KR101641161B1 - 운전 지원 장치 및 운전 지원 방법 - Google Patents

운전 지원 장치 및 운전 지원 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 차량의 주행 가능 영역을 검출하는 주행 가능 영역 검출 장치와, 주행 가능 영역 검출 장치가 검출한 주행 가능 영역을 주행하도록 차량을 제어하는 주행 제어 장치와, 차량 거동을 조작하는 차량 조작 장치와, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 차량 조작 장치에 의한 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어하는 제어 장치를 구비한다.

Description

운전 지원 장치 및 운전 지원 방법{DRIVING ASSISTANCE DEVICE AND DRIVING ASSISTANCE METHOD}
본 발명은, 운전 지원 장치 및 운전 지원 방법에 관한 것이다.
종래, 자동 운전시에, 운전자가 자동 운전을 계속하기 위한 소정 조작을 일정 시간 행하지 않은 경우, 자동 운전을 정지시키는 기술이 있다.
일본국 공표특허 특표2009-541888호 공보 일본국 공개특허 특개2002-367095호 공보 일본국 공개특허 특개2008-273521호 공보 일본국 공개특허 특개2008-285013호 공보
그러나, 종래기술에서는, 자동 운전을 계속시키기 위한 소정 조작이 운전 조작 이외의 조작이기 때문에, 운전에 집중하고 있는 운전자에게 있어서는, 이 소정 조작에 대하여 번거로움을 느낄 가능성이 있었다. 이와 같이, 종래기술에 있어서는, 자동 운전시에 운전자에게 번거로움을 주지 않고, 운전에 집중시키는 점에서, 개선의 여지가 있었다.
본 발명은, 상기의 사정을 감안하여 이루어진 것이며, 자동 운전시에 운전자에게 번거로움을 주지 않고, 운전에 집중시킬 수 있는 운전 지원 장치 및 운전 지원 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 운전 지원 장치는, 차량의 주행 가능 영역을 검출하는 주행 가능 영역 검출 장치와, 상기 주행 가능 영역 검출 장치가 검출한 상기 주행 가능 영역을 주행하도록 상기 차량을 제어하는 주행 제어 장치와, 차량 거동을 조작하는 차량 조작 장치와, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 차량 조작 장치에 의한 상기 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어하는 제어 장치를 구비한 것을 특징으로 한다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 상기 추종 조작이 검출된 경우에는, 상기 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 상기 주행 제어 장치의 제어를 계속하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘은 경우, 또는, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리가 제 1 소정 거리를 넘은 경우에, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 차량 조작 장치는, 스티어링 휠을 포함하고, 상기 주행 제어 장치는, 상기 운전자의 상기 스티어링 휠의 조타(操舵)를 보조하는 조타 토크를 출력하는 조타 보조 장치와, 상기 스티어링 휠의 조타각에 대한 차륜 전타(轉舵)각을 가변으로 하는 타각(舵角) 가변 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어량의 억제에 있어서, 상기 조타 보조 장치의 제어량의 억제 정도를, 상기 타각 가변 제어 장치의 제어량의 억제 정도와 비교하여 크게 하도록 제어하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 타각 가변 제어 장치는, 상기 조타각에 대한 전륜 전타각을 가변으로 하는 전륜 전타각 가변 제어 장치 및 상기 조타각에 대한 후륜 전타각을 가변으로 하는 후륜 전타각 가변 제어 장치를 포함하고, 상기 제어 장치는, 상기 후륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 후륜 전타각의 제어량을 유지한 상태에서, 상기 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 상기 추종 조작이 검출된 경우에는, 상기 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량의 억제 정도를 저감하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 계속 시간이 상기 제 1 소정 시간보다 큰 제 2 소정 시간을 넘은 시점, 또는, 상기 계속 거리가 상기 제 1 소정 거리보다 큰 제 2 소정 거리를 넘은 시점에서, 상기 주행 제어 장치의 제어량이 0이 되도록 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 운전자에 대한 경고를 실행하는 경고 장치를 더 구비하고, 상기 제어 장치는, 상기 계속 시간이 상기 제 2 소정 시간 이상 또는 상기 계속 거리가 상기 제 2 소정 거리 이상이 된 경우에, 상기 경고 장치에 의한 상기 운전자에 대한 경고를 실행하고 나서 상기 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 운전자의 각성도(覺醒度)를 검출하는 각성도 검출 장치를 더 구비하고, 상기 제어 장치는, 상기 각성도 검출 장치에 의해 검출된 상기 각성도의 저하에 따라, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 각성도 검출 장치에 의해 검출된 상기 각성도가 비각성 상태를 나타내는 경우, 상기 각성도 검출 장치에 의해 검출되는 상기 각성도가 각성 상태를 나타낼 때까지, 상기 경고 장치에 의한 상기 운전자에 대한 경고를 실행하고, 상기 각성도가 상기 각성 상태를 나타내고 나서 일정 시간 경과 후에, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 하는 것이 바람직하다.
또, 본 발명의 운전 지원 방법은, 차량의 주행 가능 영역을 검출하는 주행 가능 영역 검출 장치와, 상기 주행 가능 영역 검출 장치가 검출한 상기 주행 가능 영역을 주행하도록 상기 차량을 제어하는 주행 제어 장치와, 차량 거동을 조작하는 차량 조작 장치와, 제어 장치를 구비한 운전 지원 장치에 있어서 실행되는 운전 지원 방법이며, 상기 제어 장치에 있어서 실행되는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 차량 조작 장치에 의한 상기 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어하는 제어 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 운전 지원 방법에 있어서, 상기 제어 단계는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 억제 단계와, 당해 제어량을 억제 후에 상기 추종 조작이 검출된 경우에는, 상기 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 상기 주행 제어 장치의 제어를 계속하는 계속 단계를 포함하는 것이 바람직하다.
상기 운전 지원 방법에 있어서, 상기 억제 단계는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘은 경우, 또는, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리가 제 1 소정 거리를 넘은 경우에, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것이 바람직하다.
본 발명에 관련된 운전 지원 장치 및 운전 지원 방법은, 자동 운전시에 운전자에게 번거로움을 주지 않고, 운전에 집중시킬 수 있다는 효과를 나타낸다.
도 1은, 실시형태에 관련된 운전 지원 장치가 적용된 차량의 개략 구성도이다.
도 2는, 타각 가변 제어 장치의 제어량의 억제 정도의 일례를 나타낸 도면이다.
도 3은, 조타 보조 장치의 제어량의 억제 정도의 일례를 나타낸 도면이다.
도 4는, 운전자의 조타각에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다.
도 5는, 운전자의 조타 토크에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다.
도 6은, 타각 가변 제어 장치의 제어량을 통상값으로 되돌리는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 7은, 조타 보조 장치의 제어량을 통상값으로 되돌리는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 8은, 타각 가변 제어 장치의 제어량을 증가시키는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 9는, 조타 보조 장치의 제어량을 증가시키는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 10은, 타각 가변 제어 장치의 제어량을 유지하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 11은, 조타 보조 장치의 제어량을 유지하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 12은, 타각 가변 제어 장치의 제어량의 변화량이 완만해지도록 변경하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 13은, 조타 보조 장치의 제어량의 변화량이 완만해지도록 변경하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다.
도 14는, 프론트의 제어를 정지한 경우에 있어서의 운전자의 추종 조작의 검출 용이성에 대하여 설명한 도면이다.
도 15는, 뇌파의 흔들림 정도에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다.
도 16은, 안면의 피부 온도 변화에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵에 일례를 나타낸 도면이다.
도 17은, 실시형태에 관련된 운전 지원 장치의 처리의 일례를 나타낸 플로우 차트이다.
이하에, 본 발명에 관련된 실시형태를 도면에 의거하여 상세하게 설명한다. 또한, 이 실시형태에 의해 이 발명이 한정되는 것은 아니다. 또, 하기 실시형태에 있어서의 구성 요소에는, 당업자가 치환 가능하면서 용이한 것, 또는 실질적으로 동일한 것이 포함된다.
