JP2007038766A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の意図に対応した操舵補助制御を実現できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 運転者のアクセル操作を検出するアクセルセンサ１２と、運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１３と、アクセル操作量とブレーキ操作量に応じて、運転者の操舵力を可変する付加アシスト量を制御する付加アシスト量演算部９ｂと、を備え、付加アシスト量演算部９ｂは、アクセル操作量が大きいほど、付加アシスト量を小さくまたは負の方向に大きくし、ブレーキ操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者の操舵負担を軽減する車両用操舵装置の技術分野に属する。

従来の車両用操舵装置では、ハンドルの操舵角とブレーキペダル操作のON情報に基づいて操舵補助量を大きくすることで、急制動時や据え切り時における操舵補助制御の応答性を高めている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３３４６２０号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、ブレーキペダル操作のON/OFF情報のみで判断しており、その操作状態が明確に反映されていないため、運転者がブレーキペダルを大きく踏み込んだ場合も、わずかに踏み込んだ場合でも、同様の制御がなされることになり、運転者の意図に十分対応した操舵補助制御を行うことができないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、運転者の意図に対応した操舵補助制御を実現できる車両用操舵装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、
運転者の操舵力を補助する主アシスト量を制御する車両用操舵装置において、
運転者の加減速操作量に基づいて、前記主アシスト量を加減する付加アシスト量を制御することを特徴とする。

本発明にあっては、運転者の加減速操作量に基づいて、付加アシスト量を制御するため、運転者の加減速操作意図に合致した操舵補助制御を実現できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜９に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用操舵装置の全体構成図である。
ハンドル１と一体結合されたステアリングシャフト２は、そのシャフト上にハンドル１の操舵角を検出する舵角センサ（操舵角検出手段）３と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ４と、減速器１０とが設けられている。減速器１０には、モータ１１が接続されている。ステアリングシャフト２の先端にはラック・アンド・ピニオン機構のピニオン５が連結され、ピニオン５に噛合して車幅方向に往復運動するラック６の両端には、タイロッド７，７を介して左右の前輪８，８のナックルアームが連結されている。

コントローラ９は、舵角センサ３と、操舵トルクセンサ５に加え、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ（加速操作量検出手段）１２と、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ（減速操作量検出手段）１３と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１４と、車速（車体速）を検出する車速センサ１５と、車両の横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ１６と、からの情報に基づいて、運転者の操舵力を補助する操舵アシスト量（主アシスト量）および付加アシスト量を生成し、これらを合成したアシスト量に基づく指令値によりモータ１１を駆動する。

図２は、実施例１のコントローラ９の制御ブロック図である。
コントローラ９は、操舵アシスト量演算部（主アシスト制御手段）９ａと、付加アシスト量演算部（付加アシスト制御手段）９ｂと、加算器９ｃと、目標アシスト電流決定手段９ｄと、モータ駆動手段９ｅと、を備えている。

操舵アシスト量演算部は、操舵トルクセンサ４から得られる操舵トルクと、車速センサ１５から得られる車速とに基づいて、操舵アシスト量（操舵補助量）を決定する。操舵アシスト量は、通常の電動パワーステアリングシステム（EPS）において一般に知られている方法、例えば、操舵トルクが大きいほど、または車速が低いほど操舵アシスト量を多くするように設定される。

付加アシスト量演算部９ｂは、加速時付加アシスト量演算部９ｂ１と、減速時付加アシスト量演算部９ｂ２とを備えている。加速時付加アシスト量演算部９ｂ１は、アクセルセンサ１２から得られるアクセル操作量に応じた付加アシスト量を出力する。減速時付加アシスト量演算部９ｂ２は、ブレーキセンサ１３から得られるブレーキ操作量に応じた付加アシスト量をそれぞれ演算する。

加速時付加アシスト量演算部９ｂ１では、図２のマップに示すように、アクセル操作量に応じた付加アシスト量を、アクセル操作量がゼロのとき、所定の正の値をとり、アクセル操作量が増加するほど小さくなる（ゼロまたは負の値も含む）ように設定する。

減速時付加アシスト量演算部９ｂ２では、図２のマップに示すように、ブレーキ操作量に応じた付加アシスト量を、ブレーキ操作量がゼロのときゼロであり、ブレーキ操作量が増加するほど大きくなるように設定する。

また、アクセル操作量およびブレーキ操作量に対する付加アシスト量のGain（ゲイン）は、図３に示すように、加速操作時と減速操作時とで可変とする。減速（ブレーキ）は、操作量に対する感度が高く、加速（アクセル）は、操作量に対する感度が低い。よって、ブレーキ操作量が大きいほど、ブレーキ操作量に対する付加アシストGainの増加量を大きくする（>アクセル操作時の同じ操作量のとき）。また、アクセル操作量が大きいほど、アクセル操作量に対する付加アシストGainの増加量を小さくする（>ブレーキ操作時の同じ操作量のとき）。

図４に示すように、車速の低いときには付加アシスト量Gainを大きくし、車速の高いときには付加アシスト量のGainを小さくする（図４）。なお、低速ギアでは駆動力が大きいので低速ギアでの付加アシスト量のGainを大きくする等も考えられる。
などが考えられる。

加算器９ｃは、操舵アシスト量に付加アシスト量を加算した値を、目標操舵アシスト量として出力する。目標アシスト電流決定手段９ｄは、目標アシスト量を実現するモータ電流を決定する。モータ駆動手段９ｅは、決定されたモータ電流値に応じた駆動電流をモータ１１に出力する。

次に、作用を説明する。
［従来技術の問題点］
従来の車両用操舵装置では、ブレーキペダル操作のON/OFF情報のみで判断しており、その操作状態が明確に反映されていないため、運転者がブレーキペダルを大きく踏み込んだ場合も、わずかに踏み込んだ場合でも、同様の制御がなされることになり、運転者の意図に十分対応した操舵補助制御を行うことができない。

