JP5644168B2 - 運転支援装置 - Google Patents
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ある交差点においてブレーキ操作が早過ぎた場合には、この経験に基づき、次の交差点では通常よりも遅いタイミングでブレーキ操作が行われる。このように、車両の運転操作を行う過程でドライバが積み重ねた経験によっても、交差点や一時停止位置等の減速地点での車両の走行パターンは変化する。
請求項1に記載の発明は、走行環境情報である交通情報に基づき車両の運転を支援する運転支援装置において、前記交通情報は、ドライバが減速操作を行う地点である減速地点の情報を含み、減速地点毎にドライバにより行われた減速操作のタイミングを検出しつつ、前記減速地点のうち連続する減速地点に関する減速操作のタイミング同士を関連付けて学習し、前記連続する減速地点のうち前記車両の走行方向後方の減速地点において減速操作が行われる場合、前記関連付けられた減速操作のタイミングに基づき前記連続する減速地点のうち前記車両の前記走行方向前方の減速地点において実行すべき運転支援のタイミングである次期減速支援タイミングを決定するものであって、該決定に用いる前記関連付けられた減速操作のタイミングは、前記走行方向後方の減速地点においてなされた減速操作のタイミングと相関の高い前記走行方向前方の減速地点における減速操作のタイミングであることを要旨とする。
以下、本発明にかかる運転支援装置を具体化した第1の実施の形態について図1〜図11を参照して説明する。なお、本実施の形態の運転支援装置は、車両に搭載されて同車両の運転を操作するドライバの運転支援に用いられる装置である。図1に、本実施の形態の運転支援装置の概略構成を示す。
の情報をインフラ情報信号として送信する。そして、インフラ通信装置112は、光ビーコンアンテナ113から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、この受信したインフラ情報信号を上記交通情報認識部114と車両の位置に関する情報の演算が行われる車両位置演算部126とに送信する。またインフラ情報信号には、光ビーコンアンテナ113が設けられている道路の道路状況(交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む)などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体情報も含まれる。
が表示される。例えば、運転支援装置100は、自車両の現在位置とその周辺の地図とを組み合わせた画像データを出力して、自車両の位置とその周辺の地図とが組み合わされた画像を表示装置に表示させる。このような構成により、表示装置220には、自車両の位置を表す自車位置マークや経路情報及び誘導情報などが道路地図とともに表示される。また、表示装置220は、VICSにより受信した交通情報、方向指示入力装置(方向指示器)及びステアリングの操舵角センサからの情報に基づいて、自車輌の進行路を判定し、進行路に関する交通規制情報を表示する。また、運転支援装置100には、運転支援にかかる警報などの各種情報を出力するための出力装置として音声装置230が電気的に接続されていている。この音声装置230では、運転支援装置100から送信される信号に基づいて、ドライバへの注意喚起や音声案内が行われる。
操作に関する情報としては、例えば上記減速行動学習部141により学習され、データベース142に記録された回数が多い情報や、連続する交通情報のもとで行われた減速操作に関する情報同士の相関性(結び付き)が高い情報などが含まれる。またこの他、上記追従性判断部141bによる判断結果に基づき、運転支援装置100による運転支援が実行されたときのドライバによる追従の有無によっても、データベース142に記録する減速操作に関する情報の信頼性を判断することもできる。なお、本実施の形態では、こうした次期支援態様決定部143による信頼性の判断を通じて減速行動学習部141に学習された減速操作に関する情報の信頼性が低いと判断された場合には、上記運転支援モデル142aに予め登録されている標準化された通常の減速パターンに基づく減速支援が行われる。
