JP2000233661A

JP2000233661A - 車両走行制御装置及び記録媒体

Info

Publication number: JP2000233661A
Application number: JP11037176A
Authority: JP
Inventors: Keiji Matsuoka; 圭司松岡; Eiji Teramura; 英司寺村; Tsutomu Natsume; 勉夏目; Yasuhiko Sato; 泰彦佐藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-02-16
Filing date: 1999-02-16
Publication date: 2000-08-29

Abstract

(57)【要約】【課題】例えば高速道路本線からサービスエリアへの
誘導路等、本線からの取付道を自車が走行する際、例え
ば運転者に恐怖感を与えないような、より運転者の感覚
に合致した車両挙動を実現する。【解決手段】一般高速道路又は都市高速道路本線から
走行車両を分岐させるために設けられた取付道を自車が
走行しているか否かを判断し（Ｓ１９１）、取付道を走
行していると判断された場合には（Ｓ１９１：ＹＥ
Ｓ）、自車を減速させる範囲の上限目標加速度を取付道
の種類に応じて算出する（Ｓ１９４，Ｓ１９６，Ｓ１９
８）。そして、車間制御又は定速走行制御にて算出され
る目標加速度が、この上限目標加速度を上回る場合、上
限目標加速度を目標加速度として車速制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば高速道路本
線を走行している自車が当該本線からの取付道へ進入し
た際に、安全で違和感のない走行を可能とする技術に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者の操作負担を軽減する
ための技術として、例えば高速道路等のように自車速度
を一定に維持したい状況下において、運転者が設定した
車速を維持して自車を走行させる定速走行制御を行う車
両走行制御装置が知られている。定速走行制御は、自車
を加減速させる加速手段及び減速手段を制御することに
よって、設定車速を維持して自車を走行させるものであ
る。

【０００３】また、さらに運転者の操作負担を軽減する
ために、先行車の有無を判断し、先行車が無い場合に
は、上述した定速走行制御を行い、先行車が有る場合に
は、加速手段及び減速手段を制御することによって、自
車を先行車に自動的に追従させる車間制御を行う車両走
行制御装置も知られている。

【０００４】そして、従来より、このような車両走行制
御装置による走行をより安全なものとするため種々の提
案がなされている。例えば、特開平９−１４２１７２号
公報には、自車の旋回状態に合わせて加速を抑制する技
術が開示されている。また、特開平６−３６１８７号公
報には、自車の前方の道路におけるカーブ半径に応じた
適正な車速を算出し、この車速を実現するための減速制
御を行う技術が開示されている。また、特開平１０−４
４８２７号公報には、ビデオセンサを用いて自車の前方
の画像を取得し、本線からの取付道（分岐路）へ自車が
進入した際、その進入時の速度を設定車速として定速走
行制御に係る設定車速を更新し、進入時の車速を維持す
る技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ここで特開平１０−４
４８２７号公報に開示された技術は、本線からの取付道
へ自車が進入した際に、その進入時の速度を設定車速と
して定速走行制御を続行しようとするものである。この
技術は、本線にて設定された設定車速が取付道において
は必ずしも妥当なものとはならない点に着目し、少なく
とも進入時の車速以上の車速とならないように加速制御
を抑制するものである。

【０００６】ところで、本線からの取付道としては、例
えばパーキングエリア、サービスエリア、料金所などに
接続される取付道や、走行中の本線と別の本線とを接続
する取付道など種々のものが挙げられる。そして、一般
的に取付道に対して設定される法定速度は、本線に対し
て設定される法定速度に比べて低くなっている。例えば
本線の法定速度が１００ｋｍ／ｈであるのに対して、取
付道の法定速度は４０〜６０ｋｍ／ｈという具合であ
る。したがって、特開平１０−４４８２７号公報に開示
された技術では、取付道への進入時に十分に車速が小さ
くなっている場合は良いものの、進入時の車速が取付道
を走行する上で大きすぎる場合には、取付道の走行中に
進入時の車速を維持する範囲で加速制御がなされるた
め、運転者に恐怖感を与える可能性が高い。そして、本
線から取付道への進入速度について考えると、上述した
定速走行制御の実行中に本線から取付道へ進入すれば、
設定車速に近い速度で進入することになる。この設定車
速は、本線の法定速度に近い速度である可能性が高い。
また、車間制御の実行中に本線から取付道へ進入すれ
ば、先行車と同等の速度で進入することになるが、この
先行車が、本線の法定速度に近い速度で走行していれ
ば、進入時の速度も本線の法定速度に近い速度となる。
すなわち、取付道への進入時の速度は、その後、取付道
を走行する上で大きすぎて妥当でない場合が多い。そし
て、このような場合には、上述したように運転者に恐怖
感を与えてしまう可能性が高い。

【０００７】本発明は、上述した問題点を解決するため
になされたものであり、本線からの取付道を自車が走行
する際、例えば運転者に恐怖感を与えないような、より
運転者の感覚に合致した車両挙動を実現することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両走行制御装置では、目標制御値算出手段が、自車を
加減速させるための目標制御値を算出する。そして、制
御手段は、この目標制御値算出手段にて算出された目標
制御値（例えば目標加速度、目標トルク、目標車速な
ど）に従い、自車を加減速させる加速手段及び減速手段
を制御して自車を走行させる走行制御を実行する。つま
り、自車の加速度、トルク、車速などを目標加速度、目
標トルク、目標車速に制御することによって、自車を走
行させるのである。

【０００９】この目標制御値算出手段は、例えば運転者
によって設定された設定車速を維持するための車速制御
値を目標制御値として算出することが考えられる。具体
的には、設定された設定車速と自車速との偏差に基づい
て算出する。また、目標制御値算出手段は、先行車両と
の車間を目標車間に維持するような車間制御値を目標制
御値として算出することが考えられる。この車間制御値
は、自車と先行車との実車間距離と、設定された目標車
間距離との差である車間偏差がなくなるよう制御するた
めのものである。具体的には、この車間偏差と相対速度
（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて算出す
る。なお、車間偏差を求める際、車間距離そのものでは
なく、例えば車間距離を自車の車速で除した値（車間時
間）を用いてもよい。実際には、レーザ光あるいは送信
波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反
射波を受けるまでの時間を検出して車間距離を算出して
いるため、その検出された時間そのものを用い、実時間
と目標時間にて車間偏差を求めてもよい。

【００１０】さらにまた、目標制御値算出手段は、先行
車がある場合には上述の車間制御値を、先行車がない
か、あるいは、先行車の速度が設定車速よりも大きい場
合には上述の車速制御値を、目標制御値として算出する
ことが考えられる。そして、制御手段が車速制御値とし
ての目標制御値に従い加速手段及び減速手段を制御して
自車を走行させることにより、自車速度を設定車速に維
持する定速走行制御（オートクルーズ）が実現される。
また、制御手段が車間制御値としての目標制御値に従い
加速手段及び減速手段を制御して自車を走行させること
により、自車を先行車に追従させる車間制御（レーダク
ルーズ）が実現される。すなわち、制御手段により実行
される走行制御としては、定速走行制御が考えられる。
また、車間制御が考えられる。さらに、定速走行制御と
車間制御とを切り替えて実行する制御が考えられる。な
お、ここでいう減速手段は、制御手段により駆動制御さ
れるブレーキ機構であってもよい。また、制御手段によ
る燃料カットやシフトダウンによって結果的に減速度を
発生させるエンジン機構であってもよい。あるいは、そ
の両方であってもよい。減速手段が、ブレーキ機構であ
れば、制御手段はブレーキ油圧を制御するという具合で
あり、一方、エンジン機構であれば、制御手段はスロッ
トル開度を制御するという具合である。前者では、フッ
トブレーキによる減速度が得られ、後者では、エンジン
ブレーキによる減速度が得られる。

【００１１】以上のような基本機能に加え、本発明で
は、特に、取付道走行判断手段によって自車が本線から
の取付道を走行中であると判断されると、制御手段が自
車を減速させる。つまり、一般的に取付道に対して設定
される法定速度は、本線に対して設定される法定速度に
比べて小さくなっており、しかも、取付道への進入時の
車速が比較的大きくなる場合が多いということに着目し
て自車を減速させるのである。