例えば、ブレーキペダルのON/OFFを判別する信号の閾値に達するまでには運転者の意図に対する時間的ロスが生じ、操舵違和感が発生する。また、信号の閾値に満たないような操作状態が続くときには、走行状態が刻々と変化しているにもかかわらず、操舵補助量には走行状態が考慮されていないため、操舵違和感が生じるという問題がある。あるいは、急なアクセル踏み込み操作をしたときには、車重が後輪側に移動することによるトルク抜けが運転者の操舵感悪化と車両挙動の直進性が悪化する。

［加減速操作量に応じた付加アシスト作用］
これに対し、実施例１の車両用操舵装置では、運転者の加減速の操作量を検出し、アクセル操作量が大きいほど付加アシスト量を小さく（ゼロまたは負の付加アシスト量を含む）することで、例えば、料金所からの発進等、直進加速時の操舵トルク抜けに伴う無駄な操舵入力を防止でき、運転者の操舵感向上と車両の直進安定性とを図ることができる。

また、実施例１では、ブレーキ操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくすることで、減速による前輪車重移動で増加する操舵負荷を補助する付加アシストを行うことにより、操作性が向上する。

さらに、実施例１では、車速の小さいときには、付加アシスト量を増加させるため、運転者の操作負担を軽減でき、低車速域における操舵感を向上させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１３と、ブレーキ操作量に応じて、運転者の操舵力を可変する付加アシスト量を制御する付加アシスト量演算部９ｂと、を備え、付加アシスト量演算部９ｂは、ブレーキ操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくする。よって、減速による前輪車重移動で増加する操舵負荷を補助する付加アシストを行うことにより、操作性の向上を図ることができる。

(2) 運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ１２と、アクセル操作量に応じて、運転者の操舵力を可変する付加アシスト量を制御する付加アシスト量演算部９ｂと、を備え、付加アシスト量演算部９ｂは、アクセル操作量が大きいほど、付加アシスト量を小さく、または負の方向に大きくする。よって、例えば、料金所からの発進等、直進加速時の操舵トルク抜けを防止し、ハンドル１の切り過ぎ等、無駄な操舵入力を防止でき、運転者の操舵感向上と車両の直進安定性向上とを図ることができる。

実施例２は、ハンドル１の操舵角と操舵角速度、アクセル操作速度およびブレーキ操作速度に応じて付加アシスト量を可変する例である。なお、全体構成図は、図１に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。

図５は、実施例２のコントローラ９の制御ブロック図である。
実施例２の付加アシスト量演算部９ｂには、アクセル操作量とブレーキ操作量とに加え、舵角センサ３からの操舵角と、舵角速度検出手段（操舵角速度検出手段）３ａからの操舵角速度と、アクセル操作速度検出手段（加速操作速度検出手段）１２ａからのアクセル操作速度と、ブレーキ操作速度検出手段（減速操作速度検出手段）１３ａからのブレーキ操作速度と、が入力され、これらのパラメータに基づいて、付加アシスト量が決定される。

なお、実施例２の舵角速度検出手段３ａは、操舵角の１階微分値から操舵角速度を算出する。アクセル操作速度検出手段１２ａは、アクセル操作量の１階微分値からアクセル操作速度を算出する。ブレーキ操作速度検出手段１３ａは、ブレーキ操作量の１階微分値からブレーキ操作速度を算出する。

図５において、付加アシスト量演算部９ｂのマップに示すように、アクセル操作量に応じた付加アシスト量は、アクセル操作量がゼロのときゼロであり、アクセル操作量が増加するほど小さくなるように設定されている。また、ブレーキ操作量に応じた付加アシスト量は、ブレーキ操作量がゼロのときゼロであり、ブレーキ操作量が増加するほど大きくなるように設定されている。

次に、作用を説明する。
［操舵補助トルク演算制御処理］
図６は、実施例２の操舵補助トルク演算制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各STEPについて説明する。

STEP1aでは、ブレーキ操作がなされているか否かを判定する。YESの場合にはSTEP3aに移行し、NOの場合にはSTEP1bへ移行する。実施例２では、ブレーキ操作の有無を、ブレーキセンサ１３からの信号に基づいて判定するが、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチを設けても良い。

STEP2では、減速補助トルクおよび加速補助トルクをゼロとし、STEP6へ移行する。

STEP3aでは、ブレーキセンサ１３により検出されたブレーキ操作量を読み込み、STEP4aへ移行する。

STEP4aでは、舵角センサ３により検出された操作角と、舵角速度検出手段３ａにより検出された操舵角速度とを読み込み、STEP5aへ移行する。

STEP5aでは、STEP3aで検出されたブレーキ操作量、およびブレーキ操作量から求まるブレーキ操作速度と、STEP4aで検出された操舵角および操舵角速度に基づいて、減速補助トルク（ブレーキ操作量に応じた付加アシスト量）を決定し、STEP6へ移行する。

STEP1bでは、アクセル操作がなされているか否かを判定する。YESの場合にはSTEP3bへ移行し、NOの場合にはSTEP6へ移行する。実施例２では、アクセル操作の有無を、アクセルセンサ１３からの信号に基づいて判定するが、アクセル操作の有無を検出するアクセルスイッチを設けても良い。

STEP3bでは、アクセルセンサ１２により検出されたアクセル操作量を読み込み、STEP4bへ移行する。

STEP4bでは、舵角センサ３により検出された操舵角と、舵角速度検出手段３ａにより検出された操舵角速度とを読み込み、STEP5bへ移行する。

STEP5bでは、STEP3bで検出されたアクセル操作量、およびアクセル操作量から求まるアクセル操作速度と、STEP4bで検出された操舵角および操舵角速度に基づいて、加速補助トルク（アクセル操作量に応じた付加アシスト量）を決定し、STEP6へ移行する。

STEP6では、STEP5aで決定された減速補助トルク、STEP5bで決定された加速補助トルクまたはSTEP２の結果と、操舵アシスト量演算部９ａで演算された操舵アシスト量とに基づいて、操舵補助トルクを決定し、リターンへ移行する。

