JP2000074199A - 車両用制御装置 - Google Patents
車両用制御装置Info
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- JP2000074199A JP2000074199A JP10248273A JP24827398A JP2000074199A JP 2000074199 A JP2000074199 A JP 2000074199A JP 10248273 A JP10248273 A JP 10248273A JP 24827398 A JP24827398 A JP 24827398A JP 2000074199 A JP2000074199 A JP 2000074199A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 経路が設定されていない状態でも車両制御を
行えるようにする。 【解決手段】 車両用制御装置は、自車両の現在位置を
検出するナビゲーション装置1と、自車両の走行経路を
推定する経路推定ユニット3と、コントローラ4とを備
える。コントローラ4は、自車両がカーブ付近あるいは
右左折を行う分岐路付近にあるか否かを経路推定ユニッ
ト3からの推定経路情報とナビゲーション装置1からの
自車位置情報に基づき判断する。そして、自車両がカー
ブ付近あるいは右左折を行う分岐路付近にあると判断し
た場合には、変速機6の変速比を変更してエンジンブレ
ーキの増量補正を行う。
行えるようにする。 【解決手段】 車両用制御装置は、自車両の現在位置を
検出するナビゲーション装置1と、自車両の走行経路を
推定する経路推定ユニット3と、コントローラ4とを備
える。コントローラ4は、自車両がカーブ付近あるいは
右左折を行う分岐路付近にあるか否かを経路推定ユニッ
ト3からの推定経路情報とナビゲーション装置1からの
自車位置情報に基づき判断する。そして、自車両がカー
ブ付近あるいは右左折を行う分岐路付近にあると判断し
た場合には、変速機6の変速比を変更してエンジンブレ
ーキの増量補正を行う。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】外部環境に応じて車両の走行特性
を変化させる車両用制御装置に関する。
を変化させる車両用制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両の走行性、安全性を高めるために、
外部環境に応じて車両の走行特性を変化させる装置が知
られている。例えば、特開平8−194896に開示さ
れている装置は、ナビゲーション装置に備えられている
地図情報等から車両前方の道路形状を検出し、車両がカ
ーブに近づくと警報や車速制御を行っている。また、こ
のような装置として、自車両がカーブに近づくとエンジ
ンブレーキの増量補正等を行い、カーブを安全に通過で
きるようにするものも知られている。
外部環境に応じて車両の走行特性を変化させる装置が知
られている。例えば、特開平8−194896に開示さ
れている装置は、ナビゲーション装置に備えられている
地図情報等から車両前方の道路形状を検出し、車両がカ
ーブに近づくと警報や車速制御を行っている。また、こ
のような装置として、自車両がカーブに近づくとエンジ
ンブレーキの増量補正等を行い、カーブを安全に通過で
きるようにするものも知られている。
【0003】
【発明が解決しようとしている問題点】ところで、カー
ブにおいて制御を行う場合、右左折を行う分岐路におい
てもカーブと同様に加減速およびステアリング操作が伴
うことから、ドライバはカーブで行われる制御と同等の
制御を期待する。
ブにおいて制御を行う場合、右左折を行う分岐路におい
てもカーブと同様に加減速およびステアリング操作が伴
うことから、ドライバはカーブで行われる制御と同等の
制御を期待する。
【0004】しかしながら、従来装置では経路が予め設
定されていなければ分岐路において自車両がどの走路に
進むか判断できず制御が行えないため、カーブでは制御
が行われるのに分岐路での右左折時には制御が行われな
いといった違和感をドライバに与える原因となってい
た。
定されていなければ分岐路において自車両がどの走路に
進むか判断できず制御が行えないため、カーブでは制御
が行われるのに分岐路での右左折時には制御が行われな
いといった違和感をドライバに与える原因となってい
た。
【0005】本発明は、このような従来技術の課題を鑑
みてなされたもので、経路設定がされていない状態でも
分岐路での右左折時にカーブ同様の制御を行えるように
することである。
みてなされたもので、経路設定がされていない状態でも
分岐路での右左折時にカーブ同様の制御を行えるように
することである。
【0006】
【問題点を解決するための手段】第1の発明は、自車両
が走行する経路を推定する経路推定手段と、自車位置を
検出する自車位置検出手段と、推定経路と自車位置に基
づき自車両が右左折を行う分岐路付近にあるか否かを判
断する手段と、自車両が右左折を行う分岐路付近にある
と判断された場合にエンジンブレーキの増量補正を行う
エンジンブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
が走行する経路を推定する経路推定手段と、自車位置を
検出する自車位置検出手段と、推定経路と自車位置に基
づき自車両が右左折を行う分岐路付近にあるか否かを判
断する手段と、自車両が右左折を行う分岐路付近にある
と判断された場合にエンジンブレーキの増量補正を行う
エンジンブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【0007】第2の発明は、自車両が走行する経路を推
定する経路推定手段と、自車位置を検出する自車位置検
出手段と、自車両の走行履歴を記録する走行履歴記録手
段と、前記推定経路と走行履歴に基づき分岐路における
各走路について自車両が進む確度を算出する確度算出手
段と、確度最大の走路が右左折の場合、自車両がその分
岐路に近づくとエンジンブレーキの増量補正を行うエン
ジンブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とするもの
である。
