ
ンブレーキの増量補正等を行い、カーブを安全に通過で
きるようにするものも知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとしている問題点】ところで、カー
ブにおいて制御を行う場合、右左折を行う分岐路におい
てもカーブと同様に加減速およびステアリング操作が伴
うことから、ドライバはカーブで行われる制御と同等の
制御を期待する。

【０００４】しかしながら、従来装置では経路が予め設
定されていなければ分岐路において自車両がどの走路に
進むか判断できず制御が行えないため、カーブでは制御
が行われるのに分岐路での右左折時には制御が行われな
いといった違和感をドライバに与える原因となってい
た。

【０００５】本発明は、このような従来技術の課題を鑑
みてなされたもので、経路設定がされていない状態でも
分岐路での右左折時にカーブ同様の制御を行えるように
することである。

【０００６】

【問題点を解決するための手段】第１の発明は、自車両
が走行する経路を推定する経路推定手段と、自車位置を
検出する自車位置検出手段と、推定経路と自車位置に基
づき自車両が右左折を行う分岐路付近にあるか否かを判
断する手段と、自車両が右左折を行う分岐路付近にある
と判断された場合にエンジンブレーキの増量補正を行う
エンジンブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。

【０００７】第２の発明は、自車両が走行する経路を推
定する経路推定手段と、自車位置を検出する自車位置検
出手段と、自車両の走行履歴を記録する走行履歴記録手
段と、前記推定経路と走行履歴に基づき分岐路における
各走路について自車両が進む確度を算出する確度算出手
段と、確度最大の走路が右左折の場合、自車両がその分
岐路に近づくとエンジンブレーキの増量補正を行うエン
ジンブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とするもの
である。

【０００８】第３の発明は、第２の発明において、エン
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、かつその確度が所定値以上の場合にエンジンブレー
キの増量補正を行うことを特徴とするものである。

【０００９】第４の発明は、第３の発明において、エン
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、その確度が所定値未満である場合は、補正量を少な
目にしてエンジンブレーキの増量補正を行うことを特徴
とするものである。

【００１０】第５の発明は、第４の発明において、エン
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、その確度が所定値未満であっても他の走路がすべて
右左折の場合は、補正量を少な目にせず通常のエンジン
ブレーキの増量補正を行うことを特徴とするものであ
る。

【００１１】第６の発明は、第１から第５の発明におい
て、経路推定手段が、分岐路手前の走路と同一種類の走
路を自車両の進路と推定することを特徴とするものであ
る。

【００１２】第７の発明は、エンジンブレーキ制御手段
が、自車両が推定された経路から外れた場合、経路を再
推定するまでの間、広域的な情報に基づいてエンジンブ
レーキの増量補正を行うことを特徴とするものである。

【００１３】

【作用及び効果】第１の発明によると、推定された経路
に基づき右左折を行う分岐路においてもカーブ同様のエ
ンジンブレーキの増量補正が行われる。このように、経
路設定されていない状態でも制御が可能となり、カーブ
では制御が行われるのに分岐路での右左折では制御が行
われないことによる違和感を解消することができる。

【００１４】第２の発明によると、推定経路に加え、走
行履歴も考慮して分岐路の各走路へ進む確度が算出さ
れ、算出された確度に基づき制御が行われる。これによ
り、分岐路における制御の精度をさらに高めることがで
きる。

【００１５】第３の発明によると、右左折を行う可能性
が高いときにのみエンジンブレーキの増量制御が行われ
るので、直進時にエンジンブレーキの増量制御が行わ
れ、ドライバに違和感を与えるのを防止できる。

【００１６】第４の発明によると、分岐路で自車両がど
の走路に進むか判断できない場合は制御量を少な目にし
てエンジンブレーキの増量制御が行われる。これによ
り、車両が直進した場合にドライバに与える違和感を少
なくすることができる。

【００１７】第５の発明によると、分岐路の先の走路が
すべて右左折の場合は、自車両がどの走路に進むか判断
できなくても通常のエンジンブレーキの増量制御が行わ
れる。これによりさらに多くの状況で装置を有効に機能
させることができる。

【００１８】第６の発明によると、車線数が同じ走路、
道幅が同じ走路、道路種別が同じ走路が自車両の進路と
推定される。分岐路においては分岐路へ進入する際の走
路と同一種類の走路に進行することが多いため、ドライ
バの感覚にあった経路推定が可能になる。

