JP2019215069A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御における車両の加減速の制御において、乗員の快適性を優先した変速段の選択が可能となる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】走行制御部は、車両の加速度の情報を優先的に用いて自動変速機で設定される変速段を選択する加速度優先変速制御として、車両の外部情報を用いて車両の上限加速度と下限加速度を算出し、算出した上限加速度と下限加速度を予め設定された最適加速度と比較することで目標加速度Ｇｔを算出し、算出した目標加速度Ｇｔに合わせて、エンジンの現在の状態に基づいて自動変速機の目標変速段ＳＨｔを算出し、算出した目標変速段ＳＨｔのクラッチに対する待機圧を算出し、当該算出した待機圧でクラッチの待機圧制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に自車両の加減速及び操舵の少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御を行う車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御部を備える車両の制御装置がある。また、このような自動運転制御部を備える車両には、変速比が異なる複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機を備え、自動運転制御部は、当該自動変速機で設定される変速段の選択を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部を有しているものがある。

上記のような自動運転制御における車両の加減速の制御において、従来制御における自動変速機の変速段の選択は、車速フィードバック信号又は運転者の操作に基づくアクセルペダル開度信号に基づく変速段の選択が主な制御手法になっている。しかしながら、そのような車速フィードバックあるいはアクセルペダル開度に基づく変速段の選択では、特に車両が車線変更等を行う際に要求加速度の達成を優先する変速段が選択されることで、変速段の切り替えに伴いショック（振動や騒音）が発生するなどして、車両の乗員の快適性（乗り心地）に影響を与えてしまうおそれがある。

特開２０１７−１４６８１９号公報

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転制御における車両の加減速の制御において、乗員の快適性を優先した変速段の選択が可能となる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、車両（１）の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（１１０）を備える車両の制御装置（１００）であって、前記車両（１）の駆動源（ＥＧ）から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機（ＴＭ）、を備え、前記自動変速機（ＴＭ）は、変速比が異なる複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、前記制御装置（１００）は、前記自動変速機（ＴＭ）で設定される変速段の選択を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部（１２０）を有し、前記走行制御部（１２０）は、前記車両（１）の加速度の情報を優先的に用いることで前記自動変速機（ＴＭ）で設定される変速段を選択する加速度優先変速制御として、外部情報取得手段（１２）が取得した前記車両（１）の外部情報を用いて前記車両（１）の上限加速度（Ｇｍａｘ）と下限加速度（Ｇｍｉｎ）を算出し、算出した前記上限加速度（Ｇｍａｘ）と前記下限加速度（Ｇｍｉｎ）を予め設定された最適加速度（理想加速度Ｇｉ）と比較することで目標加速度（Ｇｔ）を算出し、前記算出した目標加速度（Ｇｔ）に合わせて、前記駆動源（ＥＧ）の現在の状態に基づいて前記自動変速機（ＴＭ）の目標変速段（ＳＨｔ）を算出し、算出した前記目標変速段（ＳＨｔ）の摩擦締結要素に対する待機圧（Ｐｍ）を算出し、当該算出した待機圧（Ｐｍ）で前記摩擦締結要素の待機圧制御を行うことを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動変速機で設定される変速段の選択制御において、車両の目標加速度に基づいて目標変速段を決定することで、最適な加速度をベースに車両が走行する車線状況などを考慮した加速度で目標変速段を決めることができる。したがって、アクセルペダル開度などの情報に基づいて実際の加速が許可されるよりも前に、自動変速機の目標変速段を決定して、当該目標変速段に対応する摩擦係合要素の待機圧を制御することで、変速ショックの発生を効果的に低減できる。また、事前のダウンシフトが不要となるため、ダウンシフトに伴う駆動源（エンジン）の回転数の上昇（吹き上がり）によって乗員に不快感を与えることも防止できる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記走行制御部（１２０）は、前記自動変速機（ＴＭ）の変速段の選択制御として、前記加速度優先変速制御と、アクセルペダル開度信号又は車速フィードバック信号に基づいて前記自動変速機（ＴＭ）の変速段を選択する通常変速制御とを選択的に行うことが可能であり、前記加速度優先変速制御において、前記車両（１）の車線変更又は要求加速度での加速が可能であるとの判定をした後、前記通常変速制御に移行するようにしてもよい。