定する経路推定手段と、自車位置を検出する自車位置検
出手段と、自車両の走行履歴を記録する走行履歴記録手
段と、前記推定経路と走行履歴に基づき分岐路における
各走路について自車両が進む確度を算出する確度算出手
段と、確度最大の走路が右左折の場合、自車両がその分
岐路に近づくとエンジンブレーキの増量補正を行うエン
ジンブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とするもの
である。
【0008】第3の発明は、第2の発明において、エン
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、かつその確度が所定値以上の場合にエンジンブレー
キの増量補正を行うことを特徴とするものである。
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、かつその確度が所定値以上の場合にエンジンブレー
キの増量補正を行うことを特徴とするものである。
【0009】第4の発明は、第3の発明において、エン
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、その確度が所定値未満である場合は、補正量を少な
目にしてエンジンブレーキの増量補正を行うことを特徴
とするものである。
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、その確度が所定値未満である場合は、補正量を少な
目にしてエンジンブレーキの増量補正を行うことを特徴
とするものである。
【0010】第5の発明は、第4の発明において、エン
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、その確度が所定値未満であっても他の走路がすべて
右左折の場合は、補正量を少な目にせず通常のエンジン
ブレーキの増量補正を行うことを特徴とするものであ
る。
ジンブレーキ制御手段が、確度最大の走路が右左折であ
り、その確度が所定値未満であっても他の走路がすべて
右左折の場合は、補正量を少な目にせず通常のエンジン
ブレーキの増量補正を行うことを特徴とするものであ
る。
【0011】第6の発明は、第1から第5の発明におい
て、経路推定手段が、分岐路手前の走路と同一種類の走
路を自車両の進路と推定することを特徴とするものであ
る。
て、経路推定手段が、分岐路手前の走路と同一種類の走
路を自車両の進路と推定することを特徴とするものであ
る。
【0012】第7の発明は、エンジンブレーキ制御手段
が、自車両が推定された経路から外れた場合、経路を再
推定するまでの間、広域的な情報に基づいてエンジンブ
レーキの増量補正を行うことを特徴とするものである。
が、自車両が推定された経路から外れた場合、経路を再
推定するまでの間、広域的な情報に基づいてエンジンブ
レーキの増量補正を行うことを特徴とするものである。
【0013】
【作用及び効果】第1の発明によると、推定された経路
に基づき右左折を行う分岐路においてもカーブ同様のエ
ンジンブレーキの増量補正が行われる。このように、経
路設定されていない状態でも制御が可能となり、カーブ
では制御が行われるのに分岐路での右左折では制御が行
われないことによる違和感を解消することができる。
に基づき右左折を行う分岐路においてもカーブ同様のエ
ンジンブレーキの増量補正が行われる。このように、経
路設定されていない状態でも制御が可能となり、カーブ
では制御が行われるのに分岐路での右左折では制御が行
われないことによる違和感を解消することができる。
【0014】第2の発明によると、推定経路に加え、走
行履歴も考慮して分岐路の各走路へ進む確度が算出さ
れ、算出された確度に基づき制御が行われる。これによ
り、分岐路における制御の精度をさらに高めることがで
きる。
行履歴も考慮して分岐路の各走路へ進む確度が算出さ
れ、算出された確度に基づき制御が行われる。これによ
り、分岐路における制御の精度をさらに高めることがで
きる。
【0015】第3の発明によると、右左折を行う可能性
が高いときにのみエンジンブレーキの増量制御が行われ
るので、直進時にエンジンブレーキの増量制御が行わ
れ、ドライバに違和感を与えるのを防止できる。
が高いときにのみエンジンブレーキの増量制御が行われ
るので、直進時にエンジンブレーキの増量制御が行わ
れ、ドライバに違和感を与えるのを防止できる。
【0016】第4の発明によると、分岐路で自車両がど
の走路に進むか判断できない場合は制御量を少な目にし
てエンジンブレーキの増量制御が行われる。これによ
り、車両が直進した場合にドライバに与える違和感を少
なくすることができる。
の走路に進むか判断できない場合は制御量を少な目にし
てエンジンブレーキの増量制御が行われる。これによ
り、車両が直進した場合にドライバに与える違和感を少
なくすることができる。
【0017】第5の発明によると、分岐路の先の走路が
すべて右左折の場合は、自車両がどの走路に進むか判断
できなくても通常のエンジンブレーキの増量制御が行わ
れる。これによりさらに多くの状況で装置を有効に機能
させることができる。
すべて右左折の場合は、自車両がどの走路に進むか判断
できなくても通常のエンジンブレーキの増量制御が行わ
れる。これによりさらに多くの状況で装置を有効に機能
させることができる。
【0018】第6の発明によると、車線数が同じ走路、
道幅が同じ走路、道路種別が同じ走路が自車両の進路と
推定される。分岐路においては分岐路へ進入する際の走
路と同一種類の走路に進行することが多いため、ドライ
バの感覚にあった経路推定が可能になる。
道幅が同じ走路、道路種別が同じ走路が自車両の進路と
推定される。分岐路においては分岐路へ進入する際の走
路と同一種類の走路に進行することが多いため、ドライ
バの感覚にあった経路推定が可能になる。
【0019】第7の発明によると、自車両が推定経路か
ら外れた場合は、山間部、市街地といった広域的な情報
に基づきエンジンブレーキの増量補正が行われる。これ
により、推定経路を外れた場合でも制御が継続され、制
御が突然中止されてドライバに違和感を与えるのを防止
できる。
ら外れた場合は、山間部、市街地といった広域的な情報
に基づきエンジンブレーキの増量補正が行われる。これ