[실시형태]
본 실시형태에 관련된 운전 지원 장치의 구성에 대하여 도 1∼도 16을 참조하면서 설명한다. 도 1은, 실시형태에 관련된 운전 지원 장치가 적용된 차량의 개략 구성도이다.
본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 도 1에 나타낸 바와 같이 사륜 조타의 차량(2)에 탑재된다. 또한 여기에서는, 차량(2)은, 도 1의 화살표 Y방향으로 전진한다. 차량(2)이 전진하는 방향은, 차량(2)의 운전자가 앉는 운전석으로부터 핸들로 향하는 방향이다. 좌우의 구별은, 차량(2)이 전진하는 방향(도 1의 화살표 Y방향)을 기준으로 한다. 즉, 「좌」란, 차량(2)이 전진하는 방향을 향하여 좌측을 말하며, 「우」란, 차량(2)이 전진하는 방향을 향하여 우측을 말한다. 또, 차량(2)의 전후는, 차량(2)이 전진하는 방향을 전이라고 하고, 차량(2)이 후진하는 방향, 즉 차량(2)이 전진하는 방향과는 반대인 방향을 후라고 한다.
차량(2)은, 차륜(3)으로서, 좌전륜(좌측 전방쪽의 차륜(3))(3FL), 우전륜(우측 전방쪽의 차륜(3))(3FR), 좌후륜(좌측 후방쪽의 차륜(3))(3RL), 우후륜(우측 후방쪽의 차륜(3))(3RR)을 구비한다. 또한, 이하의 설명에서는, 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR), 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)을 특별히 나누어 설명할 필요가 없는 경우에는 단순히 「차륜(3)」이라고 하는 경우가 있다. 또, 이하의 설명에서는, 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR)을 특별히 나누어 설명할 필요가 없는 경우에는 단순히 「전륜(3F)」이라고 하는 경우가 있다. 마찬가지로, 이하의 설명에서는, 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)을 특별히 나누어 설명할 필요가 없는 경우에는 단순히 「후륜(3R)」이라고 하는 경우가 있다.
이 운전 지원 장치(1)는, 차량(2)의 전륜(3F) 및 후륜(3R)을 조타 가능한 액츄에이터로서의 조타 장치(6) 등을 탑재한 장치이다. 운전 지원 장치(1)는, 전형적으로는, 전륜 조타 장치(9) 및 후륜 조타 장치(10) 등으로 이루어지는 4륜 조타(4 Wheel Steering) 기구인 조타 장치(6)를 구비하는 차량(2)으로, 조타에 대한 차체 슬립각 자세를 임의로 제어하는 것이다.
구체적으로는, 운전 지원 장치(1)는, 도 1에 나타낸 바와 같이, 구동 장치(4)와, 제동 장치(5)와, 조타 장치(6)와, 제어 장치로서의 ECU(Electronic Control Unit)(7)을 구비한다.
구동 장치(4)는, 차량(2)에 있어서, 동력원(4a), 토크 컨버터(4b), 변속기(4c) 등을 포함한 파워 트레인을 구성하고, 구동륜이 되는 차륜(3)을 회전 구동하는 것이다. 동력원(4a)은, 차량(2)을 주행시키는 회전 동력을 발생시키는 것이며, 내연 기관(기관)이나 전동기(회전기) 등의 주행용의 동력원이다. 구동 장치(4)는, 동력원(4a)이 발생시킨 동력을 동력원(4a)으로부터 토크 컨버터(4b), 변속기(4c) 등을 통하여 차륜(3)(예를 들면, 구동륜으로서의 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR))에 전달한다. 구동 장치(4)는, ECU(7)에 전기적으로 접속되며, 이 ECU(7)에 의해 제어된다. 차량(2)은, 운전자에 의한 액셀 페달(8a)의 조작(액셀 조작)에 따라 구동 장치(4)가 동력(토크)을 발생시키고, 이 동력이 차륜(3)에 전달되어, 차륜(3)에 구동력을 발생시킨다.
제동 장치(5)는, 차량(2)에 있어서, 차륜(3)에 제동력을 발생시키는 것이다. 제동 장치(5)는, 각 차륜(3)에 각각 제동부(5a)가 설치된다. 각 제동부(5a)는, 차량(2)의 각 차륜(3)에 마찰에 의한 제동력을 부여하는 것이며, 예를 들면, 유압 브레이크 장치이다. 각 제동부(5a)는, 휠 실린더에 공급되는 브레이크 오일에 의한 휠 실린더압에 따라 작동하여 차륜(3)에 압력 제동력을 발생시킨다. 제동 장치(5)는, 운전자에 의한 브레이크 페달(8b)의 조작(브레이크 조작)에 따라 마스터 실린더에 의해 브레이크 오일에 마스터 실린더압이 부여된다. 그리고, 제동 장치(5)는, 이 마스터 실린더압에 따른 압력, 또는, 유압 제어 장치에 의해 조압(調壓)된 압력이 각 휠 실린더에서 휠 실린더압으로서 작용한다. 각 제동부(5a)는, 휠 실린더압에 의해 캘리퍼에 지지된 브레이크 패드가 디스크 로터에 맞닿아 꽉 눌러짐으로써, 브레이크 패드와 디스크 로터의 맞닿음면이 마찰면이 된다. 그리고, 각 제동부(5a)는, 당해 마찰면에 생기는 마찰력에 의해, 차륜(3)과 함께 회전하는 디스크 로터에 대하여, 휠 실린더압에 따른 소정의 회전 저항력이 작용하여 차륜(3)에 마찰에 의한 제동력을 부여할 수 있다.
조타 장치(6)는, 차량(2)의 전륜(3F) 및 후륜(3R)을 조타 가능한 것이며, 여기에서는, 전륜 조타 장치(9)와 후륜 조타 장치(10)를 포함하여 구성된다. 전륜 조타 장치(9)는, 차량(2)의 전륜(3F)을 조타 가능하고, 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR)을 조타륜으로 조타한다. 후륜 조타 장치(10)는, 차량(2)의 후륜(3R)을 조타 가능하고, 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)을 조타륜으로서 조타한다. 본 실시형태에 있어서, 조타 장치(6)는, 후술하는 전방 검출 장치(13)가 검출한 주행 가능 영역을 주행하도록 차량(2)을 제어하는 주행 제어 장치로서 기능한다. 이하의 설명에서는, 조타 장치(6)를 주행 제어 장치라고 하는 경우가 있다.
전형적으로는, 전륜 조타 장치(9)는, 운전자에 의한 조타 조작자인 조타 부재로서의 스티어링 휠(핸들)(9a)과, 이 스티어링 휠(9a)의 조타 조작에 따라 구동하고 전륜(3F)을 전타시키는 전타각 부여 기구(9b)를 구비하고 있다. 본 실시형태에 있어서, 스티어링 휠(9a)은, 차량 거동을 조작하는 차량 조작 장치로서 기능한다. 이하의 설명에서는, 스티어링 휠(9a)을 차량 조작 장치라고 하는 경우가 있다. 전타각 부여 기구(9b)는, 예를 들면, 랙 기어나 피니언 기어를 구비한 소위 랙&피니언 기구 등을 이용할 수 있지만 이것에 한정되지 않는다. 또한, 전륜 조타 장치(9)는, 스티어링 휠(9a)과 전타각 부여 기구(9b)의 사이에 설치되는 VGRS(Variable Gear Ratio Steering) 장치(9c), 전륜용의 조타 구동기(배력(倍力) 장치)(9d) 등을 포함하여 구성된다. VGRS 장치(9c)는, 스티어링 휠(9a)의 기어비(比)를 변경할 수 있는 기어비 가변 스티어링 기구이다. 전륜 조타 장치(9)는, 예를 들면, VGRS 장치(9c)에 의해, 차량(2)의 운전 상태(예를 들면 차량(2)의 주행 속도인 차속)에 따라, 스티어링 휠(9a)의 조작량인 핸들 조타각(꺾는 각)에 대한 전륜(3F)의 전타각(이하, 「전륜 전타각」이라고 하는 경우가 있다.)을 변경할 수 있다. 본 실시형태에 있어서, VGRS 장치(9c)는, 스티어링 휠(9a)의 조타각에 대한 차륜 전타각을 가변으로 하는 타각 가변 제어 장치로서 기능하고, 구체적으로는, 조타각에 대한 전륜 전타각을 가변으로 하는 전륜 전타각 가변 제어 장치로서 기능한다. 이하의 설명에서는, VGRS 장치(9c)를 타각 가변 제어 장치 또는 전륜 전타각 가변 제어 장치라고 하는 경우가 있다. 조타 구동기(조타 보조 장치)(9d)는, 운전자로부터 스티어링 휠(9a)에 가해진 조타력을, 전동기 등의 동력(조타 보조력)에 의해 보조하는 소위 전동 파워 스티어링 장치(EPS(Electric Power Steering) 장치)이다. 본 실시형태에 있어서, 조타 구동기(9d)는, 운전자의 스티어링 휠(9a)의 조타를 보조하는 조타 토크를 출력하는 조타 보조 장치로서 기능한다. 이하의 설명에서는, 조타 구동기(9d)를 조타 보조 장치라고 하는 경우가 있다. 전륜 조타 장치(9)는, ECU(7)에 전기적으로 접속되며, 이 ECU(7)에 의해 VGRS 장치(9c), 조타 구동기(9d) 등이 제어된다.
