JP2022169056A

JP2022169056A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2022169056A
Application number: JP2021074847A
Authority: JP
Inventors: 翔吾伊藤; Shogo Ito; 康平栃木; Kohei Tochigi; 久美子近藤; Kumiko Kondo; 進也川真田; Shinya Kawamata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-04-27
Filing date: 2021-04-27
Publication date: 2022-11-09
Also published as: CN115339446A; US20220340131A1; EP4082855A1

Abstract

【課題】交差点の右左折時において減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】交差点の右左折時に自車両の減速支援を行う運転支援装置であって、自車両の走行レーンに隣接する隣接レーンを走行する隣接車を検出する隣接車認識部と、隣接車認識部により隣接車が検出され自車両が交差点を右左折する場合に、隣接車との車々間通信によって取得された隣接車情報又は外部センサの検出結果に基づいて、交差点において隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する隣接車走行判定部と、隣接車走行判定部により隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合に、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定されなかった場合と比べて、自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離が大きくなるように減速支援を実行する減速支援実行部と、を備える。
【選択図】図８

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置に関する技術文献として、特開２０１０－２２１８５８号公報が知られている。この公報には、交差点を設定された適切な速度で通過するように交差点の所定距離手前から自車両の減速支援を実行する運転支援装置が示されている。

特開２０１０－２２１８５８号公報

ところで、自車両が複数車線を有する道路から交差点に進入して右左折を行う場合に、交差点に進入する隣接車が存在するときがある。このとき、隣接車の存在を考慮せずに一律の減速支援を行うと運転者に違和感を与えるおそれがあった。

本発明の一態様は、自車両による交差点の右左折時に自車両の減速支援を行う運転支援装置であって、自車両の外部センサの検出結果に基づいて、自車両の走行レーンに隣接する隣接レーンを走行する隣接車を認識する隣接車認識部と、隣接車認識部により隣接車が認識され自車両が交差点を右左折する場合に、隣接車との車々間通信によって取得された隣接車情報又は外部センサの検出結果に基づいて、交差点において隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する隣接車走行判定部と、隣接車走行判定部により隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合に、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定されなかった場合と比べて、自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離が予め設定された隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する減速支援実行部と、を備える。

本発明の一態様に係る運転支援装置によれば、自車両による交差点の右左折時に隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合には、自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行するので、隣接車を考慮せずに減速支援を実行する場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、外部センサの検出結果に基づいて、自車両の前方を走行する先行車を認識する先行車認識部と、先行車認識部により先行車が認識された場合に、先行車との車々間通信によって取得された先行車情報又は外部センサの検出結果に基づいて、先行車が大型車両であるか否かを判定する大型車両判定部と、を更に備え、減速支援実行部は、大型車両判定部により先行車が大型車両であると判定された場合に、先行車が大型車両であると判定されなかった場合と比べて、先行車との自車両の進行方向における自車両と先行車との車間距離が大きくなるように減速支援を実行してもよい。
この運転支援装置によれば、自車両による交差点の右左折時に先行車が大型車両であると判定された場合に先行車が大型車両であると判定されなかった場合と比べて先行車との自車両の進行方向における自車両と先行車との車間距離が大きくなるように減速支援を実行するので、先行車が大型車両であるか否かを考慮せずに減速支援を実行する場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、自車両の外部カメラの撮像画像、自車両のワイパー作動状況、自車両のヘッドライトのハイビーム点灯状況、通信ネットワークから取得された自車両の周囲の天候情報、及び、通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、自車両の周囲が視界悪化状況であるか否かを判定する視界状況判定部を更に備え、減速支援実行部は、視界状況判定部により自車両の周囲が視界悪化状況であると判定された場合、自車両の周囲が視界悪化状況であると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くしてもよい。
この運転支援装置によれば、視界状況判定部により自車両の周囲が視界悪化状況であると判定された場合に自車両の周囲が視界悪化状況であると判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、視界悪化状況を考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、自車両の地図上の位置及び地図情報、外部センサの検出結果、及び通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、自車両の右左折先に横断歩道が存在するか否かを判定する横断歩道判定部を更に備え、減速支援実行部は、横断歩道判定部により自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定された場合、自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くしてもよい。
この運転支援装置によれば、横断歩道判定部により自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定された場合に自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、横断歩道の存在を考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、外部センサの検出結果、自車両の周囲の他車両との車々間通信から取得された周辺環境情報、及び通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、自車両の右左折先に障害物が存在するか否かを判定する障害物判定部を更に備え、減速支援実行部は、障害物判定部により自車両の右左折先に障害物が存在すると判定された場合、自車両の右左折先に障害物が存在すると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くしてもよい。
この運転支援装置によれば、障害物判定部により自車両の右左折先に障害物が存在すると判定された場合、自車両の右左折先に障害物が存在すると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くするので、障害物の存在を考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、自車両の運転者の運転操作を検出する運転操作検出部と、自車両の地図上の位置と、地図情報と、運転操作検出部による運転者の運転操作の検出結果とに基づいて、交差点の右左折に対する運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いか否かを判定するアクセル操作判定部と、を更に備え、減速支援実行部は、アクセル操作判定部によりアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定された場合、アクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くしてもよい。
この運転支援装置によれば、アクセル操作判定部によりアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定された場合にアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、アクセルリリースタイミングを考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、自車両の運転者の運転操作として少なくとも方向指示器の操作を検出する運転操作検出部と、自車両の地図上の位置と、地図情報と、運転操作検出部による運転者の方向指示器の操作の検出結果とに基づいて、交差点の右左折に対する運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いか否かを判定する方向指示タイミング判定部と、を更に備え、減速支援実行部は、方向指示器操作判定部により方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定された場合、方向指示器操作タイミングが第二タイミングより早いと判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くしてもよい。
この運転支援装置によれば、方向指示器操作判定部により方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定された場合に方向指示器操作タイミングが第二タイミングより早いと判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、方向指示器操作タイミングを考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、隣接車走行判定部は、交差点において隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定した場合、自車両が隣接車の外側を曲がるか内側を曲がるかを判定し、自車両が隣接車の外側を曲がると判定したとき、外部センサの検出結果に基づいて、自車両が予め設定された目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能か否か判定し、減速支援実行部は、隣接車走行判定部により自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能と判定された場合、自車両が隣接車より先行して交差点を通過するように減速支援における目標車速を調整するよい。
この運転支援装置によれば、隣接車走行判定部により自車両が隣接車の外側を曲がると判定された場合であって、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能であるとき、自車両が隣接車より先行して交差点を通過するように減速支援における目標車速を調整するので、自車両が隣接車の外側から曲がるときに隣接車が先行することで自車両の運転者の視界が妨げられることを低減することができる。