【００１９】第７の発明によると、自車両が推定経路か
ら外れた場合は、山間部、市街地といった広域的な情報
に基づきエンジンブレーキの増量補正が行われる。これ
により、推定経路を外れた場合でも制御が継続され、制
御が突然中止されてドライバに違和感を与えるのを防止
できる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。

【００２１】図１は、本発明による車両制御装置を備え
た車両の概略構成を示し、車両制御装置は、ナビゲーシ
ョン装置１と、走行履歴記録ユニット２と、経路推定ユ
ニット３と、コントローラ４とから構成される。

【００２２】ナビゲーション装置１は、光磁気ディスク
等に記録された地図データを備え、図示しないＧＰＳア
ンテナ、車速センサ、ジャイロセンサ等の車載センサか
ら得られた情報に基づき、自車位置及び自車位置周辺の
情報を検出する。検出された自車位置等の情報は、走行
履歴記録ユニット２、経路推定ユニット３及びコントロ
ーラ４にそれぞれ出力される。

【００２３】走行履歴記録ユニット２は、自車位置情報
の他、分岐点において自車両がどの方向から進入し、ど
の方向へ進んでいったかという情報を随時記録する。ま
た、コントローラ４からの要求に応じて記録した情報を
コントローラ４に出力する。

【００２４】経路推定ユニット３は、ナビゲーション装
置１から送られてくる地図情報と自車位置情報に基づ
き、自車両の走行経路を推定する。また、コントローラ
４からの要求に応じて、推定された走行経路をコントロ
ーラ４に出力する。

【００２５】コントローラ４は、ナビゲーション装置１
から送られてくる地図情報と自車位置情報、経路推定ユ
ニット３から送られてくる推定経路情報、走行履歴記録
ユニット２から送られてくる走行履歴情報に基づき、エ
ンジン５の出力、自動変速機６の変速比、あるいはブレ
ーキアクチュエータ７のブレーキアシスト量を制御す
る。

【００２６】図２のフローチャートはこのコントローラ
４において行われるエンジンブレーキ制御の内容を示
す。

【００２７】これについて説明すると、まず、ステップ
Ｓ１０１では経路推定ユニット３から送られてくる推定
経路情報の受信を完了したか否かを判断する。ここで推
定経路情報の受信を完了したと判断した場合はステップ
Ｓ１０２に進むが、受信を完了していないと判断した場
合は受信を完了するまでステップＳ１０１にとどまる。
なお、経路推定ユニット３で行われる経路推定処理の内
容については後述する。

【００２８】ステップＳ１０２ではナビゲーション装置
１から送られてくる自車両の緯度、経度及び高度等の自
車位置情報を読み込む。

【００２９】ステップＳ１０３では自車位置情報と推定
経路情報に基づき、自車両が推定経路上にあるか否かを
判断する。ここで自車両が推定経路上にあると判断した
場合はステップＳ１０４へ進み、自車両が推定経路上に
ないと判断した場合はステップＳ１０７へ進む。ステッ
プＳ１０７では、経路推定ユニット３へ経路を推定し直
すよう要求を出してスタートへ戻る。

【００３０】ステップＳ１０４では、自車両がカーブ付
近あるいは右左折を行う分岐路付近にあるか否かを自車
位置情報と推定経路情報に基づき判断する。ここで自車
両がカーブ等の付近にあると判断したときはステップＳ
１０５へ進み、ドライバのアクセルペダル離し操作等を
トリガとして変速機６の変速比をＬｏ側（大側）に変更
してエンジンブレーキ量の増量補正を行う。これに対
し、自車両がカーブ等の付近にないと判断したときはス
テップＳ１０６へ進んでエンジンブレーキ量の増量補正
は行わない。

【００３１】したがって、図２に示したフローチャート
を処理することにより、自車両がカーブや右左折を行う
分岐路に近づくと変速比が変更され、エンジンブレーキ
の増量補正が行われる。

【００３２】次に、経路推定ユニット３において行われ
る経路推定処理の内容を図３のフローチャートを参照し
ながら説明する。

【００３３】まず、ステップＳ２０１ではカウンタＣＮ
Ｔに初期値ＣＮＴ₀を設定する。例えば現在位置から５
つ先の分岐点までの経路を推定するには初期値ＣＮＴ₀
に５を設定する。