후륜 조타 장치(10)는, 소위 ARS(Active Rear Steering) 장치이다. 후륜 조타 장치(10)는, 전동기 등의 동력에 의해 구동되어 후륜(3R)을 전타시키는 후륜용의 조타 구동기(10a)를 구비하고 있다. 후륜 조타 장치(10)는, 전륜 조타 장치(9)와 마찬가지로, 예를 들면, 조타 구동기(10a)에 의해, 차량(2)의 운전 상태(예를 들면 차속)에 따라, 핸들 조타각에 대한 후륜(3R)의 전타각(이하, 「후륜 전타각」이라고 하는 경우가 있다.)을 변경할 수 있다. 본 실시형태에 있어서, 조타 구동기(10a)는, 타각 가변 제어 장치로서 기능하고, 구체적으로는, 조타각에 대한 후륜 전타각을 가변으로 하는 후륜 전타각 가변 제어 장치로서 기능한다. 이하의 설명에서는, 조타 구동기(10a)를 타각 가변 제어 장치 또는 후륜 전타각 가변 제어 장치라고 하는 경우가 있다. 후륜 조타 장치(10)는, ECU(7)에 전기적으로 접속되고, 이 ECU(7)에 의해 조타 구동기(10a) 등이 제어된다. 후륜 조타 장치(10)는, 예를 들면, ECU(7)에 의해, 차량(2)의 운전 상태(예를 들면 차속이나 선회 상태)에 따라, 전륜(3F)의 전타각과 동위상, 또는 역위상으로 후륜(3R)을 조타한다.
운전 지원 장치(1)는, 상기한 바와 같이 전륜 조타 장치(9) 및 후륜 조타 장치(10)에 의해 4륜 조타 기구인 조타 장치(6)가 구성되고, 좌전륜(3FL) 및 우전륜(3FR)과 함께, 좌후륜(3RL) 및 우후륜(3RR)도 조타륜이 된다. 또, 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)는, ECU(7)의 제어에 의해 운전자에 의한 조타 조작과는 무관계로 전륜(3F), 후륜(3R)의 전타각을 변화시킬 수도 있다.
또, 이 조타 장치(6)는, 차량(2)의 차체 슬립각을 조절 가능한 액츄에이터이기도 하다. 여기에서, 차체 슬립각은, 차량(2)의 차체의 전후 방향 중심선(차체의 방향)과 차량(2)의 차체의 진행 방향(속도 벡터)이 이루는 각도이며, 예를 들면, 차량(2)의 선회 접선 방향에 대하여 차량(2)의 차체의 전후 방향 중심선이 이루는 각도이다. 차체 슬립각은, 예를 들면, 차체의 전후 방향 중심선과 차체 진행 방향이 일치하는 상태를 0[rad]으로 한다. 본 실시형태의 차체 슬립각은, 예를 들면, 차량(2)의 전륜 전타각, 후륜 전타각 등에 따라 정해진다. 조타 장치(6)는, 후술하는 바와 같이 전륜 전타각 및 후륜 전타각을 조절함으로써 차량(2)의 차체 슬립각을 조절할 수 있다.
ECU(7)는, 차량(2)의 각부(各部)의 구동을 제어하는 제어 장치이며, CPU, ROM, RAM 및 인터페이스를 포함하는 주지된 마이크로 컴퓨터를 주체로 하는 전자 회로를 포함하여 구성된다. ECU(7)는, 예를 들면, 다양한 센서, 검출 기류가 전기적으로 접속되며, 검출 결과에 대응한 전기 신호가 입력된다. 그리고, ECU(7)는, 각종 센서, 검출 기류 등에서 입력된 각종 입력 신호나 각종 맵에 의거하여, 저장되어 있는 제어 프로그램을 실행함으로써, 구동 장치(4)나 제동 장치(5), 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10) 등의 차량(2)의 각부에 구동 신호를 출력하여 이들의 구동을 제어한다.
본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 다양한 센서, 검출 기류로서, 예를 들면, 차륜속 센서(11), 휠 실린더압 센서(12), 전방 검출 장치(13) 등을 구비하고 있다. 차륜속 센서(11)는, 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR), 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)에 대하여 각각 1개씩, 합계 4개가 설치된다. 각 차륜속 센서(11)는, 각각 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR), 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)의 회전 속도인 차륜속을 검출한다. ECU(7)는, 각 차륜속 센서(11)로부터 입력되는 각 차륜(3)의 차륜속에 의거하여, 차량(2)의 주행 속도인 차속을 산출할 수 있다. 휠 실린더압 센서(12)는, 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR), 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)의 각 제동부(5a)에 대하여 각각 1개씩, 합계 4개가 설치된다. 각 휠 실린더압 센서(12)는, 각각 좌전륜(3FL), 우전륜(3FR), 좌후륜(3RL), 우후륜(3RR)의 각 제동부(5a)의 휠 실린더압을 검출한다. 전방 검출 장치(13)는, 차량(2)의 진행 방향(전진 방향(Y)에 따른 방향) 전방쪽의 상황을 검출한다. 전방 검출 장치(13)는, 예를 들면, 밀리파 레이더, 레이저나 적외선 등을 이용한 레이더, UWB(Ultra Wide Band) 레이더 등의 근거리용 레이더, 가청역의 음파 또는 초음파를 이용한 소나(sonar), CCD 카메라 등의 촬상 장치에 의해 차량(2)의 주행 방향 전방을 촬상한 화상 데이터를 해석함으로써 차량(2)의 진행 방향 전방측의 상황을 검출하는 화상 인식 장치 등을 이용해도 된다. 전방 검출 장치(13)는, 차량(2)의 진행 방향 전방측의 상황으로서, 예를 들면, 차량(2)의 진행 방향 전방측의 주변 물체(장해물이나 전주차(前走車) 등)의 유무, 검출한 주변물체와 차량(2)의 상대 위치 관계를 나타낸 상대 물리량, 차량(2)이 주행하는 도로의 형상, 주행 차선(레인) 등 중 적어도 1개를 검출하도록 해도 된다. 본 실시형태에 있어서, 전방 검출 장치(13)는, 차량(2)의 주행 가능 영역을 검출하는 주행 가능 영역 검출 장치로서 기능한다. 여기에서, 주행 가능 영역이란, 예를 들면, 주행 차선, 가드레일, 장해물 등을 고려한 차량(2)이 주행 가능한 범위를 의미한다. 이하의 설명에서는, 전방 검출 장치(13)를 주행 가능 영역 검출 장치라고 하는 경우가 있다.