により、推定経路を外れた場合でも制御が継続され、制
御が突然中止されてドライバに違和感を与えるのを防止
できる。
【0020】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【0021】図1は、本発明による車両制御装置を備え
た車両の概略構成を示し、車両制御装置は、ナビゲーシ
ョン装置1と、走行履歴記録ユニット2と、経路推定ユ
ニット3と、コントローラ4とから構成される。
た車両の概略構成を示し、車両制御装置は、ナビゲーシ
ョン装置1と、走行履歴記録ユニット2と、経路推定ユ
ニット3と、コントローラ4とから構成される。
【0022】ナビゲーション装置1は、光磁気ディスク
等に記録された地図データを備え、図示しないGPSア
ンテナ、車速センサ、ジャイロセンサ等の車載センサか
ら得られた情報に基づき、自車位置及び自車位置周辺の
情報を検出する。検出された自車位置等の情報は、走行
履歴記録ユニット2、経路推定ユニット3及びコントロ
ーラ4にそれぞれ出力される。
等に記録された地図データを備え、図示しないGPSア
ンテナ、車速センサ、ジャイロセンサ等の車載センサか
ら得られた情報に基づき、自車位置及び自車位置周辺の
情報を検出する。検出された自車位置等の情報は、走行
履歴記録ユニット2、経路推定ユニット3及びコントロ
ーラ4にそれぞれ出力される。
【0023】走行履歴記録ユニット2は、自車位置情報
の他、分岐点において自車両がどの方向から進入し、ど
の方向へ進んでいったかという情報を随時記録する。ま
た、コントローラ4からの要求に応じて記録した情報を
コントローラ4に出力する。
の他、分岐点において自車両がどの方向から進入し、ど
の方向へ進んでいったかという情報を随時記録する。ま
た、コントローラ4からの要求に応じて記録した情報を
コントローラ4に出力する。
【0024】経路推定ユニット3は、ナビゲーション装
置1から送られてくる地図情報と自車位置情報に基づ
き、自車両の走行経路を推定する。また、コントローラ
4からの要求に応じて、推定された走行経路をコントロ
ーラ4に出力する。
置1から送られてくる地図情報と自車位置情報に基づ
き、自車両の走行経路を推定する。また、コントローラ
4からの要求に応じて、推定された走行経路をコントロ
ーラ4に出力する。
【0025】コントローラ4は、ナビゲーション装置1
から送られてくる地図情報と自車位置情報、経路推定ユ
ニット3から送られてくる推定経路情報、走行履歴記録
ユニット2から送られてくる走行履歴情報に基づき、エ
ンジン5の出力、自動変速機6の変速比、あるいはブレ
ーキアクチュエータ7のブレーキアシスト量を制御す
る。
から送られてくる地図情報と自車位置情報、経路推定ユ
ニット3から送られてくる推定経路情報、走行履歴記録
ユニット2から送られてくる走行履歴情報に基づき、エ
ンジン5の出力、自動変速機6の変速比、あるいはブレ
ーキアクチュエータ7のブレーキアシスト量を制御す
る。
【0026】図2のフローチャートはこのコントローラ
4において行われるエンジンブレーキ制御の内容を示
す。
4において行われるエンジンブレーキ制御の内容を示
す。
【0027】これについて説明すると、まず、ステップ
S101では経路推定ユニット3から送られてくる推定
経路情報の受信を完了したか否かを判断する。ここで推
定経路情報の受信を完了したと判断した場合はステップ
S102に進むが、受信を完了していないと判断した場
合は受信を完了するまでステップS101にとどまる。
なお、経路推定ユニット3で行われる経路推定処理の内
容については後述する。
S101では経路推定ユニット3から送られてくる推定
経路情報の受信を完了したか否かを判断する。ここで推
定経路情報の受信を完了したと判断した場合はステップ
S102に進むが、受信を完了していないと判断した場
合は受信を完了するまでステップS101にとどまる。
なお、経路推定ユニット3で行われる経路推定処理の内
容については後述する。
【0028】ステップS102ではナビゲーション装置
1から送られてくる自車両の緯度、経度及び高度等の自
車位置情報を読み込む。
1から送られてくる自車両の緯度、経度及び高度等の自
車位置情報を読み込む。
【0029】ステップS103では自車位置情報と推定
経路情報に基づき、自車両が推定経路上にあるか否かを
判断する。ここで自車両が推定経路上にあると判断した
場合はステップS104へ進み、自車両が推定経路上に
ないと判断した場合はステップS107へ進む。ステッ
プS107では、経路推定ユニット3へ経路を推定し直
すよう要求を出してスタートへ戻る。
経路情報に基づき、自車両が推定経路上にあるか否かを
判断する。ここで自車両が推定経路上にあると判断した
場合はステップS104へ進み、自車両が推定経路上に
ないと判断した場合はステップS107へ進む。ステッ
プS107では、経路推定ユニット3へ経路を推定し直
すよう要求を出してスタートへ戻る。
【0030】ステップS104では、自車両がカーブ付
近あるいは右左折を行う分岐路付近にあるか否かを自車
位置情報と推定経路情報に基づき判断する。ここで自車
両がカーブ等の付近にあると判断したときはステップS
105へ進み、ドライバのアクセルペダル離し操作等を
トリガとして変速機6の変速比をLo側(大側)に変更
してエンジンブレーキ量の増量補正を行う。これに対
し、自車両がカーブ等の付近にないと判断したときはス
テップS106へ進んでエンジンブレーキ量の増量補正
は行わない。
近あるいは右左折を行う分岐路付近にあるか否かを自車
位置情報と推定経路情報に基づき判断する。ここで自車
両がカーブ等の付近にあると判断したときはステップS
105へ進み、ドライバのアクセルペダル離し操作等を
トリガとして変速機6の変速比をLo側(大側)に変更
してエンジンブレーキ量の増量補正を行う。これに対
し、自車両がカーブ等の付近にないと判断したときはス
テップS106へ進んでエンジンブレーキ量の増量補正
は行わない。
【0031】したがって、図2に示したフローチャート
を処理することにより、自車両がカーブや右左折を行う
分岐路に近づくと変速比が変更され、エンジンブレーキ
の増量補正が行われる。
を処理することにより、自車両がカーブや右左折を行う