【００３４】ステップＳ２０２では現在走行中の走路を
そのまま進んだ場合に最初に到達する分岐路（Ｙ字路、
Ｔ字路等）を検索する。

【００３５】ステップＳ２０３では、分岐点の先の走路
の中に分岐点手前の走路と車線数が同じ走路が１本だけ
存在するか否かを判断する。ここで車線数が同じ走路が
１本だけ存在する場合はステップＳ２１３へ進み、自車
両はその走路へ進行すると推定する。それ以外の場合は
ステップＳ２０４へ進む。

【００３６】ステップＳ２０４では、分岐点手前の走路
と車線数が同じ走路が複数存在するか否かを判断する。
ここで車線数が同じ走路が複数存在する場合はステップ
Ｓ２０５へ進み、それら車線数が同じ走路以外の走路、
すなわち分岐点手前の走路と車線数が一致しない走路を
経路推定の対象から除外する。それ以外の場合はステッ
プＳ２０６へ進む。

【００３７】ステップＳ２０６では、分岐点手前の走路
と道幅が同じ走路が１本だけ存在するか否かを判断す
る。ここで道幅が同じ走路が一本だけ存在する場合はス
テップＳ２１３へ進み、自車両はその走路へ進行すると
推定する。それ以外の場合はステップＳ２０７へ進む。

【００３８】ステップＳ２０７では、分岐点手前の走路
と道幅が同じ走路が複数存在するか否かを判断する。こ
こで道幅が同じ走路が複数存在する場合はステップＳ２
０８へ進み、それら道幅が同じ走路以外の走路、すなわ
ち分岐点手前の走路と道幅が一致しない走路を経路推定
の対象から除外する。それ以外の場合はステップＳ２０
９へ進む。

【００３９】ステップＳ２０９では、分岐点手前の走路
と道路種別が同じ走路が１本だけ存在するか否かを判断
する、道路種別とは国道、県道等の種類を指す。ここで
道路種別が同じ走路が一本だけ存在する場合はステップ
Ｓ２１３へ進み、自車両はその走路へ進行すると推定す
る。それ以外の場合はステップＳ２１０へ進む。

【００４０】ステップＳ２１０では、分岐点手前の走路
と道路種別が同じ走路が複数存在するか否かを判断す
る。ここで道路種別が同じ走路が複数存在する場合はス
テップＳ２１１へ進み、それら道路種別が同じ走路以外
の走路、すなわち分岐点手前の走路と道路種別が一致し
ない走路を経路推定の対象から除外する。それ以外の場
合はステップＳ２１２へ進む。

【００４１】ステップＳ２１２では、自車両は屈折角最
小の走路に進むと推定し、ステップＳ２１４へ進む。

【００４２】ステップＳ２１４ではカウンタＣＮＴをデ
クリメントしてステップＳ２１５へ進む。

【００４３】ステップＳ２１５ではカウンタＣＮＴがゼ
ロになったか否かを判断する。ここでカウンタＣＮＴが
ゼロのときは経路推定の処理を終了する。これに対し
て、カウンタＣＮＴがゼロでないときは、ステップＳ１
６へ進んで次の分岐点を検索し、ステップＳ２０３へ戻
る。

【００４４】したがって、図３に示したフローチャート
を処理することにより、自車両の経路を推定することが
できる。ここでは車線数が同じ走路、道幅が同じ走路、
道路種別が同じ走路の順に自車両の進路と推定され、車
線数、道幅、道路種別から進路を推定できない場合は、
屈折角が最小の走路が進路と推定される。

【００４５】図４の（ａ）、（ｂ）は実環境における制
御の例を示す。

【００４６】図４（ａ）に示す状況では、分岐路におい
て車線数（あるいは道幅、道路種別）が同じ走路Ａが真
っ直ぐで、車線数が異なる走路Ｂが右方向に曲がってい
る状況を示す。このような状況では、経路推定ユニット
３は自車両が車線数同じの走路Ａに進む、すなわち直進
すると推定するので、自車両が分岐点に近づいてもエン
ジンブレーキの増量補正は行われない。

【００４７】これに対し、図４（ｂ）に示す状況では、
分岐点において車線数が異なる走路Ｃが真っ直ぐで、車
線数が同じ走路Ｄが右方向に曲がっている状況を示す。
このような状況では、経路推定ユニット３は自車両が車
線数同じの走路Ｄに進む、すなわち右折すると推定する
ので、自車両が分岐点に近づくとドライバのアクセルペ
ダル離し操作等をトリガとしてエンジンブレーキの増量
補正が行われる。

