JP2002367095A

JP2002367095A - 車線追従走行制御装置

Info

Publication number: JP2002367095A
Application number: JP2001177728A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹; Hiroshi Mori; 宏毛利
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-12
Filing date: 2001-06-12
Publication date: 2002-12-20

Abstract

(57)【要約】【課題】運転操作を行わせるときに走行状況に見合っ
た余裕を運転者に与えることができるようにすること。【解決手段】単眼カメラ１６で撮像した画像データに
基づいて自車両前方の走行車線及び走行車線状態を検出
するカメラコントローラ１７と、その検出した走行車線
に自車両が追従するように操舵制御を行うコントロール
ユニット１２と、運転者の脇見動作を検出する脇見検出
センサ１５と、自車両の走行状態を検出する操舵角セン
サ１１等の各種センサと、を備え、前記コントロールユ
ニット１２は、脇見検出センサ１５が脇見を検出してか
ら操舵制御を停止するまでの時間を、各種センサの検出
結果に応じて変化させるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、道路のレーンマ
ーカを検出して走行車線を検出し、その走行車線から逸
脱しないように操舵制御する車線追従走行制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車線追従走行制御装置と
しては、例えば特開平１０−２０３３９５号公報に記載
されている車両の操舵制御装置が知られている。この従
来例では、カメラで道路の画像を撮像して画像処理を行
い、道路の白線を認識して、その白線認識結果に基づい
て操舵制御を行っている。

【０００３】また、特開平１０−１６６８９５号公報に
記載の車両用追従走行制御装置にあっては、先行車両に
追従走行制御しているときに、運転者が脇見運転をする
と、警報を発するとともに、前記追従走行制御を中断す
ることで、運転者に運転操作を行わせて、運転中の脇見
運転を抑制防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のうち後者のものにあっては、運転者が脇見をして
から追従走行制御を中断するまでのタイミングが固定さ
れているため、自車両が走行車線を逸脱するまでの時間
が走行状況によって変化してしまい、運転者に運転操作
を行わせるための余裕を十分に与えることができない恐
れがあった。

【０００５】そこで、この発明は上記従来の技術の問題
点に着目してなされたものであり、運転操作を行わせる
ときに走行状況に見合った余裕を運転者に与えることが
できる車線追従走行制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である車線追従走行制御装置
は、自車両前方の走行車線を検出する走行車線検出手段
と、その走行車線検出手段が検出した走行車線に自車両
が追従するように操舵制御を行う車線追従操舵手段と、
運転者の脇見動作を検出する脇見動作検出手段と、前記
脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出したときに
前記操舵制御を停止する操舵制御停止手段と、少なくと
も自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段及び、
自車両前方の走行車線状態を検出する走行車線状態検出
手段のいずれか一方と、を備え、前記操舵制御停止手段
は、前記脇見動作を検出してから前記操舵制御を停止す
るまでの時間を、少なくとも前記走行状態検出手段が検
出した走行状態及び前記走行車線状態検出手段が検出し
た走行車線状態の何れか一方に応じて変化させることを
特徴とする。

【０００７】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
記載の車線追従走行制御装置において、前記操舵制御停
止手段は、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を
検出したときに警告を発する警告手段と、前記走行車線
検出手段が検出した走行車線と前記走行状態検出手段が
検出した走行状態とに基づいて、自車両の車線逸脱傾向
の大きさを検出する車線逸脱傾向検出手段と、を有し、
前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出して前
記警告手段が警告を発した後に、自車両を走行車線に追
従させるのに必要な操舵トルクに対して、前記車線追従
操舵手段が発生する操舵トルクの割合を徐々に小さくし
て前記操舵制御を停止するとともに、自車両が走行車線
を逸脱するまでの時間が長くなるように、前記脇見動作
が検出されてから操舵制御を停止するまでの時間を大き
くすることを特徴とする。

【０００８】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１
又は請求項２に記載の車線追従走行制御装置において、
前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作検出手段が運転
者の脇見動作を検出したときに警告を発する警告手段
と、自車両の旋回加速度を検出する旋回加速度検出手段
と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作
を検出して前記警告手段が警告を発した後に、自車両を
走行車線に追従させるのに必要な操舵トルクに対して、
前記車線追従操舵手段が発生する操舵トルクの割合を徐
々に小さくして前記操舵制御を停止するとともに、前記
旋回加速度検出手段が検出した車両旋回加速度が大きい
ときには、前記車線追従操舵手段が発生する操舵トルク
の割合を小さくする度合いを小さくして、前記脇見動作
が検出されてから前記操舵制御を停止するまでの時間を
大きくすることを特徴とする。