또, ECU(7)는, VGRS 장치(9c)로부터 핸들 조타각 센서가 검출한 핸들 조타각(꺾는 각)에 대응한 전기 신호가 입력된다. 핸들 조타각은, 스티어링 휠(9a)의 조타각(스티어링 휠(9a)의 회전 각도)이다. 또, ECU(7)는, 조타 구동기(9d)로부터 전륜 전타각 센서가 검출한 전륜 전타각에 대응한 전기 신호가 입력된다. 전륜 전타각은, 전륜(3F)의 전타각(전륜(3F)의 회전 각도)이다. 마찬가지로, ECU(7)는, 조타 구동기(10a)로부터 후륜 전타각 센서가 검출한 후륜 전타각에 대응한 전기 신호가 입력된다. 후륜 전타각은, 후륜(3R)의 전타각(후륜(3R)의 회전 각도)이다.
그리고, ECU(7)는, 예를 들면, 미리 설정된 차량(2)의 차체 슬립각 특성에 따라 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)를 제어하고 전륜(3F), 후륜(3R)을 조타하여, 전륜 전타각, 후륜 전타각을 변경한다. ECU(7)는, 예를 들면, 핸들 조타각, 차속 등에 의거하여, 목표 요레이트 및 목표 차체 슬립각을 산출한다. 이 목표 요레이트, 목표 차체 슬립각은, 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)를 조타 제어할 때에 목표로 하는 요레이트, 차체 슬립각이며, 예를 들면, 차량(2)의 거동을 안정화시키는 값으로 설정된다. 그리고, ECU(7)는, 산출한 목표 요레이트, 목표 차체 슬립각을 실현할 수 있도록, 전륜 전타각의 제어량 및 후륜 전타각의 제어량을 산출한다. ECU(7)는, 예를 들면, 미리 기억부에 기억되어 있는 차량(2)의 차량 모델을 이용하여, 목표 요레이트, 목표 차체 슬립각으로부터 전륜 전타각, 후륜 전타각의 제어량을 역연산한다. 그리고, ECU(7)는, 산출한 전륜 전타각, 후륜 전타각의 제어량에 의거하여, 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)에 제어 지령을 출력한다. ECU(7)는, 조타 구동기(9d)의 전륜 전타각 센서, 조타 구동기(10a)의 후륜 전타각 센서가 검출하는 실제의 전륜 전타각, 후륜 전타각을 피드백 제어하고, 실제의 요레이트, 차체 슬립각이 목표 요레이트, 목표 차체 슬립각에 수속하도록 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)를 제어한다. 이 결과, 차량(2)은, 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)에 의해 전륜(3F), 후륜(3R)이 소정의 차체 슬립각 특성에 따라 조타되면서 주행할 수 있다.
또한, ECU(7)는, 차량(2)을 자동 운전으로 제어하는 자동 운전 제어를 행할 수도 있다. ECU(7)는, 예를 들면, 전방 검출 장치(13)에 의한 검출 결과에 의거하여 차량(2)을 제어하여 자동 운전 제어를 실행 가능하다. 자동 운전 제어는, 예를 들면, 전방 검출 장치(13)에 의한 검출 결과에 의거하여 목표 궤적을 생성하고, 당해 목표 궤적에 의거하여 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)를 제어하는 궤적 제어이다. ECU(7)는, 전방 검출 장치(13)가 검출한 차량(2)의 진행 방향 전방측의 주변 물체(장해물)의 유무, 주변 물체와 차량(2)의 상대 물리량, 차량(2)이 주행하는 도로의 형상, 주행 차선, 가드레일 등에 의거하는 주행 가능 영역 내에서, 차량(2)의 목표로 하는 주행 궤적인 목표 궤적을 생성한다. ECU(7)는, 예를 들면, 자차인 차량(2)을 현재의 주행 차선 내에 유지한 상태로 주행시키는 주행 궤적(레인 키핑 어시스트), 차량(2)의 진행 방향 전방측의 장해물을 회피하는 주행 궤적, 차량(2)을 전주차에 추종 주행시키는 주행 궤적 등에 따라, 차량(2)의 목표 궤적을 생성한다. 그리고, ECU(7)는, 생성된 목표 궤적에 따른 진행 방향 및 자세로 차량(2)이 진행하도록 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)를 제어한다. 이 경우, ECU(7)는, 예를 들면, 상술한 핸들 조타각, 차속에 추가하여, 생성된 목표 궤적에 관한 지표(예를 들면, 목표 궤적에 따른 선회 반경, 장해물까지의 거리, 가로방향 목표 이동 거리 등)에 의거하여, 목표 요레이트 및 목표 차체 슬립각을 산출한다. 그리고, ECU(7)는, 상기와 마찬가지로, 산출한 목표 요레이트 및 목표 차체 슬립각에 의거한 전륜 전타각, 후륜 전타각의 제어량에 의해 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)를 제어한다. 이 결과, 차량(2)은, 전륜 조타 장치(9), 후륜 조타 장치(10)에 의해 전륜(3F), 후륜(3R)이 차체 슬립각 특성에 따라 조타되면서, 목표 궤적에 따라 주행할 수 있다.
또, ECU(7)는, 예를 들면, 차속을 소정 차속으로 자동 제어하는 오토 크루즈 주행, 선행 차량에 대하여 일정한 차간 거리를 두고 자동적으로 추종 주행하는 자동 추종 주행, 진행 방향 전방측의 신호기의 등화 상황이나 정지선의 위치에 따라 차량의 정지 및 발진을 자동 제어하는 등의 자동 운전 제어도 행할 수 있다. 또한, 운전 지원 장치(1)는, 예를 들면, 소정의 전환 스위치를 통한 운전자의 전환 조작에 따라, 운전자의 의사에 따라 임의로 자동 운전 제어의 온과 오프를 전환할 수 있다.
여기에서, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전 제어에 대한 운전자의 과신을 방지하기 위해, 자동 운전시이더라도 운전자가 운전 가능한 상태를 유지하도록 제어하고 있다. 예를 들면, 운전 지원 장치(1)는, 전환 스위치의 온 조작에 의해 자동 운전 제어를 개시하고 나서 일정 시간 경과 후에, 운전자에 대한 경고를 실행한 다음 자동 운전 제어를 정지하도록 설정하고 있다. 운전자에 대한 경고는, 자동 운전 제어를 정지한다는 취지를 통지하는 소정의 메시지나 경고음을 출력하는 스피커(14)에 의해 행해진다. 본 실시형태에 있어서, 스피커(14)는, 운전자에 대한 경고를 실행하는 경고 장치로서 기능한다. 이하의 설명에서는, 스피커(14)를 경고 장치라고 하는 경우가 있다. 또한, 운전자에 대한 경고는, 운전자가 용이하게 시인 가능한 위치에 설치된 표시부(미터 패널 등)에, 자동 운전 제어를 정지하는 경고를 표시시킴으로써 행해도 된다.
이 경우, 예를 들면, 자동 운전 제어가 정지된 후에, 운전자는 전환 스위치를 다시 온으로 하는 소정 조작을 행함으로써 자동 운전 제어를 계속시키는 것이 가능하지만, 운전에 집중하고 있는 운전자에게 있어서는, 이 운전 조작 이외의 소정조작에 대하여 번거로움을 느낄 가능성이 있다. 그래서, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 운전 조작이 없는 경우에, 자동 운전의 지원량을 줄임으로써, 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작을 보다 검출하기 쉽게 하도록 제어한다. 즉, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 주행 제어 장치의 제어(즉, 자동 운전 제어)를 개시 후, 차량 조작 장치에 의한 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어한다. 여기에서 말하는 주행 제어 장치의 제어란, 주행 가능 영역 검출 장치가 검출한 주행 가능 영역을 주행하도록 차량(2)을 제어하는 자동 운전 제어이다. 그리고, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작을 보다 검출하기 쉽게 하기 위해 자동 운전의 지원량을 점감(漸減)시키고 나서, 운전자로부터의 조타 입력이 있었던 경우에는, 자동 운전을 계속하도록 제어하고 있다. 이것에 의해, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에서는, 자동 운전시에 운전자에게 번거로움을 주지 않고, 운전에 집중시킬 수 있다.
