JP4055650B2 - 分岐路進入推定装置、車速制御装置およびプログラム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行道路の本線から分岐した分岐路に自車が進入したか否かを推定する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、前方車両と自車とが所定の車間距離を保って追従走行するように、スロットルおよびブレーキの制御を行い、前方車両が存在しない場合には予め設定しておいた車速（設定車速）になるように自車を加減速し、その設定車速にて定速走行させる車速制御装置が知られている。
【０００３】
このような車速制御装置の中には、自車が走行する道路の車線数が増加した場合において、自車が走行する車線を推定することによりその増加した車線を自車が走行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて自車がその道路の本線を離脱して分岐路（取付道路）に進入する可能性を推定するものがある（例えば、特許文献１参照。）。そして、自車が分岐路に進入する可能性が高いと推定された場合において、自車の現在位置が道路の本線と分岐路との分岐点から所定距離以内にあるときには、自車が分岐路に進入したと判断して加速制御を行わないよう目標加速度の上限値を零に規定している。一方、自車が分岐路に進入する可能性が高いと推定された場合において、自車の現在位置が分岐点から所定距離を越えた位置にある場合には、自車が分岐路に進入せずに本線を走行していると判断して目標加速度の上限値の規定を解除している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２９３７８２号公報（第８頁、図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のように自車が走行する車線を推定した場合において、その推定結果の信頼度が変動することがあり、その道路の本線または分岐路の何れを自車が走行しているのか正確に判定できないことがある。このことは次のような理由による。すなわち、上述のような自車の走行車線の推定処理を、レーザセンサを用いてデリニエータ（車道の側方に沿って道路線形などを明示し、運転者の視点誘導を行うために設置するもの）など道路に設置される停止物を検出し、その検出結果に基づいて行う場合には、デリニエータなどの停止物が未整備であるときや、視界不良のとき、他の車両に視界が遮られるときがあるため、その信頼度が変動するからである。
【０００６】
そのため、上述のような自車の走行車線の推定結果に基づいて本線から分岐路への進入を判定し、さらにその判定結果に基づいて車速制御を行えば、実際には本線を走行中で加速が必要であるにもかかわらず、分岐路に進入したと誤判定し、減速がなされてしまうことがある。また、実際には分岐路を走行中で減速が必要であるにもかかわらず、本線を走行中であると誤判定し、加速がなされてしまうことがある。
【０００７】
なお、上述のような問題は、設定車速が比較的速くなる高速道路の本線から分岐路に進入する際に特に顕著に起こるが、高速道路に限らず、一般道路の本線から分岐した分岐路に進入する際にも同様に起こり得るものである。
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、走行道路の本線から分岐した分岐路に自車が進入したか否かを正確に判定する技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１５】
上述のような問題を解決するために、分岐方向、停止物および移動物に基づいて分岐路への進入を推定することが考えられる。具体的には、請求項１に係る分岐路進入推定装置によれば、分岐方向特定手段が、位置特定手段によって特定された「自車位置」、および地図情報記憶手段によって記憶された「地図情報」に基づいて、自車が走行する道路の本線とその分岐路との分岐点における「分岐方向」を特定する。さらに、分岐路進入推定手段が、分岐方向特定手段によって特定された自車が走行する道路の分岐点における「分岐方向」、停止物検出手段によって停止物が検出された場合における「停止物の検出結果」、および移動物検出手段によって移動物が検出された場合における「移動物の検出結果」に基づいて、停止物と移動物の位置関係に応じて、自車が分岐路に進入したか否かを推定する。このように本分岐路進入推定装置によれば、地図情報の誤差および自車位置の情報の誤差にかかわらず、分岐路進入推定結果の信頼度を高めることができる。
【００１８】
ところで、自車が分岐路に進入したか否かを推定した後に再び分岐路進入を推定し、その推定結果と先の推定結果とが異なる場合には推定結果を更新することが考えられる。具体的には、請求項２のように、分岐路進入推定手段が、自車が分岐路に進入したか否かを推定した後に、再び自車が分岐路に進入したか否かを推定し、先の推定結果と今回の推定結果とが一致しない場合には、先の推定結果から今回の推定結果へと推定結果を更新することが考えられる。この場合、先に自車が分岐路に進入したか否かを推定した手法と同じ手法を用いて分岐路進入の再推定を行うことが考えられる。一例を挙げると、車線数、走行車線に基づいて分岐路への進入を推定した後に、再び、車線数、走行車線に基づいて分岐路への進入を推定するといった具合である。また、先に自車が分岐路に進入したか否かを推定した手法とは異なる手法を用いて分岐路進入の再推定を行ってもよい。一例を挙げると、車線数、走行車線に基づいて分岐路への進入を推定した後に、自車状況情報に基づいて分岐路への進入を推定したり、分岐方向、停止物、移動物に基づく分岐路への進入を推定したりするといった具合である。このようにすれば、分岐路進入推定結果の信頼度をさらに高めることができる。
【００１９】
なお、上述のような分岐路進入の再推定を、次のような時期に実行することが考えられる。なお、分岐路進入の再推定を、これら（ｅ）〜（ｈ）のうちの何れか一つの時期に行ってもよいし、また、これらのうちの複数の時期に行ってもよい。
【００２０】
（ｅ）例えば１秒など所定間隔で繰り返し実行すること
（ｆ）「自車が分岐点付近には存在しない」と判定されたときに実行すること
（ｇ）図６のエリア「Ｂ」にて例示する「自車が分岐点を確実に通過し、且つ位置特定手段による分岐路への進入の推定結果が誤っている可能性がある領域」に自車が位置するときに実行すること
（ｈ）「自車が分岐点を確実に通過し、且つ分岐路への進入の推定結果が誤っている可能性がある領域」を自車が通過したときに実行すること
ところで、上述した分岐路進入推定装置による分岐路進入推定結果は、車速制御装置による車速制御に利用される。すなわち、請求項３のように、車速制御装置が備える制御手段が、加減速手段を制御し、分岐路進入推定装置による推定結果に基づいて自車の速度を制御する。一例を挙げると、自車が分岐路へ進入したと推定した場合には減速制御し、自車が分岐路へ進入していないと推定した場合にはオートクルーズコントロール制御を行い、自車が分岐路へ進入したか否かを推定できなかった場合には加速しないよう制御する、といった具合である。このように、分岐路進入推定装置による推定結果に基づいて自車の速度を適切に制御することができる。
【００２１】
なお、請求項４に示すように、分岐路進入推定装置における分岐方向特定手段および分岐路進入推定手段は、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。したがって、本発明は、プログラムの発明として実現できる。また、このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、ＭＯ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として本プログラムを記録しておき、そのＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータに組み込んで用いても良い。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。
【００２３】
図１は、上述した発明が適用されたクルーズ制御装置のシステム構成を概略的に示すブロック図であり、車間制御用電子制御装置（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）２、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）４、ナビゲーション制御装置（以下、「ナビゲーションＥＣＵ」と称す。）５、およびエンジン制御用電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）６を中心に構成されている。
【００２４】
[車間制御ＥＣＵ２の構成の説明]
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号、図示しないウィンカーの状態を示す情報等をエンジンＥＣＵ６から受信する。また、車間制御ＥＣＵ２は、後述するレーザセンサ３からの測距データを受信し、さらに、後述するナビゲーションＥＣＵ５からの走行路情報も受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算、各ノードにおける車両を安定して走行させるための速度の算出、車速制御などをしている。
【００２５】
また、車間制御ＥＣＵ２は、クルーズコントロールスイッチ２０や目標車間設定スイッチ２２、アクセルスイッチからの検出信号を受信する。このうち、クルーズコントロールスイッチ２０は、制御開始スイッチ、制御終了スイッチ、アクセルスイッチ及びコーストスイッチなどを備えている。制御開始スイッチは、クルーズ制御を開始可能状態にするためのスイッチであり、目標車間設定スイッチ２２がＯＮの状態で制御開始スイッチをＯＮすることにより、クルーズ制御が開始できる状態となる。このクルーズ制御では、車間制御及び定速走行制御が所定条件下で選択的に実行されることになる。また、アクセルスイッチは、これを押すことにより、記憶されている設定車速を徐々に増加させるためのスイッチであり、コーストスイッチは、これを押すことにより、記憶されている設定車速を徐々に減少させるためのスイッチである。また、クルーズコントロールスイッチ２０を介し、自車と前方車両との車間距離を設定できるようになっている。車間距離は、運転者の好みに合わせて段階的に設定可能となっている。なお、車間制御ＥＣＵ２は、走行車線推定手段、分岐点付近判定手段、分岐路進入推定手段、分岐方向特定手段、および制御手段に該当する。
【００２６】
[レーザセンサ３の構成の説明]
レーザセンサ３は、レーザビームによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて、前方車両や停止物（例えば路側物）との距離、角度、相対速度等を検出する。
【００２７】
そして、車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径（推定Ｒ）等に基づいて、前方車両の自車線確率を計算するとともに、前方車両との相対速度等の前方車両情報を、車間制御ＥＣＵ８に送信する。また、停止物の位置、自車の推定進行路（自車の進路）からの距離等の停止物情報を、車間制御ＥＣＵ８に送信する。更に、レーザセンサ３自身のダイアグノーシス信号（ダイアグ情報）も車間制御ＥＣＵ２に送信する。例えばレーザセンサ３でのスキャン周期を１００ｍｓｅｃとし、１００ｍｓｅｃ毎に測距データを出力する。なお、レーザセンサ３は、車間制御ＥＣＵ２とともに、停止物検出手段および移動物検出手段に該当する。
【００２８】
[ナビゲーションＥＣＵ５の構成の説明]
ナビゲーションＥＣＵ５は、マイクロコンピュータおよび地図データベースを記録したＨＤＤ１２等を中心に構成されており、自車位置を演算し、自車の走行している走行路に関する情報を一定間隔で（本実施例では約１秒毎に。）車間制御ＥＣＵ２に出力する。また、ナビゲーションＥＣＵ５には、ＧＰＳアンテナ１４が接続されている。
【００２９】
また、地図データベースには、リンク情報、ノード情報、セグメント情報、及びリンク間接続情報などの走行路に関する情報（道路情報）が記憶されている。リンク情報としては、リンクを特定するための固有の番号であるリンクＩＤや、例えば高速道路、有料道路、一般道あるいは取付道路（分岐路）などを識別するためのリンククラスや、道路の車線数、車線幅（車線幅員）、リンクの始端座標および終端座標や、リンクの長さを示すリンク長などのリンク自体に関する情報がある。また、ノード情報としては、リンクを結ぶノード固有の番号であるノードＩＤや、ノード緯度、ノード経度、交差点での右左折禁止、信号機有無、分岐点か否かなどの情報がある。さらに、セグメント情報としては、セグメントＩＤ、始点（ノード）緯度(度)、始点（ノード）経度（度）、セグメントの方角（dir）、セグメントの長さ（ノード間距離）などの情報がある。なお、始点緯度および始点経度の値は、小数点以下を含み、「分」、「秒」を「度」に換算したものである。また、リンク間接続情報には、例えば一方通行などの理由で通行が可か不可かを示すデータなどが設定されている。なお、同じリンクであっても、例えば一方通行の場合には、あるリンクからは通行可であるが別のリンクからは通行不可ということとなる。したがって、あくまでリンク間の接続態様によって通行可や通行不可が決定される。なお、ナビゲーションＥＣＵ５は、ＧＰＳアンテナ１４とともに、車線数検出手段および位置特定手段に該当し、また、ナビゲーションＥＣＵ５は、ＨＤＤ１２とともに、道路情報記憶手段に該当する。
【００３０】
[ブレーキＥＣＵ４の構成の説明]
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータを、エンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータを制御したりしている。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザーを鳴動する。
【００３１】
[エンジンＥＣＵ６の構成の説明]
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ、車両速度を検出する速度検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ、及びその他のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいは車内ＬＡＮ２８などの公知の通信ラインを介して受信するワイパスイッチ情報やテールスイッチ情報を受信する。さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３２】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、車内ＬＡＮ２８を介して、メータクラスタに備えられているＬＣＤ等の表示器に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信したりしている。なお、エンジンＥＣＵ６は、ブレーキＥＣＵ４とともに、加減速手段に該当する。