バにあっては、図2(b)に特性L1として示すように、地点P1で減速案内が通知された場合、通常、空走期間Ta経過後に地点P2で減速操作が開始されることが最も多くなる。このような減速分布から、交差点Aにおいて信号機A1の手前の地点P1で減速支援が行われた場合には、上記空走期間Taを経て地点P2で減速操作が開始されると予測することができる。よって、このドライバに対する交差点Aでの減速支援は、車両Cが地点P1を通過するタイミングで実行することが好ましいと推定できる。なお、この図2(b)に特性L1として示した減速操作は、一般のドライバによって行われる標準的な減速操作を示すものでもあり、本実施の形態では、上記運転支援モデル142aに予め登録されている。また、上記空走期間Taも上記運転支援モデル142aに予め登録されている値であり、ドライバに減速案内が通知されてからドライバによる減速操作が行われるまでの一般的な反応速度を示す値である。
の推移のもとに減速操作が行われている。こうしたことから、交差点Aにおいて通常の減速操作が行われた場合には、後続する交差点Bにおいても通常の減速操作が行われる傾向が強い、換言すれば、連続する交差点で行われる通常の減速操作同士の相関性が高いことが理解できる。そして、上記減速行動学習部141では、連続する交差点A及びBで行われる通常のタイミングによる減速操作同士の相関性が高いものとして、それら減速操作に関する情報が紐付けされる。なお、相関性が高い減速操作としては、連続する減速操作として紐付けされた回数が多い減速操作や、上記追従性判断部141bによる判断結果に基づき減速案内に追従したと判断された回数が多い減速操作、あるいは減速案内に追従しなかったと判断された回数が少ない減速操作が含まれる。また、相関性が低い減速操作としては、連続する減速操作として紐付けされた回数が少なく紐付けが不十分な減速操作や、上記追従性判断部141bによる判断結果に基づき減速案内に追従しなかったと判断された回数の多い減速操作が含まれる。
すなわちここでの例では、図4(a)に示すように、通常の減速タイミングにより地点Pa1にてドライバに対する減速案内が通知されたとしても、図4(b)に特性La2として示すように、地点Pa1から先の空走期間Taよりも短い空走期間Tbが経過した地点Pa3で減速操作が開始される頻度が高くなっている。そしてドライバは、例えば交差点Aでの減速操作が早過ぎたという経験を積み重ねる。
点Pa1から上記空走期間Taよりも長い空走期間Tcが経過した地点Pa4で減速操作が開始される頻度が高くなっている。そしてドライバは、例えば交差点Aでの減速操作が遅過ぎたという経験を積み重ねる。
いて、通常よりも早いタイミングta2による減速操作が行われたとする。そして、この交差点Aで実際に行われた減速タイミングta2に基づき、図7(b)に示すように、相関性が最も高い減速タイミング情報Tbm2が交差点Bにて減速支援を行うための学習値として選択される。こうして、車両Cが先の地点Pb4を通過するタイミングtb4にて上記表示装置220や音声装置230による減速案内が通知される。これにより、空走期間Ta経過後、車両Cが先の地点Pb3を通過するタイミングtb3にてドライバによる減速操作が開始され、タイミングt0にて車両Cが停止線B2の手前で停止する。
まず、運転支援装置100に対して目的地が設定され、ドライバによる車両操作が開始されると、ステップS100において、上記車両位置演算部126及び上記交通情報認識部114により、車両Cの現在地(位置情報)及び車両C周辺の交通情報が取得される。そして、それら取得された位置情報及び交通情報に基づいて、道路環境に応じて減速操作が行われる地点(交通情報)、例えば一時停止交差点、信号交差点、踏切、交差点、「右折あり」や「左折あり」等の警戒標識が設置されている曲率半径の小さなカーブ等に車両Cが接近しているか否かが判断される(ステップS101)。
なかった場合にも、ドライバによって行われた車両操作に関する情報が上記取得された位置情報及び交通情報に関連付けて学習される(ステップS103:NO、S102)。また、運転支援の対象とする交通情報に車両操作に関する情報が学習されていない場合にも同様に、ドライバによって行われた車両操作が上記取得された位置情報及び交通情報に関連付けて学習される(ステップS104:NO、S102)。
この学習処理では、ドライバによるアクセルオフやブレーキオン等の減速操作が行われると、この減速操作が開始されたタイミングが上記各センサ131〜134等の検出結果に基づき解析される(ステップS200、S201)。この解析により、例えば減速操作が通常のタイミングであったか否かなどが解析される。次いで、この解析された減速操作とこの減速操作が行われた地点(交通情報)とが関連付けられた情報が上記データベース142に蓄積されるとともに、その蓄積回数がカウントされる(ステップS202)。
