KR101260404B1 - 자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법 - Google Patents

자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차의 전동식 조향장치를 제어하는 방법에 관한 것으로, 차속, 조향각 및 조향토크 검출 및 입력단계와; 상기 차속 및 조향토크의 검출 및 입력단계에서 입력된 값을 근거로 자동차의 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크를 추정하는 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계와; 상기 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계에서 추정된 횡가속도의 값이 일정범위 이내인지 여부를 판단하는 중심구간 여부 판단단계와; 상기 중심구간 여부 판단단계에서의 판단결과가 중심구간을 벗어나는 경우 조향 보조력을 부가하는 보조력 부가단계 및; 상기 보조력 부가단계에 의해 보조력이 부가되면 조향장치의 복원력을 제어하여 수행하는 복원력 제어단계로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 상기와 같이 차량의 동역학적 특성을 반영하여 전동식 조향장치를 복귀시키기 때문에 핸들의 중심감을 저해하지 않으면서도 핸들의 복원성이 개선되는 효과가 있다.

Description

자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법{Control Method of Electric Power Steering by Reflecting the Dynamic Characteristics of a Vehicle}
본 발명은 자동차의 전동식 조향장치를 제어하는 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전동 모터를 사용하여 자동차의 조향장치에 보조력을 부가함으로써 사용자가 원활하게 자동차를 조향할 수 있도록 하는 전동식 조향장치를 제어하는 방법에 있어서, 조향장치가 회전상태로부터 중심위치로 복귀될 때 자동차의 동역학적 특성이 반영하여 제어함으로써 주행안정성 및 중립감성감을 향상시킨 전동식 조향장치의 복원성능 제어방법에 관한 것이다.
자동차에는 운전자가 주행방향을 조절할 수 있도록 핸들(steering wheel)을 포함하는 조향장치가 구비되는데, 이러한 조향장치는 일반적으로 핸들에 연결되는 조향축에 유니버설 조인트를 통해 피니언이 연결되고, 이 피니언과 맞물리는 랙바의 각단에 차량의 좌우 전륜차륜이 연결된 구조로서 운전자가 주행방향을 변경하기 위해 핸들을 돌리게 되면 이와 연결된 전륜의 방향이 변경됨으로써 자동차의 주행방향이 조절되는데, 이때 운전자가 가해준 조향토크에 의해 생성된 타이어의 반력(얼라인먼트 토크, alignment torque)이 조향 메커니즘에 의해 핸들에 그대로 전달되기 때문에 특히 자동차를 주차장 등에 주차시킬 때와 같이 자동차가 저속으로 주행하는 경우 운전자가 핸들을 돌리기가 그리 쉽지 않다.
이에 따라 운전자의 조향을 보조하여 운전자가 작은 힘으로도 자동차의 조향장치를 쉽고 편하게 조절할 수 있도록 하는 유압식 조향장치가 1950년대 이래 개발되어 광범위하게 사용되고 있는데, 이러한 유압식 조향장치는 조향 보조력이 불필요한 직선 주행에서도 동작유체를 계속 가압하여야 하기 때문에 자동차의 연료소비율이 수동 조향장치가 구비된 차량에 비해 상대적으로 크다는 단점이 있다.
최근 위와 같은 유압식 조향장치의 단점을 해소하기 위해 전동 모터를 이용한 전동식 조향장치(MDPS, Motor Driven Power Steering)가 개발되어 사용되고 있으며, 이러한 전동식 조향장치는 조향을 위해 필요로 할 때만 전동 모터가 작동되기 때문에 유압식 조향장치에 비해 연료소비율이 향상되고 또한 차량의 중량도 감소된다는 이점이 있다.
운전자가 차량 주행 중에 바람직한 조향을 할 수 있도록 하기 위해서는 조향력이 주행 속도에 따라 알맞게 변화되어야 한다. 즉 공회전이나 저속 주행 중에는 가벼운 조향을 할 수 있도록 가벼워야 하고 고속영역에서는 운전자가 조향을 안정하게 할 수 있도록 적당히 무거워야 하며, 이러한 이유로 유압식 조향장치와 달리 전동식 조향장치는 운전자의 조향토크와 차량의 속도에 의해 생성된 토크 맵(Torque Map)을 사용하여 제어하도록 함으로써 위와 같은 주행 시의 요건을 충족시키고 있다.
