CN112550312A - 操作驾驶员辅助系统的方法，控制驾驶员辅助系统的操作的控制装置及车辆 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于操作车辆的驾驶员辅助系统的方法(200)。该方法包括：提供(202)关于车辆路线的电子环境信息，根据电子环境信息中预先确定的路线的相应分类在车辆所在的路线的当前位置以第一操作模式操作(203)车辆的驾驶员辅助系统，通过车辆的至少一个车载传感器装置捕捉(204)车辆当前位置处的当前分类信号，以及通过评估当前分类信号来确定(205)路线的当前分类。如果当前分类与预先确定的分类相矛盾(206)，则根据当前分类而不是预先确定的分类以第二操作模式操作(207)驾驶员辅助系统，直到车辆从当前位置行驶设定的距离为止(208)。另外，提供了合适的控制装置(120)和合适的车辆(100)。

Description

操作驾驶员辅助系统的方法，控制驾驶员辅助系统的操作的 控制装置及车辆

技术领域

本发明涉及一种用于操作车辆的驾驶员辅助系统的方法。此外，本发 明还涉及一种用于控制车辆的驾驶员辅助系统的操作的控制装置以及具有 合适的控制装置的车辆。

背景技术

车辆(尤其是例如乘用车、卡车和公共汽车等的机动车辆)逐渐增多 地具有越来越多的驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统的辅助功能越来越 多，这对车辆至少暂时自主驾驶提供了高度支持，并且逐渐地使车辆成为 至少暂时自动驾驶的车辆。车辆的自主程度现在分为不同的自主级别。例 如，对于有自主驾驶系统的公路车辆的分类，通常提供分为六个自主级别 的细分(参见标准SAE J3016)，其中在自主级别0，虽然驾驶员得到了驾 驶动力学控制或防抱死系统的支持，但驾驶员独立驾驶，在自主级别5，随 时提供车辆的完全自主驾驶。

通常，驾驶员辅助系统在控制车辆期间可以使用的与地点有关的信息 是在所谓的电子环境中提供的。这是车辆周围环境的电子地图，例如利用 与驾驶员辅助系统有关的信息减少或丰富该电子地图。

在专利文献EP 3073224A1中，描述了一种用于车辆导航系统的定位方 法，其中记录和合并了多种传感器数据。对可用电子环境的相应数据进行 合理性检查，其中的规则是，基于传感器数据确定的运动路径与基于电子 环境的数据的运动路径的偏差被设定为错误的传感器数据，而电子环境本 身仅在所有可行运动路径与基于电子环境的数据的运动路径相矛盾的情况 下才认为是错误的。

在专利文献US 20170001564A1中，揭示了一种方法，利用该方法来识 别车辆周围的物体。同样，使用来自电子环境的信息，其中这代表分段环 境，分段环境包括描述其中的环境或对象的元数据，如符号。此外，还对 摄像机信号进行评估，其中选择关注的区域，以便将其中的物体位置与来 自电子环境的位置相匹配。

专利文献US 9423260B2揭示了一种创建和使用专用电子地图的方法。 如果关于专用电子地图获得的信息与通过电子环境获得的信息相对应，则 增加相关的置信指标，并且信任自生成的电子地图。如果有差异，置信指 标将降低，电子地图将不会被用于控制车辆系统。

为了在使用提供高度支持(正如已经存在的例如自主级别为2级和3 级的车辆)的驾驶员辅助系统时加强安全性，这些系统优选地只在最可预 测的交通情况下使用，而在复杂、不可预测和潜在危险的情况下(例如城 市交通中可能出现的情况下)，控制往往全部或部分移交给驾驶员。

仅在被分类为所谓的“受控通行道路”的道路(即限制通行道路，如 高速公路或双车道)上使用提供高度支持的驾驶员辅助系统，如ACC(自 适应巡航控制)扩展自动恢复(即具有自动重新启动控制的距离控制巡航 控制系统)、车道改变辅助系统、车道保持系统和高速公路辅助系统。限 制通行道路是例如没有行人存在、没有路口或交叉口出现、没有未被屏障 至少隔开的迎面而来的交通的道路，即路线，从而可以假定所有车辆都处 于不受阻碍的交通流动中，因此风险大大减少。

