JP6982422B2 - 車両の走行支援装置 - Google Patents
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Description
図6に示すような不特定歩行者viの所定時間内における数(カウント数)である。自車両Mvが一般道路を走行している場合、不特定の歩行者viは普通に検出されるが、高速道路を走行中に検出する歩行者viは道路工事の作業員や故障車の乗員等、限られている。
図6に示す不特定の歩行者群ivの所定時間における数(カウント数)である。歩行者群ivは2人以上の歩行者の位置関係が所定距離(例えば、30[cm])以内にある場合、その一塊を歩行者群ivとしてカウントする。自車両Mvが一般道路を走行している場合、不特定の歩行者群ivは比較的容易に検出することができるが、高速道路を走行中に検出する歩行者群ivは、道路工事の作業員等、極めて限られている。本実施形態では、単位時間(1H)当たりの歩行者群数bを比較する閾値を0.0001人とし、歩行者数aよりも一般道路として推定し易くしている。
高速道路での自転車走行は想定できないが、自動二輪車を自転車と誤認識する可能性がある。そのため、本実施形態では、単位時間(1H)当たりの自転車数cが閾値(0.001人)を超えている場合は、一般道路の評価ポイントを1,高速道路の評価ポイントを0に設定する。又、単位時間(1H)当たりの自転車数cが0.001人以下の場合は、一般道路の評価ポイントを0,高速道路の評価ポイントを1に設定する。尚、サンプル開始後時間Timが1時間に満たない場合の評価は上述した通りである。
一番道路において、渋滞、信号待ち等で自車両Mvが停車している場合、その直前を歩行者viが横切ることは容易に想定できるが、高速道路では、たとえ渋滞中であっても自車両Mvの直前を歩行者が横切ることは想定し難い。そのため、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに検出する自車至近歩行者数dの閾値を0.0001人とし、一般道路として推定し易くしている。
図6に示すように、一般道路において対向車iiは容易に検出されるが、高速道路では、多くの場合、図7に示すように、自車両Mvの走行車線と対向車線とはガードレールxiで区画されているため、対向車数eを検出することは困難である。従って、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに検出する対向車数eの閾値を1台とし、e>1台/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを1,高速道路の評価ポイントを0に設定する。又、e≦1台/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを0,高速道路の評価ポイントを1に設定する。尚、サンプル開始後時間Timが1時間に満たない場合の閾値は、1台・Tim/1Hである。
図6に示すように、一般道路において車両用信号機viiは普通に認識できる。しかし、高速道路ではトンネルの入口に車両用信号機が設置されている程度で希である。そのため、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに検出される車両用信号機数fの閾値を0.01台とし、f>0.01台/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを1,高速道路の評価ポイントを0に設定する。又、f≦1台/0.01Hの場合は、一般道路の評価ポイントを0,高速道路の評価ポイントを1に設定する。尚、サンプル開始後時間Timが1時間に満たない場合の閾値は、0.01台・Tim/1Hである。
上述したように、高速道路の車両用信号機は、主にトンネルの入口に設置されて、トンネル内で災害が発生した場合にのみ赤色灯が点灯する。そのため、普段は殆ど青色灯が点灯している。これに対し、一般道路の信号機は、青色灯→黄色灯→赤色灯を1サイクルと
して繰り返し切換えられている。又、三方向(前進、右折、左折)矢印灯が設置されている信号機では、赤色灯→黄色灯を1サイクルとして繰り返し切換えられている。従って、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに赤色灯或いは黄色灯の点灯を検出した車両用信号機数gの閾値を1台とし、g>1台/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを1,高速道路の評価ポイントを0に設定する。又、g≦1台/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを0,高速道路の評価ポイントを1に設定する。尚、サンプル開始後時間Timが1時間に満たない場合の閾値は、1台・Tim/1Hである。
高速道路に横断歩道は存在しないが、水溜まりや雪溜まり等を横断歩道と誤認識する可能性がある。そのため、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに検出する横断歩道数hの閾値を1とし、h>1/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを1,高速道路の評価ポイントを0とし、又、h≦1/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを0,高速道路の評価ポイントを1とする。尚、サンプル開始後時間Timが1時間に満たない場合の閾値は、1・Tim/1Hである。