［付加アシスト量決定方法］
図６のSTEP5a,5bにおける付加アシスト量決定に際しては、アクセル操作量とブレーキ操作量は、踏み込みだけでなく、踏み放し（戻し）も検知し、例えば、アクセル操作速度、ブレーキ操作速度、操舵角に基づいて、図７のように変化させる。なお、車速など一般のEPS制御に用いられる情報は適宜検出、処理するものとする。

1. アクセル操作時
(a) アクセル操作速度大のとき
付加アシスト小、またはゼロ、または重く（負の付加アシスト）する。これにより、急激な後輪荷重移動によるトルク抜け防止と車両安定性確保と車両安定性の確保を図る。
(b) アクセル操作速度マイナス大（急にアクセルを抜く）&操舵角大のとき
付加アシストゼロ、または重くする。これにより、旋回中のタックイン防止、車両安定性の確保を図る。

2. ブレーキ操作時
(a) ブレーキ操作速度大のとき
付加アシスト大とする。これにより、急激な前輪荷重移動による操舵負荷軽減と、車両操作性の確保を図る。
(b) ブレーキ操作速度マイナス大（急にブレーキを抜く）のとき
付加アシスト小とする。これにより、車両操縦性の確保を図る。

［付加アシスト量決定ロジック］
実施例２では、付加アシスト量を、車速をｖ、運転者の加減速操作量をａ、運転者の加減速操作速度をａ'、操舵角をθ、操舵角速度をθ'としたとき、以下の(1)〜(16)のロジックに基づいて、付加アシスト量を制御する。

Ａ ｖ≧ｖ_h（高速域）、またはａ<−ａ_t，ａ_c<ａ（大きい操作量）の場合には、
(1) ａ_s'<ａ' |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
(2) ａ_s'<ａ' |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
(3) ａ_s'<ａ' |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。
(4) ａ_s'<ａ' |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。

Ｂ ０≦ｖ>ｖ_h（中低速域）、または−ａ_t<ａ<０，０<ａ<ａ_c（小さい操作量）の場合には、
(5) ０<ａ'<ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
(6) ０<ａ'<ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
(7) ０<ａ'<ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。
(8) ０<ａ'<ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。

Ｃ ａ<−ａ_t，ａ_c<ａ（大きい操作量）の場合には、
(9) ａ'<−ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
(10) ａ'<−ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をやや大きくする。
(11) ａ'<−ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
(12) ａ'<−ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をごく小さくする。

Ｄ −ａ_t<ａ<０，０<ａ<ａ_c（小さい操作量）の場合には、
(13) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
(14) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をやや大きくする。
(15) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
(16) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をごく小さくする。

［付加アシスト量決定作用］
図８は、図７に示した制御ロジックに対応する付加アシスト作用および効果を示す一覧表であり、図８に示すように、実施例２では、車速、加減速操作量、加減速操作速度、操舵角、操舵角速度より運転者の操縦意図を推定し、推定結果に応じた操舵付加アシストを行うことにより、例えば、
・交差点右左折時の操舵感
・旋回走行時の操縦安定性
・直進走行時の操縦安定性
・外乱作用時の操舵感
・障害物回避時の操縦性
・追い越し・合流時の車両安定性
等を向上させることができる。

すなわち、ゆっくりした減速（加速）時、ブレーキ（アクセル）ペダルの操作量が小さいときでも運転者がペダルを操作しはじめた瞬間から、ゆっくりした減速（加速）という走行状態を考慮した付加アシスト制御が行なわれ、運転者の意思に敏感で正確な補助制御によって操縦安定性が向上する。
また、急なアクセル踏み込み操作をしたときには、付加アシスト量を減らすことでトルク抜けを防止し、運転者の操舵感の向上と車両の直進安定性を向上できる。

また、急にアクセルペダルを放した際、操向輪である前輪への車重移動によって増加する操舵負荷を補助する付加アシストを行うことにより、操作性が向上する。
また、旋回加速中の急なアクセル開放時には、タックイン発生による車両不安定挙動を予測し、すばやいカウンタステア対策として一瞬付加アシストを大きく、その後付加アシスト量を小さくすることで操舵の切りすぎを防止し、車両不安定挙動を抑制できる。

図９は、実施例２のタックイン抑制作用を示すタイムチャートであり、アクセル／ブレーキ操作量、操舵角、車両横滑り角、付加アシスト量（一般のEPS制御におけるアシスト量をゼロとしたとき）の時系列変化を示す。

例えば、時刻t₀のときアクセル操作がONからOFFに急変動したときの操舵角θが一定舵角θ₀以上だった場合、実施例２では、旋回時タックインによる車両不安定挙動発生を予測した付加アシスト量を与える。

具体的には、アクセルのペダル操作速度が一定以上のとき、タックイン発生を検知し、タックインによる車両不安定挙動予測直後には、カウンタステアを当てやすくするため、瞬間的に逆方向に付加アシスト量を大きくし、以降運転者の操舵切り過ぎを抑制するため、正方向の付加アシスト量を大きくする。そして、運転者がブレーキ操作を検知したt₁から、一定時間かけて付加アシスト量をゼロに戻す。

以上により、ペダル操作量およびペダル操作速度と操舵角および操舵角速度の監視でタックイン発生の発見をより速く検知できることで、適切な付加アシスト制御を行うことができ、車両の不安定挙動をより精度良く防止できるのがわかる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(3) 運転者の減速操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段１３ａを備え、付加アシスト量演算部９ｂは、減速操作速度に基づいて、付加アシスト量を可変するため、急減速や緩減速に応じた最適な付加アシスト量を設定できる。

(4) 運転者の加速操作速度を検出するアクセル操作速度検出手段１２ａを備え、付加アシスト量演算部９ｂは、加速操作速度に基づいて、付加アシスト量を可変するため、急加速や緩加速に応じた最適な付加アシスト量を設定できる。

(5) ハンドル２の操舵角を検出する舵角センサ３を備え、付加アシスト量演算部９ｂは、操舵角に基づいて、付加アシスト量を可変するため、操舵角に応じた最適な付加アシスト量を設定できる。