【００１２】ここで自車を減速させるとあるのは、制御
手段が、例えば加速制御がなされる可能性のある走行制
御自体を中止することが考えられる。この場合、惰性に
よって車両は走行することになるが、このような惰性に
よる走行では、スロットル全閉となるためエンジンブレ
ーキや、空気抵抗による緩やかな減速がなされ、運転者
の加速操作に無関係な加速制御は行われない。

【００１３】また、制御手段が、減速手段を制御して減
速させることが考えられる。例えばスロットル全閉とし
てあるいはシフトダウンしてエンジンブレーキにより減
速させたり、ブレーキ油圧を制御して減速させたりする
という具合である。いずれにしても、運転者の意思に反
する加速制御がなくなるため、運転者に恐怖感を与える
可能性が小さくなり、より運転者の感覚に合致した車両
挙動とすることができる。

【００１４】上述したように制御手段が減速手段を制御
して減速させる場合、例えば請求項２に示すように、さ
らに、自車を減速させる範囲の上限目標制御値を算出す
る上限目標制御値算出手段を備える構成とし、制御手段
は、取付道走行検出手段によって自車が取付道を走行中
であると判断された際に、走行制御において算出される
目標制御値と上限目標制御値算出手段によって算出され
る上限目標制御値とを比較し、目標制御値が上限目標制
御値を上回るときは、上限目標制御値を目標制御値とし
て走行制御を実行するようにしてもよい。

【００１５】この場合、上限目標制御値算出手段が、自
車を減速させる範囲の上限目標制御値を算出する。そし
て、例えば走行制御として車間制御を行っている場合、
先行車両に追従させるための目標制御値が算出されるこ
とになるが、この目標制御値が、目標加速度として算出
された場合、上限目標制御値算出手段により算出された
例えば−０．９ｋｍ／ｈ／ｓというような上限目標加速
度よりも大きな例えば−０．５ｋｍ／ｈ／ｓや１ｋｍ／
ｈ／ｓというような加速度である場合には、目標加速度
として上限目標加速度を採用する。このようにすれば、
例えば先行車が取付道で急激に減速して車速を下げたよ
うな場合等、上限目標制御値に基づき減速したのでは先
行車に接触してしまうようなときは、車間制御による減
速度が優先される。一方、先行車が取付道でほとんど減
速せず、あるいは、加速したような場合等は、車間制御
による先行車追従を行わず、上限目標制御値による減速
がなされるのである。したがって、取付道走行時の安全
性を向上させ、より運転者の感覚に合致した車両挙動と
することができる。

【００１６】ところで、上述した上限目標制御値を一律
に設定することも考えられるが、取付道にも、パーキン
グエリア、サービスエリア、料金所に接続される取付
道、走行中の本線と別の本線とを接続する取付道等があ
り、取付道毎にその取付道を走行する上での適切な速度
が異なってくる。したがって、上限目標制御値を一律に
設定することが必ずしも妥当でない場合が考えられる。

【００１７】そこで、請求項３に示すように、取付道走
行判断手段が、さらに、取付道に関する情報を取得する
よう構成し、上限目標制御値算出手段が、取付道走行判
断手段により取得される情報に基づいて、上限目標制御
値を算出するようにすることが考えられる。

【００１８】例えば、取付道走行判断手段が、取付道に
関する情報として、その取付道のカーブ半径を取得する
ように構成し、そのカーブ半径に合わせた上限目標制御
値を算出するようにするという具合である。このように
すれば、取付道に合った減速制御が実行されるため、運
転者に恐怖感を抱かせることを極力なくすことができ、
より運転者の感覚に合致した車両挙動が実現される。

【００１９】同様の観点からは、請求項４に示すよう
に、上限目標制御値を、取付道に接続される目標到達地
に応じて設定するようにすることが考えられる。ここで
「取付道に接続される目標到達地」というのは、その取
付道を走行して行き着く例えばパーキングエリア、サー
ビスエリア、料金所、別の高速道路本線等が挙げられ
る。例えば、取付道走行判断手段が、取付道に関する情
報として、取付道に接続される目標到達地がパーキング
エリアであるという情報を取得すれば、パーキングエリ
アでは停車することが前提となるため、大きく自車を減
速させるような相対的に小さな上限目標制御値を設定
し、一方、取付道に接続される目標到達地が別の高速道
路本線であるという情報を取得すれば、本線へ合流して
加速することが前提となるため、小さく自車を減速させ
るような相対的に大きな上限目標制御値を設定するとい
う具合である。

【００２０】特開平１０−４４８２７号公報では、進入
時の車速という情報のみを用いて一律の制御を行ってい
たが、本発明では、このように取付道毎の情報に基づい
た減速制御を行う。したがって、より運転者の感覚に合
致した車両挙動を実現できる可能性が高く、運転者の恐
怖感をなくすことに加え、運転フィーリングの向上が図
られる。

【００２１】このように取付道毎の情報に基づいた制御
を行うという観点からは、請求項５に示すように、目標
到達地に対する目標車速を予め設定しておき、上限目標
制御値算出手段は、自車の走行位置から当該目標到達地
までの距離に基づき、当該目標到達地に到達した時の自
車の速度が目標車速となるように上限目標制御値を算出
するようにすることが考えられる。

【００２２】この場合は、パーキングエリア等の目標到
達地に自車が到達した時点で自車の速度が予め設定され
た目標車速となるように、自車の走行位置から目標到達
地までの距離に基づいて上限目標制御値を算出して設定
する。例えば目標到達地がパーキングエリアである場
合、目標車速を４０ｋｍ／ｈとし、パーキングエリアに
到達する時点で自車速度が４０ｋｍ／ｈとなるように上
限目標制御値を算出する。なお、上限目標制御値は、自
車が取付道を走行していると判断された時点で一度だけ
算出されることが考えられる。また、自車の移動に合わ
せて繰り返し算出されることも考えられる。このように
すれば、取付道の距離に応じた減速がなされ、例えばパ
ーキングエリアに接続される取付道の距離が長い場合に
途中で止まってしまうような減速がなされることがなく
なる。その結果、より運転者の感覚に合致した車両挙動
とすることができ、運転フィーリングの向上に寄与す
る。

【００２３】なお、取付道走行判断手段は、自車前方の
画像を取得するビデオセンサを用いて構成することが一
例として考えられる。この場合、自車が取付道を走行し
ているか否かの判断は、取付道と本線とを仕切る道路の
白線を自車が跨いだか否かを判断することによって行
う。また、取付道に係る情報は、例えば取付道への進入
地点に設けられた案内看板の文字をパターン認識して出
力することが考えられる。例えば進入地点の看板に表示
された文字が「Ｐ」であると認識されれば、自車の走行
している取付道がパーキングエリアに接続されるもので
あるという情報を出力するという具合である。

【００２４】また、取付道走行判断手段は、車載用ナビ
ゲーション装置を用いて構成することも考えられる。こ
の場合、自車が取付道を走行しているか否かの判断は、
例えば自車の走行位置が本線から例えば５０ｍというよ
うな所定距離だけ離れたか否かを判断することによって
行う。また、取付道に係る情報は、予めＣＤ−ＲＯＭ等
に記録された地図情報に基づき出力する。

【００２５】なお、自車が取付道を走行しているか否か
の判断をする場合、ナビゲーション装置を用いると本線
からの距離が例えば５０ｍというようにある程度離れて
からでなければ正確な判断が困難であるのに対し、ビデ
オセンサを用いれば取付道への進入を即座に判断できる
というメリットがある。逆に、取付道に関する情報を出
力する際には、ビデオセンサを用いるとパターン認識等
を行う必要があるのに対し、車載用ナビゲーション装置
を用いれば取付道に関する正確な情報が得られるという
メリットがある。

【００２６】そこで、取付道走行判断手段は、自車前方
の画像を取得するビデオセンサ及び車載用ナビゲーショ
ン装置の両方を用いて構成することが望ましい。例えば
ビデオセンサからの出力に基づいて取付道への進入を即
座に判断し、取付道の距離等は車載用ナビゲーション装
置からの出力に基づいて算出すれば、より的確な制御が
実現できる。