の影響が抑制されるようになり、ドライバの意図がより反映された減速操作に関する情報の学習が可能となる。
この通知処理ではまず、先の図9のステップS105に示したように、減速操作が学習されている減速地点でドライバによる減速操作が行われたとすると、当該減速操作が行われる前に行われた減速操作が通常の減速タイミングであるか否かが判断される(ステップS300)。そして、前回行われた減速操作が通常の減速タイミングであった場合は、例えば先の図3、図6に示したように、前回の減速地点に関連付けて学習されている減速分布のうちの通常の減速分布に基づいて減速支援タイミングが選択される(ステップS300:NO、S301、S307)。
(1)車両Cの運転域においてドライバによる連続した車両操作が行われる過程で、交差点や一時停止位置等の減速地点毎にドライバにより行われた減速操作を学習した。そして、この学習を通じて連続する減速地点間で行われた減速操作に関する情報を紐付け、この紐付けされた情報とドライバにより行われた減速操作とに基づいて次の減速地点で実行すべき減速支援態様を決定することとした。このため、前回行われた減速操作から次に行われる減速操作を経験的に予測することができるようになり、この予測に基づく減速支援を行うことができるようになる。これにより、車両操作が行われる過程でドライバが積み重ねた経験によりドライバによる走行パターンが変化したとしても、そのときのドライバの心理に即した減速支援を行うことができるようになる。
ビゲーションシステム122の地図情報やデータベース142に登録されていない場所であっても、減速操作が所定回数(L回)以上行われることを条件に減速地点として登録することとした。これにより、実際のドライバの減速操作に基づいて減速支援が必要とされる地点を適宜学習することができるようになり、減速支援可能な範囲がドライバによる車両操作の実績に基づいて拡張されるようになる。また、減速操作が所定回数(L回)以上行われることを条件に減速地点として登録することにより、ドライバによる減速操作が行われる頻度が高い減速地点のみを学習することができるようになる。これにより、必要最小限の情報量に基づく運転支援が可能となる。
(10)減速操作が必要となる交差点等の交通情報を、車載カメラ111、インフラ通信装置112、カーナビゲーションシステム122の地図情報等を用いて取得することとした。これにより、車両の減速操作が必要となる減速地点の認識を的確に行うことができるようになり、ひいては、この認識に基づく減速支援にかかる信頼性が高められるようになる。
次に本発明にかかる運転支援装置を具体化した第2の実施の形態について図12〜図15を参照して説明する。なお、本実施の形態の運転支援装置は、ドライバにより行われた減速操作の減速度も加味して次期運転支援態様を決定するものであり、その基本的な構成は先の第1の実施の形態と共通したものとなっている。以下、本実施の形態の運転支援装置について図12〜図15を参照して説明する。
この学習処理ではまず、ステップS200においてドライバによるアクセルオフやブレーキオン等の減速操作が行われると、この減速操作が開始されたタイミングや減速度が上記各センサ131〜134等の検出結果に基づき解析される(ステップS201)。そして、ドライバによる減速操作が行われる都度こうした解析が行われることにより、減速支援の対象とするドライバが通常の減速操作を行うときの減速度が学習される(ステップS201A)。この学習により、例えば最も高い頻度で行われた減速操作の減速度がドライバによる通常の減速度として減速度として学習される。そして、本実施の形態では、この通常の減速度を基準にドライバによる減速度が急減速(急ブレーキ)であったか否かなどの判断が上記減速度判断部141aにより行われる。こうして通常の減速度が学習されると、先の図10のステップS202〜S211と同様に減速地点の登録や減速操作に関す
る情報の紐付け等が実行される。
まず、図14に示すように、減速操作が学習されている減速地点でドライバによる減速操作が行われたとすると、当該減速操作が行われる前に行われた減速操作が通常の減速タイミングであるか否かが判断される(ステップS300)。そして、先の図11のステップS301〜S307と同様に、この前回行われた減速操作のタイミングに基づき次の減速地点で実行する減速支援タイミングが決定される(ステップS301〜S307)。