実施例３では、車両挙動に応じて付加アシスト量を可変する例である。なお、全体構成図は、図１に示した実施例１と同様であるため、説明を省略する。

図１０は、実施例３のコントローラ９の制御ブロック図である。
実施例３の付加アシスト量演算部９ｂには、アクセル操作量とブレーキ操作量とに加え、舵角センサ３からの操舵角と、舵角速度検出手段（操舵角速度検出手段）３ａからの操舵角速度と、アクセル操作速度検出手段（加速操作速度検出手段）１２ａからのアクセル操作速度と、ブレーキ操作速度検出手段（減速操作速度検出手段）１３ａからのブレーキ操作速度と、横Ｇセンサ（車両挙動検出手段）１６からの横Ｇと、が入力される。

なお、実施例３では、各センサからの入力段に、入力信号の微小値をゼロとする不感帯９ｆ，９ｇ，９ｈ，９ｉ，９ｊ，９ｋ，９ｍが設定されている。また、目標アシスト電流決定手段９ｄの出力は、リミッター９ｎにより上限値が設定され、モータ１１の暴走を防止している。

［車両挙動に応じた付加アシスト量設定作用］
実施例３では、図１１に示すように、横Ｇが大きいほど付加アシストGainを大きくする。すなわち、車両挙動を付加アシスト量に反映させることにより、実施例１と実施例２で述べた効果をより向上させることができる。例えば、アクセル操作の急変によるプッシュアンダーやパワーオーバーなどの車両不安定挙動を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用操舵装置にあっては、以下の効果が得られる。

(6) 車両の横Ｇを検出する横Ｇセンサ１６を備え、付加アシスト量演算部９ｂは、横Ｇに基づいて、付加アシスト量のゲインを可変するため、実施例１の効果(1)，(2)および実施例２の効果(3)〜(5)をより向上させることができる。

(7) 付加アシスト量の上限を決めるリミッター９ｎを備えるため、各センサやコントローラ９が不具合を生じた際に、モータ１１の暴走を抑制でき、過大な付加アシストが出力されるのを防止できる。

実施例４は、方向指示器の作動状態に応じて、付加アシスト量を制御する例である。

まず、構成を説明する。
図１２は、実施例４の車両用操舵装置の全体構成図であり、実施例４では、方向指示器の作動状態を検出する方向指示センサ（方向指示器作動状態検出手段）１７を備える点で、図１に示した実施例１の構成と異なる。なお、他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。

図１３は、実施例４のコントローラ９の制御ブロック図であり、実施例４のコントローラ９は、付加アシスト量を決定する付加アシスト量演算部９ｐを備えている。なお、図１０に示した実施例３の構成と同一部分には、同一符号を付して説明を省略する。

付加アシスト量演算部９ｐは、方向指示センサ１７により検出された方向指示器の作動状態と、アクセルセンサ１２により検出されたアクセル操作量と、ブレーキセンサ１３により検出されたブレーキ操作量とに基づいて、付加アシスト量を決定すると共に、決定した付加アシスト量に応じた付加アシスト電流値を算出する。

アクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた付加アシスト量は、実施例１と同様、アクセル操作量が大きいほど、付加アシスト量を小さくし、ブレーキ操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくする。また、付加アシスト量のGainの設定も、実施例１と同様、車速に応じて変化させる。

次に、作用を説明する。
［操舵補助トルク演算制御処理］
図１４は、実施例４の操舵補助トルク演算制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各STEPについて説明する。

STEP11では、方向指示センサ１７により方向指示信号が検出されたか否かを判定する。YESの場合にはSTEP12へ移行し、NOの場合にはSTEP13へ移行する。

STEP12では、車速センサ１５により検出された車速を読み込み、STEP15へ移行する。

STEP13では、方向指示センサ１７によりハザード信号が検出されたか否かを判定する。YESの場合にはSTEP14へ移行し、NOの場合にはSTEP18へ移行する。

STEP14では、車速センサ１５により検出された車速を読み込み、STEP15へ移行する。

STEP15では、アクセルセンサ１２により検出されたアクセル操作量と、ブレーキセンサ１３により検出されたブレーキ操作量とを読み込み、STEP16へ移行する。

STEP16では、STEP15で検出されたアクセル操作量とブレーキ操作量、および方向指示信号確認後の車速と車両加速度に基づいて、付加アシスト量を決定し、STEP17へ移行する。

STEP17では、STEP16で算出された付加アシスト量と、操舵アシスト量演算部９ｂで演算された操舵アシスト量とに基づいて、操舵補助量を決定し、リターンへ移行する。

STEP18では、減速補助トルクおよび加速補助トルクをゼロとし、STEP17へ移行する。

［付加アシスト量決定方法］
図１４のSTEP16における付加アシスト量決定に際しては、例えば、図１５に示すように、方向指示信号確認後の車速と車両加速度に基づいて、以下のような制御を行う。

車速をｖ、運転者の加減速操作量をａとしたとき、
Ａ ｖ<ｖ_c（低速域）の場合には、
ａ<−ａ_cとき、減速操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくし、
ａ>ａ_cのとき、加減速操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくする。
Ｂ ｖ_c<ｖ<ｖ_h（中速域）の場合には、
ａ<−ａ_cのとき、減速度が大きいほど、付加アシスト量を大きくし、
ａ>ａ_cのとき、付加アシスト量を少なくとも増加させない。
Ｃ ｖ≧ｖ_h（高速域）の場合には、
ａ<−ａ_cのとき、減速度が大きいほど、付加アシスト量を大きくし、
ａ_c≦ａ≦ａ_hのとき、付加アシスト量をごく小さくし、
ａ>ａ_hのとき、付加アシスト量を少なくとも増加させない、または負の付加アシスト量とする。

なお、上記ロジックで算出される付加アシスト量には、上限値を設けることとする。また、ｖ_c＝30，ｖ_h＝80とする。また、Ａ，Ｂ，Ｃにおいて、共に方向指示信号確認後の車速と車両加速度に対する付加アシスト量を、非線形としても良い。

すなわち、実施例４では、低速域で車両の加速度または減速度が大きい場合には、付加アシスト量を大きくする。これにより、操舵負担の軽減、操舵フィーリングの向上、交差点右左折時の減速・加速時の操舵が容易となる。