보다 구체적으로는, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 주행 제어 장치의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 추종 조작이 검출된 경우에는, 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속한다. 본 실시형태에 있어서, 주행 제어 장치의 제어량의 억제란, 자동 운전 제어에 의한 주행 가능 영역의 추종성을 저하시키기 위한 처리이다. 주행 제어 장치의 제어량이 억제됨으로써, 자동 운전 제어에 의한 주행 가능 영역의 추종성이 저하되기 때문에, 운전자는 주행 가능 영역을 추종시키는 추종 조작을 행할 필요가 생긴다. 그리고, 운전자의 추종 조작이 검출된 경우에는, 운전 지원 장치(1)가 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 미리 설정된 자동 운전 제어의 종료 시간보다 길게 자동 운전 제어를 계속시키도록 제어한다. 여기에서, 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감한다란, 예를 들면, 제어량을 통상값으로 되돌리는, 제어량을 증가시키는, 제어량을 유지시키는, 제어량의 억제 정도가 완만해지도록 변경하는 등을 포함한다. 제어량의 억제 정도의 저감 패턴의 예시에 대해서는, 후술한다.
또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 바로 주행 제어 장치의 제어량을 억제하지 않고, 일정 시간 경과한 후에, 주행 제어 장치의 제어량을 억제시켜도 된다. 예를 들면, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘은 경우, 또는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리가 제 1 소정 거리를 넘은 경우에, 주행 제어 장치의 제어량을 억제해도 된다. 이 경우, ECU(7)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 계속 시간이 제 1 소정 시간보다 큰 제 2 소정 시간을 넘은 시점, 또는, 계속 거리가 제 1 소정 거리보다 큰 제 2 소정 거리를 넘은 시점에서, 주행 제어 장치의 제어량이 0이 되도록 주행 제어 장치의 제어량을 억제한다. 여기에서, ECU(7)는, 계속 시간이 제 2 소정 시간 이상 또는 계속 거리가 제 2 소정 거리 이상이 된 경우에, 경고 장치에 의한 운전자에 대한 경고를 실행하고 나서 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 한다. 본 실시형태에 있어서, 주행 제어 장치의 제어량이 0이 되는 상태란, 제어량이 0이 됨으로써 실질적으로 주행 제어 장치의 제어가 종료된 상태가 되기는 하나, 주행 제어 장치의 제어는 완전히 정지되어 있지 않은 상태를 의미한다. 이 경우, 제어량이 0이 된 후에, 예를 들면 운전자의 추종 조작의 검출을 계기로 제어량을 증가시키면, 주행 제어 장치의 제어는 재개한다. 주행 제어 장치의 제어를 완전히 정지하는 경우에는, 운전자는 상술한 전환 스위치에 의해 오프 조작을 행하면 된다.
본 실시형태에 있어서, 제 1 소정 시간(자동 운전 계속 시간 임계치(T1))은, 운전자가 운전에 집중할 수 있는 시간으로서 미리 설정된 제 2 소정 시간(자동 운전 계속 시간 임계치(T2))에 의거하여 임의로 결정된다. 예를 들면, 제 2 소정 시간을, 2시간으로 한 경우(T2＝2(H)), 제 1 소정 시간은, T1＝T2－0.5(H)로부터, 1.5시간으로 설정해도 된다. 이들 제 1 소정 시간 및 제 2 소정 시간은 각각, 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리와 비교 가능하도록, 제 1 소정 시간에서 차량(2)이 주행 가능한 제 1 소정 거리 및 제 2 소정 시간에서 차량(2)이 주행 가능한 제 2 소정 거리로 치환 가능하다.
이와 같이, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에서는, 자동 운전의 계속 시간(또는 계속 거리)이 제 1 소정 시간(또는 제 1 소정 거리) 이상이 된 경우, 자동 운전의 지원량을 점감시키고, 그 후, 주행 가능 영역을 추종하는 운전자의 추종 조작이 검출되어 운전자의 차량 거동 제어(레인 내 유지나 선회 조작 등)를 할 수 있다고 판단된 경우, 자동 운전의 지원량의 억제 정도를 저감하는(예를 들면, 통상값으로 되돌린다) 바와 같이 제어한다. 그리고, 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전의 계속 시간(또는 계속 거리)이 제 1 소정 시간(또는 제 1 소정 거리)보다 큰 제 2 소정 시간(또는 제 2 소정 거리) 이상이 된 경우, 운전자에게 경고한 다음 자동 운전에 의한 지원을 종료하고 수동 운전으로 되돌아가도록 제어한다. 이것에 의해, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 일정 시간으로 자동 운전을 종료함으로써, 운전자에 대하여 과도한 이완 상태를 허용하지 않고 안전하게 자동 운전을 행할 수 있다. 또한, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에서는, 자동 운전을 종료 후, 차량 거동을 제어할 수 있다고 판단한 경우에는, 신속하게 자동 운전으로 전환할 수도 있다. 이것에 의해, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자에 의한 자동 운전의 재기동 조작(스위치 조작 등)을 불필요하게 함으로써, 자동 운전 재개시에 있어서의 운전자의 번거로움에 대해서도 저감할 수 있다.
본 실시형태에서는, 주행 제어 장치의 제어량(즉, 자동 운전의 지원량)의 저하에 대하여, 운전자가 추종 조작을 행할 것인지의 여부로 운전자의 각성도를 판정하고 있다. 그 때문에, 주행 제어 장치의 제어량의 점감 처리에 있어서, 주행 제어 장치의 조타각(전타각)의 제어량에 대해서는, 급변하면 차량 거동에 영향을 미치기 때문에, 도 2에 나타낸 바와 같이, T1 경과 후에는 선형(線形)으로 서변(徐邊)하는 것이 바람직하다. 도 2는, 타각 가변 제어 장치의 제어량의 억제 정도의 일례를 나타낸 도면이다. 또, 조타 토크의 제어량에 대해서는, 운전자가 인지하기 쉽도록, 도 3에 나타낸 바와 같이 T1 경과 후에는 2차 곡선적으로 변화시키는 것이 바람직하다. 도 3은, 조타 보조 장치의 제어량의 억제 정도의 일례를 나타낸 도면이다. 그래서, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 주행 제어 장치의 제어량의 억제에 있어서, 조타 보조 장치의 제어량의 억제 정도(도 3 참조)를, 타각 가변 제어 장치의 제어량의 억제 정도(도 2 참조)와 비교하여 크게 하도록 제어하고 있다. 이것에 의해, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에서는, 차량 거동의 영향을 억제하면서, 운전자에게 지원 저하를 전할 수 있다.
여기에서, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에 의한, 운전자의 추종 조작에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 처리에 대하여 설명한다. 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에서는, 주행 제어 장치의 제어량의 서변 처리에 의해 필요하게 되는 운전자의 수정 조타량이 적절한 경우에, 운전자가 각성 상태에 있다고 판정한다. 이 경우, 본 실시형태에 있어서, 운전자의 요구 조작량을 「제어량×목표 제어 각도 또는 목표 제어 토크」에 의거하여 다음과 같이 정의한다. 예를 들면, 요구 조타각에 대해서는, 「요구 조타각＝목표 타이어 꺾는 각－(점감 제어량×액츄에이터 실행각)」으로서 정의하고, 요구 조타 토크에 대해서는, 「요구 조타 토크＝목표 조타 토크－(점감 제어량×액츄에이터 실행 토크)」로서 정의한다. 그리고, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 이와 같이 구한 목표 타이어 꺾는 각 및 목표 조타 토크에 대하여, 소정의 오프셋량(도 4 및 도 5의 화살표 범위) 내에 있어서, 운전자의 조타량 또는 운전자의 조타각이 소정 시간 계속된 경우에, 운전자가 각성 상태에 있다고 판정한다. 도 4는, 운전자의 조타각에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다. 도 5는, 운전자의 조타 토크에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다. 구체적으로는, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 도 4에 나타낸 목표 타이어 꺾는 각에 대해서는, 「각성 판정 각도 Min≤운전자의 조타각≤각성 판정 각도 Max」의 성립 시간≥판정 임계치[sec]의 조건 1이 성립할지의 여부를 판정한다. 그리고, 운전 지원 장치(1)는, 이 조건 1의 성립시에 운전자가 각성 상태에 있다고 판정하고, 이 조건 1이 불성립 시에는 운전자가 각성 상태가 아니라고 판정한다. 또는, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 도 5에 나타낸 목표 조타 토크에 대해서는, 「각성 판정 토크 Min≤운전자의 조타 토크≤각성 판정 노크 Max」의 성립 시간≥판정 임계치[sec]의 조건 2가 성립할 지의 여부를 판정한다. 그리고, 운전 지원 장치(1)는, 이 조건(2)의 성립시에 운전자가 각성 상태에 있다고 판정하고, 이 조건 2가 불성립시에는 운전자가 각성 상태가 아니라고 판정한다.
