JP7360290B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移した場合、運転者のアクセル操作に対する感覚が戻るまでは加速を抑制するようにした車両の走行制御装置に関する。

最近の車両においては、運転者の負担を軽減し、快適且つ安全に運転できるようにするための運転支援の技術が種々提案され、一部は既に実用化されている。この種の運転支援は、運転モードとして自動運転モードが選択された場合、運転者が目的地までの走行ルートを設定すると、この走行ルートに沿って自車両の進むべき目標進行路を前方の所定距離まで設定し、自車両を目標進行路に沿って自律走行させる（ナビ連動ルート走行）。その際、周知の追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）と車線維持制御（ＡＬＫ：：Active Lane Keep）とにより、前後左右の自車位置を常に監視する。

自車両が自動運転モードで走行している状態では、運転者は基本的にアクセル操作、ハンドル操作、及びブレーキ操作を行わない。しかし、自動運転の条件が満足されず、或いは道路が手動運転区間であり、又は、運転者自らが意図的にハンドル操作やブレーキ操作を行って制御ユニットがオーバライドと判定した場合は、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移され、運転者は運転操作を引き継ぐことになる。

自動運転モードでの走行中、運転者は漫然としているため、このような状態から、運転操作をいきなり引き継いだとしても運転者のアクセル操作に対する感覚（フィーリング）をすぐに取り戻すことが難しく、運転モードを手動運転モードへスムーズに引き継がせることが困難となる場合がある。

そのため、例えば、特許文献１（特開２０１９－９３９２４号公報）には、運転モードを自動運転モードから手動運転モードへ遷移させるに際し、車両の駆動力を自動運転モード時の駆動力から手動運転モード時の運転者の要求する駆動力へ、乗員にショックを感じさせないレートで徐々に移行させる制御を行うことで、運転モードの遷移をスムーズに完了させるようにした技術が開示されている。

特開２０１９－９３９２４号公報

ところで、自動運転モードでの走行中、運転者は基本的にアクセル操作を行わないため、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに遷移するに際し、運転者のアクセル操作に対する感覚は、自動運転モードでの走行時間が長い程、次第に低下してくる。

しかし、上述した文献に開示されている技術では、自動運転モードでの走行による経過時間に関係なく、駆動力を移行させるようにしている。そのため、例えば、自動運転モードが開始された後の比較的短時間で、手動運転モードへ遷移した場合、運転者はアクセル操作に対する、感覚が未だに低下しておらず、上述した文献に開示されているような駆動力の移行が制御された場合、応答性が悪く、運転者に違和感を覚えさせることになる。

一方、自動運転モードでの走行が比較的長時間継続した後に手動運転モードへ遷移する場合は、運転者のアクセルペダルに対する操作感覚がかなり低下しているため、アクセルペダルを過度に踏み込んでしまう可能性がある。上述した文献では、このアクセルペダルの踏込み量が所定量以上の場合には、これが運転者の要求する駆動力と判断され、制御ユニットでは、この要求駆動力に向けて駆動力を移行させるような制御を行うため、運転者の意図しない急加速が発生して、運転者に不快感を与えてしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移するに際し、自動運転モードが開始された後、比較的短時間で手動運転モードへ遷移させたとしても、運転者のアクセル操作に対応した駆動力を発生させることができて、運転者に違和感を与えることがなく、又、自動運転モードが比較的長時間継続された後に、手動運転モードへ遷移した場合には、運転者のアクセル操作に対する感覚の低下により、誤って過度のアクセル操作を行ったとしても、運転者の意図しない急加速が発生することがなく、運転者に不快感を与えることのない車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、運転モードとして、自車両を目標進行路に沿って自律走行させる自動運転モードと前記運転者が運転操作を行う手動運転モードとを有し、運転条件に基づいて現在の前記運転モードが前記自動運転モードか前記手動運転モードかを判定する運転モード判定部とを備える車両の走行制御装置において、前記運転モード判定部で前記運転モードが前記自動運転モードと判定された場合、該自動運転モードの継続時間を算出する自動運転継続時間算出部と、前記自動運転継続時間算出部で算出した前記継続時間に基づいて前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量に対する目標加速度の特性を可変設定する加速度特性設定部と、前記運転モード判定部で前記運転モードが前記自動運転モードから前記手動運転モードへ遷移したと判定された場合、前記加速度特性設定部で設定した前記アクセル操作量に対する目標加速度の特性を参照して前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量に対応する前記目標加速度を設定する目標加速度設定部とを備える。