中速域で車両減速度が大きい場合には、付加アシスト量を大きくする。これにより、操舵負担の軽減、操舵フィーリングの向上、交差点右左折時の操舵負担軽減、操舵を容易化できる。また、中速域で車両加速度が大きい場合には、付加アシスト量を増加させない。これにより、追い越しやレーンチェンジでは、車両の操縦安定性が確保できる。

高速域で減速度が大きいほど、付加アシスト量を大きくする。これにより、操縦性向上を図ることができると共に、レーンチェンジ等、運転者が意図的な加速を行った場合の操縦安定性を確保できる。また、高速域で加速度が大きい場合には、少なくとも付加アシストをゼロまたは負の値とする。これにより、安定性を向上させることができる。

［付加アシスト制御ロジック］
実施例４では、図１６に示すように、方向指示信号の終了、加減速操作の終了と付加アシスト量との関係は以下のようにする。
(a) 方向指示信号終了が加減速操作終了より時間的に前の場合
付加アシスト制御から通常制御に戻し始めるタイミングは、加減速操作終了から所定時間内とする。
(b) 方向指示信号終了が加減速操作終了より時間的に後の場合
付加アシスト制御から通常制御に戻し始めるタイミングは方向指示操作終了から所定時間内とする。
つまり、方向指示信号、加減速操作が共に終了した瞬間から所定時間内とする。

［従来技術の問題点］
特開平１１−３０１５０９号公報には、方向指示器と車速に応じて、右左折時には操舵補助量を増やし、操舵フィーリングを向上させる技術が開示されている。しかしながら、この従来技術では、操舵補助量を増やすタイミングや通常の制御に戻すタイミング、操舵補助量の大きさや補助量の与え方が明確に記載されておらず、以下のようなケースで、運転者に合わせた適切な操舵補助がなされないという問題がある。

例えば、方向指示器作動後、右左折までの距離や時間が長く、しばらく直進している場合に操舵補助量が大きくなると、直進性が悪くなり、操縦安定性が低下する。一方、方向指示器作動直後、右左折を行う場合には、操縦中に操舵トルクの変化が生じると運転者に操舵違和感を与えることとなる。

［方向指示器の作動に応じた付加アシスト作用］
これに対し、実施例１では、車両の方向指示情報と車両の加減速情報、操舵角度情報に基づき、操舵補助の大きさと操舵補助量を変化させるタイミングを決定し、運転者の運転操作意図に合わせた付加アシストと操舵補助制御を行う車両用操舵装置を提案する。

例えば交差点右左折時、方向指示器作動後、運転者が減速し始めてから所定時間内に付加アシスト量を増やし始め、車両が方向を変えて方向指示器が作動から非作動に変化し、運転者が加速し始めてから所定時間内に付加アシスト量を減らし始め、所定時間内に通常の操舵補助制御に戻ることで、運転者の右左折や高速域でのレーンチェンジのタイミングに合致した操舵補助を実現でき、車両の操縦安定性と操舵感とを共に向上させることができる。

図１７は、実施例４の付加アシスト作用を示すタイムチャートであり、方向指示信号（ただし右、左の別はここでは考慮していない。）、加減速操作量（アクセルとブレーキの操作量）、付加アシスト量（一般のEPS制御におけるアシスト量をゼロとしたときの）の時系列変化を示す。

時刻t₀で方向指示信号作動後、時刻t₁でアクセル操作OFFになり、一定時間内にブレーキ操作がONになることを検知した後、所定時間t_c内に付加アシスト量を連続的に大きくする制御を開始する。時刻t₃で方向指示信号終了後、時刻t₄でブレーキ操作OFFになり、一定時間内にアクセル操作がONになることを検知した後、所定時間t_d内に付加アシスト量を連続的に元に戻す制御を開始する。

ここで、所定時間t_dに代えて、所定の走行距離内（たとえば方向指示作動後30m）としても良い。また、付加アシスト量を連続的に戻すタイミングであるが、必ずしもブレーキ、アクセル操作と連動しなくても（たとえば方向指示停止後、所定時間内）構わない。

すなわち、実施例４では、車両の方向指示情報と車速、加減速度の情報に基づいて付加アシスト量を変化させるタイミングを決定し、運転者の運転操作意図に合わせた操舵補助制御を行うことで、運転者の右左折のタイミングと操舵の大きさに合わせた操舵補助ができる。よって、操舵感の向上と、発進加速時のタイミングに合わせた操舵補助による車両の操縦安定性の向上とを実現できる。

次に、効果を説明する。
実施例４の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(8) 周囲に自車の進行方向を知らせる方向指示器の作動状態を検出する方向指示センサ１７を備え、付加アシスト量演算部９ｐは、方向指示器の作動状態に応じて、付加アシスト量を制御するため、運転者の運転操作意図に合わせた操舵補助を行うことができ、操舵感の向上と車両の操縦安定性の向上とを実現できる。

(9) 付加アシスト量演算部９ｐは、方向指示器の作動開始または作動終了が検出されたとき、所定時間内に付加アシスト量の制御を開始するため、運転者の運転操作意図に対し遅れのない最適な操舵補助制御を行うことができる。

(10) 付加アシスト量演算部９ｐは、低速域で車両の加速度または減速度が大きい場合には、付加アシスト量を大きくするため、操舵負担の軽減、操舵フィーリングの向上、交差点右左折時の減速・加速時の操舵が容易となる。

(11) 付加アシスト量演算部９ｐは、中速域で車両減速度が大きい場合には、付加アシスト量を大きくする。これにより、操舵負担の軽減、操舵フィーリングの向上、交差点右左折時の操舵負担軽減、操舵を容易化できる。また、中速域で車両加速度が大きい場合には、付加アシスト量を増加させない。これにより、追い越しやレーンチェンジでは、車両の操縦安定性が確保できる。

(12) 付加アシスト量演算部９ｐは、高速域で減速度が大きいほど、付加アシスト量を大きくする。これにより、操縦性向上を図ることができると共に、レーンチェンジ等、運転者が意図的な加速を行った場合の操縦安定性を確保できる。また、高速域で加速度が大きい場合には、少なくとも付加アシストをゼロまたは負の値とする。これにより、安定性を向上させることができる。