【００３３】
[カメラ１８の構成の説明]
カメラ１８は、例えば車両内部の運転席近傍の天井などに取り付けられており、車両前方の風景を撮像する。なお、この場合、例えば当該車両が道路上を走行しているのであれば、車両から所定距離だけ前方の道路もその撮像した風景内に含まれるように撮像範囲が設定されている。
【００３４】
[白線検出ＥＣＵ７の構成の説明]
白線検出ＥＣＵ７は、カメラ１８から出力されるアナログの画像信号をディジタルの画像データに変換するアナログ・ディジタル変換器（ＡＤＣ）と、そのＡＤＣから画像データに対して所定の前処理を実行する前処理ＡＳＩＣと、その前処理ＡＳＩＣから出力される画像データを記憶しておく画像メモリと、その画像メモリに記憶されている画像データに基づいて、画像データ中の白線を認識する処理などを実行するＣＰＵと、ＣＰＵの実行するプログラムなどを記憶しているＲＯＭと、ＣＰＵ２４の作業領域として機能するＲＡＭと、ＣＰＵから転送された例えば白線の認識結果にかかるデータなどを外部へ出力するための通信ＩＣなどを備えている。なお、前処理ＡＳＩＣにおいて実行する前処理としては、例えば白線を強調するフィルタ処理などが挙げられる。このように構成された白線検出ＥＣＵ７は、カメラ１８から出力されるアナログの画像信号から白線を検出する機能を有する。なお、白線検出ＥＣＵ７は、ナビゲーションＥＣＵ５とともに、自車状況情報生成手段に該当する。また、白線検出ＥＣＵ７は、カメラ１８とともに、車線変更検出手段に該当する。
【００３５】
[走行車線推定処理の説明]
次に、上述の車間制御ＥＣＵ２が実行する走行車線推定処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、本処理では、分岐路が道路の本線の左側から分岐する例を説明し、特に断らない限り自車の走行車線を道路の左端から数えるものとする。また、分岐路が道路の本線の右側から分岐する場合については、以下の各処理を左右対称に置き換えることにより適用可能であるので、ここでは詳細な説明は省略する。また、後述する分岐路進入推定・車速制御処理においても同様である。
【００３６】
最初のステップ１０５（以下、「ステップ」を単に「Ｓ」と記す。）では、ナビゲーションＥＣＵ５が、ＧＰＳアンテナ１４から得られた信号およびＨＤＤ１２に記憶された地図データベースに基づいて自車の現在位置を演算する。
続くＳ１１０では、ナビゲーションＥＣＵ５が、その自車位置、および道路地図データＲＯＭ１６から得られた道路地図データに基づいて、自車が走行中の道路を特定してその道路の車線数を検出する。
【００３７】
続くＳ１２０では、デリニエータの検出結果に基づいて、自車が走行する道路の車線数およびその道路における自車の走行車線を推定する。ここではＳ１２０の処理を、図２のデリニエータに基づく走行車線推定処理の説明図を参照して説明する。なお、図２（ａ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が２車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の２車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。また、図２（ｂ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が３車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく中段では、その道路の３車線のうちの中央車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の３車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。
【００３８】
まず、レーザセンサ３が、自車の前方の停止物を検出する（図２（ａ）上段の「左側停止物」および「右側停止物」を参照。）。例えば、レーザセンサ３により検出した物体が、自車と同じ速さで自車に向かってくる場合には、その物体を停止物と判定する。次に、推定進行路（即ち自車の進路）を演算する。例えば車速センサ１６により検出した自車の速度と、ステアリングセンサ８により検出した操舵角から、推定Ｒを求め、この推定Ｒに基づいて、自車の推定進行路を算出する（図２（ａ）の車線間の点線で示す進路を参照。）。なお、上述の推定Ｒを、地図データから算出するようにしてもよい。続いて、「自車と左側停止物との自車幅方向の距離」および「自車と右側停止物との自車幅方向の距離」をそれぞれ算出する（図２（ａ）上段の左端位置平均２ＬＬおよび右端位置平均２ＬＲ、下段の端位置平均２ＲＬおよび右端位置平均２ＲＲを参照。）。この場合、自車は一般的に道路の車線に沿って走行するため、自車の車長方向と道路の延長方向とはほぼ等しいと考えられ、したがって、自車の幅方向と道路の幅方向とはほぼ等しいと考えられる。そこで、「自車と左側停止物との自車幅方向の距離」を、「自車と左側停止物との道路幅方向の距離」とし、また、「自車と右側停止物との自車幅方向の距離」を「自車と右側停止物との道路幅方向の距離」とする。なお、多数の停止物を検出した場合には、自車と停止物との自車幅方向の距離を推定進行路の左右別に平均してもよい。また各距離は、推定進行路の中心に対して算出してもよいし、自車の側面に対して算出してもよい。そして、車線の幅が道路種別によって、例えば一般高速であれば３．５０ｍ、都市高速や国道であれば３．２５ｍ、細街路であれば３．００ｍという具合になっていることや、白線検出ＥＣＵ７の検出結果に基づく自車が白線を跨いでいるか否かの判断結果を考慮して、「自車と左側停止物との道路幅方向の距離」、および「自車と右側停止物との道路幅方向の距離」に基づいて、自車が走行する車線を推定する。一例を挙げると、１車線目、２車線目といった具合である。なお、白線検出ＥＣＵ７による白線の検出結果や、自車から停止物までの距離などにより、道路の端から数えて１車線目および２車線目に自車が跨って走行していると推定される場合には、「１．５車線目」という具合に表現することとする。また、デリニエータを検出できなかった場合には、その検出結果の評価を「不明」としてもよい。また、図２（ｂ）に示すような道路の車線数が３車線である場合も、図２（ａ）に示すような道路の車線数が２車線である場合と同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３９】
続くＳ１３０では、前方車両が存在する場合にはその前方車両の検出結果に基づいて、自車が走行する道路の車線数およびその道路における自車の走行車線を推定する。ここではＳ１３０の処理を、図３の前方車両に基づく走行車線推定処理の説明図を参照して説明する。なお、図３（ａ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が２車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の２車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。また、図３（ｂ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が３車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく中段では、その道路の３車線のうちの中央車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の３車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。
【００４０】
まず、レーザセンサ３が、自車の前方の移動物（前方車両）を検出する（図３（ａ）上段の「前方車両」を参照。）。次に、先のＳ１２０と同様にして、推定進行路（即ち自車の進路）を演算する。例えば車速センサ１６により検出した自車の速度と、ステアリングセンサ８により検出した操舵角から、推定Ｒを求め、この推定Ｒに基づいて、自車の推定進行路を算出する（図３（ａ）上段の車線間の点線で示す進路を参照。）。なお、上述の推定Ｒを、地図データから算出するようにしてもよい。続いて、「自車と前方車両との自車幅方向の距離」を算出する（図３（ａ）上段の「前方車両横位置前方車両間距離」を参照。）。この場合、自車は一般的に道路の車線に沿って走行するため、自車の車長方向と道路の延長方向とはほぼ等しいと考えられ、したがって、自車の幅方向と道路の幅方向とはほぼ等しいと考えられる。そこで、「自車と前方車両との自車幅方向の距離」を、「自車と前方車両との道路幅方向の距離」とする。なお、多数の前方車両を検出した場合には、「自車から最も左側に存在する前方車両」の検出結果および「自車から最も右側に存在する前方車両」の検出結果を採用する。また各距離は、推定進行路の中心に対して算出してもよいし、自車の側面に対して算出してもよい。そして、車線の幅が道路種別によって、例えば一般高速であれば３．５０ｍ、都市高速や国道であれば３．２５ｍ、細街路であれば３．００ｍという具合になっていることや、白線検出ＥＣＵ７の検出結果に基づく自車が白線を跨いでいるか否かの判断結果を考慮して、「自車と前方車両との道路幅方向の距離」に基づいて、自車が走行する車線を推定する。一例を挙げると、１車線目、２車線目といった具合である。なお、白線検出ＥＣＵ７による白線の検出結果や、自車から前方車両までの距離などにより、道路の端から数えて１車線目および２車線目に自車が跨って走行していると推定される場合には、「１．５車線目」という具合に表現することとする。また、前方車両を検出できなかった場合には、その検出結果の評価を「不明」としてもよい。また、図３（ｂ）に示すような道路の車線数が３車線である場合も、図３（ａ）に示すような道路の車線数が２車線である場合と同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００４１】
Ｓ１４０では、Ｓ１１０にて検出された自車が走行中の道路の車線数、Ｓ１２０にて算出したデリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果、およびＳ１３０にて算出した前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果に基づいて、自車が走行する車線を推定する。
【００４２】
（１）ここで、Ｓ１１０によって検出された自車が走行中の道路の車線数が１車線である場合には、Ｓ１２０にて算出したデリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果、およびＳ１３０にて算出した前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果にかかわらず、自車が走行する車線はその唯一の車線であると推定する。
【００４３】
（２）また、Ｓ１１０によって検出された自車が走行する道路の車線数が複数である場合において、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果と前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果とが一致するか否かを判断する。
（２−１）ここで、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果と前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果とが一致するときには、その一致した推定結果である走行車線を自車の走行する車線と特定する。
【００４４】
一方、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果と前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果とが一致しないときには、次のように走行車線を選択する。
（２−２）その不一致が０．５車線分であり、且つ前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果が、その道路における最も左側に位置する車線であるときには、前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果を優先させ、その道路の１車線目の車線を走行車線と推定する。
【００４５】
（２−３）その不一致が０．５車線分であり、且つデリニエータの検出結果に基づく自車の走行車線の推定結果が１車線目であるときには、その道路の１車線目の車線を走行車線と推定する。
（２−４）上述の（２−１）〜（２−３）以外の場合には、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果、または前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果のうち、その信頼度が高い方を、走行車線の推定結果として選択する。
【００４６】
[分岐路進入推定・車速制御処理の説明]
次に、上述の車間制御ＥＣＵ２が実行する分岐路進入推定・車速制御処理について、図５のフローチャートおよび図６〜図１０の説明図を参照して説明する。なお、図６は、自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図であり、具体的には、自車が走行する道路の本線の車線数が分岐前後ともに２車線であり、その本線からは１車線の分岐路（ランプウェイ）が分岐向け車線を経て分岐している状態を示している。また、図７は、自車が分岐路へ進入したか否かを推定した推定結果、およびその推定結果に基づいて行う車速制御の内容を説明する説明図である。さらに、図８は、自車がエリアＡ（後述）に進入してからエリアＢを通過するまでに行われる分岐路へ進入したか否かを推定する推定処理、およびその推定結果の修正処理を説明する説明図である。また、図９は、自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図であり、具体的には、図６と同様に自車が走行する道路の本線の車線数が分岐前後ともに２車線であり、その本線からは１車線の分岐路（ランプウェイ）が分岐向け車線を経て分岐している状態を示している。また、図１０は、自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図であり、具体的には、自車が走行する道路の本線の車線数が分岐前後ともに２車線であり、その本線からは２車線の分岐路（ランプウェイ）が分岐している状態を示している。