본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작에 의거하여 운전자가 각성 상태에 있다고 판정된 경우, 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속한다. 여기에서, 일례로서, 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도의 저감 패턴에 대하여 예시하지만, 이들에 한정되지 않는다.
예를 들면, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작에 의거하여 운전자가 각성 상태에 있다고 판정된 경우, 도 6 및 도 7에 나타낸 바와 같이, 제어량을 통상값으로 되돌림으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속해도 된다. 도 6은, 타각 가변 제어 장치의 제어량을 통상값으로 되돌리는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 7은, 조타 보조 장치의 제어량을 통상값으로 되돌리는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 6 및 도 7에서는, 운전 지원 장치(1)는, 추종 조작 검출 시점(P)에 있어서, 조타각 및 조타 토크의 제어량을 통상값으로 되돌림으로써, 미리 설정된 자동 운전 제어의 종료 시간(T2)보다 길게 자동 운전 제어가 계속되도록 종료 시간(T2)을 종료 시간(T2')으로 연장하고 있다. 또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작에 의거하여 운전자가 각성 상태에 있다고 판정된 경우, 도 8 및 도 9에 나타낸 바와 같이, 제어량을 증가시킴으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속해도 된다. 도 8은, 타각 가변 제어 장치의 제어량을 증가시키는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 9는, 조타 보조 장치의 제어량을 증가시키는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 8 및 도 9에서는, 운전 지원 장치(1)는, 추종 조작 검출 시점(P)에 있어서, 조타각 및 조타 토크의 제어량을 일정량 증가시킴으로써, 미리 설정된 자동 운전 제어의 종료 시간(T2) 보다 길게 자동 운전 제어가 계속되도록 종료 시간(T2)을 종료 시간(T2')으로 연장하고 있다.
또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작에 의거하여 운전자가 각성 상태에 있다고 판정된 경우, 도 10 및 도 11에 나타낸 바와 같이, 제어량을 유지시킴으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속해도 된다. 도 10은, 타각 가변 제어 장치의 제어량을 유지하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 11은, 조타 보조 장치의 제어량을 유지하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 10 및 도 11에서는, 운전 지원 장치(1)는, 추종 조작 검출 시점(P)에 있어서, 조타각 및 조타 토크의 제어량을 일정 시간 유지시킴으로써, 미리 설정된 자동 운전 제어의 종료 시간(T2)보다 길게 자동 운전 제어가 계속되도록 종료 시간(T2)을 종료 시간(T2')으로 연장하고 있다. 또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작에 의거하여 운전자가 각성 상태에 있다고 판정된 경우, 도 12 및 도 13에 나타낸 바와 같이, 제어량의 억제 정도가 완만해지도록 변경함으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속해도 된다. 도 12는, 타각 가변 제어 장치의 제어량의 변화량이 완만해지도록 변경하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 13은, 조타 보조 장치의 제어량의 변화량이 완만해지도록 변경하는 억제 정도의 저감 패턴의 일례를 나타낸 도면이다. 도 12 및 도 13에서는, 운전 지원 장치(1)는, 추종 조작 검출 시점(P)에 있어서, 조타각 및 조타 토크의 제어량의 억제 정도의 변화량을, 추종 조작 검출 시점(P)보다 전에 설정된 변화량과 비교하여, 제어량의 억제 정도가 완만해지도록 변경함으로써, 미리 설정된 자동 운전 제어의 종료 시간(T2)보다 길게 자동 운전 제어가 계속되도록 종료 시간(T2)을 종료 시간(T2')으로 연장하고 있다. 이와 같이, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)에서는, 궤적 제어시의 운전자의 각성 상태를 유지하기 위해, 정기적 또는 운전자의 각성도 저하에 따라 궤적 제어로부터 수동 운전으로의 제어량의 점감 또는 점증(漸增) 처리를 행하고 있다.
또, 운전자의 조작 상태를 보다 검출하기 쉽게 하기 위해서는, 도 14에 나타낸 바와 같이, 리어의 제어를 정지하는 경우보다, 프론트의 제어를 정지하도록 제어량을 억제시키는 것이 바람직하다. 도 14는, 프론트의 제어를 정지한 경우에 있어서의 운전자의 추종 조작의 검출 용이성에 대하여 설명하는 도면이다. 도 14에 나타낸 바와 같이, 리어의 제어를 정지한 경우(도 14의 좌측 아래의 예 참조), 후륜에 대한 제어가 정지되어 있기는 하나, 차량(2)은 목표 궤적 방향인 좌측(도 14에 있어서, 센터 라인측)으로 편향되어 있기 때문에, 운전자가 스티어링 휠(9a)을 꺾지 않아도 된다. 이 경우, 운전자의 추종 조작의 검출을 하기 어려워진다고 생각해 볼 수 있다. 한편, 프론트의 제어를 정지한 경우(도 14의 우측 아래의 예 참조), 전륜에 대한 제어가 정지됨으로써, 차량(2)은 목표 궤적 방향과는 반대인 우측(도 14에 있어서, 센터 라인의 반대측)으로 편향되기 때문에, 운전자는 목표 궤적 방향으로 반드시 스티어링 휠(9a)을 꺾지 않으면 안 된다. 이 경우, 운전자의 추종 조작의 검출이 용이해진다고 생각해 볼 수 있다. 즉, 프론트의 제어 타각을 점감함으로써, 목표 궤적의 추종성은 저하하기는 하나, 운전자가 조작함으로써 목표 궤적에 따를 수 있기 때문에, 궤적 추종시키기 위해 운전자는 추종 조작(도 14의 우측 아래의 예에 있어서, 스티어링 휠(9a)을 왼쪽으로 꺾는 조작)을 하지 않을 수 없게 되며, 그 조타에 의해 운전자의 각성 상태를 검지할 수 있다. 또한, 도 14의 우측 아래의 예에서는, 운전자가 스티어링 휠(9a)을 좌측으로 꺾는 추종 조작을 촉구하기 위해, 스티어링 휠(9a)에 대하여 좌측 방향으로의 토크가 공급되고 있다. 즉, 도 14의 우측 아래의 예에서는, 운전 지원 장치(1)는, 운전자에게 좌측으로의 조타를 촉구하기 위해, 전륜이 전타하지 않을 정도의 적은 토크를 스티어링 휠(9a)에 대하여 좌측 방향으로 공급함으로써, 운전자가 좌측 방향으로 조타하기 쉬워지도록 제어하고 있다.
그래서, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전의 경과 시간이 제 1 소정 시간 또는 제 1 소정 거리 이상이 된 경우, 프론트의 제어량(전타량)을 점감시키고, 운전자의 스티어 조작을 검출한 경우, 자동 운전의 지원량의 억제 정도를 저감하도록(예를 들면, 통상으로 되돌린다) 제어하고 있다. 구체적으로는, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 후륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 후륜 전타각의 제어량을 유지한 상태에서, 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 추종 조작이 검출된 경우에는, 저감된 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량의 억제 정도를 저감한다. 이것에 의해, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 리어의 제어를 정지하는 경우보다, 프론트의 제어를 정지시킴으로써 의도적으로 궤적 제어의 추종성을 저하시킬 수 있기 때문에, 운전자의 추종 조작에 의해 목표 궤적을 추종할 수 있을 지의 여부를 판정함으로써 운전자의 각성 상태를 보다 용이하게 판정할 수 있다.