本発明の一態様によれば、交差点の右左折時において減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

第一実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。隣接車の認識を説明するための平面図である。自車両が先行車を認識した状況の一例を示す平面図である。先行車が大型車両である場合の一例を示す平面図である。隣接車が自車両と同じ方向に曲がる状況の一例を説明するための平面図である。隣接車が自車両と異なる方向に進む状況の一例を説明するための平面図である。減速支援実行処理の一例を示すフローチャートである。減速支援実行処理の続きを示すフローチャートである。第二実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。自車両が隣接車の外側を曲がる状況の一例を示す平面図である。自車両が隣接車より先行して交差点を曲がる状況を説明するための平面図である。自車両が隣接車の内側を曲がる状況の一例を説明するための平面図である。第二実施形態に係る減速支援実行処理の続きを示すフローチャートである。（ａ）視界悪化状況判定処理の一例を示すフローチャートである。図１４（ｂ）横断歩道判定処理の一例を示すフローチャートである。（ｃ）障害物判定処理の一例を示すフローチャートである。（ａ）アクセルリリース判定処理の一例を示すフローチャートである。（ｂ）方向指示器操作タイミング判定処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

［第一実施形態］
図１に示す運転支援装置１００は、乗用車などの車両（自車両）に搭載され、運転者による自車両の運転を支援する装置である。運転支援装置１００は、自車両の交差点の右左折時に自車両の減速支援を行う。減速支援とは、自車両を状況に応じて減速させる運転支援である。

〈第一実施形態に係る運転支援装置の構成〉
以下、運転支援装置１００の構成について図面を参照して説明する。図１に示すように、運転支援装置１００は、装置を統括的に管理する運転支援ＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などを有する電子制御ユニットである。運転支援ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。運転支援ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部１、外部センサ２、内部センサ３、運転操作検出部４、地図データベース５、及びアクチュエータ６と接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両の位置（例えば自車両の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した自車両の位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。ＧＰＳ受信部１に代えてＧＮＳＳ［Global Navigation Satellite System］受信部を用いてもよい。

外部センサ２は、自車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ２は、外部カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。外部カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。外部カメラは、例えば自車両のフロントガラスの裏側に設けられ、自車両の前方を撮像する。外部カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。外部カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して自車両の周囲の物体を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を自車両の周囲に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体の情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

内部センサ３は、自車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

運転操作検出部４は、運転者による自車両の運転操作を検出する検出機器である。運転操作検出部４には、アクセルペダルセンサ又は方向指示器センサが含まれる。運転操作検出部４には、アクセルペダルセンサ及び方向指示器センサの両方が含まれてもよく、操舵センサが含まれてもよく、ブレーキペダルセンサが含まれてもよく、シフトレバーセンサが含まれてもよい。

アクセルペダルセンサは、例えばアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられ、運転者によるアクセルペダルの踏力又は踏込み量（アクセルペダルの位置）を検出する。方向指示器センサは、運転者による方向指示器の操作（オンオフ操作）を検出する。方向指示器センサは、例えば方向指示器の操作レバーに対して設けることができる。

ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルのシャフト部分に対して設けられ、運転者によるブレーキペダルの踏力又は踏込み量（ブレーキペダルの位置）を検出する。操舵センサは、例えば自車両のステアリングシャフトに対して設けられ、運転者がステアリングホイールに与える操舵トルクを検出する。シフトレバーセンサは、トランスミッションの変速のポジションを検出する。

地図データベース５は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース５は、例えば、自車両に搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］などの記憶装置内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報、及び構造物の位置情報などが含まれてもよい。地図情報には、位置情報と関連付けられた法定速度などの交通規制情報も含まれてもよい。なお、地図データベース５は、自車両と通信可能なサーバに形成されていてもよい。

アクチュエータ６は、自車両の制御に用いられるデバイスである。アクチュエータ６は、駆動アクチュエータ及びブレーキアクチュエータを少なくとも含む。アクチュエータ６は、操舵アクチュエータを含んでもよい。駆動アクチュエータは、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。なお、自車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータに運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータに運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ６を構成する。

ブレーキアクチュエータは、運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を運転支援ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

通信部７は、通信ネットワーク（例えばインターネット、ＶＩＣＳ［VehicleInformation and Communication System］（登録商標）など）を介して各種の情報を取得する。通信部７は、交通情報を管理する情報管理センター等の施設のコンピュータとの通信により交通関連情報を取得する。交通関連情報には、道路上の工事区間の情報、道路上の事故情報、積雪等による道路状況の情報等が含まれる。通信部７は、道路脇に設けられた路側送受信機（例えば光ビーコン、ＩＴＳ［Intelligent Transport Systems］スポット等）との路車間通信により、道路情報を取得してもよい。通信部７は、車々間通信機能を有していてもよい。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、交差点右左折判定部１１、隣接車認識部１２、隣接車走行判定部１３、先行車認識部１４、大型車両判定部１５、及び、減速支援実行部１６を有している。なお、以下に説明する運転支援ＥＣＵ１０の機能の一部は、自車両と通信可能なサーバにおいて実行される態様であってもよい。

交差点右左折判定部１１は、自車両前方の交差点の認識（検出）を行う。交差点右左折判定部１１は、例えばＧＰＳ受信部１の測定した自車両の位置情報と地図データベース５の地図情報とに基づいて、自車両前方の交差点の認識を行う。

なお、交差点右左折判定部１１は、ＧＰＳ受信部１の測定した自車両の位置情報だけではなく、地図データベース５の地図情報に含まれた電柱等の構造物（ランドマーク）の位置情報と外部センサ２による構造物の検出結果とを利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により自車両の位置を認識してもよい。その他、交差点右左折判定部１１は、通信部７を介して通信ネットワークから交差点の位置情報を取得することで、自車両前方の交差点を認識してもよい。

交差点右左折判定部１１は、自車両前方の交差点を認識した場合、自車両が交差点を右左折するか否かを判定する。交差点右左折判定部１１は、運転操作検出部４の検出した運転者の運転操作に基づいて、自車両が交差点を右左折するか否かを判定する。運転操作には、例えば方向指示器の操作（オンオフ操作）が含まれる。運転操作には、運転者の操舵が含まれてもよく、運転者がアクセルペダルをリリースするアクセルリリースが含まれてもよく、運転者がブレーキペダルを踏むブレーキ操作が含まれてもよく、シフトダウンの操作が含まれてもよい。

交差点右左折判定部１１は、運転者の操舵により自車両が交差点に近づくにつれて右又は左に寄っている場合に、自車両が交差点を右左折すると判定してもよい。交差点右左折判定部１１は、自車両が交差点に近づくにつれてレーンの右又は左に寄っている場合に、アクセルリリースやブレーキ操作、シフトダウンの操作を踏まえて自車両が交差点を右左折すると判定してもよい。交差点右左折判定部１１は、方向指示器の操作又は運転者の操舵に基づいて、交差点の右折及び左折の何れが行われるかを認識する。

隣接車認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、自車両の走行レーンに隣接する隣接レーンを走行する隣接車を認識する。隣接車認識部１２は、例えば自車両を基準として予め設定された隣接車認識範囲内において自車両の側方を自車両と同じ方向に向かって走行する他車両を隣接車として認識する。

隣接車認識範囲は、例えば自車両の前端中央を基準とする矩形状の範囲として設定される。隣接車認識範囲は、自車両の前端中央を基準として所定の前後方向距離で所定の横方向距離の範囲とすることができる。隣接車認識範囲は、必ずしも矩形状の範囲である必要はなく、楕円その他の形状の範囲であってもよい。隣接車認識範囲は、平面視における自車両の中心を基準として設定されてもよく、自車両における任意の位置を基準として設定されてもよい。