【００４７】
最初のＳ２１０では、ナビゲーションＥＣＵ５が、ＧＰＳアンテナ１４から得られた信号、およびＨＤＤ１２に記憶された地図データベースに基づいて自車の現在位置を演算する。
続くＳ２２０では、ナビゲーションＥＣＵ５が、ＨＤＤ１２に記憶された地図データベースより、自車が走行中の道路上に存在する分岐点のうち、自車が通過予定で自車から最も近いものを検出し、その分岐点の情報を一定間隔（本実施例では約１秒毎）で車間制御ＥＣＵ２に出力する。
【００４８】
続くＳ２３０では、自車が分岐点付近に位置しているか否かを判断する。なお、「自車が分岐点付近」は、図６に例示するように、分岐点を含むように設定された範囲であり、本実施例では「分岐点の手前５０ｍから分岐点の向こう側１２０ｍまでの範囲」に設定している（図６のエリア「Ａ」が該当する。）。また、この「自車が分岐点付近」よりも向こう側を「自車が分岐点を確実に通過し、且つナビゲーションＥＣＵ５による分岐路への進入の推定結果が誤っている可能性がある領域」としており、本実施例では、「分岐点の向こう側１２０ｍから分岐点の向こう側２００ｍまでの範囲」に設定している（図６のエリア「Ｂ」が該当する。）。ここで、自車がエリア「Ａ」に位置していないと判断された場合には（Ｓ２３０：ＮＯ、図６の「自車」を参照。）、先のＳ２１０に戻り、自車がエリア「Ａ」に位置していると判断されるまでＳ２１０〜Ｓ２３０を繰り返す。一方、自車がエリア「Ａ」に位置していると判断された場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ、図６の車両▲１▼〜車両▲３▼を参照。）、Ｓ２４０に移行する。一例を挙げると、図６に例示するように、「自車」の位置から走行した自車が、「車両▲１▼〜車両▲３▼」の何れかの位置に到達してエリア「Ａ」に存在しているといった具合である。
【００４９】
Ｓ２４０では、デリニエータの検出結果、前方車両の検出結果、および自車の走行車線の推定結果に基づいて、自車が分岐路へ進入しているか否かを、（３）「分岐路へ進入した可能性なし」（図７の「分岐路進入可能性なし」を参照。）、（４）「分岐路へ進入した可能性あり」（図７の「分岐路進入可能性あり」を参照。）、または（５）「分岐路へ進入した」（図７の「分岐路進入確定」を参照。）の３段階にて推定する。これら各段階についての詳細は後述する。
【００５０】
なお、デリニエータの検出結果、前方車両の検出結果、および自車の走行車線の推定結果に変化が生じた場合にはその都度、次のように推定結果の修正を行う。
（３）（イ）本ステップの開始時、（ロ）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合：
（３−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」＋「進入推定１」が相当する。）。
【００５１】
（３−２）さらに、自車の右前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも右側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在するものと推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」＋「進入推定１」が相当する。）。一例を挙げると、図６に例示するように、自車の右前方の「デリニエータ▲１▼」を検出し、且つその「デリニエータ▲１▼」よりも右側に「車両▲５▼」が存在する場合には、その「デリニエータ▲１▼」が本線と分岐路との間に存在するものと推定されるため、自車が「車両▲１▼」の位置に存在すると推定する。
【００５２】
（３−３）さらに、本線が２車線で自車の右前方の前方車両が存在する場合において、その前方車両が右方向へ移動する場合には、前方車両が本線の右車線に存在し、且つ自車が分岐路にあると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」＋「進入推定１」が相当する。）。一例を挙げると、図６に例示するように、本線が２車線で自車の右前方の「車両▲３▼」が存在する場合において、その「車両▲３▼」が右方向に移動した場合には、「車両▲３▼」から「車両▲６▼」へ移動し、自車が「車両▲１▼」の位置に移動したと推定する。
【００５３】
（３−４）さらに、本線が２車線で自車の右前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が、右から数えて１車線目、１．５車線目または２車線目の何れでもないと推定された場合には、自車がその道路の本線を走行していないと推定されるため、「分岐路へ進入した可能性あり」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」が相当する。）。ただし、デリニエータや前方車両が未検出である状態が所定回数（例えば３回）連続するまでは、その未検出状態を無視するよう設定されている。一例を挙げると、図６に例示するように、自車の右前方の「デリニエータ▲２▼」を検出し、且つ自車の走行車線が「車両▲２▼」の位置や「車両▲３▼」の位置、「車両▲２▼」と「車両▲３▼」との間の位置の何れでもないと推定された場合には、自車がその道路の本線を走行していないと推定する。
【００５４】
（３−５）上述の（３−１）〜（３−４）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（４）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（４−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定１」が相当する。）。
【００５５】
（４−２）さらに、自車の右前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも右側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在するものと推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定１」が相当する。上述した（３−２）の例示説明を参照。）。
【００５６】
（４−３）さらに、本線が２車線で自車の右前方の前方車両が存在する場合において、その前方車両が右方向へ移動する場合には、前方車両が本線の右車線に存在し、且つ自車が分岐路にあると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定１」が相当する。上述した（３−３）の例示説明を参照。）。
【００５７】
（４−４）さらに、自車の左前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも左側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在し、且つ前方車両が分岐路を走行していると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定１」が相当する。）。一例を挙げると、図６に例示するように、自車の左前方の「デリニエータ▲１▼」を検出し、且つその「デリニエータ▲１▼」よりも左側に「車両▲４▼」が存在する場合には、その「デリニエータ▲１▼」が本線と分岐路との間に存在し、且つ「車両▲４▼」が分岐路を走行していると推定されるため、自車が「車両▲２▼」または「車両▲３▼」の位置に存在すると推定する。
【００５８】
（４−５）さらに、分岐路の車線数が１車線であり、先の走行車線推定処理によって自車の走行車線が１．５車線目以上であると推定された場合には、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定１」が相当する。）。
【００５９】
（４−６）上述の（４−１）〜（４−５）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（５）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した」と推定された場合：
（５−１）さらに、自車の左前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも左側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在し、且つ前方車両が分岐路を走行していると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除１」＋「進入可能性なし推定１」が相当する。上述した（４−４）の例示説明を参照。）。
【００６０】
（５−２）さらに、先の走行車線推定処理によって自車の走行車線が１．５車線目以上であると推定された場合には、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除１」＋「進入可能性なし推定１」が相当する。上述した（４−５）の例示説明を参照。）。
【００６１】
（５−３）さらに、アクセルが踏み込まれていると判定されるときには、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除１」が相当する。）。
（５−４）上述の（５−１）〜（５−３）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
【００６２】
続くＳ２５０では、先のＳ２４０にて推定された分岐路進入推定結果に基づいて、次のように車速制御を行う。
（６）「分岐路へ進入した」と推定された場合には車両を減速制御する（図７の「分岐路進入確定」欄を参照。）。なお、例えば分岐路が直線であるときなどには車速を維持するよう制御してもよいし、車速制御を解除して運転者による車速制御に委ねるようにしてもよい。
【００６３】
（７）「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合には、加速しないよう制御する（図７の「分岐路進入可能性あり」欄を参照。）。なお、車速制御を解除して運転者による車速制御に委ねるようにしてもよい。
（８）「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合には、オートクルーズコントロール制御を行う（図７の「分岐路進入可能性なし」欄を参照。）。
【００６４】
続いてＳ２６０では、自車が分岐点付近を通過したか否かを判断する。ここで、自車がエリア「Ａ」を通過していないと判断された場合に（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２４０に戻り、自車がエリア「Ａ」を通過したと判断されるまでＳ２４０およびＳ２５０を繰り返す。一方、自車がエリア「Ａ」を通過したと判断された場合に（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０に移行する。
【００６５】
Ｓ２７０では、その時点におけるデリニエータの検出結果、前方車両の検出結果、および自車の走行車線の推定結果に基づいて、先のＳ２４０における分岐路進入推定結果を必要に応じて更新する。この場合、「分岐路進入推定・車速制御処理」において本ステップを最初に実行する場合には、次の条件（９）〜（１１）に従い、また、「分岐路進入推定・車速制御処理」において本ステップを実行するのが２回目以降である場合には、次の条件（１２）〜（１４）に従う。
【００６６】
（９）先のＳ２４０において「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合には、この推定結果を維持する。
（１０）先のＳ２４０において「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（１０−１）さらに、エリア「Ａ」全域において自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。なお、ここで云う「継続して」とは、デリニエータや前方車両が継続的に検出されている状態を云い、デリニエータや前方車両が未検出である状態が所定回数（例えば３回）続いた場合には「継続して」ではないとしている。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の左前方の「デリニエータ▲３▼〜▲６▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００６７】
（１０−２）さらに、図１０に例示するように本線の車線数が分岐点の前後共に２車線である場合において、自車の走行車線が道路の右端から数えて２．５車線であると推定し、その後所定時間内に自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線がその道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。なお、本実施例では「所定時間」を１秒に設定している（以下、同様）。一例を挙げると、図１０に例示するように、自車の走行車線が道路の右端から数えて２．５車線（図１０の「車両▲２▼」）であると推定し、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲２▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００６８】
（１０−３）さらに、図１０に例示するように本線の車線数が分岐点の前後共に２車線である場合において、自車の走行車線がその道路の右端から数えて２．５車線であると推定し、その後所定時間内に自車の右前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線がその道路の右端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図１０に例示するように、自車の走行車線が道路の右端から数えて２．５車線（図１０の「車両▲２▼」の位置）であると推定し、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲２▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の右端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００６９】