【０００９】また、請求項４に係る発明は、請求項１乃
至請求項３のいずれかに記載の車線追従走行制御装置に
おいて、前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作検出手
段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発する警
告手段と、自車両前方の走行車線の曲率半径を検出する
曲率半径検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が
運転者の脇見動作を検出して前記警告手段が警告を発し
た後に、自車両を走行車線に追従させるのに必要な操舵
トルクに対して、前記車線追従操舵手段が発生する操舵
トルクの割合を徐々に小さくして前記操舵制御を停止す
るとともに、前記曲率半径検出手段が検出した前記曲率
半径が小さいときには、前記車線追従操舵手段が発生す
る操舵トルクの割合を小さくする度合いを小さくして、
前記脇見動作が検出されてから前記操舵制御を停止する
までの時間を大きくすることを特徴とする。

【００１０】さらに、請求項５に係る発明は、請求項１
乃至請求項４のいずれかに記載の車線追従走行制御装置
において、前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作検出
手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発する
警告手段と、自車両の旋回加速度を検出する旋回加速度
検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の
脇見動作を検出して前記警告手段が警告を発した後に前
記操舵制御を停止するとともに、前記旋回加速度検出手
段が検出した車両旋回加速度が大きいときには前記警告
手段が警告を発している時間を大きくすることを特徴と
する。

【００１１】さらに、請求項６に係る発明は、請求項１
乃至請求項５のいずれかに記載の車線追従走行制御装置
において、前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作検出
手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発する
警告手段と、自車両前方の走行車線の曲率半径を検出す
る曲率半径検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段
が運転者の脇見動作を検出して前記警告手段が警告を発
した後に前記操舵制御を停止するとともに、前記走行車
線検出手段が検出した走行車線の曲率半径が小さいとき
には前記警告手段が警告を発している時間を大きくする
ことを特徴とする。

【００１２】

【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明である
車線追従走行制御装置にあっては、運転者が自車両の走
行方向を見ているときには、自車両前方の走行車線を検
出して、その走行車線に自車両が追従するように操舵制
御を行い、運転者が脇見をしているときには、前記操舵
制御を停止して、運転者に運転操作を行わせる。その
際、運転者の脇見動作を検出してから前記操舵制御を停
止するまでの時間を、少なくとも走行状態および走行車
線状態の何れか一方に応じて変化させる。そのため、走
行状況に応じて前記時間を大きくして、運転操作を行わ
せるときに走行状況に見合った余裕を運転者に与えるこ
とができる。

【００１３】また、請求項２に係る発明である車線追従
走行制御装置にあっては、運転者の脇見動作を検出して
警告を発した後に、自車両を走行車線に追従させるのに
必要な操舵トルクに対して、発生する操舵トルクの割合
を徐々に小さくして前記操舵制御を停止する。その際、
自車両が走行車線を逸脱するまでの時間が長くなるよう
に、前記発生する操舵トルクの割合が「０」になるま
で、つまり操舵制御を停止するまでに要する時間を大き
くし、前記脇見動作が検出されてから操舵制御を停止す
るまでの時間を大きくするため、運転操作を行わせると
きに走行状況に見合った余裕を運転者に与えることがで
きる。

【００１４】さらに、請求項３に係る発明である車線追
従走行制御装置にあっては、運転者の脇見動作を検出し
て警告を発した後に、自車両を走行車線に追従させるの
に必要な操舵トルクに対して、発生する操舵トルクの割
合を徐々に小さくして前記操舵制御を停止する。その
際、車両旋回加速度が大きいときには、前記発生する操
舵トルクの割合を小さくする度合いを小さくして、前記
発生する操舵トルクの割合が「０」になるまで、つまり
操舵制御を停止するまでに要する時間を大きくし、前記
脇見動作が検出されてから前記操舵制御を停止するまで
の時間を大きくするため、車両の挙動を急激に変化させ
てしまうことなく、運転者に運転操作を行わせることが
できる。

【００１５】また、請求項４に係る発明である車線追従
走行制御装置にあっては、運転者の脇見動作を検出して
警告を発した後に、自車両を走行車線に追従させるのに
必要な操舵トルクに対して、発生する操舵トルクの割合
を徐々に小さくして前記操舵制御を停止する。その際、
走行車線の曲率半径が小さいときには、前記発生する操
舵トルクの割合を小さくする度合いを小さくして、前記
発生する操舵トルクの割合が「０」になるまで、つまり
操舵制御を停止するまでに要する時間を大きくし、前記
脇見動作が検出されてから前記操舵制御を停止するまで
の時間を大きくするため、車両の挙動を急激に変化させ
てしまうことなく、運転者に運転操作を行わせることが
できる。