隣接車認識部１２は、自車両の位置情報及び地図情報を用いて自車両の走行する走行レーンに隣接する隣接レーンを特定してもよい。隣接車認識部１２は、外部センサ２の検出結果を組み合わせて、隣接レーンを走行する他車両を隣接車として認識する。

図２は、隣接車の認識を説明するための平面図である。図２に示す交差点Ｔは、レーンＲＡ１～ＲＡ３を有する片側三車線の道路とレーンＲＢ１，ＲＢ２を有する片側二車線の道路とが交差する交差点である。片側二車線の道路における残りのレーンをＲＣ１，ＲＣ２として示す。

図２に、自車両Ｍ、他車両Ｎ１、他車両（二輪車）Ｎ２を示す。自車両Ｍは、三車線の真ん中のレーンＲＡ１（走行レーンＲＡ１）を走行している。他車両Ｎ１は、レーンＲＡ１の右側に隣接するレーンＲＡ２（隣接レーンＲＡ２）で自車両Ｍの少し前を走行する四輪車両である。他車両Ｎ２は、レーンＲＡ１の左側に隣接するレーンＲＡ３（隣接レーンＲＡ３）で自車両Ｍの後方を走行する二輪車である。また、図２に、自車両Ｍの隣接車認識範囲Ｄを示す。

図２に示す状況において、隣接車認識部１２は、レーンＲＡ２を走行し、自車両Ｍの隣接車認識範囲Ｄに一部が含まれる他車両Ｎ２を隣接車として認識する。隣接車認識部１２は、隣接車認識範囲Ｄに含まれない他車両Ｎ２は隣接車として認識しない。なお、隣接車認識部１２は、必ずしも隣接車認識範囲を用いて隣接車の認識を行う必要はない。隣接車の認識には、周知の様々な手法を採用することができる。

隣接車走行判定部１３は、隣接車認識部１２により隣接車が認識され、自車両が交差点を右左折する場合に、交差点において隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する。隣接車走行判定部１３は、隣接車との車々間通信によって取得された隣接車情報又は外部センサ２の検出結果に基づいて、隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する。

隣接車情報は、車々間通信により得られる隣接車に関する情報である。隣接車情報には、隣接車の運転者の操舵、隣接車のヨーレート、方向指示器の点灯状態、ナビゲーション情報（ナビゲーションシステムが案内中の走行ルートに関する情報）のうち少なくとも一つが含まれる。隣接車走行判定部１３は、隣接車情報に基づいて、隣接車の方向指示器の点灯状態などから隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する。

隣接車走行判定部１３は、外部センサ２の検出結果に基づいて、隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定してもよい。隣接車走行判定部１３は、例えば外部カメラの撮像画像から隣接車の方向指示器の点灯を認識することで、隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定してもよい。隣接車走行判定部１３は、レーダセンサの検出した隣接車の向きの変化又は隣接車の位置の変化から隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定してもよい。

図２に示す状況において、隣接車走行判定部１３は、例えば自車両Ｍの外部カメラの撮像画像から隣接車Ｎ１の右側の方向指示器の点灯を認識することで、隣接車Ｎ１が自車両Ｍと同じ方向（右方向）に曲がると判定する。図２に示す状況では、自車両ＭはレーンＲＡ１からレーンＲＢ１に右折予定であり、隣接車Ｎ１はレーンＲＡ２からレーンＲＢ２に右折予定である。

先行車認識部１４は、外部センサ２の検出結果に基づいて、自車両の前方を走行する先行車を認識する。先行車認識部１４は、例えば外部カメラによる自車両前方の撮像画像から、画像認識処理によって先行車を認識する。先行車認識部１４は、レーダセンサの検出結果から、自車両の前方に位置する先行車を認識してもよい。また、先行車認識部１４は、外部カメラによる自車両前方の撮像画像又はレーダセンサの検出結果から自車両と先行車との車間距離を認識する。

図３は、先行車を認識した状況の一例を示す平面図である。図３に、自車両Ｍと同じレーンＲＡ１（走行レーンＲＡ１）を走行する先行車Ｎ６と自車両Ｍ及び先行車Ｎ６の車間距離Ｌ６とを示す。図３に示す状況において、先行車認識部１４は、外部センサ２の検出結果から先行車Ｎ６を認識すると共に自車両Ｍと先行車Ｎ６との車間距離Ｌ６を認識する。

大型車両判定部１５は、先行車認識部１４により先行車が認識された場合に、先行車との車々間通信によって取得された先行車情報又は外部センサ２の検出結果に基づいて、先行車が大型車両であるか否かを判定する。大型車両は、大型トラックなどの車両である。大型車両は、法令等に応じた車両の種類によって定義されてもよく、大きさによって定義されてもよい。

先行車情報は、車々間通信により得られる先行車に関する情報である。先行車情報には、大型車などの車両の種類に関する情報及び車両の大きさに関する情報のうち少なくとも一つが含まれているものとする。大型車両判定部１５は、例えば先行車情報から車両の種類を認識することで、先行車が大型車両であると判定する。

大型車両判定部１５は、外部カメラの撮像画像から先行車のナンバープレートの情報を検出することで、車両の種類を認識して先行車が大型車両であると判定してもよい。大型車両判定部１５は、外部カメラの撮像画像又はレーダセンサの検出結果から、先行車の背面の面積を推定し、背面の面積が所定閾値以上である場合に大型車両であると判定してもよい。大型車両判定部１５は、背面の面積ではなく、先行車の幅が所定閾値以上である場合又は先行車の高さが所定閾値以上である場合に、大型車両であると判定してもよい。大型車両判定部１５は、機械学習により外部カメラの撮像画像又はレーダセンサの検出結果から、先行車が大型車両であると判定してもよい。

図４は、先行車が大型車両である場合の一例を示す平面図である。図４に、自車両Ｍと同じレーンＲＡ１を走行する大型車両Ｎ７と自車両Ｍ及び先行車Ｎ６の車間距離Ｌ７とを示す。図４に示す状況において、大型車両判定部１５は、例えば外部カメラの撮像画像から先行車のナンバープレートの情報を検出することで、車両の種類を認識して先行車が大型車両であると判定する。

減速支援実行部１６は、交差点右左折判定部１１により自車両が交差点を右左折すると判定された場合に、自車両の減速支援を行う。減速支援実行部１６は、アクチュエータ６に制御信号を送信することで、ブレーキアクチュエータの駆動などによって減速支援を実現する。減速支援は、減速支援実行部１６は、例えば自車両の車速が目標車速となるように減速支援を行う。目標車速は、交差点の右左折の状況に応じて予め設定された値が採用されてもよく、先行車との車間距離などに応じて値が変化してもよい。減速支援実行部１６は、目標車速の他、目標減速度、目標ジャーク、減速支援開始タイミングなどの各パラメータの調整により減速支援の内容を変更することができる。