【００４８】このように本発明によると、予め経路が設
定されていない状態であっても車線数等の道路情報をも
とに自車両の走行する経路が推定され、自車両がカーブ
に近づいたとき、あるいは図４（ｂ）に示したように右
折あるいは左折を行う分岐路に近づいた場合にエンジン
ブレーキ制御が行われる。

【００４９】続いて、本発明の第２の実施形態について
説明する。この第２の実施形態は、経路推定ユニット３
が推定した経路情報に加え、走行履歴記録ユニット２に
記録されている走行履歴情報を考慮して制御を行う点に
おいて第１の実施形態と相違する。

【００５０】図５は、コントローラ４において行われる
処理の内容を示したフローチャートで、図２に示したフ
ローチャートに代えて実行されるものである。

【００５１】これについて説明すると、まずステップＳ
３０１では経路推定ユニット３から送られてくる推定経
路の受信を完了したか否かを判断し、受信を完了したと
判断したらステップＳ３０２に進む。経路推定ユニット
３で行われる推定経路処理は第１の実施形態と同じであ
る。

【００５２】ステップＳ３０２ではナビゲーション装置
１から送られてくる自車位置情報を読み込み、ステップ
Ｓ３０３では自車位置情報と推定経路情報に基づき、自
車両が推定経路上にあるか否かを判断する。ここで自車
両が推定経路上にあると判断したときはステップＳ３０
４へ進み、これに対して、自車両が推定経路上にないと
判断したときはステップＳ３１２へ進む。ステップＳ３
１２では経路推定ユニット３に経路を推定し直すよう要
求を出してスタートへ戻る。

【００５３】ステップＳ３０４では自車両が分岐路付近
にいるか否かを判断する。ここで、自車両が分岐路付近
にいると判断されたときはステップＳ３０５へ進む。一
方、自車両が分岐路付近にいないと判断されたときはス
テップＳ３０６へ進む。

【００５４】ステップＳ３０５では走行履歴記録ユニッ
ト２に記録されている走行履歴情報を読み込み、ステッ
プＳ３０６では推定経路情報と走行履歴情報に基づき、
分岐路の各走路へ自車両が進む確度（確率）をそれぞれ
算出する。

【００５５】例えば、走路Ｘ、走路Ｙからなる分岐路
（例えばＹ字路）において確度を算出するには、まず、
過去にその分岐路を通過した回数ｋをもとに図６に示す
ようなマップを参照して重み係数αを求める。重み係数
αは走行回数ｋが多くなるほど大きくなり、この重み係
数αが大きくなるほど走行履歴が確度に反映されること
になる。

【００５６】そして、経路推定ユニット３が推定した経
路が走路Ｙとすると、走路Ｘ、走路Ｙに進む確度は例え
ば次式により算出される。

【００５７】走路Ｘの確度（％）＝｛０．３×（１−α）＋ａ×α｝×１００・・・（１）走路Ｙの確度（％）＝｛０．７×（１−α）＋ｂ×α｝×１００・・・（２）ただし、ａ＝走路Ａに進んだ回数／ｋ、ｂ＝走路Ｂに進んだ回数／ｋ、 α＝走行履歴重み係数、とする。

【００５８】なお、図６に示すマップでは重み係数αを
ステップ状に変化させているが、走行回数ｋの増加に伴
い重み係数αが連続的に変化するようにしてもよい。

【００５９】ステップＳ３０７では、確度最大の走路が
右左折か否かを判断する。ここで、確度最大の走路が右
左折の場合はステップＳ３０８へ進む。これに対し、確
度最大の走路が右左折でない場合はステップＳ３１３へ
進み、エンジンブレーキの増量補正は行わない。

【００６０】ステップＳ３０８では、最大確度が８０％
以上か否かを判断する。ここで、最大確度が８０％以上
の場合はステップＳ３１２へ進んでエンジンブレーキの
増量補正を行う。これに対し、最大確度が８０％未満の
場合はステップＳ３０９へ進む。

【００６１】ステップＳ３０９では、最大確度の走路以
外の走路も右左折であるか否かを判断する。ここで、最
大確度の走路以外の走路も右左折である場合、すなわち
全ての走路が右左折である場合はステップＳ３１２へ進
んでエンジンブレーキの増量補正を行う。これに対し、
最大確度の走路以外の走路の中に右左折でないものが含
まれているときはステップＳ３１０へ進む。