이러한 주행 시의 요건에 더하여 전동식 조향장치는 조향토크가 가해지지 않은 경우에 대한 요건 즉, 차량의 고속 주행 시 정상적인 조향동작 직후 운전자가 조향 핸들을 해제할 경우, 차량이 안정적으로 주행(주행 안정성)하여야 하고, 또한 고속에서의 미세한 조향동작 직후 또는 저속에서의 정상적인 조향동작 직후 운전자가 조향 핸들을 해제할 경우, 핸들이 중심점(on-center)으로 복귀(복원성)하여야 한다는 요건도 충족하여야 한다.
그러나 자동차가 주행하는 도로가 평탄하고 적당한 마찰력이 형성되는 직선로인 경우에는 차량의 동역학적 특성이 그대로 유지되기 때문에 차량의 직진 주행 안정성이 영향을 받지 않지만, 직선로이지만 마찰력이 작은 빙판이나 노면이 기울어져 있는 뱅크로(bank road)와 같은 경우에는 자동차의 동역학적 특성이 달라질 수 있고 이로 인해 차량의 직진 주행 안정성 및 중립감성감이 저해될 수 있다.
또한 핸들의 복귀 시에도 운전자가 핸들을 놓는 경우 조향 메커니즘에서의 마찰 토크 때문에 통상적인 전동식 조향시스템 제어기를 사용하는 경우 핸들이 핸들의 중심점으로 복귀되지 않을 수 있으며, 따라서 핸들의 복원성이 저해된다.
상기와 같은 핸들의 복원성이 저해되는 문제점을 해소하기 위해 핸들 조작시 핸들에 감지되는 얼라인먼트 토크에 대해 차속에 따른 복원값 이득(gain)을 산정하여 이 값에 따라 조향장치를 제어하거나 또는 얼라인먼트 토크에 의해 그 값이 변경되는 슬립각을 활용하여 핸들을 복원시키는 방법이 알려져 있는데, 이 중 복원값 이득에 따라 조향장치를 복원시키는 방법은 토크 맵 또는 룩업 테이블 방식에 의해 핸들에 감지된 얼라인먼트 토크에 대하여 차속에 따른 이득을 산정하기 때문에 노면 특성이 배제된다는 단점이 있으며, 슬립각을 활용하여 핸들을 복원시키는 방법은 토크 맵에 부가적으로 얼라인먼트 토크와 슬립각을 추정하여 반영하기 때문에 차속과 노면 특성이 반영된다는 이점이 있다.
한편 전동식 조향장치는 핸들 중립감성감(on-center feel)을 가지도록 설계되는데 이에 따라 조향 토크를 입력해도 조향장치가 반응하지 않는 조향각의 범위(이하에서는 이를 '중심구간'이라 한다)를 정해놓고 조향각이 이 중심구간을 벗어났을 때에만 전동식 조향장치가 반응하도록 하고 있는데 위에서와 같이 슬립각을 활용하여 핸들을 복원시키게 되면 핸들의 중립감성감(on-center feel)에 영향을 미칠 수 있다.
본 발명은 상기와 같은 종래의 전동식 조향장치의 제어방법이 가지는 문제점을 보완하기 위해 안출된 것으로, 본 발명은 전동식 조향장치의 중립감성감에 영향을 미치지 않으면서도 차량의 동역학 특성을 반영하여 핸들이 복원되도록 제어함으로써 주행안정성 및 중립감성감을 향상시킨 전동식 조향장치의 개선된 복원제어 방법을 제시하는 것을 그 목적으로 한다.
상기와 같은 본 발명의 목적을 달성하기 위해 본 발명은 속도센서, 조향토크센서, 전동 모터 및 제어기 등을 구비하여 자동차의 조향장치를 보조하는 전동식 조향장치의 제어방법에 있어서, 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계와; 상기 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계에서 입력된 값을 근거로 자동차의 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크를 추정하는 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계와; 상기 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계에서 추정된 횡가속도의 값이 일정범위 이내인지 여부를 판단하는 중심구간인지 여부 판단단계와; 상기 중심구간 여부 판단단계에서의 판단결과가 중심구간을 벗어나는 경우에 조향 보조력을 부가하는 보조력 부가단계 및; 상기 보조력 부가단계에 의해 보조력이 부가되면 조향장치의 복원력을 제어하여 수행하는 복원력 제어단계로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 차량의 동역학적 특성과 조향각 제어를 사용하는 복귀 제어에 의해 핸들을 중심점 위치로 다시 되돌릴 수 있으며 이를 통해 복원성이 향상된다.