또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작과는 무관계로 운전자의 각성도를 검출하는 그 외의 수단으로서, 각성도 검출 장치(15)(도 1 참조)를 더 구비한다. 각성도 검출 장치(15)는, 운전자의 각성 상태를, 도 15에 나타낸 바와 같이 뇌파(α파)의 흔들림 정도나, 도 16에 나타낸 바와 같이 안면의 피부 온도 변화 등에 의해 각성 레벨을 검출 가능한 센서이다. 도 15는, 뇌파의 흔들림 정도에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다. 도 16은, 안면의 피부 온도 변화에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 맵의 일례를 나타낸 도면이다. 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 도 15에 나타낸 바와 같이, 각성도 검출 장치(15)에 의해 검출된 α파의 흔들림 정도가 크고, 안정되어 있는 상태에 있을 때에 각성 상태에 있다고 판정하고, 한편, α파 흔들림 정도가 작고 불안정한 상태에 있을 때에 비각성 상태에 있다고 판정한다. 또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 각성도 검출 장치(15)에 의해 검출된 안면의 피부 온도가 임계치보다 낮은 상태에 있을 때에 각성 상태에 있다고 판정하고, 한편, 안면의 피부 온도가 높은 상태에 있을 때에 비각성 상태에 있다고 판정한다. 따라서, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)의 ECU(7)는, 이와 같이 각성도 검출 장치(15)에 의해 검출된 각성도의 저하에 따라, 주행 제어 장치의 제어량을 억제함으로써, 자동 운전으로부터 수동 운전으로의 전환이 가능해진다. 이것에 의해, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작과는 별도의 수단에 의해 판정된 각성도의 저하시에 운전자에게 조작을 촉구함으로써 운전자의 각성 상태를 계속시켜, 안전한 자동 운전을 계속할 수 있다. 또한, 본 실시형태에서는, ECU(7)는, 각성도 검출 장치(15)에 의해 검출된 각성도가 비각성 상태를 나타내는 경우, 각성도 검출 장치(15)에 의해 검출되는 각성도가 각성 상태를 나타낼 때까지, 경고 장치에 의한 운전자에 대한 경고를 실행하고, 각성도가 각성 상태를 나타내고 나서 일정 시간 경과 후에, 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 하기로 한다. 또, ECU(7)는, 각성도 검출 장치(15)에 의해 검출된 비각성 상태가 일정 시간 계속되는 경우에는, 자동 운전 제어를 계속하면서 주위의 상황을 고려한 다음 교통 환경으로의 영향이 적은 장소에 차량(2)을 정지시키는 제어를 행하는 것으로 한다. 이 경우, ECU(7)는, 예를 들면, 해저드 램프를 점멸시킨 상태에서, 자동 운전 제어에 의해 차량(2)을 주행 차선의 우단(右端) 또는 좌단(左端)으로 붙이고, 전후 차량과의 차간 거리를 고려하면서 차량(2)을 감속시켜 정지시키는 제어를 행한다.
계속하여, 상술한 바와 같이 구성된 운전 지원 장치(1)에 있어서 실행되는 처리의 일례에 대하여 도 17을 참조하여 설명한다. 도 17은, 실시형태에 관련된 운전 지원 장치의 처리의 일례를 나타낸 플로우 차트이다. 이하의 처리는, 운전 지원 장치(1)의 제어 장치로서의 ECU(7)에 있어서 정기적으로 실행된다.
도 17에 나타낸 바와 같이, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어에 의해 차량(2)이 자동 운전 제어중인 지의 여부를 판정한다(단계(S1)). 본 실시형태에 있어서, 자동 운전 제어중인 지의 여부의 판정은, 예를 들면, 소정의 전환 스위치의 온 오프 상태에 의거하여 판정해도 되고, 주행 제어 장치의 제어량이 0인 지의 여부에 의거하여 판정해도 된다.
여기에서, 단계(S1)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전 제어중이라고 판정한 경우, 다음에 단계(S2)의 처리로 이행한다. 한편, 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전 제어중이 아니라고 판정한 경우, 본 처리를 종료한다.
그리고, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간(자동 운전 계속 시간 임계치(T1))을 넘었는지의 여부를 판정한다(단계(S2)). 본 실시형태에 있어서, 주행 제어 장치의 제어의 개시 시점은, 운전자에 의해 소정의 전환 스위치가 온이 된 시점이어도 되고, 후술의 자동 운전 계속 처리에 의해 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도가 저감된 시점이어도 된다.
여기에서, 단계(S2)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘었다고 판정된 경우(단계(S2): Yes), 다음 단계(S3)의 처리로 이행한다. 한편, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘고 있지 않다고 판정된 경우(단계(S2):No), 단계(S1)의 처리로 되돌아간다.
그리고, 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전 계속 시간 임계치(T1)를 경과 후, 주행 제어 장치의 제어량에 대하여 점감 처리를 실행한다(단계(S3)). 즉, 단계(S3)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어량을 억제한다. 본 실시형태에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 도 2 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 주행 제어 장치의 제어량에 있어서, 조타 보조 장치의 제어량의 억제 정도를, 타각 가변 제어 장치의 제어량의 억제 정도와 비교하여 크게 하도록 제어하는 것이 바람직하다. 또, 운전 지원 장치(1)는, 도 14에 나타낸 바와 같이, 후륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 후륜 전타각의 제어량을 유지한 상태에서, 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 추종 조작이 검출된 경우에는, 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량의 억제 정도를 저감하는 것이 바람직하다.
그리고, 운전 지원 장치(1)는, 단계(S3)에 있어서 제어량을 억제 후에, 차량 조작 장치에 의한 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출되었는지의 여부를 판정한다(단계(S4)). 즉, 단계(S4)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 도 4 및 도 5에 나타낸 바와 같이, 운전자의 추종 조작에 의거하는 운전자의 각성도의 판정 처리를 실행한다.
여기에서, 단계(S4)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작이 검출되었다고 판정된 경우(단계(S4):Yes), 자동 운전 계속 처리를 실행한다(단계(S5)). 즉, 단계(S5)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 도 6∼도 13에 나타낸 바와 같이, 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속한다. 그 후, 단계(S1)의 처리로 이행한다.
한편, 단계(S4)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작이 검출되지 않았다고 판정된 경우(단계(S4):No), 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간보다 큰 제 2 소정 시간(자동 운전 계속 시간 임계치(T2))을 넘었는지의 여부를 판정한다(단계(S6)). 본 실시형태에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 단계(S5)에 있어서 자동 운전 계속 처리가 실행된 경우에는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이, 자동 운전 계속 처리로 연장된 자동 운전 계속 시간 임계치(T2')(도 6∼도 13 참조)를 넘었는지의 여부를 판정한다. 또한, 본 실시형태에 있어서, 이 자동 운전 계속 시간 임계치(T2')는, 미리 운전자에 의해 설정된 자동운전 계속 시간의 최대치(예를 들면, 6시간) 이내이면, 단계(S5)에 있어서 자동 운전 계속 처리가 실행되는 것으로 변경되는 것으로 한다.
여기에서, 단계(S6)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 2 소정 시간을 넘었다고 판정된 경우(단계(S6):Yes), 다음 단계(S7)의 처리로 이행한다. 한편, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 2 소정 시간을 넘고 있지 않다고 판정된 경우(단계(S6):No), 단계(S3)의 처리로 되돌아간다.
그리고, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 계속 시간이 제 1 소정 시간보다 큰 제 2 소정 시간을 넘은 시점에서, 주행 제어 장치의 제어량이 0이 되도록 주행 제어 장치의 제어량을 억제함으로써, 자동 운전을 종료시킨다(단계(S7)). 즉, 단계(S7)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 자동 운전을 종료시키고, 수동 운전으로 전환한다. 여기에서, 단계(S7)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 계속 시간이 제 2 소정 시간 이상이 된 경우에, 경고 장치에 의한 운전자에 대한 경고를 실행하고 나서 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 하는 것이 바람직하다.
그리고, 운전 지원 장치(1)는, 단계(S7)에 있어서 자동 운전을 종료 후, 운전자의 운전 조작에 의한 수동 운전중에, 차량 조작 장치에 의한 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출되었는지의 여부를 판정한다(단계(S8)).