【００６２】ステップＳ３１０では、エンジンブレーキ
の増量補正を行うが、ステップＳ３１２で行われるエン
ジンブレーキの増量補正よりも補正量を少な目にしてエ
ンジンブレーキの増量補正を行う。

【００６３】一方、自車両が分岐路付近にいないと判断
されて進んだステップＳ３１１では、自車両がカーブ付
近にいるか否かを判断する。ここで、自車両がカーブ付
近にいると判断された場合はステップＳ３１２へ進んで
エンジンブレーキの増量補正を行う。これに対し、自車
両がカーブ付近にいないと判断された場合はステップＳ
３１３へ進んでエンジンブレーキの増量補正は行わな
い。

【００６４】したがって、この実施形態では自車両が分
岐路に近づくと分岐路の各走路について自車両が進む確
度が算出される。そして、自車両が進む確度が一番高い
走路が右左折であり、かつその走路へ進む確度が８０％
以上と高い場合はエンジンブレーキの増量補正が行われ
る。

【００６５】自車両が進む確度が一番高い走路がカーブ
であっても、その確度がそれほど高くないときは、補正
量を少な目にしてエンジンブレーキの増量補正が行われ
るが、他の走路もすべて右左折の場合は通常のエンジン
ブレーキ増量補正が行われる。

【００６６】図７は実環境における例を示し、過去にこ
の分岐路に図示する進入した回数が２２回で、そのうち
走路Ｅに進行した回数が２回、走路Ｆに進行した回数が
２０回とする。このような状況では、直進する走路Ｅの
車線数が分岐路手前の走路の車線数と一致するため、経
路推定装置３は走路Ｅに進むと推定する。

【００６７】しかしながら、図６に示したマップより走
行履歴重み係数ｋは０．９となり走行履歴が重視され、
式（１）、式（２）より走路Ｅ、走路Ｆに進む確度はそ
れぞれ、約１５％、約８５％となる。この結果、コント
ローラ４は、自車両が走路Ｅに進むと推定し、エンジン
ブレーキの増量補正を行う。

【００６８】また、図８に示すように、右折する走路Ｉ
の確度が一番高いもののそれほど高くなく、自車両がど
の走路へ進行するか判断できない場合は、補正量を少な
目にしてエンジンブレーキの増量補正が行われる。これ
により、車両が直進した場合、すなわちこの状況では走
路Ｈに進行した場合にドライバに与える違和感を少なく
できる。ただし、自車両がどの走路へ進行するか判断で
きない場合であっても図９に示すように走路がすべてカ
ーブの場合には、通常のエンジンブレーキ制御が行われ
る。

【００６９】続いて本発明の第３の実施形態について説
明する。

【００７０】この実施形態は、自車両が経路推定ユニッ
ト３が推定した経路上を走行しているか否かを監視し、
自車両が推定経路から外れた場合には広域的な情報に基
づき制御を行う点で第１の実施形態と相違する。

【００７１】図１０は、コントローラ４において行われ
る処理の内容を示したフローチャートで図２に示したフ
ローチャートに代えて実行されるものである。

【００７２】これについて説明すると、まず、ステップ
Ｓ５０１で自車両の現在位置を検出し、ステップＳ５０
２で地域属性モードをＯＮにする。ここで地域帰属性モ
ードがＯＮになると、自車両は都市部、山間部といった
広域的な情報に基づき制御される。例えば、都市部では
走路上の障害物や飛び出し等の可能性を考慮して変速比
を低めに保ってエンジンブレーキ量を増量する。また、
山間部では登降坂時のアクセルＯＮ／ＯＦＦによる頻繁
な変速比の変化を防ぐため、変速比を一定に保つように
する。

【００７３】ステップＳ５０３では、経路推定ユニット
３から送られてくる推定経路を受信したか否かを判断す
る。ここで受信を完了したと判断したときはステップＳ
５０４に進むが、受信を完了していないと判断したとき
はステップＳ５０１へ戻る。