分岐路に近づくと変速比が変更され、エンジンブレーキ
の増量補正が行われる。
【0032】次に、経路推定ユニット3において行われ
る経路推定処理の内容を図3のフローチャートを参照し
ながら説明する。
る経路推定処理の内容を図3のフローチャートを参照し
ながら説明する。
【0033】まず、ステップS201ではカウンタCN
Tに初期値CNT0を設定する。例えば現在位置から5
つ先の分岐点までの経路を推定するには初期値CNT0
に5を設定する。
Tに初期値CNT0を設定する。例えば現在位置から5
つ先の分岐点までの経路を推定するには初期値CNT0
に5を設定する。
【0034】ステップS202では現在走行中の走路を
そのまま進んだ場合に最初に到達する分岐路(Y字路、
T字路等)を検索する。
そのまま進んだ場合に最初に到達する分岐路(Y字路、
T字路等)を検索する。
【0035】ステップS203では、分岐点の先の走路
の中に分岐点手前の走路と車線数が同じ走路が1本だけ
存在するか否かを判断する。ここで車線数が同じ走路が
1本だけ存在する場合はステップS213へ進み、自車
両はその走路へ進行すると推定する。それ以外の場合は
ステップS204へ進む。
の中に分岐点手前の走路と車線数が同じ走路が1本だけ
存在するか否かを判断する。ここで車線数が同じ走路が
1本だけ存在する場合はステップS213へ進み、自車
両はその走路へ進行すると推定する。それ以外の場合は
ステップS204へ進む。
【0036】ステップS204では、分岐点手前の走路
と車線数が同じ走路が複数存在するか否かを判断する。
ここで車線数が同じ走路が複数存在する場合はステップ
S205へ進み、それら車線数が同じ走路以外の走路、
すなわち分岐点手前の走路と車線数が一致しない走路を
経路推定の対象から除外する。それ以外の場合はステッ
プS206へ進む。
と車線数が同じ走路が複数存在するか否かを判断する。
ここで車線数が同じ走路が複数存在する場合はステップ
S205へ進み、それら車線数が同じ走路以外の走路、
すなわち分岐点手前の走路と車線数が一致しない走路を
経路推定の対象から除外する。それ以外の場合はステッ
プS206へ進む。
【0037】ステップS206では、分岐点手前の走路
と道幅が同じ走路が1本だけ存在するか否かを判断す
る。ここで道幅が同じ走路が一本だけ存在する場合はス
テップS213へ進み、自車両はその走路へ進行すると
推定する。それ以外の場合はステップS207へ進む。
と道幅が同じ走路が1本だけ存在するか否かを判断す
る。ここで道幅が同じ走路が一本だけ存在する場合はス
テップS213へ進み、自車両はその走路へ進行すると
推定する。それ以外の場合はステップS207へ進む。
【0038】ステップS207では、分岐点手前の走路
と道幅が同じ走路が複数存在するか否かを判断する。こ
こで道幅が同じ走路が複数存在する場合はステップS2
08へ進み、それら道幅が同じ走路以外の走路、すなわ
ち分岐点手前の走路と道幅が一致しない走路を経路推定
の対象から除外する。それ以外の場合はステップS20
9へ進む。
と道幅が同じ走路が複数存在するか否かを判断する。こ
こで道幅が同じ走路が複数存在する場合はステップS2
08へ進み、それら道幅が同じ走路以外の走路、すなわ
ち分岐点手前の走路と道幅が一致しない走路を経路推定
の対象から除外する。それ以外の場合はステップS20
9へ進む。
【0039】ステップS209では、分岐点手前の走路
と道路種別が同じ走路が1本だけ存在するか否かを判断
する、道路種別とは国道、県道等の種類を指す。ここで
道路種別が同じ走路が一本だけ存在する場合はステップ
S213へ進み、自車両はその走路へ進行すると推定す
る。それ以外の場合はステップS210へ進む。
と道路種別が同じ走路が1本だけ存在するか否かを判断
する、道路種別とは国道、県道等の種類を指す。ここで
道路種別が同じ走路が一本だけ存在する場合はステップ
S213へ進み、自車両はその走路へ進行すると推定す
る。それ以外の場合はステップS210へ進む。
【0040】ステップS210では、分岐点手前の走路
と道路種別が同じ走路が複数存在するか否かを判断す
る。ここで道路種別が同じ走路が複数存在する場合はス
テップS211へ進み、それら道路種別が同じ走路以外
の走路、すなわち分岐点手前の走路と道路種別が一致し
ない走路を経路推定の対象から除外する。それ以外の場
合はステップS212へ進む。
と道路種別が同じ走路が複数存在するか否かを判断す
る。ここで道路種別が同じ走路が複数存在する場合はス
テップS211へ進み、それら道路種別が同じ走路以外
の走路、すなわち分岐点手前の走路と道路種別が一致し
ない走路を経路推定の対象から除外する。それ以外の場
合はステップS212へ進む。
【0041】ステップS212では、自車両は屈折角最
小の走路に進むと推定し、ステップS214へ進む。
小の走路に進むと推定し、ステップS214へ進む。
【0042】ステップS214ではカウンタCNTをデ
クリメントしてステップS215へ進む。
クリメントしてステップS215へ進む。
【0043】ステップS215ではカウンタCNTがゼ
ロになったか否かを判断する。ここでカウンタCNTが
ゼロのときは経路推定の処理を終了する。これに対し
て、カウンタCNTがゼロでないときは、ステップS1
6へ進んで次の分岐点を検索し、ステップS203へ戻
る。
ロになったか否かを判断する。ここでカウンタCNTが
ゼロのときは経路推定の処理を終了する。これに対し
て、カウンタCNTがゼロでないときは、ステップS1
6へ進んで次の分岐点を検索し、ステップS203へ戻
る。
【0044】したがって、図3に示したフローチャート
を処理することにより、自車両の経路を推定することが
できる。ここでは車線数が同じ走路、道幅が同じ走路、
道路種別が同じ走路の順に自車両の進路と推定され、車
線数、道幅、道路種別から進路を推定できない場合は、
屈折角が最小の走路が進路と推定される。
を処理することにより、自車両の経路を推定することが
できる。ここでは車線数が同じ走路、道幅が同じ走路、
道路種別が同じ走路の順に自車両の進路と推定され、車
線数、道幅、道路種別から進路を推定できない場合は、
屈折角が最小の走路が進路と推定される。
【0045】図4の(a)、(b)は実環境における制
御の例を示す。