この構成によれば、加速度優先変速制御において、車両の車線変更又は要求加速度での加速が可能であるとの判定をした後、前記通常変速制御に移行することで、加速度優先変速制御で必要な加速度が得られた場合には、その後は通常変速制御を行うことで、車線変更や要求加速度での加速など、変速ショックの発生が懸念される場合にのみ加速度優先変速制御を行うことができる。したがって、車両の走行性能を向上させることができる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記外部情報取得手段（１２）は、前記車両（１）の外部を撮像可能な撮像手段、レーダーにより前記車両（１）の外部情報を取得するレーダー検知手段、他の車両との通信が可能な車間通信手段、の少なくともいずれかを含んでもよい。

この構成によれば、外部情報取得手段は、車両の外部を撮像可能な撮像手段、レーダーによる車両の外部情報を取得するレーダー検知手段、他の車両との通信が可能な車間通信手段、の少なくともいずれかを含むことで、外部情報取得手段により車両の外部の状況を適切に取得することができ、変速段の選択に必要な加速度の情報としてより適切な情報を取得することができる。

また、本発明の車両の制御装置では、前記駆動源（ＥＧ）は、エンジン（ＥＧ）であり、前記摩擦締結要素の待機圧制御において、前記エンジン（ＥＧ）の回転数を所定回転数以下に制限するエンジン回転数制限を行うようにしてもよい。

この構成によれば、摩擦締結要素の待機圧制御において、エンジンの回転数を制限するエンジン回転数制限を行うことで、車両の加速度の変化を滑らかにすることができる。これにより、乗員の快適性（乗り心地の快適性）を確保することができる。また、一定の車速で走行した際に、待機圧制御を行うことで車速（車体速）を一定に維持できないおそれがあり、減速により乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。このことに対処するためにエンジン回転数を制限することで、エンジン回転数の過度の上昇（いわゆる吹き上がり）を防ぐことができる。したがって、待機圧制御においてエンジン回転数制限を行うことで、エンジンの吹き上がりの低減と減速度の低減との両方が可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、自動運転制御における車両の加減速の制御において、乗員の快適性を優先した変速段の選択が可能となり、車両の乗り心地を効果的に向上させることができる。

本発明の一実施形態である車両の制御装置の機能構成図である。 車両の走行駆動力出力装置（駆動装置）の構成を示す概略図である。 加速度優先変速制御の手順を説明するためのフローチャートである。 目標加速度算出の手順を説明するためのフローチャートである。 目標変速段算出の手順を説明するためのフローチャートである。 待機圧制御の手順を説明するためのフローチャートである。 加速度優先変速制御における各値の算出に用いる要素を説明するための図である。 加速度優先変速制御の手順を説明するためのタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１に搭載された制御装置１００の機能構成図である。同図を用いての制御装置１００の構成を説明する。この制御装置１００が搭載される車両（自車両）１は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４など車両１の外部からの各種情報を取り入れるための手段を備える。また、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール（ハンドル）７４、切替スイッチ８０等の操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５等の操作検出センサと、報知装置（出力部）８２と、乗員識別部（車内カメラ）１５とを備える。また、車両１の駆動又は操舵を行うための装置として、走行駆動力出力装置（駆動装置）９０と、ステアリング装置９２と、ブレーキ装置９４を備えると共に、これらを制御するための制御装置１００を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が車両１に搭載されても構わない。

外部状況取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や車両周辺の物体といった車両周辺の環境情報を取得するように構成される。外部状況取得部１２は、例えば、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等）や各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等）等、他車との間で位置情報などの通信を行うことが可能な車間通信装置（車間通信部）などを備える。また、カメラにより得られた情報とレーダにより得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置により導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。車両１の位置は、走行状態取得部１４の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置は、制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するように構成される。走行状態取得部１４は、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、ヨーレート取得部３０と、操舵角取得部３２と、走行軌道取得部３４とを含む。

走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置及び車両１の姿勢（進行方向）を取得するように構成される。走行位置取得部２６は、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、経度、高度、座標等）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機等）やジャイロセンサや加速度センサ等を備える。車両１の走行位置は車両１の特定部位を基準に測定される。

車速取得部２８は、走行状態の１つである車両１の速度（車速という。）を取得するように構成される。車速取得部２８は、例えば、１以上の車輪に設けられる速度センサ等を備える。

ヨーレート取得部３０は、走行状態の１つである車両１のヨーレートを取得するように構成される。ヨーレート取得部３０は、例えば、ヨーレートセンサ等を備える。

操舵角取得部３２は、走行状態の１つである操舵角を取得するように構成される。操舵角取得部３２は、例えば、ステアリングシャフトに設けられる操舵角センサ等を備える。ここでは、取得された操舵角に基づいて操舵角速度及び操舵角加速度も取得される。