本発明によれば、運転モードが自動運転モードと判定された場合、自動運転モードの継続時間を算出し、その継続時間に基づいてアクセル操作量に対する目標加速度の特性を可変設定し、その後、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移したと判定された場合は、アクセル操作量に対する目標加速度の特性を参照して、アクセル操作量に対応する目標加速度を設定するようにしたので、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移した際に、それまでの自動運転モードの継続時間が比較的短い場合は、運転者のアクセル操作に対応した駆動力を発生させることが可能となり、運転者に違和感を与えることがなくなる。

又、自動運転モードが比較的長時間継続された後に、手動運転モードへ遷移した場合には、目標加速度を抑制することができ、従って、運転者のアクセル操作に対する感覚の低下により、誤って過度のアクセル操作を行ったとしても、運転者の意図しない急加速が発生することがなく、運転者に不快感を与えることがない。

走行制御装置の全体構成図 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート アクセル－加速度特性更新サブルーチンを示すフローチャート アクセル操作速度しきい値更新サブルーチンを示すフローチャート 手動運転遷移時加速抑制制御サブルーチンを示すフローチャート アクセル－加速度特性テーブルを示す概念図 加速抑制量設定マップを示す概念図 アクセル操作速度しきい値設定マップを示す概念図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す走行制御装置１は、自車両Ｍに搭載されている。この走行制御装置１は、運転条件に応じて自車両Ｍの運転モードを設定する走行制御ユニット１１を有している。この走行制御ユニット１１、及び後述するカメラユニット２１の走行環境情報認識部２１ｄは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性メモリ等を有する周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵが実行する各種プログラム、各種固定データ等が記憶されている。

走行制御ユニット１１で設定する運転モードは、運転者が運転操作を行う手動運転モード、目標進行路に沿って自律走行させる自動運転モード、及び自動退避モードの３モードを有している。尚、自動退避モードは、自動運転モードでの走行中に、自動運転モードの継続が困難と判断した場合に、手動運転モードへ遷移させることなく、自動待避モードへ遷移させて、路肩等の安全な場所まで自車両Ｍを自動的に導くものである。ここで、自動運転モードの継続が困難な状況とは、例えば後述するハンドル角センサ３２で大きなハンドル角θｓｔが検出された場合である。このような状況は、運転者が失神、前後不覚等の非覚醒状態となってハンドルに突っ伏していると推定できる。

自動運転モードは、自車両Ｍを目標進行路に沿って自律走行（自動運転）させるものである。尚、自動運転モードは、更に、運転者に対してハンドルの把持を要求する保舵モードと、ハンドルの把持を要求しないハンズオフモードとに細分することができるが、本実施形態では、これらを総称して自動運転モードと称する。

又、この走行制御ユニット１１で設定する目標進行路は、後述するナビゲーションシステム２２で設定する走行ルートに連動している。ナビゲーションシステム２２では、運転者が目的地をセットすると、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星からの測位信号に基づき、自車両Ｍの現在位置を推定し、この現在位置と目的地とを結ぶ走行ルートを道路地図上に作成する。

走行制御ユニットは、この走行ルートに沿う目標進行路（直進路、分岐車線への車線変更等）を自車両Ｍ前方に設定する。そして、運転モードが自動運転モードに設定されている場合、自車両Ｍを当該目標進行路に沿って自動運転（自律走行）させる。一方、ナビゲーションシステム２２に目的地がセットされていない場合、走行制御ユニット１１は、ＡＣＣ制御、ＡＬＫ制御により現在の自車両Ｍが走行している車線の中央を走行するように目標進行路を設定する。

又、走行制御ユニット１１の入力側に、運転モードを設定する際に必要とするパラメータを取得するユニット類として、カメラユニット２１、ナビゲーションシステム２２が接続されている。カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び走行環境情報認識部２１ｄを備えている。このカメラユニット２１は、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両Ｍの前方及び周辺の走行環境画像情報をＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理して、走行環境情報認識部２１ｄへ送信する。

走行環境情報認識部２１ｄは、受信した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍが走行する車線の左右を区画する区画線間の幅（車線幅）を求め、その中央（車線中央）を算出し、この車線中央を自車両Ｍの目標進行路として設定する。更に、この走行環境情報認識部２１ｄは受信した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍの前方を走行する先行車、道路の落下物等を、パターンマッチング等の手法を用いて認識する。