【００２７】ところで、本発明の車両走行制御装置によ
る制御が実行されているか否かを運転者が把握できるよ
うにすれば、運転者にとってより便利である。そこで、
さらに、取付道走行中の制御手段による減速制御の実行
を運転者に報知する報知手段を備えるようにすることが
好ましい。減速制御の実行を運転者に報知する場合、Ｌ
ＥＤ等を点灯、点滅、消灯させたり、表示器を設け「イ
ンター進入、減速中」などのメッセージを表示させたり
して、視覚を通じて報知することが考えられる。また、
「インターに入りました。減速制御を開始します。」と
いういう案内を音声にて出力させ、聴覚を通じて報知す
ることも考えられる。

【００２８】なお、このような車両走行制御装置の目標
制御値算出手段、制御手段、取付道走行判断手段及び上
限目標制御値算出手段をコンピュータシステムにて実現
する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動す
るプログラムとして備えることができる。このようなプ
ログラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気
ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュ
ータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコ
ンピュータシステムにロードして起動することにより用
いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡ
Ｍをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プ
ログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックア
ップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いて
もよい。

【００２９】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
たクルーズ制御装置のシステム構成を概略的に示すブロ
ック図であり、車間制御用電子制御装置（以下、「車間
制御ＥＣＵ」と称す。）２、エンジン制御用電子制御装
置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）６及びブレー
キ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）
４を中心に構成されている。

【００３０】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間
時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレー
キ制御の制御状態信号等をエンジンＥＣＵ６から受信す
る。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータ
に基づいて、カーブ曲率半径Ｒを推定したり、車間制御
演算をしている。

【００３１】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度等、及び車間制御
ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率
半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として
先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含め
た先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。ま
た、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号
も車間制御ＥＣＵ２に送信する。

【００３２】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。

【００３３】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決
定し、先行車との車間を適切に調節するための制御指令
値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。
また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信した
り、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。
さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送
信している。

【００３４】画像処理装置７は、車両前方の画像を取り
込むためのビデオセンサとマイクロコンピュータとを中
心として構成されている電子回路であり、ビデオセンサ
にて取り込まれた画像をデジタル処理し、前方画像とし
て車間制御ＥＣＵ２へ出力する。

【００３５】また、ナビゲーション装置５は、ナビゲー
ションＥＣＵ、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシス
テム）センサ、地図データベースを記録したＣＤ−ＲＯ
Ｍを中心に構成されており、自車位置を演算し、後述す
るように自車の走行している走行路に関する情報である
走行路情報を車間制御ＥＣＵ２に出力する。

【００３６】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０から操舵角やヨーレートを求め
て、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制
御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するために
ブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁
の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２
５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジン
ＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号
に応じて警報ブザー１４を鳴動する。

【００３７】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいはボデー
ＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテ
ールスイッチ情報を受信する。さらに、ブレーキＥＣＵ
４からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいは車間制
御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要
求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信
号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ
信号等を受信している。

【００３８】ここで、クルーズコントロールスイッチ２
０は、制御開始スイッチ、制御終了スイッチ、アクセル
スイッチ及びコーストスイッチなどを備えている。制御
開始スイッチは、クルーズ制御を開始可能状態にするた
めのスイッチであり、メインスイッチがＯＮの状態で制
御開始スイッチをＯＮすることにより、クルーズ制御が
開始できる状態となる。このクルーズ制御では、車間制
御及び定速走行制御が所定条件下で選択的に実行される
ことになる。また、アクセルスイッチは、これを押すこ
とにより、記憶されている設定車速を徐々に増加させる
ためのスイッチであり、コーストスイッチは、これを押
すことにより、記憶されている設定車速を徐々に減少さ
せるためのスイッチである。また、クルーズコントロー
ルスイッチ２０を介し、自車と先行車との車間距離を設
定できるようになっている。車間距離は、運転者の好み
に合わせて段階的に設定可能となっている。

【００３９】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動手段段に対し
て駆動命令を出力している。これらのアクチュエータに
より、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフト
を制御することが可能となっている。なお、本実施例の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。

【００４０】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、メータクラスタに備
えられているＬＣＤ等の表示器（図１７参照）に送信し
て表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角
信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイ
ッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態
信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。

【００４１】次に、図２のフローチャートに基づいて、
クルーズ制御を説明する。図２は、定速走行制御を含む
車間距離制御全体の処理を示す。本処理は０．２秒の制
御周期で繰り返し実行される。まず最初のステップＳ１
００において、現在走行中の道路が取付道であるか否か
を検出する。この検出は、ビデオセンサを備える画像処
理装置７及びナビゲーション装置５からの出力に基づい
て行われる。

【００４２】画像処理装置７からはビデオセンサを介し
て取り込まれた自車の前方画像が出力される。また、ナ
ビゲーション装置５からは走行路情報が出力される。こ
の走行路情報は、ＧＰＳセンサからの信号及びＣＤ−Ｒ
ＯＭに記録された地図データベースに基づき、ナビゲー
ションＥＣＵによって出力される。すなわち、ナビゲー
ション装置５では、ナビゲーションＥＣＵによって図３
に示した走行路情報出力処理が実行される。ここで、こ
の走行路情報出力処理について説明しておく。

【００４３】まず最初に自車の経緯度をＧＰＳセンサか
らの信号に基づいて検出し（Ｓ３００）、地図データベ
ースを参照して走行路を検出する（Ｓ３１０）。そし
て、後述する走行路に関する情報を走行路情報として出
力する（Ｓ３２０）。ここで走行路に関する情報である
走行路情報について、具体的に説明しておく。上述した
地図データベースには、地図上の道路がノード（点）
と、そのノードを結ぶセグメント（線分）で示されてい
る。そして、このノード及びセグメントに対応させて走
行路情報としての種々の情報が記録されている。以下、
セグメントに対応させて記録された情報をセグメント情
報といい、ノードに対応させて記録された情報をノード
情報という。本実施形態において、セグメント情報は図
４及び図５に示す如くである。また、ノード情報は図６
に示す如くである。

【００４４】図４は、セグメント情報としての道路の区
分を示している。また、図５は、図４に示す道路区分よ
りも細かな道路の細区分を示している。ナビゲーション
装置５では、自車の経緯度と地図データベースから自車
が走行している走行路として地図上のセグメントを特定
する。そして、そのセグメントのセグメント情報として
の道路区分及び道路細区分を図４及び図５に示す番号で
出力する。

【００４５】図４から分かるように、ナビゲーション装
置５から出力されるセグメント情報である道路区分が
「１」であれば、自車が走行していると判断されたセグ
メントにより示される道路が一般高速道路であることが
分かる。同様に、道路区分「２」であれば都市高速、道
路区分「３」であれば国道、道路区分「４」であれば主
要地方道、道路区分「５」であれば県道、道路区分
「６」であれば一般道路１（幹線）、道路区分「７」で
あれば一般道路２（その他）、道路区分「８」であれば
取付道（ランプウェー）、道路区分「９」であれば細街
路と分かる。

【００４６】また、図５から分かるように、ナビゲーシ
ョン装置５から出力されるセグメント情報である道路細
区分が「１」であれば上下線が非分離の本線であること
が分かる。同様に、道路細区分が「２」であれば上下線
が分離した本線、道路細区分が「３」であれば本線間連
結路、道路細区分が「４」であれば交差点内連結路、道
路細区分が「５」であれば立体交差道路連結路、道路細
区分が「６」であれば本線と同一路線の測道、道路細区
分が「７」であればサービスエリア（以下「ＳＡ」と記
述する。）やパーキングエリア（以下「ＰＡ」と記述す
る。）への側線連結路と判断できる。

【００４７】なお、上下線が分離した本線とは、高速道
路や有料道路、自動車専用道路等、上下線が所定距離だ
け離れて設けられている道路をいう。本線間連結路と
は、同級の道路を接続している道路をいう。交差点内連
結路とは、比較的大きな信号交差点等に設けられる左折
用の道路をいう。立体交差道路連結路とは、立体交差し
ている２本の国道等を連結する道路をいう。本線と同一
路線の測道とは、本線と同一路線にあるが本線の側部に
平行している道路をいう。ＳＡ、ＰＡへの側線連結路と
は、ＳＡやＰＡへの誘導路をいう。なお、番号「１」の
上下線が非分離の本線には、「２」〜「７」に区分でき
ない道路が全て含まれるものとする。