또한 본 발명은 조향 보조력을 부가하지 않는 중심구간을 벗어나는지 여부를 판단하기 위해 사용되는 판단기준으로서 조향각 대신 횡가속도를 사용하기 때문에 횡력의 작용에 따른 주행안정성에 대한 영향을 더욱 고려할 수 있어 차량의 직진 주행안정성을 개선할 수 있다.
이에 더하여 본 발명은 실차에서의 튜닝에 의한 제어값들을 활용하지 않고도 선행적으로 차량 동역학을 활용하여 복원력 제어를 수행하기 때문에 노면의 상태에 따라 능동적으로 안정적인 복원력을 제공할 수 있다.
도 1은 전동식 조향장치의 일반적인 구성을 나타내는 개략도,
도 2는 차량의 동역학적 거동을 표현하는 자전거 모델,
도 3은 전동식 조향장치의 제어에 이용되는 토크 맵의 일례를 보인 그래프,
도 4는 본 발명의 전동식 조향장치의 제어방법을 개략적으로 나타낸 제어 개념도,
도 5는 전동식 조향장치의 종래의 제어방법을 나타내는 순서도,
도 6은 본 발명의 전동식 조향장치의 제어방법을 나타내는 순서도,
도 7은 차량의 속도에 따른 조향토크와 전동 모터의 입력전류를 나타낸 토크 맵,
도 8은 본 발명에 따라 설정된 핸들의 중심구간을 나타내는 그래프,
도 9a는 슬립각과 얼라인먼트 토크와의 선형관계를 나타내는 그래프,
도 9b는 슬립각과 횡가속도와의 선형관계를 나타내는 그래프이다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 구성과 바람직한 실시예를 더욱 상세히 설명한다.
본 발명은 전동식 조향장치를 사용하는 차량에 있어서 전동식 조향장치가 회전상태에서 중심위치로 복귀될 때 차량의 동역학적 특성을 반영하여 제어되도록 함으로써 조향장치가 정확하게 복귀될 수 있도록 하는 전동식 조향장치의 제어방법을 제공하기 위한 것으로 이를 위해 본 발명은 크게 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계(S100), 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계(S200), 중심구간인지 여부 판단단계(300), 보조력 부가단계(400) 및 복원력 제어단계(500)를 포함한다.
위와 같은 구성으로 이루어진 본 발명을 더욱 상세히 설명하기 전에 이하에서는 종래의 전동식 조향장치의 제어방법에 대해 먼저 설명함으로써 본 발명의 이해를 돕고자 한다.
전동 모터를 사용하는 전동식 조향장치는 일반적으로 도 1에 도시된 바와 같이 핸들(1)과, 이 핸들(1)에 연결되어 핸들(1)의 조작에 따라 회전되는 조향축(2)과, 이 조향축(2)의 하부에 연결되며 피니언과 랙에 의해 조향축(2)의 회전을 전달하는 랙바(3)와, 이 랙바(3)의 각단에 연결된 좌우 차륜(4)과, 조향축(2)에 설치되어 조향축(2)의 조향토크를 검출하는 조향토크 센서(6)와 차량의 속도를 검출하는 속도센서(도시하지 않음), 조향축(2)에 장착되어 조향 보조력을 부가하는 전동 모터(5) 및 조향토크 센서(6)와 속도센서로부터 입력된 신호에 따라 필요한 입력전류를 조절함으로써 전동 모터(5)의 회전을 제어하는 제어기로 이루어진다.