走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するように構成される。実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含み、これから走行する予定の軌道、例えば走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。走行軌道取得部３４はメモリを備える。メモリは実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。また、延長線はコンピュータ等により予測可能である。

操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を制御装置１００に出力する。

切替スイッチ８０は、車両１の乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード及び手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員の操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、制御装置１００に出力する。

また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０におけるシフトレバー（図示せず）のポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ２０５が設けられる。シフトポジションセンサ２０５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、制御装置１００に入力される。なお、手動運転モードでは、シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＡＴ−ＥＣＵ５）に出力される。

また、本実施形態の車両１は、ステアリングホイール７４の近傍に設けられたパドルスイッチ６５を備える。パドルスイッチ６５は、手動運転時（手動運転モード）での手動変速モードでシフトダウンを指示するための−スイッチ（マイナスボタン）６６と、手動変速モードでシフトアップを指示するための＋スイッチ（プラスボタン）６７とから構成される。手動運転モードにおける自動変速機ＴＭの手動変速モード（マニュアルモード）では、これらマイナスボタン６６及びプラスボタン６７の操作信号は、電子制御ユニット１００に出力され、車両１の走行状態等に応じて自動変速機ＴＭで設定される変速段のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。なお、本実施形態では、手動運転時に、例えば、シフトレバーのポジションがＤレンジまたはＳレンジにおいて自動変速モードが設定されているときに、運転者によりいずれかのパドルスイッチ６６，６７が操作されると、自動変速モードから手動変速モード（マニュアルモード）に切り替えられる。また、自動運転時には、パドルスイッチ６５の操作に対して下記で詳細に説明する機能（手動運転時とは異なる機能）が与えられる。

報知装置８２は、情報を出力可能な種々の装置である。報知装置８２は、例えば車両１の乗員に、自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。報知装置８２としては、例えばスピーカ、バイブレータ、表示装置、および発光装置等のうち少なくとも１つが用いられる。

乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能な車内カメラを備える。この車内カメラは、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラや近赤外光源と組み合わされた近赤外カメラなどであってよい。制御装置１００は、車内カメラによって撮影された画像を取得し、画像に含まれる車両１の運転者の顔の画像から、現在の車両１の運転者を識別することが可能である。

走行駆動力出力装置（駆動装置）９０は、本実施形態の車両１では、図２に示すように、エンジンＥＧおよび該エンジンＥＧを制御するＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４と、自動変速機ＴＭおよび該自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５を備えて構成されている。なお、これ以外にも、走行駆動力出力装置９０としては、車両１が電動機を動力源とした電気自動車である場合には、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備えてよい。車両１がハイブリッド自動車である場合には、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備えてよい。本実施形態のように、走行駆動力出力装置９０がエンジンＥＧ及び自動変速機ＴＭを備えて構成されている場合、ＦＩ−ＥＣＵ４及びＡＴ−ＥＣＵ５は、後述する走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジンＥＧのスロットル開度や自動変速機ＴＭのシフト段等を制御し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、ＦＩ−ＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルク（制動力出力装置）が各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダル７２の操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０が走行用モータを備える場合は、当該走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

次に、制御装置１００について説明する。制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、記憶部１４０とを備える。自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、目標走行状態設定部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１４０にインストールされてもよい。また、制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。これにより、車両１の車載コンピュータに対して、上述したハードウェア機能部と、プログラム等からなるソフトウェアとを協働させて、本実施形態における各種処理を実現することができる。

自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、車両１の加減速および操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、車両１の加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。他の運転モードとして、例えば、車両１の加減速および操舵のうち一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（半自動運転モード）を含んでいてもよい。なお、以下の説明で「自動運転」というときは、上記の自動運転モードに加えて半自動運転モードも含むものとする。

なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に出力されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０（ＦＩ−ＥＣＵ又はＡＴ−ＥＣＵ）、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されるようにしてもよい。

自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、または走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する車両１の相対位置を認識する。地図情報１４２は、例えば、経路情報取得部１３が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自車位置認識部１１２は、例えば、車両１の基準点（例えば重心）の走行車線中央からの乖離、および車両１の進行方向の走行車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線の何れかの側端部に対する車両１の基準点の位置等を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、外部状況取得部１２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、車両１の周辺を走行する他の車両であって、車両１と同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、車両１の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、車両１の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転の開始地点は、車両１の現在位置であってもよいし、車両１の乗員により自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、車両１を減速させる減速イベントや、車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、制御装置１００は、車両１を目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の車両１の位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。