【００４８】また、図６は、ノード情報としての道路構
造物の区分を示している。本実施形態のナビゲーション
装置５では、上述したように自車の経緯度と地図データ
ベースから自車が走行しているセグメントを特定し、そ
のセグメント情報である道路区分及び道路細区分を出力
すると共に、自車から前方５００ｍ先までのノードのノ
ード情報として道路構造物の区分を図６に示す番号で出
力する。

【００４９】つまり、ナビゲーション装置の出力する道
路構造物区分が「１」であれば自車の前方５００ｍまで
に橋があることを示す。同様に、構造物区分が「２」で
あればトンネル、構造物区分が「３」であれば坑道（地
下道）、構造物区分が「４」であれば踏切、構造物区分
が「５」であれば高架（盛り土）、構造物区分が「６」
であれば高架（橋）、構造物区分が「７」であれば料金
所、構造物区分が「８」であれば信号機、構造物区分が
「９」であればＳＡ、構造物区分が「１０」であればＰ
Ａがあることをそれぞれ示す。

【００５０】車間制御ＥＣＵ２は、ナビゲーション装置
５からの走行路情報として、このようなセグメント情報
及びノード情報を取得する。そして、上述したように画
像処理装置７からの前方画像及びナビゲーション装置５
からの走行路情報に基づいて、現在走行中の道路が取付
道であるか否かを検出する。例えば、ナビゲーション装
置５からの道路区分が「１」（一般高速）又は「２」
（都市高速）であるとき、画像処理装置７から出力され
る前方画像から道路の両サイドに引かれた白線を検出
し、進行方向左側の白線を跨いで取付道へ進入したか否
かを判断するという具合である。また、前方画像から本
線両サイドの白線が検出できない場合等は、ナビゲーシ
ョン装置５から出力される道路区分が「８」（取付道）
であるか否かを判断してもよい。

【００５１】さて、ここで図２に示したフローチャート
の説明に戻る。続くＳ１１０では、前方認識レーダであ
るレーザレーダセンサ３によって、自車前方の物体との
距離・角度の計測データが読み込まれる。次のＳ１２０
にて、この計測データに基づいて、自車前方の物体の位
置を測定し障害物を認識する。例えば、自車が走行して
いるにもかかわらず物体の相対位置がほとんど移動して
いない場合は移動物と認識できる。また次第に遠ざかる
物体も移動物と認識できる。また物体の相対位置が自車
に対して自車車速と同じ速度（絶対値）で近づく場合は
停止物と認識できる。それ以外のもの、例えば現れてか
ら認識できるほどの時間が経過していない物体等は、不
明物として認識している。尚、この前方障害物の認識処
理自体は当業者には良く知られた内容である。

【００５２】続くＳ１３０では、カーブ半径検出処理が
実行される。この処理は、ステアリングセンサ８にて検
出された操舵角信号に基づき、自車前方の自車線のカー
ブ半径を求めるものである。次のＳ１４０では、自車線
確率を検出する。この処理は、Ｓ１２０にて認識された
各障害物が自車と同じ車線（自車線上）に存在するか否
かを確率という尺度にて検出するものである。この自車
線確率は、所定の自車線確率マップに基づいて求められ
る。そして、続くＳ１５０にて、各障害物の中から先行
車が選択される。ここでは、自車線に存在する確率が高
く、かつ、近距離に存在する障害物を複数の中から一つ
選び、この障害物を追従すべき先行車として選択する。

【００５３】なお、Ｓ１１０〜Ｓ１５０の一連の処理は
先行車選択処理として周知のものである。Ｓ１５０の処
理が終了するとＳ１６０へ移行する。Ｓ１６０では、設
定車間時間を検出する。この設定車間時間は、運転者に
よって予め設定された、自車と先行車との車間距離に相
当する物理量である。すなわち、ここでは運転者によっ
て設定された車間距離を設定車間時間として検出する。
なお、上述したように、この車間距離は、クルーズコン
トロールスイッチ２０の操作によって設定変更可能とな
っている。続くＳ１７０では、設定車速を検出する。こ
の設定車速も、運転者によって、クルーズコントロール
スイッチ２０のセットスイッチで設定され、アクセルス
イッチ、コーストスイッチを介して増減可能となってい
る。なお、後述するように、設定車間時間は車間制御に
用いられ、一方、設定車速は定速走行制御に用いられ
る。

【００５４】次のＳ１８０では、目標加速度算出処理を
実行する。ここでは、追従すべき先行車が存在するとき
は、その先行車に追従するための加速度（車間制御値）
が算出され、追従すべき先行車が存在しないときは、設
定車速を維持するための加速度（車速制御値）が算出さ
れる。この目標加速度算出処理については後述する。

【００５５】続くＳ１９０では、上限目標加速度算出処
理を実行する。この処理は、Ｓ１００による取付道の検
出結果を参照し、取付道を走行中であると判断した場合
には、自車を減速させる範囲の上限目標加速度を算出す
る。そして、続くＳ２００では、Ｓ１８０にて算出され
た目標加速度と、Ｓ１９０にて算出された上限目標加速
度とを比較し、上限目標加速度が目標加速度よりもマイ
ナス方向に大きい場合、すなわち目標加速度が上限目標
加速度を上回っている場合には、上限目標加速度を目標
加速度として、Ｓ１８０にて算出された目標加速度を補
正する。一方、上限目標加速度が目標加速度と比べマイ
ナス方向に大きくない場合、すなわち、目標加速度が上
限目標加速度を下回っている場合には、目標加速度の補
正は行わない。

【００５６】次のＳ２１０では、算出された目標加速度
に従い、エンジンＥＣＵ６を介しスロットルＡＣＴ２
４、トランスミッション２６を制御して、また、ブレー
キＥＣＵ４を介しブレーキＡＣＴ２５を制御して、クル
ーズ制御を実現する。これによって、自車を走行させる
目標加速度が車間制御値として算出されたものであれば
車間制御が実現され、車速制御値として算出されたもの
であれば定速走行制御が実現される。なお、上限目標加
速度はマイナス値として、すなわち自車を減速させる方
向の加速度として算出される。したがって、上限目標加
速度に基づく減速制御では、エンジンＥＣＵ６又はブレ
ーキＥＣＵ４を介したＯＤ（オーバードライブ）カット
減速制御やブレーキ減速制御や燃料カット減速制御が実
行される。

【００５７】そして、続くＳ２２０では、制御状態を運
転者に報知するための表示器の制御が行われる。本実施
形態では、クルーズ制御、すなわち車間制御及び定速走
行制御を実現するための目標加速度の算出（Ｓ１８０）
とは別に、Ｓ１００の検出結果に基づいて上限目標加速
度の算出を行い（Ｓ１９０）、目標加速度が上限目標加
速度を上回った場合には、上限目標加速度を目標加速度
として（Ｓ２００）、この目標加速度に基づく制御（Ｓ
２１０）を行うことを特徴としている。

【００５８】そこで、Ｓ１８０にて実行される目標加速
度算出処理及びＳ１９０にて実行される上限目標加速度
算出処理を順に説明する。最初に目標加速度算出処理を
図７に示すフローチャートに基づいて説明する。まず最
初のステップＳ１８１では、先行車が存在するか否かを
判断する。先行車が存在しなければ（Ｓ１８１：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１８４にて設定車速（図２中のＳ１７０で検出
された設定車速）へ復帰するための設定車速復帰加速度
を目標加速度とし、その後、Ｓ１８５へ移行する。一
方、追従すべき先行車が存在する場合（Ｓ１８１：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１８２へ移行する。Ｓ１８２では、車間時間偏
差を算出する。車間時間偏差は、自車と先行車との実車
間時間と設定車間時間（図２中のＳ１６０で検出された
設定車間時間）との差として算出される。続くＳ１８３
では、図８に示す追従用加速度マップに基づいて目標加
速度を算出する。この追従用加速度マップによれば、Ｓ
１８２で算出された車間時間偏差に基づく車間偏差と、
自車と先行車との相対速度とに基づいて、目標加速度が
算出される。例えば車間偏差及び相対速度が共に負の
時、すなわち、先行車が設定車間距離よりも近い位置に
あり、かつ、自車に対して先行車が近づいてくる時は、
減速方向への目標加速度が算出されるという具合であ
る。逆に車間偏差及び相対速度が共に正の時、すなわ
ち、先行車が設定車間距離よりも遠い位置にあり、か
つ、自車から遠ざかっている時は、加速方向の目標加速
度が算出されるという具合である。Ｓ１８３の処理終了
後、Ｓ１８５へ移行する。