상기와 같은 전동식 조향장치의 구성에 의해 운전자가 차량의 방향을 조절하기 위해 핸들(1)을 회전시키면 조향축(2)에 조향토크(
Figure 112012097966688-pat00051
)가 발생되고, 이 조향토크(
Figure 112012097966688-pat00052
)에 의해 랙바(3)가 차량 폭 방향으로 이동되어 차륜(4)에 전달됨으로써 차륜의 방향이 변하게 되어 차량의 진행방향이 조절되는 것이다.
이때 전동식 조향장치에 설치된 조향토크 센서(6)와 속도 센서로부터 조향토크와 차량 속도가 검출되고, 이들 센서들로부터 검출된 신호는 전동 조향장치(MDPS, Motor Driving Power Steering)용 제어기(ECU, Electronic Control Unit)에 입력되며, 제어기는 이러한 입력값에 근거하여 도 2에 도시된 바와 같은 룩업 테이블(look-up table) 또는 테이블 맵(table map)을 사용하여 현재의 차량 속도 하에서 운전자의 조향을 보조하기 위해 필요한 전동 모터(5)의 출력을 결정한 다음, 이 결정된 출력을 낼 수 있도록 전동 모터(5)의 전류를 제어하여 공급하며, 이에 의해 차량의 속도가 빠른 경우에는 조향보조 토크의 크기가 작게 되고, 차량의 속도가 느리거나 주차하는 경우와 같이 큰 토크가 필요한 경우에는 조향 보조 토크의 크기가 크게 되어 운전자가 차량을 안전하고 쉽게 핸들을 조작할 수 있는 것이다.
이하에서는 본 발명의 전동식 조향장치의 제어방법에 대해 상세히 설명한다.
(1) 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계(S100)
이 단계는 운전자가 핸들을 돌리면 차량에 부착된 토크 센서와 속도센서가 조향토크와 차량 속도를 각각 검출하여 이를 제어기에 입력하는 단계로서 이를 위해 본 발명에는 통상의 전동식 조향장치(MDPS, Motor Driving Power Steering) 모듈이 구비되는데, 이러한 전동식 조향장치 모듈에는 운전자의 핸들 조작에 의해 발생되는 조향토크를 검출하는 조향토크 센서, 차량의 속도를 검출하는 속도 센서 및 제어기(ECU, Electronic Control Unit) 등이 포함된다.
(2) 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계(S200)
이 단계는 상기 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계(S100)에서 차량의 속도와 조향토크가 제어기에 입력되면 이들 입력된 값을 근거로 하여 제어기에 의해 차량의 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크를 추정하는 단계이다.
이하에서는 검출된 차속과 조향토크에 따라 차량의 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크를 추정하는 방법에 대해 상세히 설명한다.
고속으로 직진 도로를 주행하고 있던 차량이 도 2에서와 같이 곡선 도로를 선회하면서 주행하게 되면 차량의 무게중심이 진행방향을 바꾸는 공전운동과, 원심력에 의해 횡방향 가속도가 발생되고, 조향방향과 차량의 전진방향이 다름에 따라 전륜에 슬립각이 형성되고, 아울러 차량의 무게중심을 기준으로 자전운동을 하게 되기 때문에 무게중심을 기준으로 하는 요각(yaw angle)이 생성된다.
위와 같은 차량의 거동에 대해 더욱 상세히 설명한다.
차량의 동역학적 거동을 표현하기 위한 모델 중 가장 간단한 모델은 도 2에 도시된 바와 같은 '자전거 모델(bicycle model)'이라 불리는 2자유도 평면 차량 모델로서 이러한 선형 모델은 저속 영역에서 비교적 정확하다. 2자유도 평면 차량 모델은 도 2에서와 같이 전후륜의 양쪽 바퀴를 자전거와 같이 각각 하나의 바퀴로 나타낼 수 있다.
만약 조향각(δ)이 충분히 작고 견인력과 구름마찰, 공기저항 등을 무시할 수 있다고 가정하면 도 2에 도시된 자전거 모델로부터 아래의 수학식 1, 2와 같은 선형 운동방정식을 도출할 수 있는데, 여기서 수학식 1은 차량의 횡운동(Lateral Motion)에 관한 운동방정식이고, 수학식 2는 차량의 무게 중심에서의 요운동(Yaw Motion)에 관한 운동방정식이다.