御の例を示す。
【0046】図4(a)に示す状況では、分岐路におい
て車線数(あるいは道幅、道路種別)が同じ走路Aが真
っ直ぐで、車線数が異なる走路Bが右方向に曲がってい
る状況を示す。このような状況では、経路推定ユニット
3は自車両が車線数同じの走路Aに進む、すなわち直進
すると推定するので、自車両が分岐点に近づいてもエン
ジンブレーキの増量補正は行われない。
て車線数(あるいは道幅、道路種別)が同じ走路Aが真
っ直ぐで、車線数が異なる走路Bが右方向に曲がってい
る状況を示す。このような状況では、経路推定ユニット
3は自車両が車線数同じの走路Aに進む、すなわち直進
すると推定するので、自車両が分岐点に近づいてもエン
ジンブレーキの増量補正は行われない。
【0047】これに対し、図4(b)に示す状況では、
分岐点において車線数が異なる走路Cが真っ直ぐで、車
線数が同じ走路Dが右方向に曲がっている状況を示す。
このような状況では、経路推定ユニット3は自車両が車
線数同じの走路Dに進む、すなわち右折すると推定する
ので、自車両が分岐点に近づくとドライバのアクセルペ
ダル離し操作等をトリガとしてエンジンブレーキの増量
補正が行われる。
分岐点において車線数が異なる走路Cが真っ直ぐで、車
線数が同じ走路Dが右方向に曲がっている状況を示す。
このような状況では、経路推定ユニット3は自車両が車
線数同じの走路Dに進む、すなわち右折すると推定する
ので、自車両が分岐点に近づくとドライバのアクセルペ
ダル離し操作等をトリガとしてエンジンブレーキの増量
補正が行われる。
【0048】このように本発明によると、予め経路が設
定されていない状態であっても車線数等の道路情報をも
とに自車両の走行する経路が推定され、自車両がカーブ
に近づいたとき、あるいは図4(b)に示したように右
折あるいは左折を行う分岐路に近づいた場合にエンジン
ブレーキ制御が行われる。
定されていない状態であっても車線数等の道路情報をも
とに自車両の走行する経路が推定され、自車両がカーブ
に近づいたとき、あるいは図4(b)に示したように右
折あるいは左折を行う分岐路に近づいた場合にエンジン
ブレーキ制御が行われる。
【0049】続いて、本発明の第2の実施形態について
説明する。この第2の実施形態は、経路推定ユニット3
が推定した経路情報に加え、走行履歴記録ユニット2に
記録されている走行履歴情報を考慮して制御を行う点に
おいて第1の実施形態と相違する。
説明する。この第2の実施形態は、経路推定ユニット3
が推定した経路情報に加え、走行履歴記録ユニット2に
記録されている走行履歴情報を考慮して制御を行う点に
おいて第1の実施形態と相違する。
【0050】図5は、コントローラ4において行われる
処理の内容を示したフローチャートで、図2に示したフ
ローチャートに代えて実行されるものである。
処理の内容を示したフローチャートで、図2に示したフ
ローチャートに代えて実行されるものである。
【0051】これについて説明すると、まずステップS
301では経路推定ユニット3から送られてくる推定経
路の受信を完了したか否かを判断し、受信を完了したと
判断したらステップS302に進む。経路推定ユニット
3で行われる推定経路処理は第1の実施形態と同じであ
る。
301では経路推定ユニット3から送られてくる推定経
路の受信を完了したか否かを判断し、受信を完了したと
判断したらステップS302に進む。経路推定ユニット
3で行われる推定経路処理は第1の実施形態と同じであ
る。
【0052】ステップS302ではナビゲーション装置
1から送られてくる自車位置情報を読み込み、ステップ
S303では自車位置情報と推定経路情報に基づき、自
車両が推定経路上にあるか否かを判断する。ここで自車
両が推定経路上にあると判断したときはステップS30
4へ進み、これに対して、自車両が推定経路上にないと
判断したときはステップS312へ進む。ステップS3
12では経路推定ユニット3に経路を推定し直すよう要
求を出してスタートへ戻る。
1から送られてくる自車位置情報を読み込み、ステップ
S303では自車位置情報と推定経路情報に基づき、自
車両が推定経路上にあるか否かを判断する。ここで自車
両が推定経路上にあると判断したときはステップS30
4へ進み、これに対して、自車両が推定経路上にないと
判断したときはステップS312へ進む。ステップS3
12では経路推定ユニット3に経路を推定し直すよう要
求を出してスタートへ戻る。
【0053】ステップS304では自車両が分岐路付近
にいるか否かを判断する。ここで、自車両が分岐路付近
にいると判断されたときはステップS305へ進む。一
方、自車両が分岐路付近にいないと判断されたときはス
テップS306へ進む。
にいるか否かを判断する。ここで、自車両が分岐路付近
にいると判断されたときはステップS305へ進む。一
方、自車両が分岐路付近にいないと判断されたときはス
テップS306へ進む。
【0054】ステップS305では走行履歴記録ユニッ
ト2に記録されている走行履歴情報を読み込み、ステッ
プS306では推定経路情報と走行履歴情報に基づき、
分岐路の各走路へ自車両が進む確度(確率)をそれぞれ
算出する。
ト2に記録されている走行履歴情報を読み込み、ステッ
プS306では推定経路情報と走行履歴情報に基づき、
分岐路の各走路へ自車両が進む確度(確率)をそれぞれ
算出する。
【0055】例えば、走路X、走路Yからなる分岐路
(例えばY字路)において確度を算出するには、まず、
過去にその分岐路を通過した回数kをもとに図6に示す
ようなマップを参照して重み係数αを求める。重み係数
αは走行回数kが多くなるほど大きくなり、この重み係
数αが大きくなるほど走行履歴が確度に反映されること
になる。
(例えばY字路)において確度を算出するには、まず、
過去にその分岐路を通過した回数kをもとに図6に示す
ようなマップを参照して重み係数αを求める。重み係数
αは走行回数kが多くなるほど大きくなり、この重み係
数αが大きくなるほど走行履歴が確度に反映されること
になる。
【0056】そして、経路推定ユニット3が推定した経
路が走路Yとすると、走路X、走路Yに進む確度は例え
ば次式により算出される。
路が走路Yとすると、走路X、走路Yに進む確度は例え
ば次式により算出される。