【００５９】Ｓ１８５では、Ｓ１８３又はＳ１８４にて
算出された目標加速度をローパスフィルター処理によっ
て補正する。この処理は、本目標加速度演算処理が繰り
返し実行されることにより、Ｓ１８３又はＳ１８４にて
繰り返し算出された目標加速度がなめらかに推移するよ
うにするための補正処理である。なお、Ｓ１８５にて補
正された目標加速度を便宜上「車間制御用加速度」と呼
ぶ。

【００６０】続くＳ１８６では、現車速が（設定車速−
３ｋｍ／ｈ）を上回っており、かつ、車間制御用加速度
が正であるかを判断する。ここで現車速≦（設定車速−
３ｋｍ／ｈ）、又は、車間制御用加速度が負である場合
（Ｓ１８６：ＮＯ）、本目標加速度算出処理を終了す
る。すなわち、この場合には、車間制御用加速度が目標
加速度となる。一方、現車速＞（設定車速−３ｋｍ／
ｈ）、かつ、車間制御用加速度が正である場合（Ｓ１８
６：ＹＥＳ）、Ｓ１８７へ移行する。

【００６１】Ｓ１８７では、車速偏差を算出する。車速
偏差は、現車速と設定車速（図２中のＳ１７０で検出さ
れた設定車速）との差として算出される。続くＳ１８８
では、この車速偏差に基づいて目標加速度を算出する。
例えば現車速が設定車速を上回っていれば、減速方向の
目標加速度が算出されるという具合である。逆に、現車
速が設定車速を下回っていれば、加速方向の目標加速度
が算出されるという具合である。

【００６２】続くＳ１８９では、Ｓ１８８にて算出され
た目標加速度をローパスフィルター処理によって補正す
る。この処理は、本目標加速度演算処理が繰り返し実行
されることにより、Ｓ１８８にて繰り返し算出された目
標加速度がなめらかに推移するようにするための補正処
理である。Ｓ１８８の処理終了後、本目標加速度算出処
理を終了する。なお、Ｓ１８９にて補正された目標加速
度を便宜上「定速制御用加速度」と呼べば、Ｓ１８６で
肯定判断された場合には、この定速制御用加速度が目標
加速度となる。

【００６３】続いて、図２中のＳ１９０にて実行される
上限目標加速度算出処理を、図９のフローチャートに基
づいて説明する。まず最初のステップＳ１９１におい
て、自車が走行している道路が本線から分岐した取付道
であるか否かを判断する。この判断は、図２中のＳ１０
０の取付道検出結果を参照して行われる。ここで自車が
取付道を走行していると判断された場合（Ｓ１９１：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１９２へ移行する。一方、自車が取付道を走
行していないと判断された場合（Ｓ１９１：ＮＯ）、以
降の処理を実行せずに本上限目標加速度算出処理を終了
する。

【００６４】Ｓ１９２では、アクセル操作が無いか否か
を判断する。ここでアクセル操作が無いと判断された場
合（Ｓ１９２：ＹＥＳ）、Ｓ１９３へ移行する。一方、
アクセル操作が有ったと判断された場合（Ｓ１９２：Ｎ
Ｏ）、以降の処理を実行せずに本上限目標加速度算出処
理を終了する。

【００６５】Ｓ１９３では、自車が走行している取付道
が本線間連結路であるか否かを判断する。この判断は、
上述したセグメント情報としての道路細区分が「３」
（本線間連結路）であるか否かによって行う。ここで走
行路が本線間連結路であると判断された場合（Ｓ１９
３：ＹＥＳ）、Ｓ１９４にてジャンクション用加速度算
出処理を実行し、その後、本上限目標加速度算出処理を
終了する。一方、走行路が本線間連結路でないと判断さ
れた場合は（Ｓ１９３：ＮＯ）、Ｓ１９５へ移行する。

【００６６】Ｓ１９５では、ＳＡ、ＰＡへの側線連結路
であるか否かを判断する。この処理は、上述したセグメ
ント情報としての道路細区分が「７」（ＳＡ、ＰＡへの
側線連結路）であり、かつ、ノード情報としての構造物
区分が「９」（ＳＡ）又は「１０」（ＰＡ）であること
を判断するものである。ここで走行路が側線連結路であ
ると判断された場合（Ｓ１９５：ＹＥＳ）、Ｓ１９６に
てＳＡ＆ＰＡ用加速度算出処理を実行し、その後、本上
限目標加速度算出処理を終了する。一方、走行路が側線
連結路でないと判断された場合（Ｓ１９５：ＮＯ）、Ｓ
１９７へ移行する。

【００６７】Ｓ１９７では、料金所があるか否かを判断
する。この処理は、上述したセグメント情報としての道
路細区分が「１」であり、かつ、ノード情報としての構
造物区分が「７」（料金所）であることを判断するもの
である。ここで料金所があると判断された場合（Ｓ１９
７：ＹＥＳ）、Ｓ１９８にて料金所用加速度算出処理を
実行し、その後、本上限目標加速度算出処理を終了す
る。一方、料金所がないと判断された場合（Ｓ１９７：
ＮＯ）、本上限目標加速度算出処理を終了する。

【００６８】このように、本実施形態のクルーズ制御装
置では、自車が取付道を走行していることを判断すると
（Ｓ１９１）、取付道の種類に応じて、また、取付道に
接続される目標到達地に応じて、上限目標加速度を算出
する。次に、ジャンクション用加速度算出処理を図１０
のフローチャートに基づいて説明する。

【００６９】まず最初のステップＳ５００において、現
在の車速Ｖｎを検出する。車速Ｖｎは、図１に示すよう
に車速センサ１６にて取り込まれ、エンジンＥＣＵ６か
ら出力されるものである。続くＳ５１０では、ジャンク
ション用加速度（ＪＧＡｔ）を算出する。この処理は、
車速（Ｖｎ）から加速度（ＪＧＡｔ）を予め記憶された
マップデータに基づいて算出するものである。本実施形
態では、このマップデータは図１１に示す如くである。
このマップに従えば、ジャンクション用加速度（ＪＧＡ
ｔ）は、車速が４０ｋｍ／ｈ以下である場合には−０．
５ｋｍ／ｈ／ｓ程度の弱い減速度となる。そして、車速
が６０ｋｍ／ｈまでは徐々に大きな減速度となり、６０
〜１００ｋｍ／ｈでは速度が上がるほど急激に減速度が
大きくなる。そして、１００ｋｍ／ｈを超える速度につ
いては、一律に−２．５〜−２ｋｍ／ｈ／ｓ程度の減速
度となる。なお、ジャンクション用加速度（ＪＧＡｔ）
が算出されると、ＪＧＡｔ算出フラグがセットされて
「１」となる。

【００７０】Ｓ５１０から移行するＳ５２０では、ジャ
ンクション用加速度（ＪＧＡｔ）を上限目標加速度（Ｌ
ＴＡｔ）とし、その後、本ジャンクション用加速度算出
処理を終了する。このマップデータからジャンクション
用加速度（ＪＧＡｔ）を算出し、この上限目標加速度
（ＬＴＡｔ）に従って車速制御が行われれば、車速が４
０〜６０ｋｍ／ｈになるように、車両を速やかに減速さ
せることができる。

【００７１】次に、ＳＡ＆ＰＡ用加速度算出処理を図１
２のフローチャートに基づいて説明する。まず最初のス
テップＳ６００において、ＳＡ又はＰＡまでの経路セグ
メントを検索する。例えばＳＡまでの経路セグメントを
検索する場合を例に挙げて具体的に説明する。