路线(即车辆正在行驶的道路)的当前分类通常以预先可用的电子环 境的参数来提供。

然而，在使用预先可用的电子环境数据时，存在所包含的信息不正确 的可能性，例如，在车辆的位置不正确的情况下，因此从电子环境中获取 的信息不正确，或者路线的分类基本上正确，但与分类的意料之外的事件 或对象相矛盾，例如在高速公路上的行人，这使得作为限制通行道路的分 类成为不正确的分类，至少在该时间在该区段中是如此，因此，驾驶员辅 助系统使用该信息可能导致不正确的行为和潜在的危险情况。

发明内容

本发明基于下列目的，即，在驾驶员辅助系统不同地适合于驾驶所通 过的不同环境的情况下，以简单的方式使驾驶员辅助系统支持的车辆的驾 驶更加安全。

根据本发明的目的利用根据权利要求1的用于操作车辆的驾驶员辅助 系统的方法和根据权利要求11的用于控制车辆的驾驶员辅助系统操作的合 适的控制装置来实现，该控制装置可以实施根据本发明的方法。此外，根 据本发明的目的还可以利用根据权利要求12的车辆来实现，该车辆具有根 据本发明的控制装置。在从属权利要求中表明了本发明的有利的发展。

根据本发明的第一方面，用于操作车辆的驾驶员辅助系统的方法包括 提供关于车辆路线的电子环境信息以及根据电子环境信息中预先确定的路 线的相关分类，在车辆处于路线上的相应的当前位置以第一操作模式操作 车辆的驾驶员辅助系统。此外，利用车辆的至少一个车载传感器装置捕捉 车辆当前位置处的当前分类信号，并且通过评估当前分类信号来实施路线 的当前分类的确定。然后，如果对分类的核查示出当前分类与预先确定的 分类相矛盾，那么驾驶员辅助系统将根据当前分类而不是预先确定的分类 以第二操作模式操作，直到车辆从当前位置行驶设定的距离为止。

例如，驾驶员辅助系统的操作模式可以是“激活”和“停用”，其中 在驾驶员辅助系统的“停用”状态下，车辆的自主级别为0，即驾驶员独立 驾驶，但可以使用支持性警告或干预系统。根据相应的驾驶员辅助系统提 供的支持的可调性，驾驶员辅助系统操作模式的改变可以降低车辆的自主 级别，例如从自主级别2降低到自主级别1。自主级别1规定驾驶员辅助系 统根据驾驶和周围环境信息执行例如转向支持和/或加速/制动辅助的任务， 驾驶员负责所有剩余方面。自主级别2规定通过一个或多个驾驶员辅助系 统使用关于驾驶环境的信息进行转向和加速或制动操作的独立性能，驾驶 员负责所有剩余的方面。自主级别3规定驾驶的所有方面将由驾驶员辅助 系统以作为自主驾驶系统的特定驾驶模式的方式进行，其中期望驾驶员适 当地响应系统请求。自主级别4规定驾驶的所有方面将由驾驶员辅助系统 以作为自主驾驶系统的特定驾驶模式的方式进行，即便驾驶员没有适当地 响应系统请求。自主级别5规定驾驶的所有方面将由驾驶员辅助系统进行， 在这种情况下是自主驾驶系统。

可以例如基于该车辆和/或其他车辆的传感器图像或其他信息来源将预 先确定的路线分类作为存储器或网络中的电子环境信息预先输入到车辆可 用的数据中。另一方面，可以通过评估车载传感器捕捉的当前分类信号来 获得当前分类，捕捉的当前分类信号可以是例如来自一个或多个摄像机传 感器的尤其是在行驶方向上的视频序列、来自雷达、激光雷达或红外传感 器等的分类信号。

如果当前分类和预先确定的分类相互矛盾，驾驶员辅助系统将至少暂 时从第一操作模式切换到第二操作模式(例如，从“激活”切换到“停用”)， 其中在设定的距离(即车辆从当前位置移动的距离)之后，它被切换回第 一操作模式，除非当前分类再次确定了向第二模式的操作的切换。