【0057】 走路Xの確度(%)={0.3×(1−α)+a×α}×100・・・(1) 走路Yの確度(%)={0.7×(1−α)+b×α}×100・・・(2) ただし、a=走路Aに進んだ回数/k、 b=走路Bに進んだ回数/k、 α=走行履歴重み係数、 とする。
【0058】なお、図6に示すマップでは重み係数αを
ステップ状に変化させているが、走行回数kの増加に伴
い重み係数αが連続的に変化するようにしてもよい。
ステップ状に変化させているが、走行回数kの増加に伴
い重み係数αが連続的に変化するようにしてもよい。
【0059】ステップS307では、確度最大の走路が
右左折か否かを判断する。ここで、確度最大の走路が右
左折の場合はステップS308へ進む。これに対し、確
度最大の走路が右左折でない場合はステップS313へ
進み、エンジンブレーキの増量補正は行わない。
右左折か否かを判断する。ここで、確度最大の走路が右
左折の場合はステップS308へ進む。これに対し、確
度最大の走路が右左折でない場合はステップS313へ
進み、エンジンブレーキの増量補正は行わない。
【0060】ステップS308では、最大確度が80%
以上か否かを判断する。ここで、最大確度が80%以上
の場合はステップS312へ進んでエンジンブレーキの
増量補正を行う。これに対し、最大確度が80%未満の
場合はステップS309へ進む。
以上か否かを判断する。ここで、最大確度が80%以上
の場合はステップS312へ進んでエンジンブレーキの
増量補正を行う。これに対し、最大確度が80%未満の
場合はステップS309へ進む。
【0061】ステップS309では、最大確度の走路以
外の走路も右左折であるか否かを判断する。ここで、最
大確度の走路以外の走路も右左折である場合、すなわち
全ての走路が右左折である場合はステップS312へ進
んでエンジンブレーキの増量補正を行う。これに対し、
最大確度の走路以外の走路の中に右左折でないものが含
まれているときはステップS310へ進む。
外の走路も右左折であるか否かを判断する。ここで、最
大確度の走路以外の走路も右左折である場合、すなわち
全ての走路が右左折である場合はステップS312へ進
んでエンジンブレーキの増量補正を行う。これに対し、
最大確度の走路以外の走路の中に右左折でないものが含
まれているときはステップS310へ進む。
【0062】ステップS310では、エンジンブレーキ
の増量補正を行うが、ステップS312で行われるエン
ジンブレーキの増量補正よりも補正量を少な目にしてエ
ンジンブレーキの増量補正を行う。
の増量補正を行うが、ステップS312で行われるエン
ジンブレーキの増量補正よりも補正量を少な目にしてエ
ンジンブレーキの増量補正を行う。
【0063】一方、自車両が分岐路付近にいないと判断
されて進んだステップS311では、自車両がカーブ付
近にいるか否かを判断する。ここで、自車両がカーブ付
近にいると判断された場合はステップS312へ進んで
エンジンブレーキの増量補正を行う。これに対し、自車
両がカーブ付近にいないと判断された場合はステップS
313へ進んでエンジンブレーキの増量補正は行わな
い。
されて進んだステップS311では、自車両がカーブ付
近にいるか否かを判断する。ここで、自車両がカーブ付
近にいると判断された場合はステップS312へ進んで
エンジンブレーキの増量補正を行う。これに対し、自車
両がカーブ付近にいないと判断された場合はステップS
313へ進んでエンジンブレーキの増量補正は行わな
い。
【0064】したがって、この実施形態では自車両が分
岐路に近づくと分岐路の各走路について自車両が進む確
度が算出される。そして、自車両が進む確度が一番高い
走路が右左折であり、かつその走路へ進む確度が80%
以上と高い場合はエンジンブレーキの増量補正が行われ
る。
岐路に近づくと分岐路の各走路について自車両が進む確
度が算出される。そして、自車両が進む確度が一番高い
走路が右左折であり、かつその走路へ進む確度が80%
以上と高い場合はエンジンブレーキの増量補正が行われ
る。
【0065】自車両が進む確度が一番高い走路がカーブ
であっても、その確度がそれほど高くないときは、補正
量を少な目にしてエンジンブレーキの増量補正が行われ
るが、他の走路もすべて右左折の場合は通常のエンジン
ブレーキ増量補正が行われる。
であっても、その確度がそれほど高くないときは、補正
量を少な目にしてエンジンブレーキの増量補正が行われ
るが、他の走路もすべて右左折の場合は通常のエンジン
ブレーキ増量補正が行われる。
【0066】図7は実環境における例を示し、過去にこ
の分岐路に図示する進入した回数が22回で、そのうち
走路Eに進行した回数が2回、走路Fに進行した回数が
20回とする。このような状況では、直進する走路Eの
車線数が分岐路手前の走路の車線数と一致するため、経
路推定装置3は走路Eに進むと推定する。
の分岐路に図示する進入した回数が22回で、そのうち
走路Eに進行した回数が2回、走路Fに進行した回数が
20回とする。このような状況では、直進する走路Eの
車線数が分岐路手前の走路の車線数と一致するため、経
路推定装置3は走路Eに進むと推定する。
【0067】しかしながら、図6に示したマップより走
行履歴重み係数kは0.9となり走行履歴が重視され、
式(1)、式(2)より走路E、走路Fに進む確度はそ
れぞれ、約15%、約85%となる。この結果、コント
ローラ4は、自車両が走路Eに進むと推定し、エンジン
ブレーキの増量補正を行う。
行履歴重み係数kは0.9となり走行履歴が重視され、
式(1)、式(2)より走路E、走路Fに進む確度はそ
れぞれ、約15%、約85%となる。この結果、コント
ローラ4は、自車両が走路Eに進むと推定し、エンジン
ブレーキの増量補正を行う。
【0068】また、図8に示すように、右折する走路I
の確度が一番高いもののそれほど高くなく、自車両がど
の走路へ進行するか判断できない場合は、補正量を少な
目にしてエンジンブレーキの増量補正が行われる。これ
により、車両が直進した場合、すなわちこの状況では走
路Hに進行した場合にドライバに与える違和感を少なく
できる。ただし、自車両がどの走路へ進行するか判断で
きない場合であっても図9に示すように走路がすべてカ
ーブの場合には、通常のエンジンブレーキ制御が行われ
る。