【００７２】図１３に示すようにＳＡまでの経路はノー
ドと、そのノードを結ぶセグメントで地図データベース
に記録されている。そして、上述したようにノード情報
をナビゲーション装置５からの走行路情報として取得し
ている。したがって、自車前方のノードの中で、ノード
情報としての構造物区分が「９」（ＳＡ）であるノード
を検索し、自車の位置に対応するセグメントから検索さ
れたノードまでの間に存在するセグメントを検索する。
例えば図１３では、セグメント１，２，３が検索される
ことになる。

【００７３】続くＳ６１０では、ＳＡ又はＰＡまでの経
路距離（Ｄｓａ）を算出する。この処理は、図１３に示
した例で言えば、Ｓ６００にて検索されたセグメント１
〜３の両端のノードの座標値から、セグメント１，２の
距離Ｄ１，Ｄ２を求める。また、自車の位置座標とセグ
メント３の両端のノードのうち自車の進行方向に存在す
るノードの座標値から、距離Ｄｎを求める。そして、自
車から構造物区分「９」（ＳＡ）のノードまでの距離Ｄ
１＋Ｄ２＋Ｄｎを経路距離（Ｄｓａ）として算出する。

【００７４】続くＳ６２０では、経路距離（Ｄｓａ）が
算出できたか否かを判断する。ここで経路距離（Ｄｓ
ａ）が算出できた場合（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、Ｓ６３０
へ移行する。一方、経路距離（Ｄｓａ）が算出できなか
った場合（Ｓ６２０：ＮＯ）、例えば算出処理の途中で
何等かのエラーが発生した場合等は、本ＳＡ、ＰＡ用加
速度算出処理を終了する。

【００７５】Ｓ６３０では、現車速（Ｖｎ）を検出す
る。続くＳ６４０では、目標車速（ＬＴＶ）を検出す
る。この目標車速とは、ＳＡ、ＰＡに対して予め設定さ
れた車速であり、本実施形態では、４０ｋｍ／ｈとなっ
ている。続くＳ６５０では、ＳＡ＆ＰＡ用加速度（ＳＡ
Ａｔ）を算出する。この処理は、上述した経路距離（Ｄ
ｓａ）、目標車速（ＬＴＶ）及び車速（Ｖｎ）に基づ
き、以下式１にて計算される。

【００７６】

【数１】

【００７７】なお、ＳＡ＆ＰＡ用加速度（ＳＡＡｔ）が
算出されると、ＳＡＡｔ算出フラグがセットされて
「１」となる。次のＳ６６０では、ＳＡ＆ＰＡ用加速度
（ＳＡＡｔ）を上限目標加速度（ＬＴＡｔ）とし、その
後、本ＳＡ、ＰＡ用加速度算出処理を終了する。

【００７８】次に、料金所用加速度算出処理を図１４に
示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、
上述したＳＡ、ＰＡ用加速度算出処理と同様の処理であ
り、料金所に対応して設定される目標車速が異なるのみ
である。まず最初のステップＳ７００において、料金所
までの経路セグメントを検索する。図１５に示すよう
に、自車が現在位置に対応するセグメントから自車前方
のノード情報である構造物区分「７」（料金所）のノー
ドまでの間に存在するセグメントを検索する。例えば図
１５では、セグメント５，６，７が検索されることにな
る。

【００７９】続くＳ７１０では、料金所までの経路距離
（Ｄｉｃ）を算出する。この処理は、図１５に示した例
で言えば、Ｓ７００にて検索されたセグメント５〜７の
両端のノードの座標値及び自車の位置座標に基づいて自
車から構造物区分「７」（料金所）のノードまでの距離
Ｄ５＋Ｄ６＋Ｄｎを経路距離（Ｄｉｃ）として算出する
ものである。

【００８０】続くＳ７２０では、経路距離（Ｄｉｃ）が
算出できたか否かを判断する。ここで経路距離（Ｄｉ
ｃ）が算出できた場合（Ｓ７２０：ＹＥＳ）、Ｓ７３０
へ移行する。一方、経路距離（Ｄｉｃ）が算出できなか
った場合（Ｓ７２０：ＮＯ）、例えば算出処理の途中で
何等かのエラーが発生した場合等は、本料金所用加速度
算出処理を終了する。

【００８１】Ｓ７３０では、車速（Ｖｎ）を検出する。
続くＳ７４０では、目標車速（ＬＴＶ）を読み込む。こ
の目標車速とは、目標到達地である料金所に対して予め
設定された車速であり、本実施形態では、２０ｋｍ／ｈ
となっている。続くＳ７５０では、料金所用加速度（Ｉ
ＣＡｔ）を算出する。この処理は、上述した経路距離
（Ｄｉｃ）、目標車速（ＬＴＶ）及び車速（Ｖｎ）に基
づき、以下式２にて計算される。

【００８２】

【数２】

【００８３】なお、料金所用加速度（ＩＣＡｔ）が算出
されると、ＩＣＡｔ算出フラグがセットされて「１」と
なる。次のＳ７６０では、料金所用加速度（ＩＣＡｔ）
を上限目標加速度（ＬＴＡｔ）とし、その後、本料金所
用加速度算出処理を終了する。

【００８４】次に、図２中のＳ２１０にて実行される表
示器制御処理を説明する。本実施形態のクルーズ制御装
置では、運転者に装置の制御状態を報知するようにして
運転者の便宜を図るようにしている。この表示器制御処
理を図１６のフローチャートに基づいて説明する。

【００８５】まず最初のステップＳ８００において、自
車が走行している道路が本線から分岐した取付道である
か否かを判断する。この処理は、上述した図９中のＳ１
９１と同様の処理である。ここで自車が取付道を走行し
ていると判断された場合（Ｓ８００：ＹＥＳ）、Ｓ８１
０へ移行する。一方、自車が取付道を走行していないと
判断された場合（Ｓ８００：ＮＯ）、表示を中止し、そ
の後、本表示器制御処理を終了する。

【００８６】Ｓ８１０では、ジャンクション用加速度
（ＪＧＡｔ）が算出されているか否かを判断する。ここ
では、図１０中のＳ５１０にて設定されるＪＧＡｔ算出
フラグがセットされて「１」となっている場合に肯定判
断される。ここでジャンクション用加速度（ＪＧＡｔ）
が算出されていると判断された場合（Ｓ８１０：ＹＥ
Ｓ）、すなわちＪＧＡｔ算出フラグが「１」である場合
には、Ｓ８２０にて「ジャンクション進入」というテロ
ップ表示を行い、その後、本表示器制御処理を終了す
る。一方、ジャンクション用加速度（ＪＧＡｔ）が算出
されていないと判断された場合（Ｓ８１０：ＮＯ）、す
なわちＪＧＡｔ算出フラグが「０」である場合には、Ｓ
８３０へ移行する。

【００８７】Ｓ８３０では、料金所用加速度（ＩＣＡ
ｔ）が算出されているか否かを判断する。ここでは、図
１４中のＳ７５０にてＩＣＡｔ算出フラグがセットされ
て「１」となっている場合に肯定判断される。ここで料
金所用加速度（ＩＣＡｔ）が算出されていると判断され
た場合（Ｓ８３０：ＹＥＳ）、すなわちＩＣＡｔ算出フ
ラグが「１」である場合には、Ｓ８４０にて「インター
進入減速中」というテロップ表示を行い、その後、本
表示器制御処理を終了する。一方、料金所用加速度（Ｉ
ＣＡｔ）が算出されていないと判断された場合（Ｓ８３
０：ＮＯ）、すなわちＩＣＡｔ算出フラグが「０」であ
る場合には、Ｓ８５０へ移行する。

【００８８】Ｓ８５０では、ＳＡ＆ＰＡ用加速度（ＳＡ
Ａｔ）が算出されているか否かを判断する。ここでは図
１２中のＳ６５０にてＳＡＡｔ算出フラグがセットされ
て「１」となっている場合に肯定判断される。ここでＳ
Ａ＆ＰＡ用加速度（ＳＡＡｔ）が算出されていると判断
された場合（Ｓ８５０：ＹＥＳ）、すなわちＳＡＡｔ算
出フラグが「１」である場合には、Ｓ８６０にて「ＳＡ
又はＰＡ進入減速中」というテロップ表示を行い、そ
の後、本表示器制御処理を終了する。一方、ＳＡ＆ＰＡ
用加速度（ＳＡＡｔ）が算出されていないと判断された
場合（Ｓ８５０：ＮＯ）、すなわちＳＡＡｔ算出フラグ
が「０」である場合には、本表示器制御処理を終了す
る。