【００１６】また、請求項５に係る発明である車線追従
走行制御装置にあっては、運転者の脇見動作を検出して
警告を発した後に前記操舵制御を停止する。その際、車
両旋回加速度が大きいときには警告を発している時間を
大きくするため、例えば、警告を終えてから所定時間が
経過したときに前記操舵制御を停止するようにしたとき
には、前記脇見動作が検出されてから前記操舵制御を停
止するまでの時間が大きくなり、運転者に運転操作を行
わせるときに、十分な余裕を与えることができる。

【００１７】また、請求項６に係る発明である車線追従
走行制御装置にあっては、運転者の脇見動作を検出して
警告を発した後に前記操舵制御を停止する。その際、走
行車線の曲率半径が小さいときには警告を発している時
間を大きくするため、例えば、警告を終えてから所定時
間が経過したときに前記操舵制御を停止するようにした
ときには、前記脇見動作が検出されてから前記操舵制御
を停止するまでの時間が大きくなり、運転者に運転操作
を行わせるときに、十分な余裕を与えることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車線追従走行
制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１
は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であり、
図１において、１ＦＬ及び１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１
ＲＲは後輪を示し、前輪１ＦＬ、１ＦＲには一般的なラ
ックアンドピニオン式の操舵機構が配設されている。こ
の操舵機構は、前輪１ＦＬ、１ＦＲの操舵軸（タイロッ
ド）に接続されるラック２と、これに噛合するピニオン
３と、このピニオン３をステアリングホイール４に与え
られる操舵トルクで回転させるステアリングシャフト５
とを備えている。

【００１９】また、ステアリングシャフト５におけるピ
ニオン３の上部には、前輪１ＦＬ、１ＦＲを自動操舵す
るための操舵アクチュエータを構成する自動操舵機構６
が配設されている。この自動操舵機構６は、ステアリン
グシャフト５と同軸に取付けられたドリブンギヤ７と、
これに噛合するドライブギヤ８と、このドライブギヤ８
を回転駆動する自動操舵用モータ９とから構成されてい
る。なお、自動操舵用モータ９とドライブギヤ８との間
にはクラッチ機構１０が介装されており、自動操舵制御
時にのみクラッチ機構１０が締結され、そうでないとき
にはクラッチ機構１０が非締結状態となって自動操舵用
モータ９の回転力がステアリングシャフト５に入力され
ないようにしている。

【００２０】また、車両には種々のセンサ類が取り付け
られている。図中、１１は操舵角センサであって、ステ
アリングシャフト５の回転角から実操舵角θを検出して
コントロールユニット１２に出力する。また、図示しな
い自動変速機の出力側に車速センサ１３が取付けられ、
この車速センサ１３で検出された車速検出値Ｖもコント
ロールユニット１２に出力される。さらに、車両には当
該車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ１
４が取付けられ、この横加速度センサ１４で検出された
横加速度Ｇ_Yもコントロールユニット１２に出力され
る。ここで、操舵角センサ１１から出力される実操舵角
θは、右操舵時に正値、左操舵時に負値となるように設
定されている。さらに、１５は脇見検出センサであっ
て、運転者の脇見動作を検出して、運転者が脇見をした
と判断したときに脇見判断信号をコントロールユニット
１２に出力する。この脇見検出センサ１５は、運転者の
顔画像を撮像するＣＣＤカメラと、その顔画像が入力さ
れて画像処理を行う画像処理装置と、からなり、画像処
理装置は、ＣＣＤカメラから入力された顔画像を正規化
して、予め作成しておいた運転者の顔領域テンプレート
や目領域テンプレートとの相関演算を行い、運転者の瞼
の開度や顔の向きを判定することで、運転者が脇見や居
眠りをしていないか否か、すなわち、運転者が前を向い
ているか判断する。

【００２１】さらに、車室内のインナーミラーステー等
の固定部には、図２に示すように、レンズの光軸と車両
中心線とがなすヨー角が「０」となり、ピッチ角がα度
となるように、ＣＣＤカメラ等の単眼カメラ１６が設置
されて、車両前方の道路状況を撮像し、撮像した画像デ
ータをカメラコントローラ１７に出力する。このカメラ
コントローラ１７は、後述する道路白線検出処理を実行
し、例えば特開平１１−１０２４９９号公報に記載され
ているように、単眼カメラ１６の画像データに二値化等
の処理を行い自車両近傍の白線を検出するとともに、所
定の車両前方注視点での道路に対する車両の横偏位量
ｙ、白線の接線に対する車両のヨー角Φ、走行車線前方
の道路曲率ρを算出し、これらをコントロールユニット
１２に出力する。