通过这种方式，定期或持续地检查电子环境是否也与当前环境相对应， 并以这种简单的方式使复杂的驾驶员辅助系统只能在选定的环境中使用， 例如尽量减少出现故障或安全问题的可能性，并且可以尽可能经常和长期 地使用，在周围环境不适合使用驾驶员辅助系统或驾驶员辅助系统的特定 操作模式的情况下，也不存在使用它的风险。

在该方法的一个实施例中，设定的距离取决于路线的当前分类。因此， “设定”是指为特定的路线分类设定。分类会由于多种原因而发生变化， 这是利用分类传感器信号的评估决定的。因此，可以考虑到某些原因表明 了某些空间范围。例如，检测到高速公路上打滑的道路意味着比单个人员 处于高速公路硬路肩上停放的车辆旁边的空间范围更大。这可以减少距离， 从而缩短距离的行驶时间，在此期间，驾驶员辅助系统从第一操作模式切换到另一操作模式，即第二操作模式，在第二操作模式中它可以为驾驶员 提供较少的支持。

在优选实施例中，路线的预先确定的分类表明限制通行道路。尤其地， 按照与在限制通行道路(如高速公路或具有用于迎面而来的交通的结构上 分隔的车道的双向车道)上行驶时的受控条件一样的受控条件下时，具有 车辆自主级别2、3或更高级别的操作模式的驾驶员辅助系统的功能最为可 靠。

如果确定当前分类并非、不再或目前不符合预先确定的分类，即，分 类之间存在矛盾，则驾驶员辅助系统从第一操作模式切换到第二操作模式。 这种操作模式将至少保持到车辆从确定矛盾的位置行驶预先确定的距离为 止。

在一个示例性实施例中，如果对分类信号的评估表明在路线上检测到 了一个或多个人，则当前分类与预先确定的分类相矛盾。例如，由摄像机 传感器获取分类信号，该摄像机传感器捕捉行驶方向的视场，并且当在车 辆外检测到人时将其分类为行人区域。在限制通行道路上没有行人。由于 这一矛盾，驾驶员辅助系统被切换到第二操作模式，直到车辆从当前位置 行驶设定的距离。设定的距离描述假定的行人区域，并且例如出于安全原因设置为至少200米。

在另外的示例性实施例中，如果对分类信号的评估表明该路线通向环 岛、路口或与另一路线相交的交叉口区域，则当前分类与预先确定的分类 相矛盾。通过例如雷达或摄像机传感器或可选地或另外通过其他车载传感 器获取分类信号。该传感器捕捉行驶方向上的视场，如果通过适当的图像 分析方法，例如基于道路标记、标志和/或其他车辆的位置，在其中检测到 环岛、路口或交叉口，则该视场或其部分被分类为交叉口区域。由于限制通行道路上没有这些，因此由于矛盾，驾驶员辅助系统被切换到第二操作 模式，直到车辆行驶到距离当前位置分配的设定距离为止。设定的距离描 述假定的交叉口区域，并且例如出于安全的原因设置为至少400米或500 米，以便也能够考虑更大的影响区域，例如高速公路上的支路的减速或加 速车道。

例如，检测到停车标志、交叉口或路口上的建议标志、右转箭头或相 应标志、红绿灯或人行横道可以作为将利用分类信号监测的区域分类为交 叉口区域的指示。例如，还可以规定另外或替代地利用检测的道路边缘和 道路标记对区域进行分类。例如，如果确定右侧的道路标记和道路边缘在 摄像机传感器的图像中同时消失并且例如在20至60米远处再次被检测到， 这可以解释为存在交叉口或路口。如果检测到右侧的道路标记从实线变为虚线，同时道路边缘消失并且例如在20至60米远处再次被检测到，道路 标记再次变为实线，这也可以解释为存在路口或交叉口。此外，如果检测 到所有道路标记以及道路边缘在摄像机传感器的图像中消失并且例如在20 至60米远处再次被检测到，这也可以解释为存在路口或交叉口。可选地或 另外地，在一个实施例中，可以设置为根据另外的道路标记(例如在道路 上的水平停车线和/或转弯箭头)来检测交叉口区域的存在。可选地或另外 地，还可以分析车辆的驾驶行为，以便由此识别交叉口区域的存在。例如， 在没有其他车辆促进的情况下停车，可以表明交叉口，例如有红绿灯。例 如，利用陀螺仪和加速度计或卫星导航数据(例如GPS(全球定位系统) 数据、GPS-全球定位系统)检测到的行驶方向上的右侧角度变化也可以表 明交叉口区域，或者在急转弯处发生的上升或下降的道路轮廓例如可以表 明高速公路的驶入或驶出匝道。另外或可选地，还可以设置为评价其他车 辆的位置和行为，以表明存在交叉口区域。例如，其他车辆跨越或偏离车 辆路线的区域可分类为交叉口区域。对停放车辆布置的评价也可用于检测 路口或交叉口。