目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、及び走行状態取得部１４により取得される各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定するように構成される。目標走行状態設定部１１８は、目標値設定部５２と目標軌道設定部５４とを含む。また、目標走行状態設定部１１８は、偏差取得部４２、補正部４４も含む。

目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（緯度、経度、高度、座標等）の情報（単に目標位置ともいう。）、車速の目標値情報（単に目標車速ともいう。）、ヨーレートの目標値情報（単に目標ヨーレートともいう。）を設定するように構成される。目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２により取得される外部状況、及び、経路情報取得部１３により取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報（単に目標軌道ともいう。）を設定するように構成される。目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の目標値情報が対応づけられてもよい。上述した目標位置、目標車速、目標ヨーレート、目標軌道は目標走行状態を示す情報である。

偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される実走行状態とに基づいて、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得するように構成される。

補正部４４は、偏差取得部４２により取得される偏差に応じて、目標走行状態を補正するように構成される。具体的には、偏差が大きくなるほど、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態を、走行状態取得部１４により取得された実走行状態に近づけて、新たな目標走行状態を設定する。

走行制御部１２０は、車両１の走行を制御するように構成される。具体的には、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態、又は、補正部４４により設定された新たな目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する。走行制御部１２０は、加減速指令部５６と、操舵指令部５８とを含む。

加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成される。具体的には、加減速指令部５６は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態（目標加減速度）と実走行状態（実加減度）とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための加減速度指令値を演算する。

操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成される。具体的には、操舵指令部５８は、目標走行状態設定部１１８又は補正部４４により設定された目標走行状態と、実走行状態とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための操舵角速度指令値を演算する。

図２は、車両１が備える走行駆動力出力装置（駆動装置）９０の構成を示す概略図である。同図に示すように、本実施形態の車両１の走行駆動力出力装置９０は、駆動源である内燃機関（エンジン）ＥＧと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータＴＣを介してエンジンＥＧと連結される自動変速機ＴＭとを備える。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧから伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する変速機であって、前進走行用の複数の変速段と後進走行用の一の変速段とを設定可能な有段式の自動変速機である。また、走行駆動力出力装置９０は、エンジンＥＧを電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４と、トルクコンバータＴＣを含む自動変速機ＴＭを電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータＴＣの回転駆動やロックアップ制御および自動変速機ＴＭが備える複数の摩擦係合機構の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。

エンジンＥＧの回転出力は、クランクシャフト（エンジンＥＧの出力軸）２２１に出力され、トルクコンバータＴＣを介して自動変速機ＴＭの入力軸２２７に伝達される。

クランクシャフト２２１（エンジンＥＧ）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。また、入力軸２２７の回転数（自動変速機ＴＭの入力軸回転数）Ｎｉを検出する入力軸回転数センサ２０２が設けられる。また、出力軸２２８の回転数（自動変速機ＴＭの出力軸回転数）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及びＮｏから算出される車速データがＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４に与えられる。また、エンジンＥＧのスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６が設けられている。スロットル開度ＴＨのデータは、ＦＩ−ＥＣＵ４に与えられる。

また、自動変速機ＴＭを制御するＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサで検出した車速とアクセル開度センサ７１で検出したアクセル開度とに応じて自動変速機ＴＭで設定可能な変速段の領域を定めたシフトマップ（変速特性）５５を有している。シフトマップ５５は、変速段毎に設定されたアップシフト線及びダウンシフト線を含むもので、特性の異なる複数種類のシフトマップが予め用意されている。自動変速機ＴＭの変速制御では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、これら複数種類のシフトマップから選択したシフトマップに従い自動変速機ＴＭの変速段を切り替える制御を行う。

［自動運転制御の概要］
車両１では、運転者による切替スイッチ８０の操作で自動運転モードが選択された場合、自動運転制御部１１０は車両１の自動運転制御を行う。この自動運転制御では、自動運転制御部１１０は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４などから取得した情報、あるいは自車位置認識部１１２及び外界認識部１１４で認識した情報に基づいて、車両１の現在の走行状態（実走行軌道や走行位置等）を把握する。目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６で生成した行動計画に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態（目標軌道や目標位置）を設定する。偏差取得部４２は、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得する。走行制御部１２０は、偏差取得部４２により偏差が取得される場合に、車両１の走行状態を目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御を行う。

補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道又は目標位置を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道又は目標位置に車両１が追従するように、車速取得部により取得される車速等に基づいて、走行駆動力出力装置９０及びブレーキ装置９４による車両１の加減速制御を行う。