減速支援実行部１６は、周辺の他車両の有無などの各種状況に応じて減速支援内容を変更する。まず、隣接車に応じた減速支援内容の変更について説明する。

具体的に、減速支援実行部１６は、自車両が交差点を右左折すると判定され、且つ、隣接車走行判定部１３により隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合、自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。減速支援実行部１６は、外部センサ２の検出結果から取得した隣接車の位置及び隣接車の車速を用いて、自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を行う。なお、隣接車の位置は、自車両に対する隣接車の相対位置であってもよく、隣接車の車速は自車両に対する隣接車の相対車速であってもよい。

自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離は、一例として、交差点の右左折における自車両の進行ルートに対して投影された隣接車と自車両との車間距離である。自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離は、自車両を基準として自車両の前後方向軸に対して投影された隣接車と自車両との車間距離であってもよい。

隣接車目標車間距離は、交差点において自車両と同じ方向に曲がる隣接車が存在する場合に、隣接車との関係で自車両の運転者に減速支援の違和感を与えないように設定される目標車間距離である。隣接車目標車間距離は、予め設定された値とすることができる。

隣接車目標車間距離は、自車両が隣接車より先行して交差点を曲がる場合と、隣接車が自車両より先行して交差点を曲がる場合とで異なる値であってもよい。隣接車目標車間距離は、自車両が右折する場合と自車両が左折する場合で異なる値であってもよい。隣接車目標車間距離は、自車両が隣接車の外側を曲がる場合と自車両が隣接車の内側を曲がる場合とで異なる値であってもよい。隣接車目標車間距離は、自車両の車速と隣接車の車速に応じて異なる値が設定されてもよい。

減速支援実行部１６は、先行する隣接車と自車両との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行してもよく、先行する自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行してもよい。自車両と隣接車との車間距離を適切に確保できればよく、自車両と隣接車との前後関係は限定されない。

図５は、隣接車が自車両と同じ方向に曲がる状況の一例を説明するための平面図である。図５において、自車両Ｍ及び隣接車Ｎ１は、交差点Ｔを右折してレーンＲＢ１，ＲＢ２にそれぞれ進行しようとしている。図５に、自車両Ｍの進行ルートＣと自車両Ｍの進行方向における自車両Ｍ及び隣接車Ｎ１の車間距離Ｌ１とを示す。自車両Ｍの進行方向における自車両Ｍ及び隣接車Ｎ１の車間距離Ｌ１は、一例として、自車両Ｍの進行ルートＣに対して投影された隣接車Ｎ１と自車両Ｍとの車間距離（自車両Ｍの進行ルートＣに沿った車間距離）として示されている。

図５に示す状況において、減速支援実行部１６は、自車両Ｍが交差点Ｔを右折すると判定され、且つ、隣接車走行判定部１３により隣接車Ｎ１が自車両Ｍと同じ方向に曲がると判定されることから、自車両Ｍの進行方向における自車両Ｍと隣接車Ｎ１との車間距離Ｌ１が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行している。

図６は、隣接車が自車両と異なる方向に進む状況の一例を説明するための平面図である。図６に、交差点Ｔを直進する隣接車Ｎ３と自車両Ｍの進行方向における自車両Ｍ及び隣接車Ｍ３の車間距離Ｌ３とを示す。図６に示す状況において、減速支援実行部１６は、隣接車Ｎ３が自車両Ｍと同じ方向に曲がらないことから、隣接車Ｎ３との車間距離Ｌ３を隣接車目標車間距離以上とする減速支援を行う必要はない。なお、減速支援実行部１６は、自車両Ｍの右左折に起因する減速支援は実行してよい。

続いて、先行車に応じた減速支援内容の変更について説明する。減速支援実行部１６は、自車両が交差点を右左折すると判定され、且つ、先行車認識部１４により自車両の前方を走行する先行車を認識した場合、自車両と先行車との車間距離が先行車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。

先行車目標車間距離は、先行車との関係で自車両の運転者に違和感を与えないように設定される目標車間距離である。先行車目標車間距離には、後述する通常車両用の先行車目標車間距離と大型車両用の先行車目標車間距離が含まれる。大型車両用の先行車目標車間距離は、通常車両用の先行車目標車間距離と比べて値の大きい目標車間距離である。

減速支援実行部１６は、大型車両判定部１５により先行車が大型車両ではないと判定された場合、先行車が大型車両であると判定されなかった場合と比べて、先行車との自車両の進行方向における自車両と先行車との車間距離が大きくなるように減速支援を実行する。

具体的に、減速支援実行部１６は、自車両と先行車との車間距離が通常車両用の先行車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する（図３参照）。減速支援実行部１６は、大型車両判定部１５により先行車が大型車両であると判定された場合、自車両と先行車との車間距離が大型車両用の先行車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する（図４参照）。

〈第一実施形態に係る運転支援装置の制御〉
次に、第一実施形態に係る運転支援装置１００の制御（処理）について図面を参照して説明する。図７は、減速支援実行処理の一例を示すフローチャートである。図８は、減速支援実行処理の続きを示すフローチャートである。図７及び図８に示す減速支援実行処理は、例えば自車両の運転支援がオン状態である場合に実行される。

図７に示すように、運転支援装置１００の運転支援ＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、交差点右左折判定部１１により自車両前方の交差点を認識する。交差点右左折判定部１１は、例えばＧＰＳ受信部１の測定した自車両の位置情報と地図データベース５の地図情報とに基づいて、自車両前方の交差点の認識を行う。

Ｓ１１において、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車認識部１４により自車両の前方の先行車を認識する。先行車認識部１４は、外部センサ２の検出結果に基づいて、自車両の前方を走行する先行車を認識する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車が認識された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車が認識されなかった場合（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１５に移行する。

Ｓ１２において、運転支援ＥＣＵ１０は、大型車両判定部１５により先行車が大型車両であるか否かを判定する。大型車両判定部１５は、先行車との車々間通信によって取得された先行車情報又は外部センサ２の検出結果に基づいて、先行車が大型車両であるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車が大型車両であると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１３に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車が大型車両であると判定されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、Ｓ１４に移行する。

Ｓ１３において、運転支援ＥＣＵ１０は、大型車両用の先行車目標車間距離を減速支援の目標車間距離として設定する。その後、運転支援ＥＣＵ１０はＳ１５に移行する。

Ｓ１４において、運転支援ＥＣＵ１０は、通常車両用の先行車目標車間距離を減速支援の目標車間距離として設定する。通常車両用の先行車目標車間距離は、大型車両用の先行車目標車間距離と比べて値の小さい目標車間距離である。その後、運転支援ＥＣＵ１０はＳ１５に移行する。

Ｓ１５において、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車認識部１２により隣接車を認識する。隣接車認識部１２は、例えば自車両を基準として予め設定された隣接車認識範囲内において自車両の側方を自車両と同じ方向に向かって走行する他車両を隣接車として認識する。運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車が認識された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ１８に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車が認識されなかった場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ１６に移行する。