在另一示例性实施例中，如果对分类信号的评估表明该路线包括用于 迎面而来的交通中的车辆的至少一条车道，但该车道没有利用结构措施与 路线的其余部分分隔，则当前分类与预先确定的分类相矛盾。例如，通过 摄像机传感器和/或雷达传感器等获取分类信号，该传感器捕捉行驶方向上 的视场，并且在检测到相邻车道具有迎面而来的车辆(例如根据检测到的 道路标记和已知的车道大致宽度)且没有检测到分隔相邻车道的结构装置 的情况下将其分类为迎面而来的交通区域。对于限制通行道路，缺少用于 迎面而来的交通的车道或多车道的结构分隔的迎面而来的交通是不允许的。 由于这一矛盾，驾驶员辅助系统被切换到第二操作模式，直到车辆从当前 位置行驶设定的距离。设定的距离描述假定的迎面而来的交通区域，并且 出于安全原因设置为例如至少400米，其中迎面而来的交通区域被扩展为 尽可能地远，只要没有检测到结构分隔，即护栏、墙等，即不仅仅是道路上的标记。

在另一示例性实施例中，如果对分类信号的评估表明一个或多个交通 标志宣布了路线的区域，而该区域不是限制通行道路，则当前分类与预先 确定的分类相矛盾。例如，分类信号由摄像机传感器获取，该传感器捕捉 行驶方向的视场并且在它检测到不可能或不太可能在限制通行道路上找到 的标志的情况下将其分类为异常区域。由于这一矛盾，驾驶员辅助系统被 切换到第二操作模式，直到车辆从当前位置行驶设定的距离。设定的距离描述假定的异常区域，并且根据检测到的异常标志或出于安全原因设置为 例如至少400米。例如，这种异常标志可以包括某些道路标志和道路标记， 其中表明交叉口区域的标志和道路标记以及其他标志和标记也可以表明异 常区域。换句话说，区域可以被分类为异常区域以及例如交叉口或行人区 域两者。如果其中一个分类与作为限制通行道路的分类相冲突，则驾驶辅 助系统切换到第二操作模式。例如，异常标志包括检测的停车标志和/或停车线、交通灯、人行横道和/或表明行人过路处或总体上行人的警告标志。 将允许的速度降低到在高速公路或双车道上不常见的速度的限速标志很有 可能表明道路目前不仅仅是限制通行道路。例如，在欧洲联盟，时速低于 60公里的限速可以被视为异常，在美国，时速低于35英里的限速可以被视 为异常。例如，检测到宣布高速公路尽头的标志以及禁止交通的标志和环 岛也被认为是异常标志。

在优选的实施例中，驾驶员辅助系统的操作包括：当驾驶员辅助系统 以第一操作模式操作时车辆对应于比驾驶员辅助系统以第二操作模式操作 时更高的自主级别的自主车辆。这样做的好处是，在当前分类与预先确定 的分类不同时，确保车辆以能够为驾驶员提供更多干预机会的自主级别操 作，因为由驾驶员辅助系统提供较少程度的支持。这增加了操作安全性， 因为这通常也减少了对驾驶员辅助系统的需求，控制系统也不那么复杂，也不太容易发生错误。例如，无论通过激活驾驶员辅助系统将车辆改为哪 个自主级别，在第二操作模式下停用驾驶员辅助系统的车辆处于比在第一 操作模式下激活车辆辅助系统时更低的自主级别。