一方、ナビゲーションシステム２２は、ＨＤＤ等の大容量記憶媒体からなる高精度道路地図データベースを有しており、この高精度道路地図データベースに高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度な道路地図情報（以下、単に「道路地図情報」と称する）は、自動運転を行う際に必要とする車線データ（車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度等）を保有しており、この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

ナビゲーションシステム２２は、ＧＮＳＳ衛星からの測位信号を受信して自車両Ｍの位置座標を取得し、この位置座標を道路地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置を推定する。又、ナビゲーションシステム２２は、トンネル内走行等のように、測位衛星から有効な測位信号を受信することができない環境では、自律航法に切り替えて、車速センサで検出した車速やジャイロセンサで検出した角速度、前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づいて道路地図上の自車位置を推定する。

そして、道路地図情報上の自車位置及びその周辺の道路地図情報を取得する。そして、ナビゲーションシステム２２は、運転者が道路地図情報に目的地をセットすると、この道路地図情報に基づき自車位置（現在位置）から目的地へ至る走行ルートを演算し設定する。尚、このカメラユニット２１とナビゲーションシステム２２とで各々取得した情報は、走行制御ユニット１１において、自車両Ｍを走行させるための、走行ルートに連動した目標進行路を設定する際にも読込まれる。

更に、走行制御ユニット１１の入力側には、運転者による自発的な運転操作を検出すセンサ・スイッチ類が接続されており、又、出力側に、自動運転モード時における自車両Ｍの走行を制御する駆動部が接続されている。

上述したセンサ・スイッチ類は、具体的には、運転者が外部操作により自動運転のＯＮ/ＯＦＦを選択する、運転モード選択部としての自動運転スイッチ３１、自動運転時、或いは手動運転時におけるハンドル角θｓｔを検出する、ハンドル角検出部としてのハンドル角センサ３２、自車両Ｍの車速（自車速）Ｖを検出する、自車速検出部としての車速センサ３３、アクセルペダルの踏込み量（操作量）を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセル開度センサ３４、ブレーキペダルの踏込みを検出してＯＮ動作するブレーキスイッチ３５等で構成されている。

又、自車両Ｍの走行を制御する駆動部は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータを駆動するＥＰＳ駆動部４１、駆動源（エンジン、電動モータ）の出力を制御する加減速駆動部４２、各車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダにブレーキ液圧を供給して、ブレーキを強制的に作動させるブレーキ駆動部４３等で構成されている。更に、この走行制御ユニット１１の出力側に、音声スピーカやモニタからなる報知装置４４が接続されている。

走行制御ユニット１１は、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに遷移させるに際し、運転操作を運転者にスムーズに受け継がせるための、加速抑制制御を行う。この加速抑制制御では、自動運転モードが実行されている間、アクセル－加速度特性とアクセル操作速度しきい値ωｓｌとを、演算周期毎に常時更新する。そして、運転モードが手動運転モードへ遷移した際に、アクセル開度θａｃとアクセル－加速度特性及びアクセル操作速度しきい値ωｓｌとに基づいて目標加速度αｔを設定する。ここで、アクセル－加速度特性は、自動運転モードでの継続時間に応じてアクセル開度θａｃに対応する目標加速度αｔを制限するものである。又、アクセル操作速度しきい値ωｓｌは、後述するアクセル操作速度ωａｃを判定するものである。

走行制御ユニット１１で実行される加速抑制制御は、具体的には、図２に示す加速抑制制御ルーチンに従って処理される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、自動運転制御中か否か、すなわち、現在の運転モードが自動運転モードか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の運転モード判定部に対応している。

そして、自動運転スイッチ３１がＯＮで、自動運転の運転条件（自動運転区間を走行中など）が満足されている場合、運転モードが自動運転モードに設定される。又、自動運転スイッチ３１をＯＦＦ、或いは自動運転スイッチ３１がＯＮであって、運転者がアクセルペダルを踏込んだ、或いはハンドル操作を行った等によりオーバライドと判定された場合は、自動運転の運転条件が満足されなくなり、手動運転モードへ遷移される。