Ｓ１６において、運転支援ＥＣＵ１０は、交差点右左折判定部１１により自車両が交差点を右左折するか否かを判定する。交差点右左折判定部１１は、運転操作検出部４の検出した運転者の運転操作に基づいて、自車両が交差点を右左折するか否かを判定する。交差点右左折判定部１１は、自車両が交差点の右折及び左折の何れを行うかを認識する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が交差点を右左折すると判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、Ｓ１７に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が交差点を右左折すると判定されなかった場合（Ｓ１６：ＮＯ）、今回の減速支援実行処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ１７において、運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援実行部１６により減速支援を実行する。減速支援実行部１６は、アクチュエータ６に制御信号を送信することで、交差点を右左折する自車両の減速支援を実行する。減速支援実行部１６は、通常車両用の先行車目標車間距離又は大型車両用の先行車目標車間距離が設定されている場合、先行車と自車両との車間距離が設定された先行車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、今回の減速支援実行処理を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ１８において、運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援実行部１６により隣接車の同一方向右左折時の減速支援内容を設定する。減速支援実行部１６は、自車両が交差点を右左折すること及び隣接車が自車両と同じ方向に右左折することを仮定して、外部センサ２の検出した隣接車の位置及び車速から、減速支援内容を設定する。減速支援内容には、減速支援の目標車速及び隣接車目標車間距離が含まれる。減速支援内容には、通常車両用の先行車目標車間距離又は大型車両用の先行車目標車間距離が設定されている場合には、通常車両用の先行車目標車間距離又は大型車両用の先行車目標車間距離が含まれる。

運転支援ＥＣＵ１０は、このように減速支援内容を予め設定しておくことで、自車両の右左折及び隣接車の同一方向右左折が判定された直後に減速支援を開始することが容易となる。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、図８に示すＳ１９に移行する。

図８に示すように、Ｓ１９において、運転支援ＥＣＵ１０は、交差点右左折判定部１１により自車両が交差点を右左折するか否かを判定する。Ｓ１９の判定処理は図７のＳ１６と同じである。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が交差点を右左折すると判定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、Ｓ２０に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が交差点を右左折すると判定されなかった場合（Ｓ１９：ＮＯ）、今回の減速支援実行処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ２０において、運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車走行判定部１３により隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する。隣接車走行判定部１３は、隣接車との車々間通信によって取得された隣接車情報又は外部センサ２の検出結果に基づいて、隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２１に移行する。運転支援ＥＣＵ１０は、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定されなかった場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２２に移行する。

Ｓ２１において、運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援実行部１６により自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。減速支援実行部１６は、例えば、Ｓ１８において予め設定した減速支援内容を実行することで自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を行う。なお、減速支援実行部１６は、隣接車の車速が急変した場合などには、現在の隣接車の車速等に基づいて減速支援内容を演算してもよい。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、今回の減速支援実行処理を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ２２において、運転支援ＥＣＵ１０は、減速支援実行部１６により減速支援を実行する。通常車両用の先行車目標車間距離又は大型車両用の先行車目標車間距離が設定されている場合、先行車と自車両との車間距離が設定された先行車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ１０は、今回の減速支援実行処理を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

なお、減速支援実行処理は上述した内容に限定されない。例えばＳ１１及びＳ１２の判定は、自車両が交差点を右左折すると判定した後に行われてもよい。Ｓ１５の隣接車の判定も同様である。また、Ｓ１８の減速支援内容の事前設定は必ずしも行う必要はなく、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された後に減速支援内容が決定されてもよい。

以上説明した第一実施形態に係る運転支援装置１００によれば、自車両による交差点の右左折時に隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合には、自車両の進行方向における自車両と隣接車との車間距離が目標車間距離以上となるように減速支援を実行するので、隣接車を考慮せずに減速支援を実行する場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

また、運転支援装置１００によれば、自車両による交差点の右左折時に先行車が大型車両であると判定された場合に先行車が大型車両であると判定されなかった場合と比べて先行車との自車両の進行方向における自車両と先行車との車間距離が大きくなるように減速支援を実行するので、先行車が大型車両であるか否かを考慮せずに減速支援を実行する場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

［第二実施形態］
続いて、第二実施形態に係る運転支援装置について説明する。第一実施形態と同じ又は相当する構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

〈第二実施形態に係る運転支援装置の構成〉
図９は、第二実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。図９に示す第二実施形態に係る運転支援装置２００の運転支援ＥＣＵ２０は、隣接車走行判定部２１及び減速支援実行部２７が追加の機能を有する点と、視界状況判定部２２、横断歩道判定部２３、障害物判定部２４、アクセル操作判定部２５、及び方向指示器操作判定部２６を有している点と、が第一実施形態と比べて異なっている。

隣接車走行判定部２１は、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定した場合に、自車両が隣接車の外側を曲がるか内側を曲がるかを判定する。隣接車走行判定部２１は、外部センサ２の検出結果に基づいて上記判定を行う。

図１０は、自車両が隣接車の外側を曲がる状況の一例を示す平面図である。図１１は、自車両が隣接車より先行して交差点を曲がる状況を説明するための平面図である。図１０及び図１１に示すように、自車両Ｍ及び隣接車Ｎ４が交差点Ｔを右折する場合、隣接車Ｎ４の走行するレーンＲＡ２（隣接レーンＲＡ２）の左側に位置するレーンＲＡ１（走行レーンＲＡ１）を走行する自車両Ｍは隣接車Ｎ４の外側を曲がることになる。このため、図１０に示す状況において、隣接車走行判定部２１は、自車両Ｍが隣接車Ｎ４の外側を曲がると判定する。

隣接車走行判定部２１は、自車両が隣接車の外側を曲がると判定した場合、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能か否か判定する。目標車速上限は、交差点の右左折時の減速支援の目的に沿って予め設定された目標車速上限である。隣接車走行判定部２１は、外部センサ２の検出結果に基づいて、自車両及び隣接車の相対位置と自車両及び隣接車の相対車速から上記判定を行う。

隣接車走行判定部２１は、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行し、且つ、自車両及び隣接車の車間距離が隣接車目標車間距離以上の状態を維持できる場合に、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能と判定してもよい。或いは、隣接車走行判定部２１は、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行できれば、車間距離が隣接車目標車間距離未満であっても自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能と判定してもよい。

図１２は、自車両が隣接車の内側を曲がる状況の一例を説明するための平面図である。図１２では、隣接車Ｎ５の走行するレーンＲＡ１（隣接レーンＲＡ１）の左側に、自車両Ｍの走行するレーンＲＡ３（走行レーンＲＡ３）が位置している。

図１２に示す状況において、自車両Ｍ及び隣接車Ｎ５が交差点Ｔを左折する場合、隣接車Ｎ５の走行するレーンＲＡ１の左側に位置するレーンＲＡ１を走行する自車両Ｍは隣接車Ｎ４の内側を曲がることになる。このため、図１２に示す状況において、隣接車走行判定部２１は、自車両Ｍが隣接車Ｎ４の内側を曲がると判定する。

視界状況判定部２２は、自車両の周囲が視界悪化状況であるか否かを判定する。視界状況判定部２２は、自車両の外部カメラの撮像画像、自車両のワイパー作動状況、自車両のヘッドライトのハイビーム点灯状況、通信ネットワークから取得された自車両の周囲の天候情報、及び、通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、上記判定を行う。