在一个示例性实施例中，当驾驶员辅助系统以第一操作模式操作时， 车辆对应于自主级别2或以上的自主车辆。在自主级别2，驾驶员辅助系统 或多个驾驶员辅助系统暂时承担车辆的控制，然后自主驾驶，即支持超出 了简单地促进驾驶员的控制。自主级别2规定了一个或多个驾驶员辅助系 统使用关于驾驶环境的信息进行转向和加速和/或制动操作的独立性能，其 中驾驶员负责所有剩余的方面。这种大量的支持也给乘员或其他道路使用者带来了发生故障的风险，这就是为什么它只应用于优化驾驶员辅助系统 的环境。只要确立了分类之间出现矛盾，就确保车辆以减少出错的可能性 或故障的对道路使用者安全的影响较小的自主级别操作，例如让驾驶员更 密切地参与车辆的控制。

在另一示例性实施例中，以第二操作模式操作的驾驶员辅助系统的操 作涉及至少暂时地停用驾驶员辅助系统。在这种操作模式下，车辆处于自 主级别0，即驾驶员是独立驾驶的，但可以使用支持的警告或干预系统。这 是有用的，即使驾驶员辅助系统可以以两种以上的操作模式操作，例如如 果发现路线的当前分类和预先确定的分类之间存在矛盾，但切换到除当前 模式以外的“激活”模式也需要可靠的路线分类，即不仅是认为与预先确定的分类要求有矛盾的声明，而是满足另一“激活”操作模式的所有先决 条件的可靠的确定。在这里，驾驶员辅助系统的停用再次将车辆的全部控 制权移交给驾驶员以确保安全，使他有机会对情况作出反应。

根据本发明的第二方面，用于控制车辆驾驶员辅助系统的操作的控制 装置包括具有至少一个处理器单元和存储器单元的可编程装置，其中存储 器单元具有关于车辆路线的电子环境信息。控制装置还包括车辆的至少一 个车载传感器装置，车载传感器装置设置用于捕捉车辆的当前位置的当前 分类信号。此外，存储器单元还包括代码部分，当由处理器单元执行代码 部分时使得控制装置执行根据本发明的第一方面的方法。因此，根据本发 明的用于操作驾驶员辅助系统的方法的优点和特定特征也实施在用于控制 车辆的驾驶员辅助系统的操作的合适的控制装置的环境中。存储器单元可 以包括一个或多个存储器，例如可由处理器单元加载和执行的电子环境信 息和代码部分可以存储在相同的存储器单元或不同的存储器单元中。处理 器单元可以包括一个或多个处理器或处理器核。

根据本发明的第三方面，车辆具有设置为允许车辆至少暂时自主驾驶 的至少一个驾驶员辅助系统以及根据本发明的第二方面的用于控制驾驶员 辅助系统操作的控制装置。因此，根据本发明的用于控制驾驶员辅助系统 的操作的控制装置以及因此的用于控制驾驶员辅助系统的方法的优点和特 定特征也实施在合适的车辆环境中。

附图说明

从具体实施方式和附图中可以明显看出本发明的进一步的优点。下面 还结合示例性实施例的以下说明参考附图对本发明进行解释。在图中：

图1示出了具有根据本发明的实施例的用于控制车辆的驾驶员辅助系 统的操作的控制装置的车辆的示意图；

图2示出了根据本发明的另一实施例的用于操作车辆的驾驶员辅助系 统的方法的示意图；

图3示出了分类为行人区域的路线的示例的示意图；

图4示出了分类为交叉口区域的路线的第一示例的示意图；

图5示出了分类为交叉口区域的路线的第二示例的示意图；

图6示出了分类为具有结构分隔的道路的迎面交通区域的路线的示例 的示意图；以及

图7示出了分类为没有结构分隔的道路的迎面交通区域的路线的示例 的示意图。

具体实施方式

可以理解的是，在不偏离本发明保护范围的情况下，可以使用其他实 施例，并且可以进行结构或逻辑上的更改。可以理解的是，上述和下面所 述的各种示例性实施例的特征可以相互结合，除非另有具体说明。因此， 该描述不应被视为限制，本发明的保护范围由所附权利要求限定。