また、補正部４４は、走行位置取得部２６により取得される走行位置に基づいて目標軌道を補正する。走行制御部１２０は、新たな目標軌道に車両１が追従するように、操舵角取得部３２により取得される操舵角速度に基づいて、ステアリング装置９２による操舵制御を行う。

［自動運転中の変速段切替制御］
そして、本実施形態の車両１の制御装置１００では、上記の自動運転制御における車両１の走行中に、車両１が走行している車線の車線変更や加減速の要求があった場合、車両１の加速度の情報を優先的に用いて自動変速機ＴＭで設定される変速段を選択する加速度優先変速制御として、外部状況取得部１２が取得した車両１の外部状況を用いて、車両１の上限加速度Ｇｍａｘと下限加速度Ｇｍｉｎを算出し、算出した上限加速度Ｇｍａｘと下限加速度Ｇｍｉｎを予め設定された最適加速度（理想加速度Ｇｉ）と比較することで目標加速度Ｇｔを算出し、算出した目標加速度Ｇｔに合わせて、エンジンＥＧの現在の状態に基づいて自動変速機ＴＭの目標変速段ＳＨｔを算出し、算出した目標変速段ＳＨｔのクラッチ（摩擦締結要素）に対する待機圧Ｐｍを算出し、当該算出した待機圧Ｐｍでクラッチの待機圧制御を行う。以下、この加速度優先変速制御について説明する。

図３乃至６は、加速度優先変速制御の手順を説明するためのフローチャートである。また、図７は、加速度優先変速制御で算出する各値に用いるデータについて説明するための図である。これらの図を用いて加速度優先変速制御の手順を説明する。図３は、加速度優先変速制御の基本フローである。同図に示すように、加速度優先変速制御では、まず車線変更要求又は加速要求が有るか否かを判断する（ＳＴ１−１）。その結果、車線変更要求又は加速要求が無ければ（ＮＯ）、当該要求が有るまで待機し、車線変更要求又は加速要求が有れば（ＹＥＳ）、続けて、目標加速度Ｇｔを算出する（ＳＴ１−２）。

図４は、目標加速度Ｇｔ算出の手順を説明するためのフローチャートである。目標加速度Ｇｔ算出では、まず、ターゲット車線の上限加速度Ｇｍａｘと下限加速度Ｇｍｉｎを算出する（ＳＴ２−１）。上限加速度Ｇｍａｘについては、図７に示すように、カメラ３０２とレーダー３０３と車間通信部３０４の情報によるターゲット車線および現車線の前車距離と前車速度から逆算し、加速による衝突を避けることができ、安全である最大限の加速度とする。一方、下限加速度Ｇｍｉｎは、同じくターゲット車線の後車距離と後車速度から、車線変更による後車との衝突を避けるため、最低限の加速度とする。

図４のフローに戻り、続けて理想加速度（最適加速度）Ｇｉを算出する（ＳＴ２−２）。理想加速度Ｇｉは、図７に示すように、要求車速３０６と現在の車速（現車速）３０７の情報に基づいて作成した加速度マップ３０８から算出する。加速度マップ３０８は、縦軸を目標車速とし横軸を現在の車速（現車速）とする二次元マップである。この加速度マップ３０８は、人間の感性評価値に基づく一定車速からの乗員が一番心地良いであろう加速度、また、目標車速と一定車速の差で継続的加速時間などの観点から規定されている。

次に、目標加速度Ｇｔを算出する（ＳＴ２−３）。目標加速度Ｇｔの算出では、まず、ＳＴ２−１で算出した上限加速度Ｇｍａｘ及び下限加速度ＧｍｉｎとＳＴ２−２で算出した理想加速度Ｇｉとを比較し、「上限加速度Ｇｍａｘ＞理想加速度Ｇｉ＞下限加速度Ｇｍｉｎ」であるか否かを判断する（ＳＴ２−３−１）。その結果、「上限加速度Ｇｍａｘ＞理想加速度Ｇｉ＞下限加速度Ｇｍｉｎ」であれば（ＹＥＳ）、目標加速度Ｇｔ＝理想加速度Ｇｉとする（ＳＴ２−３−２）。一方、「上限加速度Ｇｍａｘ＞理想加速度Ｇｉ＞下限加速度Ｇｍｉｎ」で無ければ（ＮＯ）、「理想加速度Ｇｉ＜下限加速度Ｇｍｉｎ」であるか否かを判断する（ＳＴ２−３−３）。その結果、「理想加速度Ｇｉ＜下限加速度Ｇｍｉｎ」であれば（ＹＥＳ）、目標加速度Ｇｔ＝下限加速度Ｇｍｉｎとし（ＳＴ２−３−４）、「理想加速度Ｇｉ＜下限加速度Ｇｍｉｎ」で無ければ（ＮＯ）、目標加速度Ｇｔ＝上限加速度Ｇｍａｘとする（ＳＴ２−３−５）。こうして目標加速度Ｇｔが算出される（ＳＴ２−３−６）。