視界悪化状況とは、運転者の視界の視認性が悪化した状況である。視界悪化状況には、雨、雪、台風などの悪天候状況、交差点が見通しの悪い形状であることによる見通し悪化状況、夕日や路面反射による逆光状況、夜間や建物構造物の影による暗闇状況のうち少なくとも一つが含まれる。

悪天候状況は、自車両の外部カメラの撮像画像、自車両のワイパー作動状況、通信ネットワークから取得された自車両の周囲の天候情報のうち少なくとも一つから判定できる。見通し悪化状況は、自車両の外部カメラの撮像画像又は通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報から判定できる。見通し悪化状況は、自車両の位置情報と地図情報を用いて判定してもよい。逆光状況は、自車両の外部カメラの撮像画像から判定できる。暗闇状況は、自車両の外部カメラの撮像画像又は自車両のヘッドライトのハイビーム点灯状況から判定できる。

横断歩道判定部２３は、自車両の右左折先に横断歩道が存在するか否かを判定する。横断歩道判定部２３は、自車両の地図上の位置及び地図データベース５の地図情報、外部センサ２の検出結果、及び通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、上記判定を行う。外部センサでは、例えば外部カメラによる画像認識によって右左折先の横断歩道を認識する。この場合の交通関連情報には、交差点の横断歩道、信号機などの要素に関する情報が含まれているものとする。

障害物判定部２４は、自車両の右左折先に障害物が存在するか否かを判定する。障害物判定部２４は、外部センサ２の検出結果、自車両の周囲の他車両との車々間通信から取得された周辺環境情報、及び通信ネットワークから取得された自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、上記判定を行う。障害物には、右左折先の道路上の静止車両（渋滞により一時停止している車両も含む）、駐車車両、歩行者、自転車などが含まれる。

自車両の周囲の他車両との車々間通信から取得された周辺環境情報とは、例えば自車両の先行車から取得した先行車の外部カメラが撮像した先行車周囲の画像情報などである。障害物判定部２４は、車々間通信による周辺環境情報として先行車等の認識した障害物の情報を直接取得してもよい。この場合の交通関連情報には、交差点を上方から撮像した交差点撮像カメラの画像情報などが含まれているものとする。その他、障害物の認識方法は、周知の様々な手法を採用することができる。

アクセル操作判定部２５は、交差点の右左折に対する運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いか否かを判定する。アクセル操作判定部２５は、自車両の地図上の位置と、地図データベース５の地図情報と、運転操作検出部４による運転者の運転操作の検出結果とに基づいて、上記判定を行う。

アクセルリリースタイミングとは、交差点の右左折前に運転者がアクセルペダルをリリースするタイミングである。アクセル操作判定部２５は、自車両の交差点までの到達残り時間又は自車両の交差点までの到達距離を基準としてアクセルリリースタイミングを判定する。到達残り時間は、交差点と対象とするTTC［Time to Collision］として認識されてもよい。

第一タイミング閾値は、予め設定された値の閾値である。第一タイミング閾値は、例えば統計的に一般的な運転者が交差点の右左折時にアクセルペダルをリリースするタイミングとすることができる。第一タイミング閾値は、自車両の右折時と左折時で異なる値としてもよい。

方向指示器操作判定部２６は、交差点の右左折に対する運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いか否かを判定する。方向指示器操作判定部２６は、自車両の地図上の位置と、地図データベース５の地図情報と、運転操作検出部４による運転者の方向指示器の操作の検出結果とに基づいて、上記判定を行う。

方向指示器操作タイミングとは、交差点の右左折前に運転者が方向指示器を操作するタイミングである。方向指示器操作判定部２６は、自車両の交差点までの到達残り時間又は自車両の交差点までの到達距離を基準として方向指示器操作タイミングを判定する。

第二タイミング閾値は、予め設定された値の閾値である。第二タイミング閾値は、例えば統計的に一般的な運転者が交差点の右左折時に方向指示器を操作するタイミングとすることができる。第二タイミング閾値は、自車両の右折時と左折時で異なる値としてもよい。

減速支援実行部２７は、隣接車走行判定部２１により自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能であると判定された場合、自車両が隣接車より先行して交差点を通過するように減速支援における目標車速を調整する。具体的に、減速支援実行部２７は、図１０に示す状況において減速支援における目標車速を調整することで、図１１に示すように自車両Ｍが隣接車Ｎ４より先行して交差点を通過するように減速支援を実行する。減速支援実行部２７は、自車両Ｍと隣接車Ｎ４との車間距離Ｌ４が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。

なお、減速支援実行部２７は、隣接車目標車間距離より自車両が先行することを優先してもよい。すなわち、減速支援実行部２７は、図１１に示す自車両Ｍと隣接車Ｎ４との車間距離Ｌ４が隣接車目標車間距離未満となっても、自車両Ｍが隣接車Ｎ４より先行して曲がることを優先してもよい。

減速支援実行部２７は、運転者のアクセル操作を検出した場合には、隣接車目標車間距離より自車両が先行することを優先して減速支援の目標車間を調整してもよい。減速支援実行部２７は、運転者のアクセル操作を検出しなかった場合には、自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となることを優先して、自車両より隣接車を先行させてもよい。減速支援実行部２７は、後述する各種条件に応じた目標車速の調整と比べて、自車両が先行することを優先してもよい。

減速支援実行部２７は、図１２に示すように、隣接車走行判定部２１により自車両Ｍが隣接車Ｎ４の内側を曲がると判定された場合には、隣接車Ｎ４の先行により自車両Ｍの運転者の進行方向の視界が妨げられることがなく、自車両Ｍを隣接車Ｎ４より先行させる必要がないため、自車両Ｍと隣接車Ｎ４との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。

減速支援実行部２７は、視界状況判定部２２により自車両の周囲が視界悪化状況であると判定された場合、自車両の周囲が視界悪化状況であると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、視界悪化状況の種類に応じて目標車速の低下量又は低下割合を変更してもよい。

減速支援実行部２７は、横断歩道判定部２３により自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定された場合、自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。

減速支援実行部２７は、障害物判定部２４により自車両の右左折先に障害物が存在するか否かを判定された場合、自車両の右左折先に障害物が存在すると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、障害物の種類に応じて目標車速の低下量又は低下割合を変更してもよい。

減速支援実行部２７は、アクセル操作判定部２５により交差点の右左折に対する運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定された場合、運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、複数の閾値を設けて段階的に目標車速を低下させてもよい。

減速支援実行部２７は、方向指示器操作判定部２６により交差点の右左折に対する運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定された場合、運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。減速支援実行部２７は、複数の閾値を設けて段階的に目標車速を低下させてもよい。なお、減速支援実行部２７は、予め設定された目標車速下限以下までは目標車速を低下させない。

なお、減速支援実行部２７は、交差点形状に基づいて、車線数が多い道路から車線数が少ない道路に右左折する場合に、車線数が少ない道路から車線数が多い道路に右左折する場合と比べて、減速支援における目標車速を低くしてもよい。その他、減速支援実行部２７は、上述した目標車速を低くすることに代えて先行車目標車間距離及び／又は隣接車目標車間距離を大きな値に変更してもよい。