高速道路に交差点(例えば、路肩側の白線がほぼ直角に曲がる分岐路)は存在しない。そのため、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに検出する交差点数iの閾値を1と低くして、一般道路の検出を容易にしている。
高速道路の車線を区画する左右区間線の間の距離である車線幅は、その殆どが3[m]以上である。従って、所定単位距離(例えば、250〜300[m])で車線幅が3[m]以上の区間の割合jが99[%]を超えている場合は(j>99[%])、高速道路の評価ポイントを1、一般道路の評価ポイントを0とする。又、j≦99[%]の場合は高速道路の評価ポイントを0、一般道路の評価ポイントを1とする
(k)カーブ曲率半径がR250以上の回数k
高速道路のカーブ曲率半径は、制限速度や地形等の関係で決定されるが、最低でもR250[m]程度は有している。一方、一般道路では、R250[m]以下のカーブ曲率半径を有するカーブ路は多々存在するが、R250[m]以上のカーブ路は希である。そのため、本実施形態では、単位時間(1H)当たりに通過するカーブ路の中でR250[m]以上のカーブ路の通過回数kの閾値を1とし、k>1/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを0,高速道路の評価ポイントを1とし、又、k≦1/1Hの場合は、一般道路の評価ポイントを1,高速道路の評価ポイントを0とする。尚、サンプル開始後時間Timが1時間に満たない場合の閾値は、上述と同様である。
高速道路の交通標識には、インターチェンジ、パーキングエリアやサービスエリアまでの案内標識等、一般道路では設置されていない特有の交通標識がある。図7の高速道路画像に示す案内標識xiiは緑色の横長看板に、インターチェンジの案内であれば、「出口」の文字と「2km」「1km」「500m」等の予告距離が表示される。又、パーキングエリアやサービスエリアの案内であれば、「P」の文字と予告距離が表示される。これらを画像認識することで、高速道路の案内標識を認識する。しかし、一般道路においても、高速道路の入口を示す案内標識等のように、緑色の横長看板に、インターチェンジの入口を案内する表示がなされているものは、高速道路の案内標識と誤認識する可能性がある。
図7の高速道路の画像に示すように、高速道路では、暫定2車線による対面通行を除く、殆どの路線で車線の両側がガードレール(x,xi)で区画されている。しかし、一般道路においても、峠道等では谷川のみならず山側にもガードレールが設置されている場合がある。
11…運転支援制御ユニット、
15…車内通信回線、
16…道路種別識別部、
17…記憶手段、
21…車載カメラユニット、
21a…メインカメラ、
21b…サブカメラ、
22,…自動運転スイッチ、
23…走行状態検出センサ、
26…報知手段、
31…スロットルアクチュエータ、
32…電動パワステモータ、
33…ブレーキアクチュエータ、
a…歩行者数、
b…歩行者群数、
c…自転車数、
d…自車至近歩行者数、
e…対向車数、
f…車両用信号機数、
g…黄点灯車両用信号機数、
h…横断歩道数、
i…交差点数、
j.m…割合、
k…回数、
l…案内標識数、
Fa…道路種別推定フラグ、
Mv…自車両、
Tim…サンプル開始後時間、
i〜xii…道路種別推定対象物、
Claims (4)
- 自車両が走行する道路種別を識別する道路種別識別手段と、
前記道路種別に対応した複数の自動運転モードを有し、前記道路種別識別手段で推定した前記道路種別に対応する前記自動運転モードを設定する走行支援制御手段と
を有する車両の走行支援装置において、
前記自車両前方の走行環境を撮像する撮像手段を有し、
前記道路種別識別手段は、
前記撮像手段で撮像した前記走行環境の画像情報に基づき歩行者及び自転車を含む動的対象物と、信号機及び道路幅を含む静的対象物とからなる道路種別推定対象物を取得する道路種別推定対象物取得手段と、
前記道路種別推定対象物取得手段で取得した前記静的対象物と前記動的対象物とからなる前記各道路種別推定対象物の単位時間当たり、或いは単位距離当たりの物理量を前記各道路種別の特徴を表す特徴要素として各々設定し、該各特徴要素と該特徴要素毎に設定した閾値とを比較して、前記特徴要素毎に前記道路種別を評価する道路種別評価手段と、
前記道路種別評価手段で評価した前記特徴要素毎の前記道路種別の評価を集計して前記道路種別の総評価を求める道路種別総評価手段と、
前記道路種別総評価手段で前記道路種別毎に集計した前記道路種別の総評価を比較して、前記道路種別を推定する道路種別推定手段と
を備え、
前記走行支援制御手段は、前記道路種別推定手段で推定した前記道路種別に対応する前記自動運転モードを実行させることを特徴とする車両の走行支援装置。 - 前記道路種別識別手段は、前記道路種別評価手段での前記特徴要素毎に行った前記道路種別の前記評価に対し、優先度に従って重み付けする重み付け手段を更に有し、
前記道路種別総評価手段は、前記重み付け手段で重み付けした前記評価を集計する
ことを特徴とする請求項1記載の車両の走行支援装置。 - 前記優先度は前記道路種別推定対象物の安全性を確保する必要のある前記動的対象物の前記特徴要素を上位に、前記道路種別を推定するに過ぎない前記静的対象物の前記特徴要素を下位に順位づけている
ことを特徴とする請求項2記載の車両の走行支援装置。 - 前記走行支援制御手段は、前記道路種別総評価手段で前記道路種別毎に集計した前記道路種別の総評価の比較値が、予め設定されている誤差範囲内の場合、前記道路種別が推定できないと判定して自動運転を解除する
ことを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両の走行支援装置。
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