次に、図３のフローに戻り、目標変速段ＳＨｔを算出する（ＳＴ１−３）。図５は、目標変速段ＳＨｔ算出の手順を説明するためのフローチャートである。目標変速段ＳＨｔの算出では、まず必要総駆動力Ｆａを算出する（ＳＴ３−１）。必要総駆動力Ｆａは、図７に示すように、車両１の速度や加速度などのシャーシ情報３１１に基づいて算出される。すなわち、必要総駆動力Ｆａの算出については、現在の車速および加速度などのシャーシ情報３１１に基づいて、前のステップで算出された目標加速度Ｇｔに加えて、現在の状態から目標加速度Ｇｔを実現するための必要総駆動力Ｆａを算出する。

続けて、目標変速段ＳＨｔを算出する（ＳＴ３−２）。目標変速段ＳＨｔは、図７に示すように、エンジントルク３１３、エンジン回転数３１４、現在の変速段（現変速段）３１５などの情報に基づいて算出される。この際、エンジントルク３１３、エンジン回転数３１４、現在の変速段（現変速段）３１５の値に対してイナーシャ補正３１６を加えた値を用いている。イナーシャ補正３１６については、実際データを設定する際に、エンジンＥＧなどから送られる信号と実値との乖離があり、特にエンジントルク３１３（ＦＩトルク）に関しては、より実トルクに近い値を算出するためには補正ゲインを加える必要があり、より設定の自由度を向上させるために補正をするものである。

次に、図３のフローに戻り、待機圧制御を行う（ＳＴ１−４）。図６は、待機圧制御の手順を説明するためのフローチャートである。待機圧制御では、まず待機圧クラッチパターン処理を行う（ＳＴ４−１）。待機圧クラッチパターン処理とは、有段式の自動変速機（多段変速機）に関しては、異なる変速段は異なるクラッチ締結パターンで形成されるため、目標変速段を決めた際に、現在の変速段に合わせて待機圧を決めるために、処理するクラッチパターンを決める処理を行うものである。この待機圧クラッチパターンは、図７に示すように、現変速段３１８に基づいて算出される。

次に、各クラッチの待機圧Ｐｍを算出する（ＳＴ４−２）。各クラッチの待機圧Ｐｍは、図７に示すように、エンジントルク３１３とエンジン回転数３２１とエンジン回転数制限テーブル３２２とに基づいて算出される。ここで、エンジン回転数制限テーブル３２２は、クラッチ待機圧Ｐｍに対応するエンジン回転数を制限するためのテーブルである。エンジン回転数制限を行う目的は、クラッチに待機圧を付与することで、車両の走行状況によってはエンジンＥＧに吹き上がりが発生するおそれがあるところ、待機圧に対してエンジン回転数制限を加えることで、車両１の加速度の変化を滑らかにすることができるためである。すなわち、乗員の快適性（乗り心地の快適性）を確保するために、待機圧に対してエンジン回転数で制限をかけ、実エンジン回転数の吹き上がりは、規定エンジン回転数以上の際に、制限値でクラッチの待機圧（後述するリニアソレノイドの指令値）を規定するようにしている。

また、一定の車速で走行した際に、現変速段以外のクラッチを入れることで、駆動輪側のレシオが高くなるため、車速（車体速）を維持できないおそれがあり、急激な減速により乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。このことに対処するためにエンジン回転数３１４を制限することで、エンジンＥＧの回転数の過度の上昇（吹き上がり）を防ぐことができる。

したがって、待機圧制御においてエンジン回転数制限を行うことで、エンジンＥＧの吹き上がりの低減と減速度の低減との両方が可能となる。なお、エンジン回転数制限テーブル３２２の出力軸の値は、エンジンＥＧの回転数とすることができ、入力軸の値は、例えば、車両の音特性の値など乗員の感性を反映することができる値とすることができる。あるいは、エンジン回転数制限テーブル（エンジン回転数の制限値）３２２は、一定の出力値を有する固定値とすることも可能である。