在图1中，示出了示例车辆的示意图，该车辆具有根据本发明的实施 例的用于控制车辆的驾驶员辅助系统的操作的控制装置。车辆100具有驾 驶员辅助系统110，该系统设置用于使得车辆100至少能够暂时地自主驾驶。 车辆100还具有控制装置120，控制装置120用于控制驾驶员辅助系统110 的操作。为此，控制装置120包括可编程装置121，该可编程装置121具有 处理器单元122和存储器单元123。存储器单元123存储了关于车辆100的 路线(即至少是关于车辆100当前行驶的路线)的电子环境信息。控制装 置120还包括车辆100的车载传感器装置124。为此，传感器装置124成为 控制装置120的一部分，如图1所示。可选地，传感器装置124还可以连 接到控制装置120。传感器装置124(例如至少一个摄像机传感器，尤其是 具有行驶方向视场的摄像机)用于捕捉当前分类信号。例如，这可以是摄 像机传感器的摄像机镜头。分类信号是在车辆100的当前位置产生的，例 如在驾驶时通过连续的视频记录产生。在存储器单元123中，还存储部分 代码，当处理器单元122加载和执行代码时，这些代码将使得控制装置120 执行根据本发明的方法，尤其是图2所示的实施例的方法。

在图2中，示意性地示出了根据本发明的用于操作车辆的驾驶员辅助 系统的方法。方法200开始于启动状态201，其中车辆正在或将投入操作， 以及确定目的路线。然后，方法200涉及提供202至少关于车辆路线的电 子环境信息。在下一步骤中，实施路线上车辆的当前位置处的车辆驾驶员 辅助系统或多个驾驶员辅助系统的操作203，该操作根据电子环境信息中预 先确定路线的相应分类(即根据关于当前位置的预先确定分类)以第一操作模式连续或定期记录。因此，不必为整个路线统一预先确定分类，但路 线上的每个位置的预先确定的分类应是可用的，只要它被考虑在电子环境 中，但对于不同的位置可以有所不同。在方法200的另一步骤中，该步骤 也可以与驾驶员辅助系统的操作203并行进行，由车辆的至少一个车载传 感器装置另外执行捕捉204车辆相应的当前位置的当前分类信号，车载传 感器装置可以是例如雷达、激光雷达或摄像机装置，该装置尤其地捕捉车 辆在行驶方向上的视场。在下一步骤中，通过评估当前分类信号来实施路 线的当前分类的确定205。优选地，持续或以较短的间隔定期实施评估，以 便为车辆的每个位置提供足够新的路线分类。在下一步骤中，如果对分类 的核查206表明当前分类与预先确定的分类相矛盾(在图2中用“+”标记)， 则根据当前分类而不是预先确定的分类以第二操作模式实施驾驶员辅助系 统的操作207，其中在下一步骤中，检查208是否从当前位置移动了设定的 距离。只要不是这种情况(在图2中用“-”标记)，驾驶员辅助系统将继 续以第二操作模式操作207。如果车辆从当前位置(即从检查开始时的当前 位置)行驶了设定的距离(在图2中用“+”标记)或者如果分类的检查206 确定当前的分类与预先确定的分类没有矛盾(在图2中用“-”标记)，则 驾驶员辅助系统根据电子环境中相关的预先确定的分类在路线上的车辆当 前位置以第一操作模式操作203，即，它将从第二操作状态变回第一操作状 态或者在驾驶员辅助系统已经在后者中操作的情况下保持第一操作状态。 该方法将继续并且不会终止，直到例如车辆被停用或当前选定路线的电子 环境无法提供信息。

可以理解的是，虽然根据特定序列描述了方法的步骤，但该方法的步 骤可以部分地以这里描述的顺序之外的顺序执行。还可以理解的是，一些 步骤可以同时或顺序执行，可以单独执行，也可以执行多次，可以添加其 他步骤，或者可以省略这里描述的某些步骤。换句话说，提供该描述是为 了说明一些实施例，不应被解释为限制所公开的主题。

尤其地，可以针对一些环境优化驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统 提供第一操作模式，在第一操作模式中，驾驶员辅助系统向驾驶员提供高 度支持并允许车辆至少暂时地自主控制，尤其用于限制通行道路，如高速 公路或双车道。如果该道路不是限制通行道路，则切换到第二操作模式， 在第二操作模式中，驾驶员辅助系统将被停用或以较不容易出错的模式操 作。例如，在路线被分类为限制通行道路的情况下，该道路没有行人、交 叉口或路口和迎面而来的交通，除非该车道与其他交通通过结构屏障隔开。