【００８９】本実施形態では、運転者の視線の移動が少
なくなるように、図１７に示すようなメータクラスタ内
に表示するようにした。なお、上述したテロップ表示
は、運転者が見やすい位置であれば、どこに行ってもよ
い。次に、本実施形態のクルーズ制御装置の発揮する効
果を説明する。

【００９０】従来、本線から取付道への進入を判断する
と、定速走行制御における目標車速である設定車速を、
進入時の車速を用いて更新し、取付道を走行する際の車
速が進入時の車速を超えないようにする技術が開示され
ているが、この技術では、取付道走行中に設定車速を維
持するための加速制御がなされる。このとき、進入時の
車速が取付道を走行する上で大きすぎると、取付道走行
中の加速制御によって運転者に恐怖感を与える可能性が
高い。

【００９１】これに対して、本実施形態のクルーズ制御
装置では、一般高速道路又は都市高速道路本線から走行
車両を分岐させるために設けられた取付道を自車が走行
しているか否かを判断し（図９中のＳ１９１）、取付道
を走行していると判断された場合には（Ｓ１９１：ＹＥ
Ｓ）、自車を減速させる範囲の上限目標加速度を算出す
る（図９中のＳ１９４，Ｓ１９６，Ｓ１９８）。そし
て、車間距離制御にて算出される目標加速度が、この上
限目標加速度を上回る場合、上限目標加速度を目標加速
度とし（図２中のＳ２００）、加速減速制御を行う（Ｓ
２１０）。すなわち、取付道では車両の加速制御が行わ
れることがなく、加速制御による恐怖感を運転者与える
ことがなくなり、より運転者の感覚に合致した車両挙動
を実現できる。また、例えば先行車が取付道で急激に減
速して車速を下げたような場合等、上限目標制御値に基
づき減速したのでは先行車に接触してしまうようなとき
は、車間制御による減速度が優先される。一方、先行車
が取付道でほとんど減速せず、あるいは、加速したよう
な場合等は、車間制御による先行車追従を行わず、上限
目標制御値による減速がなされるのである。したがっ
て、取付道走行時の安全性を向上させ、より運転者の感
覚に合致した車両挙動とすることができる。

【００９２】また、本実施形態のクルーズ制御装置で
は、自車の走行している取付道が本線間を結ぶ本線間連
結路であるか、ＳＡやＰＡへの連結路であるか、あるい
は、料金所への連結路であるかを判断し、取付道に接続
される目標到達地に合わせて上限目標加速度を算出す
る。

【００９３】すなわち、本線間連結路である場合には、
ジャンクション用加速度算出処理を実行し、自車速を４
０〜６０ｋｍ／ｈにするようなマップデータに基づいて
ジャンクション用加速度（ＪＧＡｔ）を算出する（図１
０中のＳ５１０）。また、ＳＡ、ＰＡに接続される取付
道である場合には、ＳＡ、ＰＡへの到達時点での目標車
速（ＬＴＶ）を４０ｋｍ／ｈとし、自車位置からＳＡ、
ＰＡまでの経路距離（Ｄｓａ）を算出し（図１２中のＳ
６１０）、この目標車速（ＬＴＶ）、経路距離（Ｄｓ
ａ）、現車速（Ｖｎ）から上限目標加速度を算出する
（図１２中のＳ６５０）。

【００９４】同様に、料金所に接続される取付道である
場合には、料金所への到達時点での目標車速（ＬＴＶ）
を２０ｋｍ／ｈとし、自車位置から料金所までの経路距
離（Ｄｉｃ）を算出し（図１４中のＳ７１０）、目標車
速（ＬＴＶ）、経路距離（Ｄｓａ）、現車速（Ｖｎ）に
基づき、上限目標加速度を算出する（図１４中のＳ７５
０）。

【００９５】例えばＳＡに接続される場合の取付道を走
行する場合の概略タイムチャートを図１８に示した。図
１８は、ＳＡへの側線連結路進入のタイミング、自車位
置からＳＡまでの経路距離（Ｄｓａ）、上限目標加速度
（ＬＴＡｔ）、ＯＤカット減速制御のタイミング、ブレ
ーキ減速制御のタイミング、車速、テロップ表示のタイ
ミングが対応させて示されたタイムチャートである。

【００９６】上述したようなＳＡ＆ＰＡ用加速度（ＳＡ
Ａｔ）を算出し、このＳＡ＆ＰＡ用加速度を上限目標加
速度（ＬＴＡｔ）として車速制御を行えば、図１８に示
すように、ＳＡまでの経路距離（Ｄｓａ）が０ｍとなる
時点で車速が目標車速４０ｋｍ／ｈとなるような経路距
離（Ｄｓａ）に応じた減速制御がなされることになる。
その結果、より運転者の感覚に合致した車両挙動を実現
できる可能性が高く、運転者の恐怖感をなくすことに加
え、運転フィーリングの向上が図られる。

【００９７】また、本実施形態のクルーズ制御装置で
は、取付道の走行していることを判断した場合（図１６
中のＳ８００：ＹＥＳ）、上限目標加速度として、ジャ
ンクション用加速度が算出されているか（図１６中のＳ
８１０）、料金所用加速度が算出されているか（図１６
中のＳ８３０）、あるいは、ＳＡ＆ＰＡ用加速度が算出
されているか（図１６中のＳ８５０）を判断し、メータ
クラスタ内に設置された表示器を制御して該当するテロ
ップ表示を行う（図１６中のＳ８２０，Ｓ８４０，Ｓ８
６０）。これによって、運転者は、クルーズ制御装置に
よる制御状態を把握できるので便利である。

【００９８】なお、本実施形態では、車間制御ＥＣＵ２
が「目標制御値算出手段」、「上限目標制御値算出手
段」に相当し、車間制御ＥＣＵ２及びエンジンＥＣＵ６
が「制御手段」に相当する。また、ナビゲーション装置
５、画像処理装置７及び車間制御ＥＣＵ２が「取付道走
行判断手段」に相当し、メータクラスタ内に設置された
表示器及び車間制御ＥＣＵ２が「報知手段」に相当す
る。

【００９９】そして、図２中のＳ１８０の処理が目標制
御値算出手段としての処理に相当し、Ｓ２１０の処理が
制御手段としての処理に相当する。また、図２中のＳ１
００の処理が取付道走行判断手段としての処理に相当
し、図９中のＳ１９３〜Ｓ１９８の処理が上限目標制御
値算出手段としての処理に相当する。

【０１００】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。例えば上記実施
形態では、ナビゲーション装置５から出力される走行路
情報としてのセグメント情報及びノード情報に基づいて
取付道の種類を判断していたが、ビデオセンサを有する
画像処理装置７から出力される前方画像に基づいて、取
付道に対して設置される案内看板などに書かれた文字を
パターン認識技術で読み取ることによって取付道の種類
を判断することも考えられる。したがって、画像処理装
置７のみを用い、ナビゲーション装置５を用いずにクル
ーズ制御装置を構成することも考えられる。逆に、ナビ
ゲーション装置５のみを用い、ビデオセンサを有する画
像処理装置７を備えない構成とすることも考えられる。

【０１０１】ただし、自車が取付道を走行しているか否
かの判断をする場合、ナビゲーション装置を用いると本
線からの距離が例えば５０ｍというようにある程度離れ
てからでなければ正確な判断が困難であるのに対し、ビ
デオセンサを用いれば取付道への進入を即座に判断でき
るというメリットがある。逆に、取付道に関する情報を
出力する際には、ビデオセンサを用いるとパターン認識
等を行う必要があるのに対し、ナビゲーション装置を用
いれば取付道に関する正確な情報が得られるというメリ
ットがある。したがって、両方の装置を併有する構成と
すれば、ビデオセンサを有する画像処理装置７からの出
力に基づいて取付道への進入を即座に判断し、取付道の
距離等はナビゲーション装置５からの出力に基づいて算
出できるため、より的確な制御が実現できる点で有利と
なる。