その後、算出した待機圧でリニアソレノイドバルブ（ＬＳ）を制御する（ＳＴ４−３）ことで、該当変速段のクラッチの待機圧制御を行う。

図３のフローに戻り、加速度優先変速制御（ＳＴ１−２〜ＳＴ１−４）が終わったら、先のＳＴ１−１での要求に基づく車線変更又は加速が可能か否かを判断する（ＳＴ１−５）。その結果、当該要求に基づく車線変更又は加速が可能である場合（ＹＥＳ）には、それ以降、加速度優先変速制御に代えて通常変速制御（ＳＴ１−６）を行う。ここでいう通常変速制御とは、アクセルペダル開度信号又は車速フィードバック信号に基づいて自動変速機ＴＭの変速段を選択する従来の変速制御である。一方、ＳＴ１−５で車線変更又は加速が可能でない場合（ＮＯ）には、引き続き加速度優先変速制御（ＳＴ１−２〜ＳＴ１−４）を行う。

図８は、加速度優先変速制御の内容を説明するためのタイミングチャートである。同図のタイミングチャートでは、加速要求フラグＦ１、加速開始フラグＦ２、擬似アクセルペダル（ＡＰ）信号ＡＰ１、実変速段ＳＨ、目標変速段ＳＨｔ、前段クラッチ指示圧Ｐ１、後段クラッチ指示圧Ｐ２、ぞれぞれの経過時間ｔに対する変化を示している。また、各値の変化を示すラインは、実線のラインが本発明にかかる制御のラインであり、点線のラインが本発明にかかる制御を行わない場合の変化（従来の変化）を参考に併記したものである。同図のタイミングチャートに示すように、加速度優先変速制御では、まず、時刻ｔ１に加速要求フラグがオン（０→１）となり、加速要求が出される。その後、時刻ｔ２に先の図３に示す手順で算出された目標変速段ＳＨｔがＮ速段からＮ−１速段にダウンする。これにより、同時刻に前段（Ｎ速段）クラッチ指示圧Ｐ１が締結から解放に向けて下降を開始すると共に、後段（Ｎ−１速段）クラッチ指示圧Ｐ２が解放から締結に向けて上昇を開始する。その後、時刻ｔ３に前段クラッチ指示圧Ｐ１が所定圧まで下降しかつ後段クラッチ指示圧Ｐ２が所定圧まで上昇することで、実変速段ＳＨがＮ速段からＮ−１速段となる。また、同時刻に加速開始フラグＦ２がオン（０→１）となり、擬似アクセルペダル信号ＡＰ１が所定値に上昇する。

従来は加速を開始してから変速制御を開始していたのに対して、本実施形態の加速度優先変速制御では、擬似アクセルペダル信号ＡＰ１に依存せず、加速前に目標変速段を決めることができる。したがって、加速を開始する前（加速開始フラグＦ２がオンになる前）に変速制御を開始することができる。これにより、クラッチ制御で事前に前段クラッチ指示圧Ｐ１と後段クラッチ指示圧Ｐ２を調節できるので、変速ショックの発生をより確実に低減することができる。また、本発明の制御では、加速度ベースで目標変速段を決定するため、従来の制御とは異なる目標変速段となる可能性がある。

また、本実施形態の加速度優先変速制御では、擬似アクセルペダル信号ＡＰ１に依存せず、シャーシ情報３１１などの車体信号に基づき事前に目標変速段ＳＨｔを算出するため、変速ショックの発生をより効果的に低減することができ、乗員に心地良い加速度を実現することができる。また、加速度ベースで目標変速段を決めるので、変速パターンは、従来制御の場合とは異なる変速パターンとなる可能性がある。

なお、図８のタイミングチャートにおいて、加速要求フラグＦ１がオンになってから加速開始フラグＦ２がオンになるまでにタイムラグがあるのは、車線変更もしくは加速する指示が出されたときに、安全判定のための制御判定時間があるためである。また、車線変更の場合、センサー類からの情報算出に時間を要するため、あるいは車両１が隣車線に移動するときに電動パワーステアリング（ＥＰＳ）システムの制御が開始されるまでや実際にアクチュエータが動作するまでに時間を要するためである。