（１０−４）さらに、図９に例示するように本線の車線数が分岐点の手前では３車線であり、且つ分岐点の向こう側では２車線である場合において、自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が０．５車線目であると推定し、その後所定時間内に自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の左前方の「デリニエータ▲３▼または▲４▼」を検出し、且つ自車の走行車線が０．５車線目であると推定し、その後所定時間内に自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００７０】
（１０−５）さらに、図９に例示するように分岐点の向こう側における本線の車線数が２車線である場合において、自車の走行車線がその道路の右端から数えて２車線目であると推定し、且つ左側のウインカーが操作され、その後所定時間内に自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の走行車線が「自車」であると推定し、且つ左側のウインカーが操作され、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲４▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲１▼」の位置に存在すると推定する。
【００７１】
（１０−６）さらに、図９に例示するように分岐点の向こう側における本線の車線数が２車線である場合において、自車の走行車線が道路の右端から数えて２車線目であると推定し、且つ自車が左側に車線変更を行ったことが検出され、その後所定時間内に自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の走行車線が「自車」であると推定し、且つ自車が左側に車線変更を行ったことが検出され、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲４▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲１▼」の位置に存在すると推定される。
【００７２】
（１０−７）上述の（１０−１）〜（１０−６）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（１１）先のＳ２４０において「分岐路へ進入した」と推定された場合には、この推定結果を維持する。
【００７３】
次に、「分岐路進入推定・車速制御処理」において本ステップを実行するのが２回目以降である場合実行する条件（１２）〜（１４）を説明する。
（１２）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合：
（１２−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除３」＋「進入推定３」が相当する。）。
【００７４】
（１２−２）上述の（１２−１）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（１３）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（１３−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定３」が相当する。）。
【００７５】
（１３−２）さらに、分岐路の車線数が１車線で、推定した車線数が１．５車線以上である場合には、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定３」が相当する。）。
（１３−３）上述の（１３−１）または（１３−２）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
【００７６】
（１４）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した」と推定された場合：
（１４−１）さらに、分岐路の車線数が１車線で、推定した車線数が１．５車線以上である場合には、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除３」＋「進入可能性なし推定３」が相当する。）。
【００７７】
（１４−２）さらに、アクセルが踏み込まれていると判定されるときには、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除３」が相当する。）。
（１４−３）上述の（１４−１）または（１４−２）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
【００７８】
続くＳ２８０では、先のＳ２７０にて推定された分岐路進入推定結果に基づいて、先のＳ２５０と同様の車速制御を行う。
続くＳ２９０では、自車がエリア「Ｂ」を通過したか否かを判断する。ここで、自車がエリア「Ｂ」を通過していないと判断された場合に（Ｓ２９０：ＮＯ）、Ｓ２７０に戻り、自車がエリア「Ｂ」を通過したと判断されるまでＳ２７０の条件（１２）〜（１４）を実行する。一方、自車がエリア「Ｂ」を通過したと判断された場合に（Ｓ２９０：ＹＥＳ）、Ｓ３００に移行する。
【００７９】
Ｓ３００では、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置および道路情報に基づいて、先のＳ２８０における分岐路進入推定結果を必要に応じて更新する。
（１５）「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合：
（１５−１）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における分岐路上に位置する場合には「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除４」＋「進入推定４」が相当する。）。
【００８０】
（１５−２）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における本線上に位置する場合には「分岐路へ進入した可能性なし」との推定結果を維持する。
（１６）「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（１６−１）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における分岐路上に位置する場合には「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定４」が相当する。）。
【００８１】
（１６−２）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における本線上に位置する場合には「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定４」が相当する。）。
（１７）「分岐路へ進入した」と推定された場合：
（１７−１）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における分岐路上に位置する場合には「分岐路へ進入した」との推定結果を維持する。
【００８２】
（１７−２）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における本線上に位置する場合には「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除４」＋「進入可能性なし推定４」が相当する。）。
【００８３】
続くＳ３１０では、先のＳ３００にて推定された分岐路進入推定結果に基づいて、先のＳ２５０と同様の車速制御を行う。そして、本処理を終了する。
［効果］
このように、本実施例のクルーズ制御装置によれば、「自車が走行する道路の車線数」、「自車の前方に存在するデリニエータなど停止物に基づく走行車線の推定結果」、および「自車の前方に存在する前方車両など移動物に基づく走行車線の推定結果」に基づいて、自車が走行する車線を推定するので、その走行車線の推定結果の信頼度を高めることができ、その推定結果に基づいて走行道路の本線から分岐した分岐路に自車が進入したか否かを正確に推定することができる。
【００８４】
［別実施例］
（１）上記実施例では、自車が走行する道路の車線数、デリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果、および前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果に基づいて、自車の走行車線を推定しているが、これには限られず、例えば、「デリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果」、または「前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果」の何れか一方に基づいて自車の走行車線を推定してもよい。また、デリニエータの代わりにガードレールや白線など他の道路構造物に基づく自車の走行車線の推定結果を用いてもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８５】
（２）上記実施例において、自車とデリニエータや前方車両との道路幅方向の距離を算出する場合に「自車幅方向」を「道路幅方向」として用いる際に、自車が車線変更時などに自車が道路の車線に沿っては走行しないときには、「道路幅方向」と「自車幅方向」との差異が大きくなることがある。そこで、「道路幅方向」と「自車幅方向」との差異が所定範囲を越える場合には、その「自車幅方向」の検出結果を採用しないようにしてもよい。また、「道路幅方向」と「自車幅方向」との差異が所定範囲を越える場合には、自車幅方向を道路幅方向に一致させる補正を行う。
【００８６】
また、上記実施例では、自車とデリニエータや前方車両との道路幅方向の距離を算出する場合に「自車幅方向」を「道路幅方向」として用いているが、これには限られず、次のような道路幅方向を用いてもよい。すなわち、（イ）車載用画像処理装置によって検出された「道路の車線に沿った白線」の延長方向に直行する方向を道路幅方向として用いてもよい。（ロ）また、道路上方に設置された撮影装置によって撮影された道路の延長方向や白線の延長方向を道路幅方向として用いてもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８７】
（３）上記実施例では、例えば１秒など所定間隔で分岐路へ進入したか否かの再推定を繰り返し実行し、必要に応じてその推定結果を更新しているが、これには限られず、例えば、分岐路へ進入したか否かの再推定を、（ａ）自車がエリアＡを通過した場合、（ｂ）自車がエリア「Ｂ」に位置する場合、および（ｃ）自車がエリア「Ｂ」を通過した場合のうちの何れか一つの時期に行ってもよいし、また（ａ）〜（ｃ）のうちの何れか２つの時期に行ってもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８８】
また、分岐路進入推定結果の推定を行う場合に、ナビゲーションＥＣＵ５による経路設定情報があればその情報を加味してもよい。このようにすれば、分岐路進入推定結果の信頼度をさらに高めることができる。
（４）上記実施例では、自車が走行する道路の車線数を地図データベースから検出しているが、これには限られず、路車間通信や無線通信によって得た情報からその道路の車線数を推定するようにしてもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８９】
（５）上記実施例では、デリニエータや前方車両を検出するためレーザ光を用いたレーザセンサ３を採用したが、これには限られず、ミリ波等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。また、カメラ１８から出力されるアナログの画像信号から通過予定地点付近のデリニエータを検出する画像処理装置を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のクルーズ制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）はデリニエータに基づく走行車線推定処理の説明図（１）であり、（ｂ）はデリニエータに基づく走行車線推定処理の説明図（２）である。
【図３】（ａ）は前方車両に基づく走行車線推定処理の説明図（１）であり、（ｂ）は前方車両に基づく走行車線推定処理の説明図（２）である。
【図４】走行車線推定処理のフローチャートである。
【図５】分岐路進入推定・車速制御処理のフローチャートである。
【図６】自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図（１）である。
【図７】自車が分岐路へ進入したか否かを推定した推定結果、およびその推定結果に基づいて行う車速制御の内容を説明する説明図である。
【図８】自車がエリアＡに進入してからエリアＢを通過するまでに行われる分岐路へ進入したか否かを推定する推定処理、およびその推定結果の修正処理を説明する説明図である。
【図９】自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図（２）である。
【図１０】自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図（３）である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）、３…レーザセンサ、４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）、５…ナビゲーション装置（ナビゲーションＥＣＵ）、６…エンジン制御用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、７…白線検出用電子制御装置（白線検出ＥＣＵ）、８…ステアリングセンサ、１０…ヨーレートセンサ、１２…ＨＤＤ、１４…ＧＰＳアンテナ、１６…車速センサ、１８…カメラ、２０…クルーズコントロールスイッチ、２２…目標車間設定スイッチ、２８…車内ＬＡＮ
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行道路の本線から分岐した分岐路に自車が進入したか否かを推定する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、前方車両と自車とが所定の車間距離を保って追従走行するように、スロットルおよびブレーキの制御を行い、前方車両が存在しない場合には予め設定しておいた車速（設定車速）になるように自車を加減速し、その設定車速にて定速走行させる車速制御装置が知られている。