Figure 112012097966688-pat00053
여기서 m은 차량 중량, V는 차량 속도,
Figure 112012097966688-pat00054
는 차체의 슬립각,
Figure 112012097966688-pat00055
는 요각,
Figure 112012097966688-pat00056
는 전륜 횡력,
Figure 112012097966688-pat00057
은 후륜 횡력이다.
Figure 112012097966688-pat00058
여기서
Figure 112012097966688-pat00059
는
Figure 112012097966688-pat00060
축 관성모멘트,
Figure 112012097966688-pat00061
는 차체의 요각,
Figure 112012097966688-pat00062
는 전륜부터 무게중심까지의 거리,
Figure 112012097966688-pat00063
은 후륜부터 무게중심까지의 거리,
Figure 112012097966688-pat00064
는 전륜 횡력,
Figure 112012097966688-pat00065
은 후륜 횡력이다.
또한 아래의 수학식 3 내지 5에 의해 얼라인먼트 토크(
Figure 112012097966688-pat00066
)를 추정할 수 있다.
Figure 112012097966688-pat00084
여기서
Figure 112012097966688-pat00068
는 얼라인먼트 토크,
Figure 112012097966688-pat00069
는 횡력,
Figure 112012097966688-pat00070
는 랙바의 이동거리이다.
이때 타이어의 횡방향 힘(횡력)은 수직방향으로 가해지는 힘과, 횡방향 슬립(
Figure 112012097966688-pat00071
)의 함수로서 비선형 특성을 가지고 있으나 횡방향 슬립이 작은 경우 선형으로 나타낼 수 있기 때문에 이때의 기울기인 선회 강성(cornering stiffness)을 사용하여 횡력을 아래의 수학식 4와 같이 나타낼 수 있다.
Figure 112012097966688-pat00072
여기서
Figure 112012097966688-pat00073
는 전륜 횡력,
Figure 112012097966688-pat00074
는 전륜타이어의 선회 강성,
Figure 112012097966688-pat00075
는 전륜의 슬립각이다.
이때 수학식 4에 있어서의 전륜의 슬립각(
Figure 112012097966688-pat00076
)은 아래의 수학식 5와 같이 나타낼 수 있다.
Figure 112012097966688-pat00077
여기서
Figure 112012097966688-pat00078
는 전륜의 슬립각,
Figure 112012097966688-pat00079
는 차량의 무게중심에서의 슬립각,
Figure 112012097966688-pat00080
는 전륜부터 무게중심까지의 거리,
Figure 112012097966688-pat00081
는 요각,
Figure 112012097966688-pat00082
는 차량 속도,
Figure 112012097966688-pat00083
는 조향각이다.
상기와 같은 수학식들에 차량의 중량, 속도, 차량의 전후륜으로부터 무게중심까지의 거리 등을 가정하여 대입하게 되면 도 9a와 같은 슬립각과 얼라인먼트 토크와의 관계를 나타내는 그래프와 도 9b와 같은 슬립각과 횡가속도와의 관계를 나타내는 그래프를 구할 수 있다. 이때 조향각(δ)은 조향각 센서를 사용하여 구할 수 있다.
(3) 중심구간인지 여부 판단단계(300)
이 단계는 상기 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계(S200)에서 추정된 횡가속도의 값이 일정범위 이내인지 여부를 판단하는 단계이다.
한편 상기한 바와 같이 조향 보조력은 운전자의 핸들을 조작하는 양, 즉 조향 토크의 크기에 따라 전동모터에 공급되는 입력전류가 결정되는데, 이에 따라 운전자가 핸들을 작동시키지 않는 것으로 판단하여 조향 토크가 약 -2∼2N·m 영역에서 전동모터가 작동되지 않도록 설정된다. 이 범위는 차량의 특성 또는 수요자의 요구에 따라 변경될 수 있다.
상기와 같이 전동식 조향장치는 토크 맵을 참조하여 조향장치의 토크가 일정범위 이내인 중심구간인 경우에는 전동 모터가 구동되지 않으며, 이에 따라 조향장치에는 조향 보조력도 부가되지 않는다.