【００２２】コントロールユニット１２は、図示しない
マイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシス
テムで構成されて、自車両の操舵制御を行う操舵制御処
理を実行し、運転者が自車両の走行方向を向いていると
きには、入力されたヨー角Φ、横偏位量ｙ、道路曲率ρ
に基づいてコーナーを通過する際に最適な目標操舵角θ
_*を算出し、操舵角センサ１１で検出した実操舵角θを
目標操舵角θ_*に一致させるように、自動操舵用モータ
９に対して操舵トルクを出力させる必要モータ供給電流
ｉＭ_*を算出し、その必要モータ供給電流ｉＭ_*をモータ
供給電流ｉＭとし、電流制限処理してからパルス幅変調
してパルス電流に変換し、自動操舵用モータ９に出力す
ることによって、自動操舵用モータ９をデューティ制御
する。

【００２３】また、前記操舵制御処理では、運転者が脇
見をしたときには、操舵制御の停止を知らせる警告を発
する指令をスピーカ１８に送信した後、必要モータ供給
電流ｉＭ_*に対してモータ供給電流ｉＭの割合を徐々に
小さくする。次に、カメラコントローラ１７で実行され
る道路白線検出処理を、図３のフローチャートを参照し
ながら詳細に説明する。

【００２４】この道路白線検出処理は、例えば、特開平
１１−２９６６６０号公報に記載されている方法で行わ
れ、その処理が実行されると、まず、ステップＳ１００
で、走行車線や車両挙動等を表すパラメータａ〜ｅ（以
下、道路パラメータという。）を初期化して、ステップ
Ｓ１０１に移行する。道路パラメータａ〜ｅは、図４に
示すように、単眼カメラ１６で撮影した画像の、横方向
をＸ座標とし、上方向をＹ座標とする画面座標系Ｘ、Ｙ
上の白線モデルを表す下記（１）式のパラメータであ
る。

【００２５】Ｘ＝（ａ＋ｅ）（Ｙ−ｄ）＋ｂ／（Ｙ−ｄ）＋ｃ …（１）ここで、単眼カメラ１６の路面からの高さが一定である
ときには、各道路パラメータａ〜ｅは、それぞれ道路の
形状、白線の形状又は車両の挙動を表す。すなわち、ａ
は走行車線の中央部からの自車両の横変位量を表し、ｂ
は道路の曲率を表し、ｃは自車両（単眼カメラ１６の光
軸）と走行車線とのヨー角を表し、ｄは自車両（単眼カ
メラ１６の光軸）と走行車線とのピッチ角を表し、ｅは
道路の車線幅を表す。

【００２６】なお、初期状態においては道路の形状等は
不明であるから、各道路パラメータａ〜ｅを初期化する
ときには、例えば各道路パラメータａ〜ｅの中央値に相
当する値を初期値として設定する。つまり、例えば、自
車両の横変位量ａとして車線中央での横変位量「０」を
設定し、道路曲率ｂとして直線の曲率「０」を設定し、
走行車線に対するヨー角ｃとして「０」度を設定し、走
行車線に対するピッチ角ｄとして停止状態のときのピッ
チ角「α」度を設定し、車線幅ｅとして道路構造令に示
される高速道路の車線幅を設定する。

【００２７】前記ステップＳ１０１では、図５に示すよ
うに、後述の白線モデルの設定に利用する白線候補点を
検出する白線候補点検出領域の大きさを設定してから、
ステップＳ１０２に移行する。初期状態においては、道
路パラメータａ〜ｅとして中央値が設定された白線モデ
ルと、単眼カメラ１６で撮影した実際の道路の白線と、
の間には大きな開きがあると予想されるので、できる限
り大きな領域を設定するのが望ましい。図５（ａ）に示
す例では、走行車線の左右の白線に対して５個ずつ設定
し、合計１０個の白線候補点検出領域を設定する。

【００２８】また、この道路白線検出処理が実行される
のが２回目以降であって、すでに前回の処理までに道路
の白線が検出されているときには、実際の道路の白線と
白線モデルとの差は小さいと考えられるので、図５
（ｂ）に示すように、なるべく小さい領域を設定する方
が、白線以外のものを誤検出する可能性が低く、しかも
処理速度を向上することができるため好ましい。