【０００３】
このような車速制御装置の中には、自車が走行する道路の車線数が増加した場合において、自車が走行する車線を推定することによりその増加した車線を自車が走行しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて自車がその道路の本線を離脱して分岐路（取付道路）に進入する可能性を推定するものがある（例えば、特許文献１参照。）。そして、自車が分岐路に進入する可能性が高いと推定された場合において、自車の現在位置が道路の本線と分岐路との分岐点から所定距離以内にあるときには、自車が分岐路に進入したと判断して加速制御を行わないよう目標加速度の上限値を零に規定している。一方、自車が分岐路に進入する可能性が高いと推定された場合において、自車の現在位置が分岐点から所定距離を越えた位置にある場合には、自車が分岐路に進入せずに本線を走行していると判断して目標加速度の上限値の規定を解除している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２９３７８２号公報（第８頁、図２）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述のように自車が走行する車線を推定した場合において、その推定結果の信頼度が変動することがあり、その道路の本線または分岐路の何れを自車が走行しているのか正確に判定できないことがある。このことは次のような理由による。すなわち、上述のような自車の走行車線の推定処理を、レーザセンサを用いてデリニエータ（車道の側方に沿って道路線形などを明示し、運転者の視点誘導を行うために設置するもの）など道路に設置される停止物を検出し、その検出結果に基づいて行う場合には、デリニエータなどの停止物が未整備であるときや、視界不良のとき、他の車両に視界が遮られるときがあるため、その信頼度が変動するからである。
【０００６】
そのため、上述のような自車の走行車線の推定結果に基づいて本線から分岐路への進入を判定し、さらにその判定結果に基づいて車速制御を行えば、実際には本線を走行中で加速が必要であるにもかかわらず、分岐路に進入したと誤判定し、減速がなされてしまうことがある。また、実際には分岐路を走行中で減速が必要であるにもかかわらず、本線を走行中であると誤判定し、加速がなされてしまうことがある。
【０００７】
なお、上述のような問題は、設定車速が比較的速くなる高速道路の本線から分岐路に進入する際に特に顕著に起こるが、高速道路に限らず、一般道路の本線から分岐した分岐路に進入する際にも同様に起こり得るものである。
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、走行道路の本線から分岐した分岐路に自車が進入したか否かを正確に判定する技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１５】
上述のような問題を解決するために、分岐方向、停止物および移動物に基づいて分岐路への進入を推定することが考えられる。具体的には、請求項１に係る分岐路進入推定装置によれば、分岐方向特定手段が、位置特定手段によって特定された「自車位置」、および地図情報記憶手段によって記憶された「地図情報」に基づいて、自車が走行する道路の本線とその分岐路との分岐点における「分岐方向」を特定する。さらに、分岐路進入推定手段が、分岐方向特定手段によって特定された自車が走行する道路の分岐点における「分岐方向」、停止物検出手段によって停止物が検出された場合における「停止物の検出結果」、および移動物検出手段によって移動物が検出された場合における「移動物の検出結果」に基づいて、停止物と移動物の位置関係に応じて、自車が分岐路に進入したか否かを推定する。このように本分岐路進入推定装置によれば、地図情報の誤差および自車位置の情報の誤差にかかわらず、分岐路進入推定結果の信頼度を高めることができる。
【００１８】
ところで、自車が分岐路に進入したか否かを推定した後に再び分岐路進入を推定し、その推定結果と先の推定結果とが異なる場合には推定結果を更新することが考えられる。具体的には、請求項２のように、分岐路進入推定手段が、自車が分岐路に進入したか否かを推定した後に、再び自車が分岐路に進入したか否かを推定し、先の推定結果と今回の推定結果とが一致しない場合には、先の推定結果から今回の推定結果へと推定結果を更新することが考えられる。この場合、先に自車が分岐路に進入したか否かを推定した手法と同じ手法を用いて分岐路進入の再推定を行うことが考えられる。一例を挙げると、車線数、走行車線に基づいて分岐路への進入を推定した後に、再び、車線数、走行車線に基づいて分岐路への進入を推定するといった具合である。また、先に自車が分岐路に進入したか否かを推定した手法とは異なる手法を用いて分岐路進入の再推定を行ってもよい。一例を挙げると、車線数、走行車線に基づいて分岐路への進入を推定した後に、自車状況情報に基づいて分岐路への進入を推定したり、分岐方向、停止物、移動物に基づく分岐路への進入を推定したりするといった具合である。このようにすれば、分岐路進入推定結果の信頼度をさらに高めることができる。
【００１９】
なお、上述のような分岐路進入の再推定を、次のような時期に実行することが考えられる。なお、分岐路進入の再推定を、これら（ｅ）〜（ｈ）のうちの何れか一つの時期に行ってもよいし、また、これらのうちの複数の時期に行ってもよい。
【００２０】
（ｅ）例えば１秒など所定間隔で繰り返し実行すること
（ｆ）「自車が分岐点付近には存在しない」と判定されたときに実行すること
（ｇ）図６のエリア「Ｂ」にて例示する「自車が分岐点を確実に通過し、且つ位置特定手段による分岐路への進入の推定結果が誤っている可能性がある領域」に自車が位置するときに実行すること
（ｈ）「自車が分岐点を確実に通過し、且つ分岐路への進入の推定結果が誤っている可能性がある領域」を自車が通過したときに実行すること
ところで、上述した分岐路進入推定装置による分岐路進入推定結果は、車速制御装置による車速制御に利用される。すなわち、請求項３のように、車速制御装置が備える制御手段が、加減速手段を制御し、分岐路進入推定装置による推定結果に基づいて自車の速度を制御する。一例を挙げると、自車が分岐路へ進入したと推定した場合には減速制御し、自車が分岐路へ進入していないと推定した場合にはオートクルーズコントロール制御を行い、自車が分岐路へ進入したか否かを推定できなかった場合には加速しないよう制御する、といった具合である。このように、分岐路進入推定装置による推定結果に基づいて自車の速度を適切に制御することができる。
【００２１】
なお、請求項４に示すように、分岐路進入推定装置における分岐方向特定手段および分岐路進入推定手段は、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。したがって、本発明は、プログラムの発明として実現できる。また、このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、ＭＯ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として本プログラムを記録しておき、そのＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータに組み込んで用いても良い。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。
【００２３】
図１は、上述した発明が適用されたクルーズ制御装置のシステム構成を概略的に示すブロック図であり、車間制御用電子制御装置（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）２、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）４、ナビゲーション制御装置（以下、「ナビゲーションＥＣＵ」と称す。）５、およびエンジン制御用電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）６を中心に構成されている。
【００２４】
[車間制御ＥＣＵ２の構成の説明]
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号、図示しないウィンカーの状態を示す情報等をエンジンＥＣＵ６から受信する。また、車間制御ＥＣＵ２は、後述するレーザセンサ３からの測距データを受信し、さらに、後述するナビゲーションＥＣＵ５からの走行路情報も受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算、各ノードにおける車両を安定して走行させるための速度の算出、車速制御などをしている。
【００２５】
また、車間制御ＥＣＵ２は、クルーズコントロールスイッチ２０や目標車間設定スイッチ２２、アクセルスイッチからの検出信号を受信する。このうち、クルーズコントロールスイッチ２０は、制御開始スイッチ、制御終了スイッチ、アクセルスイッチ及びコーストスイッチなどを備えている。制御開始スイッチは、クルーズ制御を開始可能状態にするためのスイッチであり、目標車間設定スイッチ２２がＯＮの状態で制御開始スイッチをＯＮすることにより、クルーズ制御が開始できる状態となる。このクルーズ制御では、車間制御及び定速走行制御が所定条件下で選択的に実行されることになる。また、アクセルスイッチは、これを押すことにより、記憶されている設定車速を徐々に増加させるためのスイッチであり、コーストスイッチは、これを押すことにより、記憶されている設定車速を徐々に減少させるためのスイッチである。また、クルーズコントロールスイッチ２０を介し、自車と前方車両との車間距離を設定できるようになっている。車間距離は、運転者の好みに合わせて段階的に設定可能となっている。なお、車間制御ＥＣＵ２は、走行車線推定手段、分岐点付近判定手段、分岐路進入推定手段、分岐方向特定手段、および制御手段に該当する。
【００２６】
[レーザセンサ３の構成の説明]
レーザセンサ３は、レーザビームによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて、前方車両や停止物（例えば路側物）との距離、角度、相対速度等を検出する。
【００２７】
そして、車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径（推定Ｒ）等に基づいて、前方車両の自車線確率を計算するとともに、前方車両との相対速度等の前方車両情報を、車間制御ＥＣＵ８に送信する。また、停止物の位置、自車の推定進行路（自車の進路）からの距離等の停止物情報を、車間制御ＥＣＵ８に送信する。更に、レーザセンサ３自身のダイアグノーシス信号（ダイアグ情報）も車間制御ＥＣＵ２に送信する。例えばレーザセンサ３でのスキャン周期を１００ｍｓｅｃとし、１００ｍｓｅｃ毎に測距データを出力する。なお、レーザセンサ３は、車間制御ＥＣＵ２とともに、停止物検出手段および移動物検出手段に該当する。
【００２８】
[ナビゲーションＥＣＵ５の構成の説明]
ナビゲーションＥＣＵ５は、マイクロコンピュータおよび地図データベースを記録したＨＤＤ１２等を中心に構成されており、自車位置を演算し、自車の走行している走行路に関する情報を一定間隔で（本実施例では約１秒毎に。）車間制御ＥＣＵ２に出力する。また、ナビゲーションＥＣＵ５には、ＧＰＳアンテナ１４が接続されている。
【００２９】
また、地図データベースには、リンク情報、ノード情報、セグメント情報、及びリンク間接続情報などの走行路に関する情報（道路情報）が記憶されている。リンク情報としては、リンクを特定するための固有の番号であるリンクＩＤや、例えば高速道路、有料道路、一般道あるいは取付道路（分岐路）などを識別するためのリンククラスや、道路の車線数、車線幅（車線幅員）、リンクの始端座標および終端座標や、リンクの長さを示すリンク長などのリンク自体に関する情報がある。また、ノード情報としては、リンクを結ぶノード固有の番号であるノードＩＤや、ノード緯度、ノード経度、交差点での右左折禁止、信号機有無、分岐点か否かなどの情報がある。さらに、セグメント情報としては、セグメントＩＤ、始点（ノード）緯度(度)、始点（ノード）経度（度）、セグメントの方角（dir）、セグメントの長さ（ノード間距離）などの情報がある。なお、始点緯度および始点経度の値は、小数点以下を含み、「分」、「秒」を「度」に換算したものである。また、リンク間接続情報には、例えば一方通行などの理由で通行が可か不可かを示すデータなどが設定されている。なお、同じリンクであっても、例えば一方通行の場合には、あるリンクからは通行可であるが別のリンクからは通行不可ということとなる。したがって、あくまでリンク間の接続態様によって通行可や通行不可が決定される。なお、ナビゲーションＥＣＵ５は、ＧＰＳアンテナ１４とともに、車線数検出手段および位置特定手段に該当し、また、ナビゲーションＥＣＵ５は、ＨＤＤ１２とともに、道路情報記憶手段に該当する。
【００３０】
[ブレーキＥＣＵ４の構成の説明]
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータを、エンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータを制御したりしている。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザーを鳴動する。
【００３１】
[エンジンＥＣＵ６の構成の説明]
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ、車両速度を検出する速度検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ、及びその他のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいは車内ＬＡＮ２８などの公知の通信ラインを介して受信するワイパスイッチ情報やテールスイッチ情報を受信する。さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３２】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、車内ＬＡＮ２８を介して、メータクラスタに備えられているＬＣＤ等の表示器に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信したりしている。なお、エンジンＥＣＵ６は、ブレーキＥＣＵ４とともに、加減速手段に該当する。
【００３３】
[カメラ１８の構成の説明]