又、自動運転制御中と判定された場合は、ステップＳ２のアクセル－加速度特性更新処理と、ステップＳ３のアクセル操作速度しきい値更新処理とを並行に実行してルーチンを抜ける。一方、手動運転モードと判定された場合は、ステップＳ４へ分岐し、手動運転遷移時加速抑制制御処理を実行してルーチンを抜ける。

ステップＳ２での処理は、図３に示すアクセル－加速度特性更新サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、走行中の運転モードが自動運転モードに設定されてからの継続時間である自動運転継続時間Ｔａｕを算出する。尚、このステップでの処理が、本発明の自動運転継続時間算出部に対応している。

次いで、ステップＳ１２へ進み、自動運転継続時間Ｔａｕと予め設定されている継続判定しきい値Ｔａｏとを比較する。例えば、運転者が自動運転許可区間（高速道路等）まで、手動運転モードで走行し、自動運転許可区間に到達した際に、自動運転モードで走行させるに際し、自動運転モードへ遷移させた直後の所定走行時間の間は、運転者は未だアクセル操作に対する感覚（フィーリング）は低下しておらず、従って、アクセル操作量（アクセル開度θａｃ）に対して目標加速度αｔを制限する必要は無い。

そのため、Ｔａｕ＜Ｔａｏの場合はルーチンを抜ける。一方、Ｔａｕ≧Ｔａｏの場合は、継続時間が比較的長くアクセル操作に対する感覚が低下していると判定し、ステップＳ１３へ進む。このように、継続判定しきい値Ｔａｏはアクセル操作に対する運転者の感覚が低下する兆しがあるか否かを判定する値であり、個人差があるため運転者毎に設定しても良い。或いは、５～１０[min] 程度の固定値としても良い。

その後、ステップＳ１３へ進むと、自動運転継続時間Ｔａｕに基づき、図６に示すアクセル－加速度特性テーブルを参照して、アクセル開度θａｃに対する目標加速度αｔの特性を設定する。尚、このステップでの処理が、本発明の加速度特性設定部に対応している。

図６に示すように、アクセル開度θａｃと目標加速度αｔとの関係はほぼ比例関係にあり、太線で示す直線をアクセル開度θａｃと目標加速度αｔとが１：１で対応している通常特性とした場合、その特性の傾きを自動運転継続時間Ｔａｕが長い程、次第に小さく設定する。尚、この特性の傾きの度合いは、時間経過による運転者のアクセル操作に対する感覚の低下度合いに応じて設定する。

尚、目標加速度は、目標加速度＝Ｋ・自動運転継続時間の一次式から求めるようにしても良い。この場合、係数（傾き）Ｋを、時間経過による度合いから設定する。

そして、ステップＳ１４へ進み、メモリに記憶されているアクセル－加速度特性を、今回設定したアクセル－加速度特性で更新してルーチンを抜ける。その結果、アクセル開度θａｃに対する目標加速度αｔの傾きは、自動運転継続時間Ｔａｕが長くなるほど小さく（低く）なり、従って、アクセル開度θａｃに対する目標加速度αｔの制限割合が次第に大きくなる。尚、この特性の傾きは、自動運転継続時間Ｔａｕが所定時間（例えば、３０～６０[min]）経過したとき一定となる。

又、ステップＳ３での処理は、図４に示すアクセル操作速度しきい値更新サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１においてハンドル角センサ３２で検出したハンドル角θｓｔ[deg]と車速センサ３３で検出した車速Ｖ[Km/h]とを読込む。次いで、ステップＳ２２へ進み、ハンドル角θｓｔと直線路判定しきい値θｓｏとを比較する。そして、θｓｔ＞θｓｏの曲線路を走行していると判定した場合、ステップＳ２３へ進む。又、θｓｔ≦θｓｏのほぼ直線路を走行していると判定した場合はルーチンを抜ける。

ステップＳ２３へ進むと、車速Ｖと低速判定しきい値Ｖｏとを比較する。そして、Ｖ＞Ｖｏの中高速で走行している場合、ステップＳ２４へ進む。又、Ｖ≦Ｖｏの低速で走行していると判定した場合、ルーチンを抜ける。