実施例５は、運転者のポンピングブレーキ動作を考慮した例である。なお、構成については、図１２，１３に示した実施例４と同様であるため、説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［ポンピングブレーキ動作に対応した付加アシスト作用］
図１８は、運転者がポンピングブレーキ動作を行った場合の付加アシスト作用を示すタイムチャートであり、ここでは、時刻t₀で方向指示信号作動後、時刻t₁でアクセル操作OFFになり、一定時間内にブレーキ操作がONになることを検知した後、所定時間t_c内に付加アシスト量を連続的に大きくする制御を開始する。

時刻t₂で方向指示信号が作動中にブレーキOFFとなるときには、それまで連続的に大きくしてきた付加アシスト量T₁を保持し、再びブレーキがONになっことを検知後、T₁から連続的に大きくしていく。方向指示信号作動中には、以上を繰り返し、ポンピングブレーキにあわせて段階的に付加アシスト量を大きくする。

時刻t₃で方向指示信号終了後、時刻t₄ブレーキ操作OFFになり、一定時間内にアクセル操作がONになることを検知した後、所定時間t_d内で付加アシスト量を連続的に元に戻す制御を開始する。

すなわち、実施例５では、ポンピングブレーキと協調することで、より車両の走行状態と運転者意図とに協調した操舵補助が可能となり、操舵感の向上と操縦安定性が向上する。

次に、効果を説明する。
実施例５の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(13) 付加アシスト量演算部９ｐは、運転者のポンピングブレーキ動作が検出されたとき、付加アシスト量を段階的に付加するため、車両の走行状態と運転者意図とに協調した操舵補助が可能となる。

実施例６は、実施例４に対し、操舵角に応じて付加アシスト量を可変する点で異なる。

図１９は、実施例６のコントローラ９の制御ブロック図であり、実施例６では、付加アシスト量演算部９ｐに舵角センサ３により検出された操舵角が入力され、操舵角に応じた付加アシスト量が設定される。なお、他の部分は図１３に示した実施例４の構成と同一であるため、説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［操舵補助トルク演算制御処理］
図２０は、実施例６の操舵補助トルク演算制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各STEPについて説明する。なお、図１４に示した実施例４と同一処理を行うSTEPには、同一のSTEP番号を付して説明を省略する。

STEP21では、舵角センサ３により検出された操舵角を読み込み、STEP16へ移行する。

STEP16では、STEP15で検出されたアクセル操作量とブレーキ操作量、および方向指示信号確認後の車速と車両加速度と、STEP21で検出された操舵角とに基づいて、付加アシスト量を決定し、STEP17へ移行する。

このとき、STEP16では、付加アシスト量決定に際し、舵角センサ３により検出される運転者の操舵角θが、
操舵角|θ|≦θ_c（小さい）とき、アシスト付加しない。
操舵角|θ|>θ_c（大きい）とき、アシスト付加をする。
ここでは、θ_c＝５[degree]などが考えられる。

［操舵角に応じた付加アシスト作用］
実施例６では、車両の方向指示情報と車速および加減速度に加え、操舵角の情報に基づいて、付加アシスト量を変化させるタイミングを決定し、運転者の運転操作意図に合わせた操舵補助制御を行うことで、運転者の右左折のタイミングと、そのときの操舵角に応じた最適な付加アシスト量を設定できる。

実施例７は、実施例６に対し、操舵角速度に応じて付加アシスト量を可変する点で異なる。

図２１は、実施例７のコントローラ９の制御ブロック図であり、実施例７では、付加アシスト量演算部９ｐに舵角速度検出手段３ａにより検出された操舵角速度が入力される。なお、他の部分は図１９に示した実施例６の構成と同一であるため、説明を省略する。

次に、作用を説明する
［操舵状態に応じた付加アシスト作用］
図２２は、実施例７の付加アシスト作用を示すタイムチャートであり、ハザード信号、車速ｖ≦ｖ_cのときの付加アシスト量、操舵角および操舵角速度、車速ｖ≧ｖ_hのときの付加アシスト量（一般のEPSにおけるアシスト量をゼロとしたときの）の時系列変化を示す。

ハザード点灯時、
車速ｖ≦ｖ_c（低速域）のとき、ハザード点灯時から付加アシスト量を大きくしていき、車速ゼロならばハザード消灯後もアシスト付加制御を保持する。
車速ｖ_c<ｖ<ｖ_h（中速域）のとき、アシスト付加はしない。
車速ｖ≧ｖ_h（高速域）のとき、
操舵角θ<θ₀ または 操舵角速度|θ'|≦θ_c'（小さい）の場合には、付加アシストしない。
操舵角θ≧θ₀ かつ 操舵角速度|θ'|>θ_c'（大きい）の場合には、付加アシストを行う。
ここで、ｖ_c＝20[km/h]などが考えられる。

実施例７では、車両のハザード情報と車速および加減速度、操舵角の情報に基づいて付加アシスト量を決定し、運転者の運転操作意図に合わせた操舵補助制御を行うことで、
運転者の駐車・停車時の操舵負担を軽減、操舵感の向上
車両渋滞時の操舵負担軽減
障害物回避時の操縦安定性
が精度よく確保できる。

実施例８は、運転者のポンピングブレーキ動作を考慮した例である。なお、構成については、図１２，１３に示した実施例４と同様であるため、説明を省略する。

実施例８では、方向指示器が一時的に停止したとき、現在の付加アシスト量を所定時間の間維持する。そして、所定時間内に方向指示器が作動した場合には、現在の値から付加アシスト量を増減させる。

次に、作用を説明する。
［方向指示器一時停止時の付加アシスト作用］
図２３は、実施例８の付加アシスト作用を示すタイムチャートであり、方向指示信号、付加アシスト量の時系列変化を示す。