カメラ１８は、例えば車両内部の運転席近傍の天井などに取り付けられており、車両前方の風景を撮像する。なお、この場合、例えば当該車両が道路上を走行しているのであれば、車両から所定距離だけ前方の道路もその撮像した風景内に含まれるように撮像範囲が設定されている。
【００３４】
[白線検出ＥＣＵ７の構成の説明]
白線検出ＥＣＵ７は、カメラ１８から出力されるアナログの画像信号をディジタルの画像データに変換するアナログ・ディジタル変換器（ＡＤＣ）と、そのＡＤＣから画像データに対して所定の前処理を実行する前処理ＡＳＩＣと、その前処理ＡＳＩＣから出力される画像データを記憶しておく画像メモリと、その画像メモリに記憶されている画像データに基づいて、画像データ中の白線を認識する処理などを実行するＣＰＵと、ＣＰＵの実行するプログラムなどを記憶しているＲＯＭと、ＣＰＵ２４の作業領域として機能するＲＡＭと、ＣＰＵから転送された例えば白線の認識結果にかかるデータなどを外部へ出力するための通信ＩＣなどを備えている。なお、前処理ＡＳＩＣにおいて実行する前処理としては、例えば白線を強調するフィルタ処理などが挙げられる。このように構成された白線検出ＥＣＵ７は、カメラ１８から出力されるアナログの画像信号から白線を検出する機能を有する。なお、白線検出ＥＣＵ７は、ナビゲーションＥＣＵ５とともに、自車状況情報生成手段に該当する。また、白線検出ＥＣＵ７は、カメラ１８とともに、車線変更検出手段に該当する。
【００３５】
[走行車線推定処理の説明]
次に、上述の車間制御ＥＣＵ２が実行する走行車線推定処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、本処理では、分岐路が道路の本線の左側から分岐する例を説明し、特に断らない限り自車の走行車線を道路の左端から数えるものとする。また、分岐路が道路の本線の右側から分岐する場合については、以下の各処理を左右対称に置き換えることにより適用可能であるので、ここでは詳細な説明は省略する。また、後述する分岐路進入推定・車速制御処理においても同様である。
【００３６】
最初のステップ１０５（以下、「ステップ」を単に「Ｓ」と記す。）では、ナビゲーションＥＣＵ５が、ＧＰＳアンテナ１４から得られた信号およびＨＤＤ１２に記憶された地図データベースに基づいて自車の現在位置を演算する。
続くＳ１１０では、ナビゲーションＥＣＵ５が、その自車位置、および道路地図データＲＯＭ１６から得られた道路地図データに基づいて、自車が走行中の道路を特定してその道路の車線数を検出する。
【００３７】
続くＳ１２０では、デリニエータの検出結果に基づいて、自車が走行する道路の車線数およびその道路における自車の走行車線を推定する。ここではＳ１２０の処理を、図２のデリニエータに基づく走行車線推定処理の説明図を参照して説明する。なお、図２（ａ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が２車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の２車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。また、図２（ｂ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が３車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく中段では、その道路の３車線のうちの中央車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の３車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。
【００３８】
まず、レーザセンサ３が、自車の前方の停止物を検出する（図２（ａ）上段の「左側停止物」および「右側停止物」を参照。）。例えば、レーザセンサ３により検出した物体が、自車と同じ速さで自車に向かってくる場合には、その物体を停止物と判定する。次に、推定進行路（即ち自車の進路）を演算する。例えば車速センサ１６により検出した自車の速度と、ステアリングセンサ８により検出した操舵角から、推定Ｒを求め、この推定Ｒに基づいて、自車の推定進行路を算出する（図２（ａ）の車線間の点線で示す進路を参照。）。なお、上述の推定Ｒを、地図データから算出するようにしてもよい。続いて、「自車と左側停止物との自車幅方向の距離」および「自車と右側停止物との自車幅方向の距離」をそれぞれ算出する（図２（ａ）上段の左端位置平均２ＬＬおよび右端位置平均２ＬＲ、下段の端位置平均２ＲＬおよび右端位置平均２ＲＲを参照。）。この場合、自車は一般的に道路の車線に沿って走行するため、自車の車長方向と道路の延長方向とはほぼ等しいと考えられ、したがって、自車の幅方向と道路の幅方向とはほぼ等しいと考えられる。そこで、「自車と左側停止物との自車幅方向の距離」を、「自車と左側停止物との道路幅方向の距離」とし、また、「自車と右側停止物との自車幅方向の距離」を「自車と右側停止物との道路幅方向の距離」とする。なお、多数の停止物を検出した場合には、自車と停止物との自車幅方向の距離を推定進行路の左右別に平均してもよい。また各距離は、推定進行路の中心に対して算出してもよいし、自車の側面に対して算出してもよい。そして、車線の幅が道路種別によって、例えば一般高速であれば３．５０ｍ、都市高速や国道であれば３．２５ｍ、細街路であれば３．００ｍという具合になっていることや、白線検出ＥＣＵ７の検出結果に基づく自車が白線を跨いでいるか否かの判断結果を考慮して、「自車と左側停止物との道路幅方向の距離」、および「自車と右側停止物との道路幅方向の距離」に基づいて、自車が走行する車線を推定する。一例を挙げると、１車線目、２車線目といった具合である。なお、白線検出ＥＣＵ７による白線の検出結果や、自車から停止物までの距離などにより、道路の端から数えて１車線目および２車線目に自車が跨って走行していると推定される場合には、「１．５車線目」という具合に表現することとする。また、デリニエータを検出できなかった場合には、その検出結果の評価を「不明」としてもよい。また、図２（ｂ）に示すような道路の車線数が３車線である場合も、図２（ａ）に示すような道路の車線数が２車線である場合と同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３９】
続くＳ１３０では、前方車両が存在する場合にはその前方車両の検出結果に基づいて、自車が走行する道路の車線数およびその道路における自車の走行車線を推定する。ここではＳ１３０の処理を、図３の前方車両に基づく走行車線推定処理の説明図を参照して説明する。なお、図３（ａ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が２車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の２車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。また、図３（ｂ）の上段では、自車が走行する道路の車線数が３車線であり、その道路のうちの左車線を自車が走行している状態を示しており、同じく中段では、その道路の３車線のうちの中央車線を自車が走行している状態を示しており、同じく下段では、その道路の３車線のうちの右車線を自車が走行している状態を示している。
【００４０】
まず、レーザセンサ３が、自車の前方の移動物（前方車両）を検出する（図３（ａ）上段の「前方車両」を参照。）。次に、先のＳ１２０と同様にして、推定進行路（即ち自車の進路）を演算する。例えば車速センサ１６により検出した自車の速度と、ステアリングセンサ８により検出した操舵角から、推定Ｒを求め、この推定Ｒに基づいて、自車の推定進行路を算出する（図３（ａ）上段の車線間の点線で示す進路を参照。）。なお、上述の推定Ｒを、地図データから算出するようにしてもよい。続いて、「自車と前方車両との自車幅方向の距離」を算出する（図３（ａ）上段の「前方車両横位置前方車両間距離」を参照。）。この場合、自車は一般的に道路の車線に沿って走行するため、自車の車長方向と道路の延長方向とはほぼ等しいと考えられ、したがって、自車の幅方向と道路の幅方向とはほぼ等しいと考えられる。そこで、「自車と前方車両との自車幅方向の距離」を、「自車と前方車両との道路幅方向の距離」とする。なお、多数の前方車両を検出した場合には、「自車から最も左側に存在する前方車両」の検出結果および「自車から最も右側に存在する前方車両」の検出結果を採用する。また各距離は、推定進行路の中心に対して算出してもよいし、自車の側面に対して算出してもよい。そして、車線の幅が道路種別によって、例えば一般高速であれば３．５０ｍ、都市高速や国道であれば３．２５ｍ、細街路であれば３．００ｍという具合になっていることや、白線検出ＥＣＵ７の検出結果に基づく自車が白線を跨いでいるか否かの判断結果を考慮して、「自車と前方車両との道路幅方向の距離」に基づいて、自車が走行する車線を推定する。一例を挙げると、１車線目、２車線目といった具合である。なお、白線検出ＥＣＵ７による白線の検出結果や、自車から前方車両までの距離などにより、道路の端から数えて１車線目および２車線目に自車が跨って走行していると推定される場合には、「１．５車線目」という具合に表現することとする。また、前方車両を検出できなかった場合には、その検出結果の評価を「不明」としてもよい。また、図３（ｂ）に示すような道路の車線数が３車線である場合も、図３（ａ）に示すような道路の車線数が２車線である場合と同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００４１】
Ｓ１４０では、Ｓ１１０にて検出された自車が走行中の道路の車線数、Ｓ１２０にて算出したデリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果、およびＳ１３０にて算出した前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果に基づいて、自車が走行する車線を推定する。
【００４２】
（１）ここで、Ｓ１１０によって検出された自車が走行中の道路の車線数が１車線である場合には、Ｓ１２０にて算出したデリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果、およびＳ１３０にて算出した前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果にかかわらず、自車が走行する車線はその唯一の車線であると推定する。
【００４３】
（２）また、Ｓ１１０によって検出された自車が走行する道路の車線数が複数である場合において、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果と前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果とが一致するか否かを判断する。
（２−１）ここで、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果と前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果とが一致するときには、その一致した推定結果である走行車線を自車の走行する車線と特定する。
【００４４】
一方、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果と前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果とが一致しないときには、次のように走行車線を選択する。
（２−２）その不一致が０．５車線分であり、且つ前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果が、その道路における最も左側に位置する車線であるときには、前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果を優先させ、その道路の１車線目の車線を走行車線と推定する。
【００４５】
（２−３）その不一致が０．５車線分であり、且つデリニエータの検出結果に基づく自車の走行車線の推定結果が１車線目であるときには、その道路の１車線目の車線を走行車線と推定する。
（２−４）上述の（２−１）〜（２−３）以外の場合には、デリニエータの検出結果に基づく走行車線の推定結果、または前方車両の検出結果に基づく走行車線の推定結果のうち、その信頼度が高い方を、走行車線の推定結果として選択する。
【００４６】
[分岐路進入推定・車速制御処理の説明]
次に、上述の車間制御ＥＣＵ２が実行する分岐路進入推定・車速制御処理について、図５のフローチャートおよび図６〜図１０の説明図を参照して説明する。なお、図６は、自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図であり、具体的には、自車が走行する道路の本線の車線数が分岐前後ともに２車線であり、その本線からは１車線の分岐路（ランプウェイ）が分岐向け車線を経て分岐している状態を示している。また、図７は、自車が分岐路へ進入したか否かを推定した推定結果、およびその推定結果に基づいて行う車速制御の内容を説明する説明図である。さらに、図８は、自車がエリアＡ（後述）に進入してからエリアＢを通過するまでに行われる分岐路へ進入したか否かを推定する推定処理、およびその推定結果の修正処理を説明する説明図である。また、図９は、自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図であり、具体的には、図６と同様に自車が走行する道路の本線の車線数が分岐前後ともに２車線であり、その本線からは１車線の分岐路（ランプウェイ）が分岐向け車線を経て分岐している状態を示している。また、図１０は、自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図であり、具体的には、自車が走行する道路の本線の車線数が分岐前後ともに２車線であり、その本線からは２車線の分岐路（ランプウェイ）が分岐している状態を示している。
【００４７】
最初のＳ２１０では、ナビゲーションＥＣＵ５が、ＧＰＳアンテナ１４から得られた信号、およびＨＤＤ１２に記憶された地図データベースに基づいて自車の現在位置を演算する。
続くＳ２２０では、ナビゲーションＥＣＵ５が、ＨＤＤ１２に記憶された地図データベースより、自車が走行中の道路上に存在する分岐点のうち、自車が通過予定で自車から最も近いものを検出し、その分岐点の情報を一定間隔（本実施例では約１秒毎）で車間制御ＥＣＵ２に出力する。
【００４８】