すなわち、自車両Ｍが自動運転モードで、直線路（θｓｔ≦θｓｏ）を走行し、或いは、低速（Ｖ≦Ｖｏ）で走行している場合、運転モードが手動運転モードへ引き継がれたとしても、直線路の走行ではアクセルペダルが比較的大きく踏込まれても、自車両Ｍが車線を逸脱する可能性は低い。一方、低速で走行中に運転モードが手動運転モードへ引き継がれたとしても、運転者はアクセルペダルを大きく踏込む可能性は低い。又、このような状況でアクセル操作量を制限した場合、運転者に却って違和感を与えてしまうため、何ら、制限することなくルーチンを抜ける。

その後、ステップＳ２４へ進むと、ハンドル角θｓｔと車速Ｖとに基づき、図７に示す加速抑制量設定マップを参照して、加速抑制量を設定する。尚、このステップでの処理が、本発明の加速抑制量設定部に対応している。

図７に示すように、加速抑制量は、ハンドル角θｓｔが大きく、且つ、車速Ｖが高くなるに従い、加速度を抑制する割合（加速抑制量）が大きくなるように設定される。すなわち、ハンドル角θｓｔの比較的大きな曲線路を高速で走行している状態から、運転モードが手動運転モードに遷移した場合、運転者のアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度θａｃ）に対する加速抑制量を大きくすることで、不要な加速による車線逸脱などを未然に防止することができる。

次いで、ステップＳ２５へ進み、自動運転継続時間Ｔａｕを読込み、ステップＳ２６へ進み、加速抑制量と自動運転継続時間Ｔａｕとに基づきアクセル操作速度しきい値ωｓｌ[deg/sec]を、図８に示すアクセル操作速度しきい値設定マップを参照して設定する。尚、このステップでの処理が、本発明のアクセル操作速度しきい値設定部に対応している。

図８に示すように、アクセル操作速度しきい値ωｓｌは、加速抑制量がある程度高くなるまでは、上限値Ｈｉに設定され、そこから漸減させて下限値Ｌｏに設定される。従って、加速抑制量が低い場合、アクセル操作速度しきい値ωｓｌは上限値Ｈｉに設定されるため、運転者のアクセルペダル踏込み速度が大きく制限されることはない。一方、加速抑制量が高い場合、アクセル操作速度しきい値ωｓｌが下限値Ｌｏに設定されるため、運転者がアクセルペダルを急速に踏込んだとしても、運転者の意図しない急加速が発生することはない。

又、このアクセル操作速度しきい値ωｓｌは、上限値Ｈｉの部分が、自動運転継続時間Ｔａｕが長くなるに従い、漸次、下限値Ｌｏの位置まで低下される。従って、加速抑制量が低い場合であっても、自動運転継続時間Ｔａｕが長い場合、すなわち、運転者のアクセル操作に対する感覚が低下するに従い、アクセル操作速度しきい値ωｓｌは低い値に設定される。

そして、ステップＳ２７へ進み、メモリに記憶されているアクセル操作速度しきい値ωｓｌを、今回設定したアクセル操作速度しきい値ωｓｌ(n)で更新して、ルーチンを抜ける。ここで、(n)は今回を示す。

一方、ステップＳ４での手動運転遷移時加速抑制制御処理は、図５に示す手動運転遷移時加速抑制制御サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、自動運転モードから手動運転モードへ遷移した後の経過時間Ｔｍａを算出し、ステップＳ３２で経過時間Ｔｍａと、初期時間としての初期抑制判定時間Ｔｍｏとを比較する。

この初期抑制判定時間Ｔｍｏは、加速抑制を行う時間であり、換言すれば、運転者がアクセル操作の感覚が戻されたと判定する時間である。又、この初期抑制判定時間Ｔｍｏは、１～２[min]等、予め決められた固定値である。

ところで、この初期抑制判定時間Ｔｍｏが、極端に短い場合は、運転者のアクセル操作に対する感覚が戻らない内に加速抑制が解除されてしまう。一方、この初期抑制判定時間Ｔｍｏを必要以上に長く設定すると、、運転者のアクセル操作に対する感覚が戻ったにも拘わらず、加速抑制が継続されてしまうため、運転者に不快感を与えてしまう。従って、この初期抑制判定時間Ｔｍｏは、最適な時間を予め実験等から求めて設定されている。

そして、Ｔｍａ＜Ｔｍｏの場合は、加速抑制制御を行うべくステップＳ３３へ進む。又、Ｔｍａ≧Ｔｍｏの場合は、加速抑制制御を行う必要がないため、ルーチンを抜ける。従って、Ｔｍａ≧Ｔｍｏの場合は、通常の手動運転モードとなり、運転者のアクセルペダルの踏込み量に対して、図６に示す通常特性による傾きに基づいて目標加速度αｔが設定される。