ここでは、時刻t₀で方向指示信号作動後、所定時間t_c内の時刻t₁で付加アシスト量を連続的に大きくする制御を開始する。時刻t₂で方向指示信号が一時的に停止し、t_i後に再開した。
このとき、実施例８では、t_i≦t_sまでは、付加アシスト量を保持し、方向指示信号再開後は、T₁から付加アシスト量を増加させる。

よって、実施例８では、交差点右左折時等、意図せず方向指示信号が消灯したとき（方向指示器に不具合や誤作動、運転車の操縦ミス）、操舵補助力の急変を防ぎ、操舵感が向上する。

次に、効果を説明する。
実施例８の車両用操舵装置にあっては、以下の効果が得られる。

(14) 付加アシスト量演算部９ｐは、方向指示器が一時的に停止したとき、現在の付加アシスト量を所定時間の間維持し、所定時間内に方向指示器が作動した場合には、現在の値から付加アシスト量を変化させる。よって、意図しない方向指示信号の消灯により、操舵補助力が急変し、運転者に違和感を与えるのを防止できる。

実施例９は、運転者個人の特性に応じて、付加アシスト量および開始、終了タイミングを決める所定時間パラメータt_cやt_dを変更する点で実施例８と異なる。

図２４に、実施例９の付加アシスト制御の流れを示す。
STEP31では、運転者個人の運転特性として、例えば、シート、ベルト、ミラー、テレスコ等の位置と、方向指示信号およびアクセル操作・ブレーキ操作・ステアリング操作を、運転者の操作履歴として学習する。また、方向指示器を作動させるタイミングとブレーキをかけるタイミングとの関係、方向指示器を作動させるタイミングとステアリング操作を行うタイミングとの関係を、パラメータとして学習する（運転特性学習手段）。

STEP32では、STEP31で学習した個人の特性を認識・判別し、STEP33では、STEP32で判別した個人の特性に基づいて、制御ロジックや制御定数を変更する。例えば、運転者の方向指示動作と制動操作やステアリング操作との関係から、STEP33（Ａ方向指示表示遅め）、STEP34（Ｂ方向指示表示早め）、STEP35（Ｃ方向指示表示普通）、STEP36（Ｄ方向指示表示極遅）の４つに分岐し、それぞれで付加アシスト量の制御パラメータを変化させる。

例えば、付加アシスト量最大となるまでに要する時間、すなわち、付加アシスト開始タイミングを決める所定時間t_cを変化させる場合、方向指示作動から制動操作やステアリング操作までの時間が短い場合には、STEP37において、所定時間t_cを小さくする。一方、方向指示作動から制動操作やステアリング操作までの時間が長い場合には、STEP38において、所定時間t_cを大きくする、等の制御定数の変更を行う。

STEP39では、変更されたロジックに従い、付加アシスト制御を行う。これにより、個人によってばらつきの大きい方向指示器の作動から操縦開始のタイミングを学習することで、付加アシスト量を運転者の運転特性に合致させることができ、操舵感をより向上させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例９の車両用操舵装置にあっては、以下の効果が得られる。

(15) 運転者の運転特性を学習する運転特性学習手段（STEP31）を備え、付加アシスト量演算部９ｐは、学習された運転者の運転特性に応じて、付加アシスト量を制御するため、運転者の運転特性に合致した付加アシスト制御を実現でき、操舵感をより向上させることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施する最良の形態を、実施例１〜９に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１〜９に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１〜９では、運転者の加速操作量と減速操作量とに基づいて付加アシスト量を設定する例を示したが、加速操作量または減速操作量の一方のみを用いて設定しても良い。また、実施例３では、車両挙動検出手段として横Ｇセンサを用いたが、ヨーレイトセンサを用いても良い。

また、実施例４〜９において、方向指示器の左右をそれぞれ検知し、運転者の曲がりたい方向への付加アシスト量Gainを高くすることで、曲がりたい方向への操舵負担を減らし、操舵輪を戻りやすくするなどの工夫や、GPSやカーナビゲーションシステムと協調することで、運転者の目的地までのルートを考慮した適切な操舵補助も実現できるという効果が得られる。

実施例１の車両用操舵装置の全体構成図である。 実施例１のコントローラ９の制御ブロック図である。 実施例１のペダル操作量に応じた付加アシストGain設定マップである。 実施例１の車速に応じた付加アシストゲインの設定マップである。 実施例２のコントローラ９の制御ブロック図である。 実施例２の操舵補助トルク演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のペダル操作速度に応じた付加アシストGain設定マップである。 実施例２の付加アシスト作用を示す一覧表である。 実施例２のタックイン抑制作用を示すタイムチャートである。 実施例３のコントローラ９の制御ブロック図である。 実施例３の横Ｇに応じた付加アシストGain設定マップである。 実施例４の車両用操舵装置の全体構成図である。 実施例４のコントローラ９の制御ブロック図である。 実施例４の操舵補助トルク演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の加減速に応じた付加アシスト量設定マップである。 実施例４おける方向指示信号の終了、加減速操作の終了と付加アシストとの関係を示すタイムチャートである。 実施例４の付加アシスト作用を示すタイムチャートである。 実施例５の付加アシスト作用を示すタイムチャートである。 実施例６のコントローラ９の制御ブロック図である。 実施例６の操舵補助トルク演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例７のコントローラ９の制御ブロック図である。 実施例７の付加アシスト作用を示すタイムチャートである。 実施例８の付加アシスト作用を示すタイムチャートである。 実施例９の付加アシスト制御の流れを示す図である。

符号の説明

１ ハンドル
２ ステアリングシャフト
３ 舵角センサ
４ 操舵トルクセンサ
５ ピニオン
６ ラック
７ タイロッド
８ 前輪
９ コントローラ
１０ 減速器
１１ モータ
１２ アクセルセンサ
１３ ブレーキセンサ
１４ ヨーレイトセンサ
１５ 車速センサ
１６ 横Ｇセンサ
１７ 方向指示センサ

Claims (19)