본 발명에서도 중심구간에서는 전동모터를 구동시키지 않는데 다만, 본 발명에서는 중심구간인지 여부를 판단하기 위한 판단기준으로서 종래와 같이 토크 맵을 참조하여 조향장치의 조향각이 일정범위 이내(on-center 구간)인지를 기준으로 판단하는 것이 아니라 횡가속도를 사용하여 횡가속도의 크기가 일정 범위인지 여부를 기준으로 판단한다.
본 발명에서 상기와 같이 판단기준으로서 횡가속도를 사용하도록 한 것은 자동차가 주행하는 도로가 평탄하고 적절한 마찰력이 형성되는 직선로인 경우에는 차량의 동역학적 특성이 그대로 유지되기 때문에 조향토크에 따라 제어한다 하더라도 횡가속도와 직진 주행 안정성이 영향을 받지 않지만, 도로가 직선로이지만 마찰력이 작은 빙판이나 노면이 기울어져 있는 뱅크로와 같은 경우에는 자동차의 동역학적 특성이 달라질 수 있고, 따라서 조향토크를 기준으로 중심구간인지를 판단하게 되면 직진 주행 안정성이 저해될 수 있는데, 이러한 이유로 본 발명에서는 중심구간에 속하는지 여부를 횡가속도의 크기에 의해 판단하도록 함으로써 직진 주행시의 안정성을 확보할 수 있도록 한데 따른 것이다.
이때 중심구간으로 간주되는 횡가속도의 설정범위는 -0.2g∼0.2g인 것이 바람직한데, 이 범위는 차량의 종류, 노면특성 또는 수요자의 요구에 따라 변경될 수 있다.
(4) 보조력 부가단계(400)
이 단계는 상기 중심구간인지 여부 판단단계(300)에서의 판단결과, 횡가속도가 중심구간으로 설정된 횡가속도 범위를 벗어난 경우 운전자의 조향량에 따라 전동 모터를 회전시켜 조향장치에 보조력을 부가하는 단계이다.
이때 전동 모터에 의해 조향장치에 부가되는 보조력의 크기는 기본적인 토크맵 제어에 의하여 운전자의 조향토크에 기초하여 산출된 값에 의해 형성된 토크 맵을 참조함으로써 결정된다.
한편 횡가속도의 크기가 중심구간으로 설정된 횡가속도 범위 이내인 경우에는 보조력을 부가하지 않고, 보조력을 부가하기 위한 조건이 만족되는지를 계속 모니터링할 수 있도록 상기 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계(S100)로 다시 복귀시켜 상기 S100 내지 S300 단계들이 순차적으로 수행되도록 한다.
(5) 복원력 제어단계(500)
이 단계는 상기 중심구간인지 여부 판단단계(300)에서의 판단결과에 따라 상기 보조력 부가단계(400)가 수행되는 경우 이에 부가하여 조향장치의 복원력도 제어하여 수행되도록 하는 단계이다.
본 단계에서는, 기본제어 전류값에 비례토크 제어량에 대한 전류값을 부가 합산하여 모터에 제어 전류 입력 복원 제어를 수행하도록 한다.
조향장치에 조향 보조력을 상기 보조력 부가단계(400)에서와 같이 노면의 특성에 따른 차량의 동역학적 특성이 반영된 보조력을 부가하게 되면 조향장치의 복귀에도 마찬가지로 노면의 특성에 따른 차량의 동역학적 특성이 반영된 값이 사용되어야 한다.
이에 따라 본 발명에서는 조향장치의 복귀력을 결정하기 위한 별도의 제어로직을 마련하여 이 제어로직에 따라 결정된 복귀력에 따라 조향장치가 복귀되도록 하는데, 이하에서는 이에 대해 설명한다.
운전자가 핸들을 복귀시킬 때 운전자는 통상 자동적으로 중심위치로 복귀되는 효과를 기대하여 핸들을 놓게 된다. 만약 얼라인머트 토크가 운전자가 기대한 것보다 작게 되면 핸들은 그 자리에 고정되거나 아주 천천히 복귀한다. 이 경우 운전자는 핸들을 회전시키기 위해 추가 토크를 가할 것이다. 그러나 이러한 추가 토크를 늦게 부가하게 되면 낮은 마찰계수의 노면 상에서의 조향성능에 영향을 미칠 것이다.