在图3中，为此目的示出了被分类为行人区域的路线的示例的示意图。 所示的路线301在车辆300的电子环境中预先被分类为限制通行道路，车 辆300正在路线301上行驶。这是具有三条单向车道的高速公路。车辆300 具有摄像机传感器(未示出)，其视场302(如图3所示，只涉及路线301) 包括路线的一部分。通过控制装置(未示出)评估作为当前分类信号的摄 像机记录，并且在摄像机记录中检测到作为路线上的行人的人员303、304、 305中的至少一个。例如，关于路线上的行人的原因可以是建筑工地或事故 现场，而这些并不包括在电子环境中，例如这些人可以是警察、建筑工人 或事故工作人员或事故受害者。路线上的人员303、304、305中的至少一 个的检测引起该路线的整个区域接收当前分类的行人区域306。如果确定了 与作为限制通行道路的预先确定的分类矛盾，则驾驶员辅助系统出于安全 原因以第二操作模式操作或停用。

在图4中，还示出了被分类为交叉口区域的路线401的第一示例的示 意图。在摄像机记录中，基于对道路边缘和道路标记的检测，该部分被分 类为交叉口区域，使用术语交叉口区域作为任何类型的交叉口、路口、岔 路等的名称。如果确定右侧道路标记402和右侧道路403在摄像机传感器 的图像中同时消失并且例如在20至60米远处再次检测到右侧道路标记402 和右侧道路403，则这被解释为存在路口或交叉口。

此外，在图5中，示出了被分类为交叉口区域的路线的第二示例的示 意图。例如，除了检测道路边缘外，还可以使用车道上向右转501的方向 箭头或车道上向左转502的方向箭头或横向于行驶方向的停止线503、504、 505、506来将路线分类为交叉口区域。类似地，例如，停车标志、交叉口 或路口的建议标志、右转箭头或相应标志、交通灯或人行横道(未示出) 的检测可用于将路线分类为交叉口区域。

在图6中示出了被分类为限制通行道路的路线的示例。图6示出了被 分类为迎面而来的交通区域的示例路线的示意图，该交通区域具有结构上 分隔的道路。由于道路601和迎面而来的交通道路602在结构上通过屏障 603分隔，因此，作为带有结构上分隔的道路的迎面而来的交通区域的当前 分类与作为限制通行道路的分类并不冲突。相对地，在图7中，示出了被 分类为没有结构上分隔的道路的迎面而来的交通区域的示例路线的示意图。具有迎面而来的车辆702、703的左侧道路701仅通过道路标记705与右侧 道路704隔开。作为没有结构上分隔的道路的迎面而来的交通区域的路线 的当前分类与将其作为限制通行道路的分类是对立的。

这些附图不一定是详细的以及实际按比例的，可以扩大或缩小以提供 更好的概览。因此，这里公开的功能细节不应被限制性地理解，而只是作 为说明性的基础，它为该技术领域的技术人员提供了指导，以便以多种方 式使用本发明。

这里使用的术语“和/或”，在用于一系列两个或多个要素的情况下， 则意味着可以单独使用所列出的要素中的每一个，或者可以使用两个或多 个列出的要素的任何组合。例如，如果组合物被描述为包含部件A、B和/ 或C，则该组合物可以单独包括A；单独包含B；单独包含C；包含A和B 的组合；包含A和C的组合；包含B和C的组合；或包含A、B和C的组 合。

虽然通过优选的示例性实施例详细说明和描述了本发明，但本发明不 受所公开的示例的限制，本领域技术人员可以由此获得其他变形，而不偏 离本发明的保护范围。因此，本发明不应仅限于单个实施例，而仅受限于 所附权利要求。