【００２９】前記ステップＳ１０２では、単眼カメラ１
６で撮像された車両前方の道路状況を示す画像データを
読み込み、ステップＳ１０３に移行する。前記ステップ
Ｓ１０３では、図６に示すように、前記ステップＳ１０
０又は後述のステップＳ１０８で設定した道路パラメー
タａ〜ｅに基づく白線モデルが中心になるように、前記
ステップＳ１０１で設定した大きさの白線候補点検出領
域を設定し、ステップＳ１０４に移行する。このとき、
図６に示す例では、白線候補点検出領域を、走行車線の
左右の白線に対して５個ずつ設定し、合計１０個設定し
ている。

【００３０】前記ステップＳ１０４では、前記ステップ
Ｓ１０３で設定した白線候補点検出領域において白線候
補点の検出を行ってから、ステップＳ１０５に移行す
る。この白線候補点の検出方法としては、まず、前記ス
テップＳ１０２で読み込んだ画像データをｓｏｂｅｌフ
ィルター等に通して微分画像を生成し、白線が撮像され
ている画素の濃度を高くする。次に、白線候補点検出領
域の上辺の１点と下辺の１点とを結んでできる線分を複
数作成し、図７に示すように、各線分上で微分画像の濃
度が所定値以上となる画素の数を数える。そして、それ
らの線分のうちで、濃度が所定値以上の画素を最も多く
含む線分を選択し、その線分の始点と終点とを白線候補
点とする。

【００３１】このとき、白線候補点検出領域のＹ軸方向
への長さに対して、濃度が所定値以上となる画素の割合
が、所定の割合よりも大きい線分がないときには、その
白線候補点検出領域では白線候補点を検出できなかった
ものとみなす。例えば、白線候補点検出領域のＹ軸方向
への長さが１５画素であって、濃度が所定値以上となる
画素の割合が１／２よりも小さかったときに、白線候補
点が検出されなかったものとみなすときには、選択され
た線分上に濃度が所定値以上となる画素が８以上あれ
ば、その線分の始点と終点とを白線候補点とするが、７
以下のときには、その白線候補点検出領域では白線候補
点が検出されなかったものとする。

【００３２】前記ステップＳ１０５では、前記ステップ
Ｓ１０４で検出された全ての白線候補点を合計した点数
が所定値以上か否か判定し、所定値以上であるときには
（「Ｙｅｓ」）ステップＳ１０６に移行し、そうでない
ときには（「Ｎｏ」）前記ステップＳ１０３で設定した
白線候補点検出領域内に道路の白線が含まれていなかっ
たとみなし、再び前記ステップＳ１０１に移行する。

【００３３】前記ステップＳ１０６では、図８に示すよ
うに、前記ステップＳ１０４で検出した白線候補点と、
この道路白線検出処理が前回実行されたときに設定した
白線モデル上の点と、のＸ方向へのずれ量を各点毎に算
出し、ステップＳ１０７に移行する。前記ステップＳ１
０７では、前記ステップＳ１０６で算出した各点のずれ
量に基づいて道路パラメータの変動量△ａ〜△ｅを算出
し、ステップＳ１０８に移行する。これらの道路パラメ
ータの変動量△ａ〜△ｅは、例えば特開平８−５３８８
号公報に示されているように最小二乗法により算出する
ことができる。

【００３４】前記ステップＳ１０８では、前記ステップ
Ｓ１０７で算出した道路パラメータの変動量△ａ〜△ｅ
に基づいて道路パラメータａ〜ｅを補正してから、再び
前記ステップＳ１０２に移行する。このとき、例えば、
白線モデルとして上記（１）式に示すものを用いたとき
には、下記（２）式に従って、道路パラメータａ〜ｅの
補正を行う。

【００３５】ａ＝ａ＋△ａ、ｂ＝ｂ＋△ｂ、ｃ＝ｃ＋△ｃ、ｄ＝ｄ＋△ｄ、ｅ＝ｅ＋△ｅ …（２）そして、このようにして補正した道路パラメータａ〜ｅ
を、新たな白線モデルの道路パラメータａ〜ｅとして所
定の記憶領域に記憶する。次に、コントロールユニット
１２で実行される操舵制御処理を、図９のフローチャー
トを参照しながら詳細に説明する。

【００３６】この操舵制御処理は、所定時間ΔＴ（例え
ば、１０msec. ）毎に実行される処理であって、まず、
ステップＳ２００では、走行車線に追従するように操舵
制御を行う後述の必要モータ供給電流演算処理を実行す
るか否かを示す操舵制御フラグＦ１が「１」のセット状
態であるか否か判定して、セット状態であるときには
（Ｙｅｓ）ステップＳ２０１に移行し、そうでないとき
には（「Ｎｏ」）ステップＳ２０８に移行する。