여기에서, 단계(S8)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작이 검출되었다고 판정된 경우(단계(S8):Yes), 주행 제어 장치의 제어량을 0부터 증가하는 방향으로 되돌리도록 제어하는 자동 운전 재개 처리를 실행한다(단계(S9)). 본 실시형태에 있어서, 단계(S9)의 처리 후, 운전 지원 장치(1)는, 미리 설정된 T1 및 T2를 리셋한 다음, 본 처리를 종료하고, 다시 도 17의 처리를 반복하는 것으로 한다. 한편, 단계(S8)에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 운전자의 추종 조작이 검출되지 않았다고 판정된 경우(단계(S8):No), 본 처리를 종료한다.
또한, 상술한 도 17에 나타낸 처리에 있어서, 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간에 의거하여, 제 1 소정 시간 또는 제 2 소정 시간을 넘었는지의 여부를 판정하는 예에 대하여 설명하였으나, 이것에 한정되지 않는다. 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간을 대신하여, 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리에 의거하여, 제 1 소정 거리 또는 제 2 소정 거리를 넘었는지의 여부를 판정해도 된다. 또, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간과 계속 거리의 양방에 의거하여, 제 1 소정 시간과 제 1 소정 거리의 양방, 또는, 제 2 소정 시간과 제 2 소정 거리의 양방을 넘었는지의 여부를 판정해도 된다.
또, 상술의 도 17에 나타낸 처리에 있어서, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 바로 주행 제어 장치의 제어량을 억제하지 않고, 일정 시간 경과한 후에, 주행 제어 장치의 제어량을 억제시키는 예를 설명하였으나, 이것에 한정되지 않는다. 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 주행 제어 장치의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 추종 조작이 검출된 경우에는, 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 주행 제어 장치의 제어를 계속해도 된다. 이 경우, 상술한 도 7의 단계(S2) 및 단계(S6)의 처리를 생략하는 것으로 한다. 이와 같이, 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 차량 조작 장치에 의한 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어해도 된다.
또한, 상술한 실시형태에서는, 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작을 차량 조작 장치에 의해 검출하는 예에 대하여 설명하였으나, 이것에 한정되지 않는다. 본 실시형태의 운전 지원 장치(1)는, 차선 일탈 방지를 위해 브레이크 페달의 조작이 검출된 경우에, 당해 브레이크 페달의 조작을, 주행 가능 영역을 추종시키는 운전자의 추종 조작으로서 검출해도 된다.
1: 운전 지원 장치 2: 차량
3: 차륜 4: 구동 장치
5: 제동 장치 6: 조타 장치(주행 제어 장치)
7: ECU(제어 장치) 9: 전륜 조타 장치
9a: 스티어링 휠(차량 조작 장치)
9c: VGRS 장치(전륜 전타각 가변 제어 장치)
9d: 조타 구동기(조타 보조 장치) 10: 후륜 조타 장치
10a: 조타 구동기(후륜 전타각 가변 제어 장치)
11: 차륜속 센서 12: 휠 실린더압 센서
13: 전방 검출 장치(주행 가능 영역 검출 장치)
14: 스피커(경고 장치) 15: 각성도 검출 장치

Claims (12)

  1. 차량(2)의 주행 가능 영역을 검출하는 주행 가능 영역 검출 장치(13)와,
    상기 주행 가능 영역 검출 장치가 검출한 상기 주행 가능 영역을 주행하도록 상기 차량을 제어하는 주행 제어 장치(6)와,
    차량 거동을 조작하는 차량 조작 장치와,
    상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 차량 조작 장치에 의한 상기 주행 가능 영역을 상기 차량에 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어하는 제어 장치(7)를 구비한 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치(1).
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하고, 당해 제어량을 억제 후에 상기 추종 조작이 검출된 경우에는, 상기 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 상기 주행 제어 장치의 제어를 계속하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘은 경우, 또는, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리가 제 1 소정 거리를 넘은 경우에, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 차량 조작 장치는, 스티어링 휠(9a)을 포함하고,
    상기 주행 제어 장치는, 상기 운전자의 상기 스티어링 휠의 조타를 보조하는 조타 토크를 출력하는 조타 보조 장치(9d)와, 상기 스티어링 휠의 조타각에 대한 차륜 전타각을 가변으로 하는 타각 가변 제어 장치를 포함하고,
    상기 주행 제어 장치의 제어량은, 상기 조타 보조 장치의 제어량 및 상기 타각 가변 제어 장치의 제어량을 포함하고,
    상기 제어 장치는, 상기 조타 보조 장치의 제어량의 억제 정도를, 상기 타각 가변 제어 장치의 제어량의 억제 정도와 비교하여 크게 하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 타각 가변 제어 장치는, 상기 조타각에 대한 전륜 전타각을 가변으로 하는 전륜 전타각 가변 제어 장치(9c) 및 상기 조타각에 대한 후륜 전타각을 가변으로 하는 후륜 전타각 가변 제어 장치(10a)를 포함하고,
    상기 제어 장치는, 상기 후륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 후륜 전타각의 제어량을 유지한 상태에서, 상기 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량을 억제하고,
    상기 제어 장치가 상기 전륜 전타각의 제어량을 억제한 후에 상기 추종 조작이 검출된 경우에는, 상기 전륜 전타각 가변 제어 장치에 의한 전륜 전타각의 제어량의 억제 정도를 저감하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  6. 제 3항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 계속 시간이 상기 제 1 소정 시간보다 큰 제 2 소정 시간을 넘은 시점, 또는, 상기 계속 거리가 상기 제 1 소정 거리보다 큰 제 2 소정 거리를 넘은 시점에서, 상기 주행 제어 장치의 제어량이 0이 되도록 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 운전자에 대한 경고를 실행하는 경고 장치(14)를 더 구비하고,
    상기 제어 장치는, 상기 계속 시간이 상기 제 2 소정 시간 이상 또는 상기 계속 거리가 상기 제 2 소정 거리 이상이 된 경우에, 상기 경고 장치에 의한 상기 운전자에 대한 경고를 실행하고 나서 상기 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 운전자의 각성도를 검출하는 각성도 검출 장치(15)를 더 구비하고,
    상기 제어 장치는, 상기 각성도 검출 장치에 의해 검출된 상기 각성도의 저하에 따라, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 각성도 검출 장치에 의해 검출된 상기 각성도가 비각성 상태를 나타내는 경우, 상기 각성도 검출 장치에 의해 검출되는 상기 각성도가 각성 상태를 나타낼 때까지, 상기 경고 장치에 의한 상기 운전자에 대한 경고를 실행하고, 상기 각성도가 상기 각성 상태를 나타내고 나서 일정 시간 경과 후에, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 0으로 하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 장치.
  10. 차량(2)의 주행 가능 영역을 검출하는 주행 가능 영역 검출 장치(13)와, 상기 주행 가능 영역 검출 장치가 검출한 상기 주행 가능 영역을 주행하도록 상기 차량을 제어하는 주행 제어 장치(6)와, 차량 거동을 조작하는 차량 조작 장치(9a)와, 제어 장치(7)를 구비한 운전 지원 장치(1)에 있어서 실행되는 운전 지원 방법이며,
    상기 제어 장치에 있어서 실행되는,
    상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 차량 조작 장치에 의한 상기 주행 가능 영역을 차량에 추종시키는 운전자의 추종 조작이 검출될 때까지의 동안, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하도록 제어하는 제어 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 제어 단계는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 억제 단계와, 당해 제어량을 억제 후에 상기 추종 조작이 검출된 경우에는, 상기 주행 제어 장치의 제어량의 억제 정도를 저감함으로써, 상기 주행 제어 장치의 제어를 계속하는 계속 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 방법.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 억제 단계는, 상기 주행 제어 장치의 제어를 개시 후, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 시간이 제 1 소정 시간을 넘은 경우, 또는, 상기 주행 제어 장치의 제어의 계속 거리가 제 1 소정 거리를 넘은 경우에, 상기 주행 제어 장치의 제어량을 억제하는 것을 특징으로 하는 운전 지원 방법.
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