以上説明したように、本実施形態の車両１の制御装置では、自動変速機ＴＭで設定される変速段の選択制御において、車両１の目標加速度に基づいて目標変速段を決定することで、最適な加速度をベースに車両１が走行する車線状況などを考慮した加速度で目標変速段を決めることができる。したがって、アクセルペダル開度などの情報に基づいて実際の加速が許可されるよりも前に、自動変速機ＴＭの目標変速段を決定して、当該目標変速段に対応する摩擦係合要素の待機圧を制御することで、変速ショックの発生を効果的に低減できる。また、事前のダウンシフトが不要となるため、ダウンシフトに伴うエンジンＥＧの回転数の過度の上昇（吹き上がり）によって乗員に不快感を与えることも防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記の変速段切替制御を実施する際の自動運転モードは、車両１の操舵角と加減速度の両方を自動的に制御するものであるが、これ以外にも、目標加速度の修正制御を実施する際の運転モードは、車両１の加減速度のみを自動的に制御する半自動運転モードであってもよい。

１ 車両（自車両）
６ 油圧制御装置
１２ 外部状況取得部（外部情報取得手段）
１３ 経路情報取得部
１４ 走行状態取得部
１５ 乗員（運転者）識別部
２６ 走行位置取得部
２８ 車速取得部
３０ ヨーレート取得部
３２ 操舵角取得部
３４ 走行軌道取得部
４２ 偏差取得部
４４ 補正部
５２ 目標値設定部
５４ 目標軌道設定部
５５ シフトマップ
５６ 加減速指令部
５８ 操舵指令部
６０ シフト装置
６５ パドルスイッチ
６６ マイナスボタン
６７ プラスボタン
７０ アクセルペダル
７１ アクセル開度センサ
７２ ブレーキペダル
７３ ブレーキ踏量センサ
７４ ステアリングホイール
７５ ステアリング操舵角センサ
８０ 切替スイッチ
８２ 報知装置
９０ 走行駆動力出力装置（駆動装置）
９２ ステアリング装置
９４ ブレーキ装置
１００ 制御装置
１１０ 自動運転制御部
１１２ 自車位置認識部
１１４ 外界認識部
１１６ 行動計画生成部
１１８ 目標走行状態設定部
１２０ 走行制御部
１４０ 記憶部
１４２ 地図情報
１４４ 経路情報
１４６ 行動計画情報
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０２ 入力軸回転数センサ
２０３ 出力軸回転数センサ
２０５ シフトポジションセンサ
２０６ スロットル開度センサ
２２１ クランクシャフト
２２７ 入力軸
２２８ 出力軸
３０２ カメラ
３０３ レーダー
３０４ 車間通信部
３０６ 要求車速
３０７現車速
３０８ 加速度マップ
３１１ シャーシ情報
３１３ エンジントルク
３１４ エンジン回転数
３１５現変速段
３１６ イナーシャ補正
３１８ 現変速段
３２１ エンジン回転数
３２２ エンジン回転数制限テーブル
ＥＧ エンジン（駆動源）
ＴＣ トルクコンバータ
ＴＭ 自動変速機

Claims (4)

1. 車両の少なくとも加減速を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の駆動源から伝達された駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する自動変速機を備え、
   前記自動変速機は、変速比が異なる複数の変速段を設定可能な有段式の自動変速機であり、
   前記制御装置は、
   前記自動変速機で設定される変速段の選択を含む走行制御の指令値を出力する走行制御部を有し、
   前記走行制御部は、前記車両の加速度の情報を優先的に用いることで前記自動変速機で設定される変速段を選択する加速度優先変速制御として、
   外部情報取得手段が取得した前記車両の外部情報を用いて前記車両の上限加速度と下限加速度を算出し、
   算出した前記上限加速度と前記下限加速度を予め設定された最適加速度と比較することで目標加速度を算出し、
   前記算出した目標加速度に合わせて、前記駆動源の現在の状態に基づいて前記自動変速機の目標変速段を算出し、
   算出した前記目標変速段の摩擦締結要素に対する待機圧を算出し、当該算出した待機圧で前記摩擦締結要素の待機圧制御を行う
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記走行制御部は、前記自動変速機の変速段の選択制御として、前記加速度優先変速制御と、アクセルペダル開度信号又は車速フィードバック信号に基づいて前記自動変速機の変速段を選択する通常変速制御とを選択的に行うことが可能であり、
   前記加速度優先変速制御において、前記車両の車線変更又は要求加速度での加速が可能であるとの判定をした後、前記通常変速制御に移行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記外部情報取得手段は、前記車両の外部を撮像可能な撮像手段、レーダーにより前記車両の外部情報を取得するレーダー検知手段、他の車両との通信が可能な車間通信手段、の少なくともいずれかを含む
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動源は、エンジンであり、
   前記摩擦締結要素の待機圧制御において、前記エンジンの回転数を所定回転数以下に制限するエンジン回転数制限を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。