【０１０２】ところで、上記実施形態のクルーズ制御装
置は、車間制御用加速度又は定速制御用加速度を算出し
（図２中のＳ１８０、図７参照）、車間制御又は定速走
行制御を行うことを前提としており、その各制御の中で
取付道を走行中であることが判断されると、所定条件下
で上限目標加速度に基づく制御を行う構成となってい
た。これに対して、別実施形態のクルーズ制御装置とし
て、定速走行制御、車間制御のいずれか一方を行うこと
を前提としており、そのいずれかの制御の中で取付道を
走行中であることを判断すると、所定条件下で上限目標
加速度に基づく制御を行う構成としてもよい。この構成
を実現するにあたっては、上記実施形態の図２及び図７
に示したフローチャートの変更だけで対応できる。具体
的には、図２中のＳ１１０〜Ｓ１６０の処理ステップ、
及び図７中のＳ１８１〜Ｓ１８３の処理ステップを省略
したフローチャートが、定速走行制御のみを行うクルー
ズ制御装置の処理フローチャートとなる。一方、図２中
のＳ１７０の処理ステップ、及び図７中のＳ１８４とＳ
１８６〜Ｓ１８９の処理ステップを省略したフローチャ
ートが、車間制御のみを行うクルーズ制御装置の処理フ
ローチャートとなる。

【０１０３】また、上記実施形態では、取付道を走行中
であると判断すると、上限目標加速度を算出し（図２中
のＳ１９０）、この上限目標加速度に基づく補正を行っ
て（Ｓ２００）、自車を減速させる制御を行うものであ
ったが、取付道を走行中であると判断した場合に、車間
制御あるいは定速走行制御等の走行制御を中止するよう
にしてもよい。この場合、惰性によって車両は走行する
ことになるが、このような惰性による走行では、スロッ
トル全閉となるため、エンジンブレーキや空気抵抗によ
る緩やかな減速がなされ、運転者の加速操作に無関係な
加速制御は行われない。したがって、この場合も、運転
者の意思に反する加速制御がなくなるため、運転者に恐
怖感を与える可能性が小さくなり、より運転者の感覚に
合致した車両挙動とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態のクルーズ制御装置のシステム構成を
示す概略ブロック図である。

【図２】定速走行制御処理を含む車間距離制御処理を示
すフローチャートである。

【図３】ナビゲーション装置５で実行される走行路情報
出力処理を示すフローチャートである。

【図４】セグメント情報としての道路区分と番号との対
応関係を示す説明図である。

【図５】セグメント情報としての道路細区分と番号との
対応関係を示す説明図である。

【図６】ノード情報としての構造物区分と番号との対応
関係を示す説明図である。

【図７】目標加速度算出処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】追従用加速度マップを示す説明図である。

【図９】上限目標加速度算出処理を示すフローチャート
である。

【図１０】ジャンクション用加速度算出処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】ジャンクション用加速度算出用マップを示す
説明図である。

【図１２】ＳＡ＆ＰＡ用加速度算出処理を示すフローチ
ャートである。

【図１３】ＳＡまでの経路算出手順を示すための説明図
である。

【図１４】料金所用加速度算出処理を示すフローチャー
トである。

【図１５】料金所までの経路算出手順を示すための説明
図である。

【図１６】表示器制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図１７】メータクラスタ内の表示器によるテロップ表
示を例示する説明図である。

【図１８】ＳＡまでの経路距離と減速制御を対応させた
タイムチャートである。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）３…レーザレーダセンサ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）５…ナビゲーション装置６…エンジン制御用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）７…画像処理装置８…ステアリングセンサ１０…ヨーレート
センサ１４…警報ブザー１５…スロット
ル開度センサ１６…車速センサ１８…ブレーキ
スイッチ２０…クルーズコントロールスイッチ２２…クルーズ
メインスイッチ２４…スロットルアクチュエータ２５…ブレーキ
アクチュエータ２６…トランスミッション２８…ボデーＬ
ＡＮ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０１Ｃ 21/10 Ｇ０１Ｃ 21/10 ５Ｈ１８０Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ５Ｊ０７０Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ (72)発明者夏目勉愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者佐藤泰彦愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 3D041 AA41 AA76 AB01 AC01 AC15 AC18 AC26 AD04 AD10 AD46 AD47 AD51 AE04 AE08 AE31 AE41 AF01 AF09 3D044 AA36 AC03 AC15 AC24 AC26 AC31 AC39 AC55 AC56 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE14 AE19 AE21 3D046 BB18 BB19 EE01 HH00 HH20 HH22 JJ05 3G093 AA03 AA05 BA07 BA23 CB03 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 DB18 DB21 EA05 EA09 EB03 EB04 FA08 5H180 AA01 BB13 FF05 FF22 FF27 FF33 5J070 AB01 AC02 AC06 AE01 AF03 BD10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車を加減速させる加速手段及び減速手段
と、前記自車を加減速させるための目標制御値を算出する目
標制御値算出手段と、該目標制御値算出手段にて算出された目標制御値に従い
前記加速手段及び減速手段を制御して自車を走行させる
走行制御を実行する制御手段とを備える車両走行制御装
置において、本線を走行する車両を当該本線から離脱させるために設
けられた取付道を自車が走行中であるか否かを判断する
取付道走行判断手段を備え、前記制御手段は、前記取付道走行判断手段にて前記自車
が前記取付道を走行中であると判断された際に、前記自
車を減速させるよう構成されていることを特徴とする車
両走行制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両走行制御装置におい
て、さらに、自車を減速させるような範囲の上限目標制御値
を算出する上限目標制御値算出手段を備え、前記制御手段は、前記取付道走行検出手段によって自車
が前記取付道を走行していると判断された際に、前記走
行制御において算出される目標制御値と前記上限目標制
御値算出手段によって算出される上限目標制御値とを比
較し、前記目標制御値が前記上限目標制御値を上回ると
きは、前記上限目標制御値を前記目標制御値として前記
走行制御を実行することを特徴とする車両走行制御装
置。
【請求項３】請求項２に記載の車両走行制御装置におい
て、前記取付道走行判断手段は、さらに、前記取付道に関す
る情報を取得するよう構成されており、前記上限目標制御値算出手段は、前記取付道走行判断手
段により取得される前記情報に基づいて、前記上限目標
制御値を算出することを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項４】請求項３に記載の車両走行制御装置におい
て、前記上限目標制御値は、前記取付道に接続される目標到
達地に応じて算出されることを特徴とする車両走行制御
装置。
【請求項５】請求項４に記載の車両走行制御装置におい
て、前記目標到達地に対する目標車速が予め設定されてお
り、前記上限目標制御値算出手段は、自車の走行位置から当
該目標到達地までの距離に基づき、当該目標到達地に到
達した時の自車の速度が前記目標車速となるように前記
上限目標制御値を算出することを特徴とする車両走行制
御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の車両走行
制御装置において、前記取付道走行判断手段を、自車前方の画像を取得する
ビデオセンサを用いて構成したことを特徴とする車両走
行制御装置。
【請求項７】請求項１〜５のいずれかに記載の車両走行
制御装置において、前記取付道走行判断手段を、車載用ナビゲーション装置
を用いて構成したことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項８】請求項１〜５のいずれかに記載の車両走行
制御装置において、前記取付道走行判断手段を、自車前方の画像を取得する
ビデオセンサ及び車載用ナビゲーション装置を用いて構
成したことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項９】請求項１〜８のいずれかに記載の車両走行
制御装置において、さらに、前記取付道走行中の前記制御手段による減速制
御の実行を運転者に報知する報知手段を備えることを特
徴とする車両走行制御装置。
【請求項１０】請求項１〜９のいずれかに記載の車両走
行制御装置の目標制御値算出手段、制御手段、取付道走
行判断手段及び上限目標制御値算出手段としてコンピュ
ータシステムを機能させるためのプログラムを記録した
コンピュータ読み取り可能な記録媒体。