続くＳ２３０では、自車が分岐点付近に位置しているか否かを判断する。なお、「自車が分岐点付近」は、図６に例示するように、分岐点を含むように設定された範囲であり、本実施例では「分岐点の手前５０ｍから分岐点の向こう側１２０ｍまでの範囲」に設定している（図６のエリア「Ａ」が該当する。）。また、この「自車が分岐点付近」よりも向こう側を「自車が分岐点を確実に通過し、且つナビゲーションＥＣＵ５による分岐路への進入の推定結果が誤っている可能性がある領域」としており、本実施例では、「分岐点の向こう側１２０ｍから分岐点の向こう側２００ｍまでの範囲」に設定している（図６のエリア「Ｂ」が該当する。）。ここで、自車がエリア「Ａ」に位置していないと判断された場合には（Ｓ２３０：ＮＯ、図６の「自車」を参照。）、先のＳ２１０に戻り、自車がエリア「Ａ」に位置していると判断されるまでＳ２１０〜Ｓ２３０を繰り返す。一方、自車がエリア「Ａ」に位置していると判断された場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ、図６の車両▲１▼〜車両▲３▼を参照。）、Ｓ２４０に移行する。一例を挙げると、図６に例示するように、「自車」の位置から走行した自車が、「車両▲１▼〜車両▲３▼」の何れかの位置に到達してエリア「Ａ」に存在しているといった具合である。
【００４９】
Ｓ２４０では、デリニエータの検出結果、前方車両の検出結果、および自車の走行車線の推定結果に基づいて、自車が分岐路へ進入しているか否かを、（３）「分岐路へ進入した可能性なし」（図７の「分岐路進入可能性なし」を参照。）、（４）「分岐路へ進入した可能性あり」（図７の「分岐路進入可能性あり」を参照。）、または（５）「分岐路へ進入した」（図７の「分岐路進入確定」を参照。）の３段階にて推定する。これら各段階についての詳細は後述する。
【００５０】
なお、デリニエータの検出結果、前方車両の検出結果、および自車の走行車線の推定結果に変化が生じた場合にはその都度、次のように推定結果の修正を行う。
（３）（イ）本ステップの開始時、（ロ）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合：
（３−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」＋「進入推定１」が相当する。）。
【００５１】
（３−２）さらに、自車の右前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも右側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在するものと推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」＋「進入推定１」が相当する。）。一例を挙げると、図６に例示するように、自車の右前方の「デリニエータ▲１▼」を検出し、且つその「デリニエータ▲１▼」よりも右側に「車両▲５▼」が存在する場合には、その「デリニエータ▲１▼」が本線と分岐路との間に存在するものと推定されるため、自車が「車両▲１▼」の位置に存在すると推定する。
【００５２】
（３−３）さらに、本線が２車線で自車の右前方の前方車両が存在する場合において、その前方車両が右方向へ移動する場合には、前方車両が本線の右車線に存在し、且つ自車が分岐路にあると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」＋「進入推定１」が相当する。）。一例を挙げると、図６に例示するように、本線が２車線で自車の右前方の「車両▲３▼」が存在する場合において、その「車両▲３▼」が右方向に移動した場合には、「車両▲３▼」から「車両▲６▼」へ移動し、自車が「車両▲１▼」の位置に移動したと推定する。
【００５３】
（３−４）さらに、本線が２車線で自車の右前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が、右から数えて１車線目、１．５車線目または２車線目の何れでもないと推定された場合には、自車がその道路の本線を走行していないと推定されるため、「分岐路へ進入した可能性あり」と推定する（図８の「進入可能性なし解除１」が相当する。）。ただし、デリニエータや前方車両が未検出である状態が所定回数（例えば３回）連続するまでは、その未検出状態を無視するよう設定されている。一例を挙げると、図６に例示するように、自車の右前方の「デリニエータ▲２▼」を検出し、且つ自車の走行車線が「車両▲２▼」の位置や「車両▲３▼」の位置、「車両▲２▼」と「車両▲３▼」との間の位置の何れでもないと推定された場合には、自車がその道路の本線を走行していないと推定する。
【００５４】
（３−５）上述の（３−１）〜（３−４）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（４）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（４−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定１」が相当する。）。
【００５５】
（４−２）さらに、自車の右前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも右側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在するものと推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定１」が相当する。上述した（３−２）の例示説明を参照。）。
【００５６】
（４−３）さらに、本線が２車線で自車の右前方の前方車両が存在する場合において、その前方車両が右方向へ移動する場合には、前方車両が本線の右車線に存在し、且つ自車が分岐路にあると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定１」が相当する。上述した（３−３）の例示説明を参照。）。
【００５７】
（４−４）さらに、自車の左前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも左側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在し、且つ前方車両が分岐路を走行していると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定１」が相当する。）。一例を挙げると、図６に例示するように、自車の左前方の「デリニエータ▲１▼」を検出し、且つその「デリニエータ▲１▼」よりも左側に「車両▲４▼」が存在する場合には、その「デリニエータ▲１▼」が本線と分岐路との間に存在し、且つ「車両▲４▼」が分岐路を走行していると推定されるため、自車が「車両▲２▼」または「車両▲３▼」の位置に存在すると推定する。
【００５８】
（４−５）さらに、分岐路の車線数が１車線であり、先の走行車線推定処理によって自車の走行車線が１．５車線目以上であると推定された場合には、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定１」が相当する。）。
【００５９】
（４−６）上述の（４−１）〜（４−５）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（５）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した」と推定された場合：
（５−１）さらに、自車の左前方のデリニエータを検出し、且つそのデリニエータよりも左側に前方車両が存在する場合には、そのデリニエータが本線と分岐路との間に存在し、且つ前方車両が分岐路を走行していると推定されるため、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除１」＋「進入可能性なし推定１」が相当する。上述した（４−４）の例示説明を参照。）。
【００６０】
（５−２）さらに、先の走行車線推定処理によって自車の走行車線が１．５車線目以上であると推定された場合には、自車が「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除１」＋「進入可能性なし推定１」が相当する。上述した（４−５）の例示説明を参照。）。
【００６１】
（５−３）さらに、アクセルが踏み込まれていると判定されるときには、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除１」が相当する。）。
（５−４）上述の（５−１）〜（５−３）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
【００６２】
続くＳ２５０では、先のＳ２４０にて推定された分岐路進入推定結果に基づいて、次のように車速制御を行う。
（６）「分岐路へ進入した」と推定された場合には車両を減速制御する（図７の「分岐路進入確定」欄を参照。）。なお、例えば分岐路が直線であるときなどには車速を維持するよう制御してもよいし、車速制御を解除して運転者による車速制御に委ねるようにしてもよい。
【００６３】
（７）「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合には、加速しないよう制御する（図７の「分岐路進入可能性あり」欄を参照。）。なお、車速制御を解除して運転者による車速制御に委ねるようにしてもよい。
（８）「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合には、オートクルーズコントロール制御を行う（図７の「分岐路進入可能性なし」欄を参照。）。
【００６４】
続いてＳ２６０では、自車が分岐点付近を通過したか否かを判断する。ここで、自車がエリア「Ａ」を通過していないと判断された場合に（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２４０に戻り、自車がエリア「Ａ」を通過したと判断されるまでＳ２４０およびＳ２５０を繰り返す。一方、自車がエリア「Ａ」を通過したと判断された場合に（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０に移行する。
【００６５】
Ｓ２７０では、その時点におけるデリニエータの検出結果、前方車両の検出結果、および自車の走行車線の推定結果に基づいて、先のＳ２４０における分岐路進入推定結果を必要に応じて更新する。この場合、「分岐路進入推定・車速制御処理」において本ステップを最初に実行する場合には、次の条件（９）〜（１１）に従い、また、「分岐路進入推定・車速制御処理」において本ステップを実行するのが２回目以降である場合には、次の条件（１２）〜（１４）に従う。
【００６６】
（９）先のＳ２４０において「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合には、この推定結果を維持する。
（１０）先のＳ２４０において「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（１０−１）さらに、エリア「Ａ」全域において自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。なお、ここで云う「継続して」とは、デリニエータや前方車両が継続的に検出されている状態を云い、デリニエータや前方車両が未検出である状態が所定回数（例えば３回）続いた場合には「継続して」ではないとしている。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の左前方の「デリニエータ▲３▼〜▲６▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００６７】
（１０−２）さらに、図１０に例示するように本線の車線数が分岐点の前後共に２車線である場合において、自車の走行車線が道路の右端から数えて２．５車線であると推定し、その後所定時間内に自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線がその道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。なお、本実施例では「所定時間」を１秒に設定している（以下、同様）。一例を挙げると、図１０に例示するように、自車の走行車線が道路の右端から数えて２．５車線（図１０の「車両▲２▼」）であると推定し、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲２▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００６８】
（１０−３）さらに、図１０に例示するように本線の車線数が分岐点の前後共に２車線である場合において、自車の走行車線がその道路の右端から数えて２．５車線であると推定し、その後所定時間内に自車の右前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線がその道路の右端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図１０に例示するように、自車の走行車線が道路の右端から数えて２．５車線（図１０の「車両▲２▼」の位置）であると推定し、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲２▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の右端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００６９】
（１０−４）さらに、図９に例示するように本線の車線数が分岐点の手前では３車線であり、且つ分岐点の向こう側では２車線である場合において、自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が０．５車線目であると推定し、その後所定時間内に自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の左前方の「デリニエータ▲３▼または▲４▼」を検出し、且つ自車の走行車線が０．５車線目であると推定し、その後所定時間内に自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲４▼」の位置に存在すると推定する。
【００７０】
（１０−５）さらに、図９に例示するように分岐点の向こう側における本線の車線数が２車線である場合において、自車の走行車線がその道路の右端から数えて２車線目であると推定し、且つ左側のウインカーが操作され、その後所定時間内に自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の走行車線が「自車」であると推定し、且つ左側のウインカーが操作され、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲４▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲１▼」の位置に存在すると推定する。