1. 運転者の操舵力を補助する主アシスト量を制御する主アシスト制御手段を備えた車両用操舵装置において、
   運転者の減速操作量を検出する減速操作量検出手段と、
   前記減速操作量に応じて、運転者の操舵力を可変する付加アシスト量を制御する付加アシスト制御手段と、
   を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記減速操作量の大きさに基づいて、付加アシスト量を可変することを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記付加アシスト制御手段は、前記減速操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくすることを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   運転者の減速操作速度を検出する減速操作速度検出手段を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記減速操作速度に基づいて、前記付加アシスト量を可変することを特徴とする車両用操舵装置。
4. 運転者の操舵力を補助する主アシスト量を制御する主アシスト制御手段を備えた車両用操舵装置において、
   運転者の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
   前記加速操作量に応じて、運転者の操舵力を可変する付加アシスト量を制御する付加アシスト制御手段と、
   を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記加速操作量が大きいほど、付加アシスト量を小さく、または負の方向に大きくすることを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項４に記載の車両用操舵装置において、
   運転者の加速操作速度を検出する加速操作速度検出手段を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記加速操作速度に基づいて、前記付加アシスト量を可変することを特徴とする車両用操舵装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記操舵角に基づいて、前記付加アシスト量を可変することを特徴とする車両用操舵装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   ハンドルの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記操舵角速度に基づいて、前記付加アシスト量を可変することを特徴とする車両用操舵装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記付加アシスト制御手段は、車速をｖ、運転者の加減速操作量をａ、運転者の加減速操作速度をａ'、操舵角をθ、操舵角速度をθ'としたとき、
   Ａ ｖ≧ｖ_h（高速域）、またはａ<−ａ_t，ａ_c<ａ（大きい操作量）の場合には、
   (1) ａ_s'<ａ' |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
   (2) ａ_s'<ａ' |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
   (3) ａ_s'<ａ' |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。
   (4) ａ_s'<ａ' |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。
   Ｂ ０≦ｖ>ｖ_h（中低速域）、または−ａ_t<ａ<０，０<ａ<ａ_c（小さい操作量）の場合には、
   (5) ０<ａ'<ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
   (6) ０<ａ'<ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
   (7) ０<ａ'<ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。
   (8) ０<ａ'<ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をゼロまたは負の方向に大きくする。
   Ｃ ａ<−ａ_t，ａ_c<ａ（大きい操作量）の場合には、
   (9) ａ'<−ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
   (10) ａ'<−ａ_s' |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をやや大きくする。
   (11) ａ'<−ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
   (12) ａ'<−ａ_s' |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をごく小さくする。
   Ｄ −ａ_t<ａ<０，０<ａ<ａ_c（小さい操作量）の場合には、
   (13) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|>θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を大きくする。
   (14) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|>θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をやや大きくする。
   (15) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|≦θ_c |θ'|>θ_s'のとき、付加アシスト量を小さくする。
   (16) −ａ_s'<ａ'<０ |θ|≦θ_c |θ'|≦θ_s'のとき、付加アシスト量をごく小さくする。
   上記(1)〜(16)の少なくとも１つのロジックに基づいて、前記付加アシスト量を制御することを特徴とする車両用操舵装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   車両挙動を検出する車両挙動検出手段を備え、
   前記付加アシスト制御手段は、前記車両挙動に基づいて、前記付加アシスト量のゲインを可変することを特徴とする車両用操舵装置。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    周囲に自車の進行方向を知らせる方向指示器の作動状態を検出する方向指示器作動状態検出手段を備え、
    前記付加アシスト制御手段は、前記方向指示器の作動状態に応じて、前記付加アシスト量を制御することを特徴とする車両用操舵装置。
11. 請求項１０に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト制御手段は、前記方向指示器の作動開始または作動終了が検出されたとき、所定時間内に前記付加アシスト量の制御を開始することを特徴とする車両用操舵装置。
12. 請求項１０または請求項１１に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト制御手段は、車速をｖ、運転者の加減速操作量をａとしたとき、
    ｖ<ｖ_c（低速域）の場合には、
    ａ<−ａ_cとき、減速操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくし、
    ａ>ａ_cのとき、加減速操作量が大きいほど、付加アシスト量を大きくすることを特徴とする車両用操舵装置。
13. 請求項１０ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト制御手段は、車速をｖ、運転者の加減速操作量をａとしたとき、
    ｖ_c<ｖ<ｖ_h（中速域）の場合には、
    ａ<−ａ_cのとき、減速度が大きいほど、付加アシスト量を大きくし、
    ａ>ａ_cのとき、付加アシスト量を少なくとも増加させないことを特徴とする車両用操舵装置。
14. 請求項９から請求項１３のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト制御手段は、車速をｖ、運転者の加減速操作量をａとしたとき、
    ｖ≧ｖ_h（高速域）の場合には、
    ａ<−ａ_cのとき、減速度が大きいほど、付加アシスト量を大きくし、
    ａ_c≦ａ≦ａ_hのとき、付加アシスト量をごく小さくし、
    ａ>ａ_hのとき、付加アシスト量を少なくとも増加させない、または負の付加アシスト量とすることを特徴とする車両用操舵装置。
15. 請求項１０ないし請求項１４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト制御手段は、前記方向指示器の作動終了から設定時間が経過するまで、前記付加アシスト量を一定値に保持し、前記設定時間内に再び制動動作が検出された場合には、前記アシスト量を前記一定値から上昇させることを特徴とする車両用操舵装置。
16. 請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト量の上限を決めるリミッターを備えることを特徴とする車両用操舵装置。
17. 請求項１０ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記付加アシスト制御手段は、前記方向指示器が一時的に停止したとき、現在の付加アシスト量を所定時間の間維持し、前記所定時間内に方向指示器が作動した場合には、現在の値から付加アシスト量を変化させることを特徴とする車両用操舵装置。
18. 請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    運転者の運転特性を学習する運転特性学習手段を備え、
    前記付加アシスト制御手段は、前記学習された運転者の運転特性に応じて、前記付加アシスト量を制御することを特徴とする車両用操舵装置。
19. 運転者の操舵力を補助する主アシスト量を制御する車両用操舵装置において、
    運転者の加減速操作量に基づいて、前記主アシスト量を加減する付加アシスト量を制御することを特徴とする車両用操舵装置。
    

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