【００３７】前記ステップＳ２０１では、運転者が脇見
をしているか否かを示す脇見判断フラグＦ２が「０」の
リセット状態であるか否か判定して、リセット状態であ
るときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、そう
でないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０４に移行する。
なお、脇見判断フラグＦ２は、脇見検出センサ１５から
脇見判断信号が入力されたときに「１」のセット状態に
なり、そうでないときに「０」のリセット状態になる。

【００３８】前記ステップＳ２０２では、操舵制御フラ
グＦ１を「１」のセット状態にして、ステップＳ２０３
に移行する。前記ステップＳ２０３では、後述の必要モ
ータ供給電流演算処理で算出される必要モータ供給電流
ｉＭ_*をモータ供給電流ｉＭとして、このモータ供給電
流ｉＭを電流制限処理してからパルス幅変調し、パルス
電流に変換して自動操舵用モータ９に出力してから、こ
の供給電流演算処理を終了する。

【００３９】一方、前記ステップＳ２０４では、操舵制
御の停止を知らせる警告を作動させるか否かを示す停止
予告フラグＦ３を「１」のセット状態にして、ステップ
Ｓ２０５に移行する。前記ステップＳ２０５では、警告
を停止するまでの残り時間を示す停止予告タイマＴstop
を予め定められている停止予告時間Ｔ１に設定し、ステ
ップＳ２０６に移行する。

【００４０】前記ステップＳ２０６では、操舵制御フラ
グＦ１を「０」のリセット状態にして、ステップＳ２０
７に移行する。前記ステップＳ２０７では、後述の必要
モータ供給電流演算処理で算出される必要モータ供給電
流ｉＭ_*をモータ供給電流ｉＭとして、このモータ供給
電流ｉＭを電流制限処理してからパルス幅変調し、パル
ス電流に変換して自動操舵用モータ９に出力してから、
この供給電流演算処理を終了する。

【００４１】一方、前記ステップＳ２０８では、停止予
告フラグＦ３が「１」のセット状態であるか判定し、セ
ット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２０９に
移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２１５
に移行する。前記ステップＳ２０９では、停止予告タイ
マＴstopから経過時間ｔdec1を減算して、ステップＳ２
１０に移行する。

【００４２】前記ステップＳ２１０では、停止予告タイ
マＴstopが「０」よりも大きいか否かを判定し、大きい
ときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２１１に移行し、そうで
ないときには（Ｎｏ）ステップＳ２１３に移行する。前
記ステップＳ２１１では、後述の必要モータ供給電流演
算処理で算出される必要モータ供給電流ｉＭ_*をモータ
供給電流ｉＭとして、このモータ供給電流ｉＭを電流制
限処理してからパルス幅変調し、パルス電流に変換して
自動操舵用モータ９に出力してから、この供給電流演算
処理を終了する。

【００４３】前記ステップＳ２１２では、操舵制御の停
止を知らせる警告を発生させる指令をスピーカ１８に送
信して、この供給電流演算処理を終了する。一方、前記
ステップＳ２１３では、停止予告フラグＦ３を「０」の
リセット状態にしてから、ステップＳ２１４に移行す
る。前記ステップＳ２１４では、操舵制御を停止するま
での残り時間を示す停止遷移タイマＴseniを後述の停止
遷移時間設定処理で設定される停止遷移時間Ｔ２に設定
し、前記ステップＳ２１１に移行する。

【００４４】一方、前記ステップＳ２１５では、停止遷
移タイマＴseniから経過時間ｔdec2を減算して、ステッ
プＳ２１６に移行する。前記ステップＳ２１６では、停
止遷移タイマＴseniが「０」よりも大きいか否か判定
し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ２１７に移行
し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２１９に移
行する。

【００４５】前記ステップＳ２１７では、後述の必要モ
ータ供給電流演算処理で算出される必要モータ供給電流
ｉＭ_*に停止遷移タイマＴseniを乗算するとともに、停
止遷移時間Ｔ２で除した値をモータ供給電流ｉＭとし、
このモータ供給電流ｉＭを電流制限処理してからパルス
幅変調し、パルス電流に変換して自動操舵用モータ９に
出力してから、ステップＳ２１８に移行する。