〈第二実施形態に係る運転支援装置の制御〉
次に、第二実施形態に係る運転支援装置２００の制御（処理）について図面を参照して説明する。図１３は、第二実施形態に係る減速支援実行処理の続きを示すフローチャートである。図１３に示すフローチャートは、図７のフローチャートの続きとなる他の例である。

図１３に示すように、運転支援装置２００の運転支援ＥＣＵ２０は、Ｓ３０として、交差点右左折判定部１１により自車両が交差点を右左折するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が交差点を右左折すると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３１に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両が交差点を右左折すると判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、今回の減速支援実行処理を終了する。その後、運転支援ＥＣＵ２０は、一定時間の経過後に再びＳ１０（図７）から処理を繰り返す。

Ｓ３１において、運転支援ＥＣＵ２０は、隣接車走行判定部２１により隣接車が自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、Ｓ３３に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、隣接車が自車両と同じ方向に曲がると判定されなかった場合（Ｓ３１：ＮＯ）、Ｓ３２に移行する。

Ｓ３２において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により減速支援を実行する。通常車両用の先行車目標車間距離又は大型車両用の先行車目標車間距離が設定されている場合、先行車と自車両との車間距離が設定された先行車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。その後、運転支援ＥＣＵ２０は、今回の減速支援実行処理を終了する。運転支援ＥＣＵ２０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ３３において、運転支援ＥＣＵ２０は、隣接車走行判定部２１により自車両が隣接車の外側を曲がるか内側を曲がるかを判定する。隣接車走行判定部２１は、外部センサ２の検出結果に基づいて上記判定を行う。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両が隣接車の外側を曲がると判定された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、Ｓ３４に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両が隣接車の外側を曲がると判定されなかった場合（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３５に移行する。

Ｓ３４において、運転支援ＥＣＵ２０は、隣接車走行判定部２１により自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能か否か判定する。隣接車走行判定部２１は、外部センサ２の検出結果に基づいて、自車両及び隣接車の相対位置と自車両及び隣接車の相対車速から上記判定を行う。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能であると判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３６に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能であると判定されなかった場合（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３５に移行する。

Ｓ３５において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。この場合は自車両が先行してもよく、隣接車が先行してもよい。その後、運転支援ＥＣＵ２０は、今回の減速支援実行処理を終了する。運転支援ＥＣＵ２０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ３６において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により先行する自車両と隣接車との車間距離が隣接車目標車間距離以上となるように減速支援を実行する。なお、減速支援実行部２７は、車間距離を隣接車目標車間距離以上とすることよりも、自車両が先行することを優先させてもよい。その後、運転支援ＥＣＵ２０は、今回の減速支援実行処理を終了する。運転支援ＥＣＵ２０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。

図１４（ａ）は、視界悪化状況判定処理の一例を示すフローチャートである。図１４（ａ）に示す視界悪化状況判定処理は、例えば自車両が交差点を右左折すると判定された場合に実行される。

図１４（ａ）に示すように、運転支援ＥＣＵ２０は、Ｓ４０として、視界状況判定部２２により自車両の周囲が視界悪化状況であるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の周囲が視界悪化状況であると判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ４１に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の周囲が視界悪化状況であると判定された場合（Ｓ４０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

Ｓ４１において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により減速支援の目標車速を減少させる。減速支援実行部２７は、例えば予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。

図１４（ｂ）は、横断歩道判定処理の一例を示すフローチャートである。図１４（ｂ）に示す横断歩道判定処理は、例えば自車両が交差点を右左折すると判定された場合に実行される。

図１４（ｂ）に示すように、運転支援ＥＣＵ２０は、Ｓ５０として、横断歩道判定部２３により自車両の右左折先に横断歩道が存在するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定された場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ５１に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定された場合（Ｓ５０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

Ｓ５１において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により減速支援の目標車速を減少させる。減速支援実行部２７は、例えば予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。

図１４（ｃ）は、障害物判定処理の一例を示すフローチャートである。図１４（ｃ）に示す障害物判定処理は、例えば自車両が交差点を右左折すると判定された場合に実行される。

図１４（ｃ）に示すように、運転支援ＥＣＵ２０は、Ｓ６０として、障害物判定部２４により自車両の右左折先に障害物が存在するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の右左折先に障害物が存在すると判定された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ６１に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の右左折先に障害物が存在すると判定された場合（Ｓ６０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

Ｓ６１において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により減速支援の目標車速を減少させる。減速支援実行部２７は、例えば予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。

図１５（ａ）は、アクセルリリース判定処理の一例を示すフローチャートである。図１５（ａ）に示すアクセルリリース判定処理は、例えば自車両が交差点を右左折すると判定された場合に実行される。

図１５（ａ）に示すように、運転支援ＥＣＵ２０は、Ｓ７０として、アクセル操作判定部２５により運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定された場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）、Ｓ７１に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定されなかった場合（Ｓ７０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

Ｓ７１において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により減速支援の目標車速を減少させる。減速支援実行部２７は、例えば予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。

図１５（ｂ）は、方向指示器操作タイミング判定処理の一例を示すフローチャートである。図１５（ｂ）に示す方向指示器操作タイミング判定処理は、例えば自車両が交差点を右左折すると判定された場合に実行される。

図１５（ｂ）に示すように、運転支援ＥＣＵ２０は、Ｓ８０として、方向指示器操作判定部２６により運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定された場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ７１に移行する。運転支援ＥＣＵ２０は、運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定されなかった場合（Ｓ８０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

Ｓ８１において、運転支援ＥＣＵ２０は、減速支援実行部２７により減速支援の目標車速を減少させる。減速支援実行部２７は、例えば予め設定された一定量又は一定割合だけ目標車速を低くする。

以上説明した第二実施形態に係る運転支援装置２００によれば、隣接車走行判定部２１により自車両が隣接車の外側を曲がると判定された場合であって、自車両が目標車速上限以下の車速で隣接車より先行して交差点を通過可能であるとき、自車両が隣接車より先行して交差点を通過するように減速支援における目標車速を調整するので、自車両が隣接車の外側から曲がるときに隣接車が先行することで自車両の運転者の視界が妨げられることを低減することができる。

また、運転支援装置２００によれば、視界状況判定部２２により自車両の周囲が視界悪化状況であると判定された場合に自車両の周囲が視界悪化状況であると判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、視界悪化状況を考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

更に、運転支援装置２００によれば、横断歩道判定部２３により自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定された場合に自車両の右左折先に横断歩道が存在すると判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、横断歩道の存在を考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

また、運転支援装置２００によれば、障害物判定部２４により自車両の右左折先に障害物が存在すると判定された場合、自車両の右左折先に障害物が存在すると判定されなかった場合と比べて、減速支援における目標車速を低くするので、障害物の存在を考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

また、運転支援装置２００によれば、アクセル操作判定部２５によりアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定された場合にアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いと判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、アクセルリリースタイミングを考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

また、運転支援装置２００によれば、方向指示器操作判定部２６により方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いと判定された場合に方向指示器操作タイミングが第二タイミングより早いと判定されなかった場合と比べて減速支援における目標車速を低くするので、方向指示器操作タイミングを考慮しない場合と比較して、減速支援が運転者に違和感を与えることを低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