の確度が一番高いもののそれほど高くなく、自車両がど
の走路へ進行するか判断できない場合は、補正量を少な
目にしてエンジンブレーキの増量補正が行われる。これ
により、車両が直進した場合、すなわちこの状況では走
路Hに進行した場合にドライバに与える違和感を少なく
できる。ただし、自車両がどの走路へ進行するか判断で
きない場合であっても図9に示すように走路がすべてカ
ーブの場合には、通常のエンジンブレーキ制御が行われ
る。
【0069】続いて本発明の第3の実施形態について説
明する。
明する。
【0070】この実施形態は、自車両が経路推定ユニッ
ト3が推定した経路上を走行しているか否かを監視し、
自車両が推定経路から外れた場合には広域的な情報に基
づき制御を行う点で第1の実施形態と相違する。
ト3が推定した経路上を走行しているか否かを監視し、
自車両が推定経路から外れた場合には広域的な情報に基
づき制御を行う点で第1の実施形態と相違する。
【0071】図10は、コントローラ4において行われ
る処理の内容を示したフローチャートで図2に示したフ
ローチャートに代えて実行されるものである。
る処理の内容を示したフローチャートで図2に示したフ
ローチャートに代えて実行されるものである。
【0072】これについて説明すると、まず、ステップ
S501で自車両の現在位置を検出し、ステップS50
2で地域属性モードをONにする。ここで地域帰属性モ
ードがONになると、自車両は都市部、山間部といった
広域的な情報に基づき制御される。例えば、都市部では
走路上の障害物や飛び出し等の可能性を考慮して変速比
を低めに保ってエンジンブレーキ量を増量する。また、
山間部では登降坂時のアクセルON/OFFによる頻繁
な変速比の変化を防ぐため、変速比を一定に保つように
する。
S501で自車両の現在位置を検出し、ステップS50
2で地域属性モードをONにする。ここで地域帰属性モ
ードがONになると、自車両は都市部、山間部といった
広域的な情報に基づき制御される。例えば、都市部では
走路上の障害物や飛び出し等の可能性を考慮して変速比
を低めに保ってエンジンブレーキ量を増量する。また、
山間部では登降坂時のアクセルON/OFFによる頻繁
な変速比の変化を防ぐため、変速比を一定に保つように
する。
【0073】ステップS503では、経路推定ユニット
3から送られてくる推定経路を受信したか否かを判断す
る。ここで受信を完了したと判断したときはステップS
504に進むが、受信を完了していないと判断したとき
はステップS501へ戻る。
3から送られてくる推定経路を受信したか否かを判断す
る。ここで受信を完了したと判断したときはステップS
504に進むが、受信を完了していないと判断したとき
はステップS501へ戻る。
【0074】ステップS504では、地域属性モードを
OFFにし、推定経路に基づく制御に切り替える。
OFFにし、推定経路に基づく制御に切り替える。
【0075】ステップS505では自車位置を検出し、
ステップS506では自車位置情報と推定経路に基づ
き、自車両が推定経路上にあるか否かを判断する。ここ
で自車両が推定経路上にあると判断したときはステップ
S507へ進む。これに対して、自車両が推定経路上に
ないと判断したときはステップS510へ進み、経路推
定ユニット3へ経路を推定し直すよう要求を出してスタ
ートへ戻る。
ステップS506では自車位置情報と推定経路に基づ
き、自車両が推定経路上にあるか否かを判断する。ここ
で自車両が推定経路上にあると判断したときはステップ
S507へ進む。これに対して、自車両が推定経路上に
ないと判断したときはステップS510へ進み、経路推
定ユニット3へ経路を推定し直すよう要求を出してスタ
ートへ戻る。
【0076】ステップS507では、自車両がカーブ付
近あるいは右左折を行う分岐路の付近にあるか否かを判
断する。ここで自車両がカーブ等の付近にあると判断し
たときはステップS508へ進んで変速機6の変速比を
変更してエンジンブレーキ量の増量補正を行う。これに
対し、自車両がカーブ付近にないと判断したときはステ
ップS509へ進んでエンジンブレーキ量の増量補正は
行わない。
近あるいは右左折を行う分岐路の付近にあるか否かを判
断する。ここで自車両がカーブ等の付近にあると判断し
たときはステップS508へ進んで変速機6の変速比を
変更してエンジンブレーキ量の増量補正を行う。これに
対し、自車両がカーブ付近にないと判断したときはステ
ップS509へ進んでエンジンブレーキ量の増量補正は
行わない。
【0077】したがって、このフローチャートを処理す
ることにより、自車両が推定経路上を走行しているとき
は推定経路に基づき第1の実施形態と同様の制御が行わ
れるが、一旦推定経路を外れると、推定し直された経路
を受信するまでの間、山間部、都市部といった広域的な
情報に基づき制御が行われる。これにより、自車両が推
定経路を外れても制御を継続できるので、推定経路を外
れたことにより突然制御が中止されて、ドライバに違和
感を与えるのを防止することができる。
ることにより、自車両が推定経路上を走行しているとき
は推定経路に基づき第1の実施形態と同様の制御が行わ
れるが、一旦推定経路を外れると、推定し直された経路
を受信するまでの間、山間部、都市部といった広域的な
情報に基づき制御が行われる。これにより、自車両が推
定経路を外れても制御を継続できるので、推定経路を外
れたことにより突然制御が中止されて、ドライバに違和
感を与えるのを防止することができる。
【0078】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の適用範囲は上記実施形態に限定されるも
のでなく、例えば、自車両がカーブ等に近づくと変速機
6の変速比を変更する代わりに、エンジン5の出力を変
更したり、ブレーキアクチュエータ7を作用させて減速
制御を行うようにしてもよい。
たが、本発明の適用範囲は上記実施形態に限定されるも
のでなく、例えば、自車両がカーブ等に近づくと変速機
6の変速比を変更する代わりに、エンジン5の出力を変
更したり、ブレーキアクチュエータ7を作用させて減速
制御を行うようにしてもよい。
【0079】また、推定経路に基づき行われる制御もエ
ンジンブレーキの増量制御に限ったものではなく、警報