【００７４】ステップＳ５０４では、地域属性モードを
ＯＦＦにし、推定経路に基づく制御に切り替える。

【００７５】ステップＳ５０５では自車位置を検出し、
ステップＳ５０６では自車位置情報と推定経路に基づ
き、自車両が推定経路上にあるか否かを判断する。ここ
で自車両が推定経路上にあると判断したときはステップ
Ｓ５０７へ進む。これに対して、自車両が推定経路上に
ないと判断したときはステップＳ５１０へ進み、経路推
定ユニット３へ経路を推定し直すよう要求を出してスタ
ートへ戻る。

【００７６】ステップＳ５０７では、自車両がカーブ付
近あるいは右左折を行う分岐路の付近にあるか否かを判
断する。ここで自車両がカーブ等の付近にあると判断し
たときはステップＳ５０８へ進んで変速機６の変速比を
変更してエンジンブレーキ量の増量補正を行う。これに
対し、自車両がカーブ付近にないと判断したときはステ
ップＳ５０９へ進んでエンジンブレーキ量の増量補正は
行わない。

【００７７】したがって、このフローチャートを処理す
ることにより、自車両が推定経路上を走行しているとき
は推定経路に基づき第１の実施形態と同様の制御が行わ
れるが、一旦推定経路を外れると、推定し直された経路
を受信するまでの間、山間部、都市部といった広域的な
情報に基づき制御が行われる。これにより、自車両が推
定経路を外れても制御を継続できるので、推定経路を外
れたことにより突然制御が中止されて、ドライバに違和
感を与えるのを防止することができる。

【００７８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の適用範囲は上記実施形態に限定されるも
のでなく、例えば、自車両がカーブ等に近づくと変速機
６の変速比を変更する代わりに、エンジン５の出力を変
更したり、ブレーキアクチュエータ７を作用させて減速
制御を行うようにしてもよい。

【００７９】また、推定経路に基づき行われる制御もエ
ンジンブレーキの増量制御に限ったものではなく、警報
を発してドライバに注意を促すなど、他の制御内容であ
ってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用制御装置を備えた車両の概
略構成を示すブロック図である。

【図２】コントローラで行われる処理の内容を示したフ
ローチャートである。

【図３】経路推定ユニットで行われる処理の内容を示し
たフローチャートである。

【図４】実環境における制御の様子を示した図であり、
（ａ）は制御が行われない場合を示し、（ｂ）は制御が
行われる場合を示す。

【図５】第２の実施形態を示すフローチャートである。

【図６】走行履歴重みを算出するためのマップである。

【図７】実環境における制御の様子を示した図である。

【図８】実環境における制御の様子を示した図である。

【図９】実環境における制御の様子を示した図である。

【図１０】第３の実施形態を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】１ナビゲーション装置２走行履歴記録ユニット３経路推定ユニット４コントローラ６自動変速機

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両が走行する経路を推定する経路推定
手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、推定経路と自車位置に基づき自車両が右左折を行う分岐
路付近にあるか否かを判断する手段と、自車両が右左折を行う分岐路付近にあると判断された場
合にエンジンブレーキの増量補正を行うエンジンブレー
キ制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】自車両が走行する経路を推定する経路推定
手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車両の走行履歴を記録する走行履歴記録手段と、前記推定経路と走行履歴に基づき分岐路における各走路
について自車両が進む確度を算出する確度算出手段と、確度最大の走路が右左折の場合、自車両がその分岐路に
近づくとエンジンブレーキの増量補正を行うエンジンブ
レーキ制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】前記エンジンブレーキ制御手段は、確度最
大の走路が右左折であり、かつその確度が所定値以上の
場合にエンジンブレーキの増量補正を行うことを特徴と
する請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】前記エンジンブレーキ制御手段は、確度最
大の走路が右左折であり、その確度が所定値未満である
場合は、補正量を少な目にしてエンジンブレーキの増量
補正を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用制
御装置。
【請求項５】前記エンジンブレーキ制御手段は、確度最
大の走路が右左折であり、その確度が所定値未満であっ
ても他の走路がすべて右左折の場合は、補正量を少な目
にせず通常のエンジンブレーキの増量補正を行うことを
特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
【請求項６】前記経路推定手段は、分岐路手前の走路と
同一種類の走路を自車両の進路と推定することを特徴と
する請求項１から５のいずれかひとつに記載の車両用制
御装置。
【請求項７】前記エンジンブレーキ制御手段は、自車両
が推定された経路から外れた場合、経路を再推定するま
での間、広域的な情報に基づいてエンジンブレーキの増
量補正を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれ
かひとつに記載の車両用制御装置。