附图标记列表

100 车辆

110 驾驶员辅助系统

120 控制装置

121 可编程装置

122 处理器单元

123 存储器单元

124 传感器装置

200 用于操作驾驶员辅助系统的方法

201 启动状态

202 提供电子环境信息

203 以第一操作模式操作驾驶员辅助系统

204 捕捉当前分类信号

205 确定路线的当前分类

206 检查当前分类是否与预先确定的分类相矛盾

207 以第二操作模式操作驾驶员辅助系统

208 检查是否行驶了设定的距离

300 车辆

301 路线

302 摄像机传感器的视场

303 人员

304 人员

305 人员

306 行人区域

401 路线

402 右侧道路标记

403 道路的右侧

501 车道上驾驶员用于右转的方向箭头

502 车道上驾驶员用于左转的方向箭头

503 横向于行驶方向的停车线

504 横向于行驶方向的停车线

505 横向于行驶方向的停车线

506 横向于行驶方向的停车线

601 道路

602 迎面而来的交通的道路

603 屏障

701 左侧道路

702 迎面而来的车辆

703 迎面而来的车辆

704 右侧道路

705 道路标记

Claims (12)

1.一种用于操作车辆的驾驶员辅助系统的方法(200)，包括：

-提供(202)关于车辆路线的电子环境信息；

-根据所述电子环境信息中预先确定的路线的相应分类在车辆所在的所述路线上的当前位置以第一操作模式操作(203)所述车辆的驾驶员辅助系统；

-在所述车辆的所述当前位置利用所述车辆的至少一个车载传感器装置捕捉(204)当前分类信号；

-通过评估所述当前分类信号来确定(205)所述路线的当前分类；以及

-如果所述当前分类与预先确定的分类相矛盾(206)，则根据所述当前分类而不是所述预先确定的分类以第二操作模式操作(207)所述驾驶员辅助系统，直到所述车辆从所述当前位置行驶设定的距离为止(208)。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述设定的距离取决于所述路线的所述当前分类。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的方法，其中所述路线的所述预先确定的分类表明受限的通行道路。

4.根据权利要求3所述的方法，其中在对所述分类信号的评估显示在所述路线上已经检测到一个或多个人的情况下，所述当前分类与所述预先确定的分类相矛盾(206)。

5.根据权利要求3或权利要求4所述的方法，其中在对所述分类信号的评估显示所述路线通向环岛、路口或与另一路线的交叉口区域的情况下，所述当前分类与所述预先确定的分类相矛盾(206)。

6.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其中在对所述分类信号的评估显示所述路线包括用于迎面而来的交通中的车辆的至少一个车道且所述至少一个车道与所述路线的剩余部分没有通过结构措施分隔的情况下，所述当前分类与所述预先确定的分类相矛盾(206)。

7.根据权利要求3-6中任一项所述的方法，其中在对所述分类信号的评估表明一个或多个交通标志宣布所述路线的区域并非是受限通行道路的情况下，所述当前分类与所述预先确定的分类相矛盾(206)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述驾驶员辅助系统的操作(203)包括在所述驾驶员辅助系统以所述第一操作模式操作的情况下，所述车辆对应于具有比在所述驾驶员辅助系统以所述第二操作模式操作的情况下更高的自主级别的自主车辆。

9.根据权利要求8所述的方法，其中在所述驾驶员辅助系统以所述第一操作模式操作的情况下，所述车辆对应于自主级别为2或更高的自主车辆。

10.根据权利要求8或权利要求9所述的方法，其中所述驾驶员辅助系统在所述第二操作模式的操作(207)包括至少暂时停用所述驾驶员辅助系统。

11.一种用于控制车辆(100)的驾驶员辅助系统(110)的操作的控制装置(120)，包括：

具有至少一个处理器单元(122)和一个存储器单元(123)的可编程装置(121)，所述存储器单元(123)具有关于车辆(100)路线的电子环境信息；以及

所述车辆(100)的至少一个车载传感器装置(124)，所述至少一个车载传感器装置(124)被设置为在所述车辆(100)的当前位置处捕捉当前分类信号；其中

所述存储器单元(123)还包括代码部分，所述代码部分在由所述处理器单元(122)执行时使得所述控制装置(120)执行根据前述权利要求中任一项所述的方法(200)。

12.一种车辆(100)，具有：

至少一个驾驶员辅助系统(110)，所述至少一个驾驶员辅助系统(110)被设置为使所述车辆(100)至少能够暂时地自主驾驶；以及

根据权利要求11所述的用于控制所述驾驶员辅助系统(110)的操作的控制装置(120)。

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