본 발명에서는 상기와 같은 운전자의 조향특성을 감안하여 먼저 도 9a에 도시된 바와 같이 횡가속도와 슬립각이 비례하는 선형구간을 설정하고, 이때의 최대 슬립각을 비례한도로 설정한 다음, 도 9b에서와 같이 각각의 슬립각에 비례하는 얼라인먼트 토크를 산출한다.
이때 횡가속도와 슬립각이 비례하는 선형구간을 설정할 때에는 도 9a에 도시된 바와 같이 0.2g 이내에서는 안정영역이고, 0.4g 이후부터는 불안정 영역이지만 저속 구간에서는 0.5g까지도 선형영역에 속하게 되므로 본 발명에서는 0.2∼0.5g의 범위의 횡가속도의 값이 항상 선택되도록 한다. 이 범위는 차량의 특성 또는 수요자의 요구에 따라 변경될 수 있다.
상기 과정에 의해 얼라인먼트 토크가 산출되면 전동 모터에 입력되어야 하는 전류의 크기가 결정되는데, 위에서 설명한 바와 같이 이 얼라인먼트 토크는 노면의 특성에 따른 손실로서 조향장치가 운전자가 요구하는 정도로 복귀되도록 하기 위해서는 운전자의 조향을 보조하기 위한 보조력에 이 손실된 만큼에 상당하는 복귀력을 추가하여야 하며, 따라서 전동 모터에 가해지는 입력전류는 도 4에 도시된 바와 같이 보조력과 상기 복귀력을 합친 만큼의 힘(토크)을 발생시킬 수 있는 정도의 전류가 되어야 한다.
이때 얼라인먼트 토크와 슬립각 선도에서 슬립각과 횡가속도 선도에서의 중심구간에서는 복귀력을 부가하지 않는데 이는 중심구간에서 복귀력을 부가하게 되면 운전자가 부가하지 않은 중심구간에서 복귀력만 부가되게 되고, 이 경우 중심구간에서의 운전에 대해 악영향을 미치는 것을 방지하고자 한데 따른 것이다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명은 차량의 동역학적 특성을 반영하여 전동식 조향장치를 복귀시키기 때문에 주행안정성 및 핸들의 중립감성감을 저해하지 않으면서도 핸들의 복원성능이 개선되는 효과가 있다.
1: 변속장치 2: 조향축
3: 랙바 4: 차륜
5: 전동 모터 6: 조향토크센서
TS: 조향토크 Ta: 조향 보조토크
Tt: 조향축 토크 Talign: 얼라인먼트 토크

Claims (4)

  1. 차속센서, 조향토크센서, 전동 모터 및 제어기 등을 구비하여 자동차의 조향장치를 보조하는 전동식 조향장치의 제어방법에 있어서,
    차속과 조향토크의 검출 및 입력단계와;
    상기 차속과 조향토크의 검출 및 입력단계에서 입력된 값을 근거로 자동차의 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크를 추정하는 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계와;
    상기 횡가속도, 슬립각 및 얼라인먼트 토크 추정단계에서 추정된 횡가속도의 값이 일정범위 이내인지 여부를 판단하는 중심구간인지 여부 판단단계와;
    상기 중심구간인지 여부 판단단계에서의 판단결과가 중심구간을 벗어나는 경우 조향 보조력을 부가하는 보조력 부가단계 및;
    상기 보조력 부가단계에 의해 보조력이 부가되면 조향장치의 복원력을 제어하여 수행하는 복원력 제어단계로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 중심구간 여부 판단단계에서 중심구간을 벗어나는지 여부를 판단하기 위해 사용되는 판단기준은 횡가속도인 것을 특징으로 하는 자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 복원력 제어단계에서 사용되는 얼라인먼트 토크 선형구간은 먼저 횡가속도와 슬립각이 비례하는 선형구간을 설정하고, 이때의 최대 슬립각을 비례한도로 설정한 다음, 각각의 슬립각에 비례하는 얼라인먼트 토크를 산출하는 것에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 횡가속도와 슬립각이 비례하는 선형구간을 설정할 때 사용되는 횡가속도의 값은 중심구간 이외의 설정 범위를 갖는 것을 특징으로 하는 자동차의 동역학적 특성을 반영한 전동식 조향장치의 제어방법.
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