【００４６】前記ステップＳ２１８では、操舵制御の停
止を知らせる警告を停止する指令をスピーカ１８に送信
してから、この供給電流演算処理を終了する。一方、前
記ステップＳ２１９では、Ｔseniを「０」のリセット状
態にしてから、この供給電流演算処理を終了する。次
に、コントロールユニット１２で実行される操舵制御処
理を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。

【００４７】この必要モータ供給電流演算処理は所定時
間ΔＴ毎に実行される処理であって、まず、ステップＳ
３００で、操舵角センサ１１から実操舵角θ、横加速度
センサ１４から横加速度Ｇ_Y、車速センサ１３から車速
検出値Ｖ並びにカメラコントローラ１７からヨー角Φ、
横偏位量ｙ及び道路曲率ρを読み込んでから、ステップ
Ｓ３０１に移行する。

【００４８】前記ステップＳ３０１では、前記ステップ
Ｓ３００で読み込んだヨー角Φ、横偏位量ｙ及び道路曲
率ρに基づいて、下記（３）式に従って、目標操舵角θ
_*を算出し、ステップＳ３０２に移行する。 θ_*＝Ｋａ・Φ＋Ｋｂ・ｙ＋Ｋｃ・ρ …（３）ここで、Ｋａ、Ｋｂ、Ｋｃは、車速に応じて変動する制
御ゲインであり、目標操舵角θ_*は、右方向への操舵時
に正値となり、左方向への操舵時には負値となる。

【００４９】前記ステップＳ３０２では、下記（４）式
に従って、必要モータ供給電流ｉＭ _*を算出して、この
必要モータ供給電流演算処理を終了する。ｉＭ_*＝Ｋｖｉ（Ｋｐ＋Ｋｉ／ｓ＋Ｋｄ・ｓ）（θ_*−θ） …（４）ここで、Ｋｖｉは電圧値を電流値に変換するための制御
ゲインであり、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、
Ｋｄは微分ゲインである。

【００５０】次に、コントロールユニット１２で実行さ
れる停止遷移時間設定処理を、図１１のフローチャート
に基づいて説明する。この停止遷移時間設定処理は、停
止予告フラグＦ３が「１」のセット状態から「０」のリ
セット状態に遷移したときに実行される処理であって、
まず、ステップＳ４００では、上述の道路白線検出処理
のステップＳ１０８で算出された最新の道路パラメータ
ａ〜ｃを所定の記憶領域から読み出し、ステップＳ４０
１に移行する。

【００５１】ステップＳ４０１では、前記ステップＳ４
００で読み出した道路パラメータａ〜ｃに基づき、下記
（５）式に従って、逸脱予測時間Ｔexpを算出し、ステ
ップＳ４０２に移行する。ｃ＞０の場合：Ｔexp＝（０．７−ａ）／（ｃ・Ｖ）ｃ＜０の場合：Ｔexp＝（−０．７−ａ）／（ｃ・Ｖ） …（５）ここで、逸脱予測時間Ｔexpは、自車両の走行状態が変
わらないときに、車線中央からの横変位量が０．７
［ｍ］の地点に到達するのにかかる時間を意味してお
り、その値が小さいほど、逸脱傾向が大きいと判断する
ことができる。

【００５２】前記ステップＳ４０２では、逸脱予測時間
Ｔexpが２秒よりも小さいか否か判定し、小さいときに
は（「Ｙｅｓ」）ステップＳ４０３に移行し、そうでな
いときには（「Ｎｏ」）ステップＳ４０４に移行する。
前記ステップＳ４０３では、停止遷移時間Ｔ２を３秒に
相当する「３０００」に設定して、この停止遷移時間設
定処理を終了する。

【００５３】一方、前記ステップＳ４０４では、停止遷
移時間Ｔ２を５秒に相当する「５０００」に設定して、
この停止遷移時間設定処理を終了する。次に、本実施形
態の車線追従走行制御装置を搭載した車両で高速道路を
走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を
詳細に説明する。まず、天候が良く、道路の白線を単眼
カメラ１６で明確に撮像することができ、撮像した車線
に追従するように操舵制御を行っているとする。する
と、カメラコントローラ１７で道路白線検出処理が実行
されて、まずステップＳ１００で、道路パラメータａ〜
ｅが初期化されて、ステップＳ１０１で、白線候補点を
検出する白線候補点検出領域の大きさが設定され、ステ
ップＳ１０２で、単眼カメラ１６で撮像された車両前方
の道路状況を示す画像データが読み込まれ、ステップＳ
１０３で、前記ステップＳ１００で設定された道路パラ
メータａ〜ｅに基づく白線モデルが中心になるように、
前記ステップＳ１０１で設定された大きさの白線候補点
検出領域が設定され、ステップＳ１０４で、前記ステッ
プＳ１０３で設定された白線候補点検出領域で白線候補
点の検出が行われる。