【００７１】
（１０−６）さらに、図９に例示するように分岐点の向こう側における本線の車線数が２車線である場合において、自車の走行車線が道路の右端から数えて２車線目であると推定し、且つ自車が左側に車線変更を行ったことが検出され、その後所定時間内に自車の左前方のデリニエータを検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定２」が相当する。）。一例を挙げると、図９に例示するように、自車の走行車線が「自車」であると推定し、且つ自車が左側に車線変更を行ったことが検出され、その後所定時間内に自車の左前方の「デリニエータ▲４▼」を検出し、且つ自車の走行車線が道路の左端車線であると継続して推定された場合には、自車が「車両▲１▼」の位置に存在すると推定される。
【００７２】
（１０−７）上述の（１０−１）〜（１０−６）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（１１）先のＳ２４０において「分岐路へ進入した」と推定された場合には、この推定結果を維持する。
【００７３】
次に、「分岐路進入推定・車速制御処理」において本ステップを実行するのが２回目以降である場合実行する条件（１２）〜（１４）を説明する。
（１２）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合：
（１２−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除３」＋「進入推定３」が相当する。）。
【００７４】
（１２−２）上述の（１２−１）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
（１３）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（１３−１）さらに、自車の左前方のデリニエータおよび右前方のデリニエータを検出し、分岐路の車線数が１車線であり、推定した車線数が１車線である場合には、自車が「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定３」が相当する。）。
【００７５】
（１３−２）さらに、分岐路の車線数が１車線で、推定した車線数が１．５車線以上である場合には、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定３」が相当する。）。
（１３−３）上述の（１３−１）または（１３−２）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
【００７６】
（１４）本ステップを前回実行したときに「分岐路へ進入した」と推定された場合：
（１４−１）さらに、分岐路の車線数が１車線で、推定した車線数が１．５車線以上である場合には、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除３」＋「進入可能性なし推定３」が相当する。）。
【００７７】
（１４−２）さらに、アクセルが踏み込まれていると判定されるときには、「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除３」が相当する。）。
（１４−３）上述の（１４−１）または（１４−２）以外のときには、本ステップではこの推定結果を維持する。
【００７８】
続くＳ２８０では、先のＳ２７０にて推定された分岐路進入推定結果に基づいて、先のＳ２５０と同様の車速制御を行う。
続くＳ２９０では、自車がエリア「Ｂ」を通過したか否かを判断する。ここで、自車がエリア「Ｂ」を通過していないと判断された場合に（Ｓ２９０：ＮＯ）、Ｓ２７０に戻り、自車がエリア「Ｂ」を通過したと判断されるまでＳ２７０の条件（１２）〜（１４）を実行する。一方、自車がエリア「Ｂ」を通過したと判断された場合に（Ｓ２９０：ＹＥＳ）、Ｓ３００に移行する。
【００７９】
Ｓ３００では、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置および道路情報に基づいて、先のＳ２８０における分岐路進入推定結果を必要に応じて更新する。
（１５）「分岐路へ進入した可能性なし」と推定された場合：
（１５−１）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における分岐路上に位置する場合には「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入可能性なし解除４」＋「進入推定４」が相当する。）。
【００８０】
（１５−２）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における本線上に位置する場合には「分岐路へ進入した可能性なし」との推定結果を維持する。
（１６）「分岐路へ進入した可能性あり」と推定された場合：
（１６−１）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における分岐路上に位置する場合には「分岐路へ進入した」と推定する（図８の「進入推定４」が相当する。）。
【００８１】
（１６−２）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における本線上に位置する場合には「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入可能性なし推定４」が相当する。）。
（１７）「分岐路へ進入した」と推定された場合：
（１７−１）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における分岐路上に位置する場合には「分岐路へ進入した」との推定結果を維持する。
【００８２】
（１７−２）さらに、ナビゲーションＥＣＵ５から出力された自車位置が、地図情報における本線上に位置する場合には「分岐路へ進入した可能性なし」と推定する（図８の「進入推定解除４」＋「進入可能性なし推定４」が相当する。）。
【００８３】
続くＳ３１０では、先のＳ３００にて推定された分岐路進入推定結果に基づいて、先のＳ２５０と同様の車速制御を行う。そして、本処理を終了する。
［効果］
このように、本実施例のクルーズ制御装置によれば、「自車が走行する道路の車線数」、「自車の前方に存在するデリニエータなど停止物に基づく走行車線の推定結果」、および「自車の前方に存在する前方車両など移動物に基づく走行車線の推定結果」に基づいて、自車が走行する車線を推定するので、その走行車線の推定結果の信頼度を高めることができ、その推定結果に基づいて走行道路の本線から分岐した分岐路に自車が進入したか否かを正確に推定することができる。
【００８４】
［別実施例］
（１）上記実施例では、自車が走行する道路の車線数、デリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果、および前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果に基づいて、自車の走行車線を推定しているが、これには限られず、例えば、「デリニエータに基づく自車の走行車線の推定結果」、または「前方車両に基づく自車の走行車線の推定結果」の何れか一方に基づいて自車の走行車線を推定してもよい。また、デリニエータの代わりにガードレールや白線など他の道路構造物に基づく自車の走行車線の推定結果を用いてもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８５】
（２）上記実施例において、自車とデリニエータや前方車両との道路幅方向の距離を算出する場合に「自車幅方向」を「道路幅方向」として用いる際に、自車が車線変更時などに自車が道路の車線に沿っては走行しないときには、「道路幅方向」と「自車幅方向」との差異が大きくなることがある。そこで、「道路幅方向」と「自車幅方向」との差異が所定範囲を越える場合には、その「自車幅方向」の検出結果を採用しないようにしてもよい。また、「道路幅方向」と「自車幅方向」との差異が所定範囲を越える場合には、自車幅方向を道路幅方向に一致させる補正を行う。
【００８６】
また、上記実施例では、自車とデリニエータや前方車両との道路幅方向の距離を算出する場合に「自車幅方向」を「道路幅方向」として用いているが、これには限られず、次のような道路幅方向を用いてもよい。すなわち、（イ）車載用画像処理装置によって検出された「道路の車線に沿った白線」の延長方向に直行する方向を道路幅方向として用いてもよい。（ロ）また、道路上方に設置された撮影装置によって撮影された道路の延長方向や白線の延長方向を道路幅方向として用いてもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８７】
（３）上記実施例では、例えば１秒など所定間隔で分岐路へ進入したか否かの再推定を繰り返し実行し、必要に応じてその推定結果を更新しているが、これには限られず、例えば、分岐路へ進入したか否かの再推定を、（ａ）自車がエリアＡを通過した場合、（ｂ）自車がエリア「Ｂ」に位置する場合、および（ｃ）自車がエリア「Ｂ」を通過した場合のうちの何れか一つの時期に行ってもよいし、また（ａ）〜（ｃ）のうちの何れか２つの時期に行ってもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８８】
また、分岐路進入推定結果の推定を行う場合に、ナビゲーションＥＣＵ５による経路設定情報があればその情報を加味してもよい。このようにすれば、分岐路進入推定結果の信頼度をさらに高めることができる。
（４）上記実施例では、自車が走行する道路の車線数を地図データベースから検出しているが、これには限られず、路車間通信や無線通信によって得た情報からその道路の車線数を推定するようにしてもよい。このような場合においても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００８９】
（５）上記実施例では、デリニエータや前方車両を検出するためレーザ光を用いたレーザセンサ３を採用したが、これには限られず、ミリ波等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。また、カメラ１８から出力されるアナログの画像信号から通過予定地点付近のデリニエータを検出する画像処理装置を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のクルーズ制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）はデリニエータに基づく走行車線推定処理の説明図（１）であり、（ｂ）はデリニエータに基づく走行車線推定処理の説明図（２）である。
【図３】（ａ）は前方車両に基づく走行車線推定処理の説明図（１）であり、（ｂ）は前方車両に基づく走行車線推定処理の説明図（２）である。
【図４】走行車線推定処理のフローチャートである。
【図５】分岐路進入推定・車速制御処理のフローチャートである。
【図６】自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図（１）である。
【図７】自車が分岐路へ進入したか否かを推定した推定結果、およびその推定結果に基づいて行う車速制御の内容を説明する説明図である。
【図８】自車がエリアＡに進入してからエリアＢを通過するまでに行われる分岐路へ進入したか否かを推定する推定処理、およびその推定結果の修正処理を説明する説明図である。
【図９】自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図（２）である。
【図１０】自車が走行する道路の分岐点付近の状態を示す説明図（３）である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）、３…レーザセンサ、４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）、５…ナビゲーション装置（ナビゲーションＥＣＵ）、６…エンジン制御用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、７…白線検出用電子制御装置（白線検出ＥＣＵ）、８…ステアリングセンサ、１０…ヨーレートセンサ、１２…ＨＤＤ、１４…ＧＰＳアンテナ、１６…車速センサ、１８…カメラ、２０…クルーズコントロールスイッチ、２２…目標車間設定スイッチ、２８…車内ＬＡＮ
Claims (4)
- 自車位置を特定する位置特定手段と、
道路情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、
前記位置特定手段によって特定された自車位置、および前記地図情報記憶手段によって記憶された地図情報に基づいて、自車が走行する道路の本線とその分岐路との分岐点における分岐方向を特定する分岐方向特定手段と、
自車の前方の停止物を検出する停止物検出手段と、
自車の前方の移動物を検出する移動物検出手段と、
前記分岐方向特定手段によって特定された自車が走行する道路の分岐点における分岐方向、前記停止物検出手段によって停止物が検出された場合における停止物の検出結果、および前記移動物検出手段によって移動物が検出された場合における移動物の検出結果に基づいて、前記停止物と前記移動物の位置関係に応じて、自車が分岐路に進入したか否かを推定する分岐路進入推定手段と、
を備えることを特徴とする分岐路進入推定装置。 - 請求項１に記載の分岐路進入推定装置において、
前記分岐路進入推定手段は、自車が分岐路に進入したか否かを推定した後に、再び自車が分岐路に進入したか否かを推定し、先の推定結果と今回の推定結果とが一致しない場合には、先の推定結果から今回の推定結果へと推定結果を更新することを特徴とする分岐路進入推定装置。 - 請求項１または２に記載の分岐路進入推定装置と、
自車を加減速させる加減速手段と、
前記加減速手段を制御し、前記分岐路進入推定装置による推定結果に基づいて自車の速度を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車速制御装置。 - 請求項１または２に記載の分岐路進入推定装置における分岐方向特定手段および分岐路進入推定手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。
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