一方、ステップＳ３３へ進むと、アクセル開度センサ３４で検出したアクセル開度θａｃ[dec]を時間微分してアクセル操作速度ωａｃ[deg/sec]を算出する。次いで、ステップＳ３４へ進み、アクセル操作速度ωａｃと、図４のステップＳ２７で更新した最新のアクセル操作速度しきい値ωｓｌとを比較する。尚、このステップでの処理が、本発明のアクセル操作速度比較部に対応している。

そして、ωａｃ＞ωｓｌの場合、運転者がアクセルペダルを急速に踏み込んだ（アクセル操作速度ωａｃが過剰である）と判定しステップＳ３５へ進む。又、ωａｃ≦ωｓｌの場合、ステップＳ３６へ分岐する。

ステップＳ３５へ進むと、加速抑制特性を読込んで、ステップＳ３７へ進む。図６に示すように、加速抑制特性は、アクセル－加速度特性の傾きが０に近い値に予め設定されており、運転者の急激なアクセル操作による急加速を抑制する。すなわち、自動運転継続時間Ｔａｕに基づいて設定されるアクセル－加速度特性の傾きであっても、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合は、それに応じた目標加速度が設定されるため、加速度が急激に高くなる場合がある。従って、そのような場合は（ωａｃ＞ωｓｌ）、加速抑制特性に基づきアクセル開度に応じた目標加速度を設定することで、急激な加速度の上昇を抑制する。

尚、運転者は、アクセルペダルを急速に踏込んでも出力が上昇しないと感じた場合、一度、アクセルルペダルを開放し（戻し）、その後、再び踏み直す。すると、プログラムはステップＳ３４からステップＳ３６へ分岐するため、アクセル－加速度特性の傾きが０に近い状態が継続することはない。

又、ステップＳ３６へ分岐すると、図３のステップＳ１４で更新した最新のアクセル－加速度特性を読込んで、ステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７へ進むと、アクセル開度センサ３４で検出したアクセル開度θａｃ基づき、上述した加速抑制特性、或いはアクセル－加速度特性を参照して、目標加速度αｔを設定し、ルーチンを抜ける。尚、上述したステップＳ３５～Ｓ３７での処理が、本発明の目標加速度設定部に対応している。

走行制御ユニット１１は、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移するに際し、目標加速度αｔに対応する駆動源（エンジン、電動モータ）の出力を算出し、対応する駆動信号を加減速駆動部４２へ出力して、駆動源を所定に駆動させる。

このように、本実施形態によれば、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移するに際し、自動運転モードでの自動運転継続時間Ｔａｕが長い程、アクセル－加速度特性のアクセル開度θａｃに対する目標加速度αｔの傾きを小さくしたので、自動運転継続時間Ｔａｕが長く、手動運転モードへ遷移する際の運転者のアクセル操作に対する感覚の低下により、誤って過度のアクセル操作を行ったとしても、運転者の意図しない急加速が発生することがなく、運転者に不快感を与えることがない。

又、自動運転モードが開始された後、比較的短時間（Ｔａｕ＜Ｔａｏ）で手動運転モードへ遷移させた場合は、アクセル－加速度特性のアクセル開度θａｃに対する目標加速度αｔの傾きが通常特性のままであるため、運転者のアクセル操作に対応した駆動力を発生させることができ、運転者に違和感を与えることがない。

更に、運転モードが自動運転モードから手動運転モードへ遷移するに際し、運転者がアクセルペダルを急速に踏み込んだ場合には、アクセル－加速度特性のアクセル開度θａｃに対する目標加速度αｔの傾きがほぼ０に近い値に設定されるため、急激なアクセル操作による急加速を抑制することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば図５に示す手動運転遷移時加速抑制制御サブルーチンにおいて、経過時間Ｔｍａが初期抑制判定時間Ｔｍｏを経過した後は（Ｔｍａ≧Ｔｍｏ）、目標加速度αｔを制限するためのアクセル－加速特性を、図６に示す通常特性の方向へ漸次的に復帰させるようにしても良い。