を発してドライバに注意を促すなど、他の制御内容であ
ってもよい。
ンジンブレーキの増量制御に限ったものではなく、警報
を発してドライバに注意を促すなど、他の制御内容であ
ってもよい。
【図1】本発明による車両用制御装置を備えた車両の概
略構成を示すブロック図である。
略構成を示すブロック図である。
【図2】コントローラで行われる処理の内容を示したフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図3】経路推定ユニットで行われる処理の内容を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図4】実環境における制御の様子を示した図であり、
(a)は制御が行われない場合を示し、(b)は制御が
行われる場合を示す。
(a)は制御が行われない場合を示し、(b)は制御が
行われる場合を示す。
【図5】第2の実施形態を示すフローチャートである。
【図6】走行履歴重みを算出するためのマップである。
【図7】実環境における制御の様子を示した図である。
【図8】実環境における制御の様子を示した図である。
【図9】実環境における制御の様子を示した図である。
【図10】第3の実施形態を示すフローチャートであ
る。
る。
【符号の説明】 1 ナビゲーション装置 2 走行履歴記録ユニット 3 経路推定ユニット 4 コントローラ 6 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) // F16H 59:66 9A001 Fターム(参考) 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AB13 AC02 AC04 AC08 AC14 AC20 3D041 AA34 AB01 AC15 AC18 AD00 AD10 AD47 AE03 AE11 AE32 AE41 AF01 AF09 3G093 AA05 BA00 BA14 CB07 CB09 DA06 DB00 EA01 EB03 EB04 EC01 EC04 FA07 FB01 3J052 AA04 BA13 FA01 LA01 5H180 AA01 BB13 EE02 FF04 FF05 FF14 FF22 LL15 9A001 JJ77
Claims (7)
- 【請求項1】自車両が走行する経路を推定する経路推定
手段と、 自車位置を検出する自車位置検出手段と、 推定経路と自車位置に基づき自車両が右左折を行う分岐
路付近にあるか否かを判断する手段と、 自車両が右左折を行う分岐路付近にあると判断された場
合にエンジンブレーキの増量補正を行うエンジンブレー
キ制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用制御装置。 - 【請求項2】自車両が走行する経路を推定する経路推定
手段と、 自車位置を検出する自車位置検出手段と、 自車両の走行履歴を記録する走行履歴記録手段と、 前記推定経路と走行履歴に基づき分岐路における各走路
について自車両が進む確度を算出する確度算出手段と、 確度最大の走路が右左折の場合、自車両がその分岐路に
近づくとエンジンブレーキの増量補正を行うエンジンブ
レーキ制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用制御装置。 - 【請求項3】前記エンジンブレーキ制御手段は、確度最
大の走路が右左折であり、かつその確度が所定値以上の
場合にエンジンブレーキの増量補正を行うことを特徴と
する請求項2に記載の車両用制御装置。 - 【請求項4】前記エンジンブレーキ制御手段は、確度最
大の走路が右左折であり、その確度が所定値未満である
場合は、補正量を少な目にしてエンジンブレーキの増量
補正を行うことを特徴とする請求項3に記載の車両用制
御装置。 - 【請求項5】前記エンジンブレーキ制御手段は、確度最
大の走路が右左折であり、その確度が所定値未満であっ
ても他の走路がすべて右左折の場合は、補正量を少な目
にせず通常のエンジンブレーキの増量補正を行うことを
特徴とする請求項4に記載の車両用制御装置。 - 【請求項6】前記経路推定手段は、分岐路手前の走路と
同一種類の走路を自車両の進路と推定することを特徴と
する請求項1から5のいずれかひとつに記載の車両用制
御装置。 - 【請求項7】前記エンジンブレーキ制御手段は、自車両
が推定された経路から外れた場合、経路を再推定するま
での間、広域的な情報に基づいてエンジンブレーキの増
量補正を行うことを特徴とする請求項1から6のいずれ
かひとつに記載の車両用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10248273A JP2000074199A (ja) | 1998-09-02 | 1998-09-02 | 車両用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10248273A JP2000074199A (ja) | 1998-09-02 | 1998-09-02 | 車両用制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000074199A true JP2000074199A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17175680
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10248273A Pending JP2000074199A (ja) | 1998-09-02 | 1998-09-02 | 車両用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000074199A (ja) |
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1998
- 1998-09-02 JP JP10248273A patent/JP2000074199A/ja active Pending
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