運転支援装置１００、２００は、必ずしも先行車が大型車両であるか否かの判定を行う必要はない。運転支援装置１００、２００は、先行車の大きさに関わらず、同じ先行車目標車間距離を用いて減速支援を行ってもよい。また、運転支援装置１００、２００は、必ずしも先行車の存在を考慮して減速支援を行う必要はない。この場合は、運転支援ＥＣＵ１０，２０は、先行車認識部１４及び大型車両判定部１５を有する必要はない。

運転支援装置２００は、視界状況判定部２２、横断歩道判定部２３、障害物判定部２４、アクセル操作判定部２５、方向指示器操作判定部２６を有する必要はない。運転支援装置２００は、視界状況判定部２２、横断歩道判定部２３、障害物判定部２４、アクセル操作判定部２５、方向指示器操作判定部２６のうち何れか一つを有していてもよく、全て有していなくてもよい。

１…ＧＰＳ受信部、２…外部センサ、３…内部センサ、４…運転操作検出部、５…地図データベース、６…アクチュエータ、７…通信部、１０，２０…運転支援ＥＣＵ、１１…交差点右左折判定部、１２…隣接車認識部、１３，２１…隣接車走行判定部、１４…先行車認識部、１５…大型車両判定部、１６，２７…減速支援実行部、２２…視界状況判定部、２３…横断歩道判定部、２４…障害物判定部、２５…アクセル操作判定部、２６…方向指示器操作判定部、１００，２００…運転支援装置。

Claims

自車両による交差点の右左折時に前記自車両の減速支援を行う運転支援装置であって、
前記自車両の外部センサの検出結果に基づいて、前記自車両の走行レーンに隣接する隣接レーンを走行する隣接車を認識する隣接車認識部と、
前記隣接車認識部により前記隣接車が認識され、前記自車両が前記交差点を右左折する場合に、前記隣接車との車々間通信によって取得された隣接車情報又は前記外部センサの検出結果に基づいて、前記交差点において前記隣接車が前記自車両と同じ方向に曲がるか否かを判定する隣接車走行判定部と、
前記隣接車走行判定部により前記隣接車が前記自車両と同じ方向に曲がると判定された場合に、前記自車両の進行方向における前記自車両と前記隣接車との車間距離が予め設定された隣接車目標車間距離以上となるように前記減速支援を実行する減速支援実行部と、
を備える、運転支援装置。
前記外部センサの検出結果に基づいて、前記自車両の前方を走行する先行車を認識する先行車認識部と、
前記先行車認識部により前記先行車が認識された場合に、前記先行車との車々間通信によって取得された先行車情報又は前記外部センサの検出結果に基づいて、前記先行車が大型車両であるか否かを判定する大型車両判定部と、を更に備え、
前記減速支援実行部は、前記大型車両判定部により前記先行車が大型車両であると判定された場合に、前記先行車が大型車両であると判定されなかった場合と比べて、前記自車両と前記先行車との車間距離が大きくなるように前記減速支援を実行する、請求項１に記載の運転支援装置。
前記自車両の外部カメラの撮像画像、前記自車両のワイパー作動状況、前記自車両のヘッドライトのハイビーム点灯状況、通信ネットワークから取得された前記自車両の周囲の天候情報、及び、通信ネットワークから取得された前記自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、前記自車両の周囲が視界悪化状況であるか否かを判定する視界状況判定部を更に備え、
前記減速支援実行部は、前記視界状況判定部により前記自車両の周囲が前記視界悪化状況であると判定された場合、前記自車両の周囲が前記視界悪化状況であると判定されなかった場合と比べて、前記減速支援における目標車速を低くする、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
前記自車両の地図上の位置及び地図情報、前記外部センサの検出結果、及び通信ネットワークから取得された前記自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、前記自車両の右左折先に横断歩道が存在するか否かを判定する横断歩道判定部を更に備え、
前記減速支援実行部は、前記横断歩道判定部により前記自車両の右左折先に前記横断歩道が存在すると判定された場合、前記自車両の右左折先に前記横断歩道が存在すると判定されなかった場合と比べて、前記減速支援における目標車速を低くする、請求項１～３のうち何れか一項に記載の運転支援装置。
前記外部センサの検出結果、前記自車両の周囲の他車両との車々間通信から取得された周辺環境情報、及び通信ネットワークから取得された前記自車両の周囲の交通関連情報のうち少なくとも一つに基づいて、前記自車両の右左折先に障害物が存在するか否かを判定する障害物判定部を更に備え、
前記減速支援実行部は、前記障害物判定部により前記自車両の右左折先に前記障害物が存在すると判定された場合、前記自車両の右左折先に前記障害物が存在すると判定されなかった場合と比べて、前記減速支援における目標車速を低くする、請求項１～４のうち何れか一項に記載の運転支援装置。
前記自車両の運転者の運転操作を検出する運転操作検出部と、
前記自車両の地図上の位置と、地図情報と、前記運転操作検出部による前記運転者の運転操作の検出結果とに基づいて、前記交差点の右左折に対する前記運転者のアクセルリリースタイミングが第一タイミング閾値より早いか否かを判定するアクセル操作判定部と、を更に備え、
前記減速支援実行部は、前記アクセル操作判定部により前記アクセルリリースタイミングが前記第一タイミング閾値より早いと判定された場合、前記アクセルリリースタイミングが前記第一タイミング閾値より早いと判定されなかった場合と比べて、前記減速支援における目標車速を低くする、請求項１～５のうち何れか一項に記載の運転支援装置。
前記自車両の運転者の運転操作として少なくとも方向指示器の操作を検出する運転操作検出部と、
前記自車両の地図上の位置と、地図情報と、前記運転操作検出部による前記運転者の前記方向指示器の操作の検出結果とに基づいて、前記交差点の右左折に対する前記運転者の方向指示器操作タイミングが第二タイミング閾値より早いか否かを判定する方向指示器操作判定部と、を更に備え、
前記減速支援実行部は、前記方向指示器操作判定部により前記方向指示器操作タイミングが前記第二タイミング閾値より早いと判定された場合、前記方向指示器操作タイミングが前記第二タイミングより早いと判定されなかった場合と比べて、前記減速支援における目標車速を低くする、請求項１～６のうち何れか一項に記載の運転支援装置。
前記隣接車走行判定部は、前記交差点において前記隣接車が前記自車両と同じ方向に曲がると判定した場合、前記自車両が前記隣接車の外側を曲がるか内側を曲がるかを判定し、前記自車両が前記隣接車の外側を曲がると判定したとき、前記外部センサの検出結果に基づいて、前記自車両が予め設定された目標車速上限以下の車速で前記隣接車より先行して前記交差点を通過可能か否か判定し、
前記減速支援実行部は、前記隣接車走行判定部により前記自車両が前記目標車速上限以下の車速で前記隣接車より先行して前記交差点を通過可能と判定された場合、前記自車両が前記隣接車より先行して前記交差点を通過するように前記減速支援における目標車速を調整する、請求項１～７のうち何れか一項に記載の運転支援装置。