１…走行制御装置、
１１…走行制御ユニット、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…ＩＰＵ（画像処理ユニット）、
２１ｄ…走行環境情報認識部、
２２…ナビゲーションシステム、
３１…自動運転スイッチ、
３２…ハンドル角センサ、
３３…車速センサ、
３４…アクセル開度センサ、
３５…ブレーキスイッチ、
４１…ＥＰＳ駆動部、
４２…加減速駆動部、
４３…ブレーキ駆動部、
４４…報知装置、
Ｈｉ…上限値、
Ｌｏ…下限値、
Ｍ…自車両、
Ｔａｏ…継続判定しきい値、
Ｔａｕ…自動運転継続時間、
Ｔｍａ…経過時間、
Ｔｍｏ…初期抑制判定時間、
Ｖ…車速、
Ｖｏ…低速判定しきい値、
αｔ…目標加速度、
θａｃ…アクセル開度、
θｓｏ…直線路判定しきい値、
θｓｔ…ハンドル角、
ωａｃ…アクセル操作速度、
ωｓｌ…アクセル操作速度しきい値

Claims (7)

1. 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出部と、
   運転モードとして、自車両を目標進行路に沿って自律走行させる自動運転モードと前記運転者が運転操作を行う手動運転モードとを有し、運転条件に基づいて現在の前記運転モードが前記自動運転モードか前記手動運転モードかを判定する運転モード判定部と
   を備える車両の走行制御装置において、
   前記運転モード判定部で前記運転モードが前記自動運転モードと判定された場合、該自動運転モードの継続時間を算出する自動運転継続時間算出部と、
   前記自動運転継続時間算出部で算出した前記継続時間に基づいて前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量に対する目標加速度の特性を可変設定する加速度特性設定部と、
   前記運転モード判定部で前記運転モードが前記自動運転モードから前記手動運転モードへ遷移したと判定された場合、前記加速度特性設定部で設定した前記アクセル操作量に対する目標加速度の特性を参照して前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量に対応する前記目標加速度を設定する目標加速度設定部と
   を備える車両の走行制御装置。
2. 前記目標加速度設定部は、前記運転モード判定部で前記運転モードが前記自動運転モードから手動運転モードへ遷移したと判定された場合、予め設定した初期時間の間、前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量に対応する前記目標加速度を設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記加速度特性設定部は、前記自動運転継続時間算出部で算出した前記継続時間に基づいて前記アクセル操作量に対する目標加速度の特性を該継続時間が長いほど低く設定する
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の走行制御装置。
4. 外部操作により前記手動運転モードと前記自動運転モードとを選択する運転モード選択部を更に有し、
   前記運転モード判定部で読込む前記運転条件は、前記運転モード選択部で選択した前記運転モード、或いは前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量であり、
   前記運転モード判定部は、前記運転モード選択部で前記手動運転モードが選択され、或いは前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量から前記運転者のアクセルペダルの踏込みが検出された場合、前記運転モードが前記手動運転モードであると判定する
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
5. ハンドル角を検出するハンドル角検出部と、
   自車速を検出する自車速検出部と、
   前記ハンドル角検出部で検出した前記ハンドル角と前記自車速検出部で検出した前記自車速とに基づき加速抑制量を設定する加速抑制量設定部と、
   前記加速抑制量設定部で設定した前記加速抑制量に基づき、前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセル操作量に基づいて求めたアクセル操作速度が過剰か否かを判定するアクセル操作速度しきい値を設定するアクセル操作速度しきい値設定部と、
   前記アクセル操作速度しきい値設定部で設定した前記アクセル操作速度しきい値と前記アクセル操作速度とを比較するアクセル操作速度比較部と
   を更に有し、
   前記目標加速度設定部は、前記アクセル操作速度比較部で前記アクセル操作速度が前記アクセル操作速度しきい値よりも低いと判定した場合、前記アクセル操作量に対する目標加速度の特性を参照する
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記目標加速度設定部は、前記アクセル操作速度比較部で前記アクセル操作速度が前記アクセル操作速度しきい値を超えていると判定した場合、前記目標加速度を０に近い値に設定する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御装置。
7. 前記アクセル操作速度しきい値設定部で設定する前記アクセル操作速度しきい値は、前記自動運転継続時間算出部で算出した前記継続時間が長くなるに従い低い値に設定される
   ことを特徴とする請求項５或いは６に記載の車両の走行制御装置。

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