(11)連続する減速地点の間で急減速操作が行われた場合には、前回の減速操作に関する情報に基づき一旦選択された減速支援タイミングを上書きすることとした。これにより、急減速が発生したことによりドライバの心理が前回の減速操作が行われたときから変化したとしても、ドライバの心理に応じた減速支援が行われるようになる。
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記各実施の形態では、前回の減速地点で行われた減速操作に基づいて次の減速地点での減速支援態様を決定することとした。これに限らず、次の減速地点に向かう途中で走行環境に起因する急減速操作が行われたか否かのみを基準として次の減速地点での減速支援態様を決定するようにしてもよい。これにより、たとえ次の減速地点での減速操作に関する情報の学習や紐付けが完了していなかったとしても、急減速の発生の有無のみを基準として次の減速地点での減速支援態様を決定することができるようになる。これにより、学習支援態様を容易に決定することができるようになるとともに、減速支援可能な範囲が拡張されるようになる。
で行われる減速操作(減速タイミング)の分布をそのドライバによる通常の減速分布として用いるようにしてもよい。
・また、この要素として車両を運転するドライバを特定し、この特定されたドライバ毎に減速操作に関する情報を学習するようにしてもよい。これにより、運転支援の対象とするドライバが変更されたとしても、この変更されたドライバの固有の減速操作に即した運転支援が行われるようになる。
・上記各実施の形態では、運転支援装置100による運転支援として、表示装置220及び音声装置230を介した減速案内を行うこととした。これに限らず、各々選択されたタイミングに基づいて上記ブレーキ制御装置200やエンジン制御装置210による予備制動を行うようにしてもよい。
て上記交通情報を取得するようにしてもよい。要は、交差点に設けられた信号機の現示(灯色)状態や、踏切、標識等に関する交通情報を取得可能なものであればよく、いずれの手段を用いて交通情報を取得するかは任意である。
Claims (5)
- 走行環境情報である交通情報に基づき車両の運転を支援する運転支援装置において、
前記交通情報は、ドライバが減速操作を行う地点である減速地点の情報を含み、
減速地点毎にドライバにより行われた減速操作のタイミングを検出しつつ、前記減速地点のうち連続する減速地点に関する減速操作のタイミング同士を関連付けて学習し、前記連続する減速地点のうち前記車両の走行方向後方の減速地点において減速操作が行われる場合、前記関連付けられた減速操作のタイミングに基づき前記連続する減速地点のうち前記車両の前記走行方向前方の減速地点において実行すべき運転支援のタイミングである次期減速支援タイミングを決定するものであって、
該決定に用いる前記関連付けられた減速操作のタイミングは、前記走行方向後方の減速地点においてなされた減速操作のタイミングと相関の高い前記走行方向前方の減速地点における減速操作のタイミングである
ことを特徴とする運転支援装置。 - 前記学習の要否、及び前記学習された前記関連付けられた減速操作のタイミングに基づく運転支援の要否、の少なくとも一方が、前記連続する減速時点のうちの前記走行方向後方で行われた減速操作から前記走行方向前方に至るまでの経過時間及び移動距離の少なくとも一方に基づき判断される
請求項1記載の運転支援装置。 - 前記学習は、前記減速操作のタイミングを、通常の減速分布、通常よりも早い減速分布、および通常よりも遅い減速分布に分類し、前記走行方向前方の減速分布と前記走行方向後方の減速分布とを関連付けるものである
請求項1または2記載の運転支援装置。 - 前記学習は、前記車両の運転支援が実行されたときに該運転支援に減速操作が追従したか否かを加味するものであり、
追従しなかった場合、または追従しない頻度が増えた場合には、運転支援に利用した学習結果を修正すべき情報として再度の学習を実行する
請求項1〜3のいずれか一項に記載の運転支援装置。 - 前記交通情報は、車載用のカーナビゲーションシステム、及び車載カメラ、及び車両間通信システム、及び路車間通信システムの少なくとも1つを通じて取得される
請求項1〜4のいずれか一項に記載の運転支援装置。
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