【００５４】ここで、道路の白線を明確に撮像すること
ができたので、全ての白線候補点を検出することができ
たとする。すると、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅ
ｓ」となり、ステップＳ１０６で、図８に示すように、
前記ステップＳ１０４で検出した白線候補点と、この道
路白線検出処理が前回実行されたときに設定された白線
モデル上の点とのＸ方向へのずれ量が各点毎に算出さ
れ、ステップＳ１０７で、それら各点のずれ量に基づい
て道路パラメータの変動量△ａ〜△ｅが算出され、ステ
ップＳ１０８で、それら道路パラメータの変動量△ａ〜
△ｅに基づいて道路パラメータａ〜ｅが補正された後、
再び上記フローが前記ステップＳ１０２から繰り返され
る。

【００５５】一方、コントロールユニット１２では必要
モータ供給電流演算処理が実行されて、まず、ステップ
Ｓ３００で、操舵角センサ１１から実操舵角θ、横加速
度センサ１４から横加速度Ｇ_Y、車速センサ１３から車
速検出値Ｖ並びにカメラコントローラ１７からヨー角
Φ、横偏位量ｙ及び道路曲率ρが読み込まれて、ステッ
プＳ３０１で、前記ステップＳ３００で読み込まれたヨ
ー角Φ、横偏位量ｙ及び道路曲率ρに基づいて目標操舵
角θ_*が算出され、ステップＳ３０２で、必要モータ供
給電流ｉＭ_*が算出されて、この必要モータ供給電流演
算処理が終了される。

【００５６】また、同時に、コントロールユニット１２
では操舵制御処理も実行され、まず、操舵制御を行って
いるので、ステップＳ２００の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、また、運転者が自車両の進行方向を向いているとす
ると、ステップＳ２０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ス
テップＳ２０２で、操舵制御フラグＦ１が「１」のセッ
ト状態にされ、ステップＳ２０３で、必要モータ供給電
流演算処理で算出された必要モータ供給電流ｉＭ_*がモ
ータ供給電流ｉＭとされて、このモータ供給電流ｉＭが
電流制限処理されてからパルス幅変調され、パルス電流
に変換されて自動操舵用モータ９に出力された後、この
供給電流演算処理が終了される。

【００５７】自動操舵用モータ９にパルス電流が入力さ
れると、自動操舵機構６のクラッチ機構１０が締結され
るとともに、自動操舵用モータ９が回転されて、自動操
舵用モータ９の回転力が、ドライブギヤ８及びドリブン
ギヤ７を介してステアリングシャフト５に入力され、実
操舵角θが目標操舵角θ_*に一致するように、ステアリ
ングシャフト５が回転される。そして、ステアリングシ
ャフト５の回転が、ピニオン３及びラック２を介して前
輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達されて、自車両は走行車線に沿
って走行する。

【００５８】上記フローを繰り返して、図１２の「操舵
制御時」に示すように、操舵制御を行っているうちに、
注意力が散漫になった運転者が脇見をするようになった
とする。すると、コントロールユニット１２で実行され
る操舵制御処理では、脇見検出センサ１５から脇見判断
信号が入力されるので、前記ステップＳ２００を経て、
ステップＳ２０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ
２０４で、停止予告フラグＦ３が「１」のセット状態に
され、ステップＳ２０５で、停止予告タイマＴstopが停
止予告時間Ｔ１に設定され、ステップＳ２０６で、操舵
制御フラグＦ１が「０」のリセット状態にされ、ステッ
プＳ２０７で、必要モータ供給電流演算処理で算出され
た必要モータ供給電流ｉＭ_*がモータ供給電流ｉＭとさ
れて、自動操舵用モータ９に出力された後、この供給電
流演算処理が終了される。

【００５９】そして、この操舵制御処理が終了した後、
所定時間ΔＴが経過して、再び操舵制御処理が実行され
ると、前記ステップＳ２００の判定が「Ｎｏ」となり、
また、ステップＳ２０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ス
テップＳ２０９で、停止予告タイマＴstopから経過時間
ｔdec1が減算され、さらに、ステップＳ２１０の判定が
「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２１１で、必要モータ供
給電流演算処理で算出された必要モータ供給電流ｉＭ_*
がモータ供給電流ｉＭとされて、自動操舵用モータ９に
出力された後、ステップＳ２１２で、操舵制御の停止を
知らせる警告を発生させる指令がスピーカ１８に送信さ
れて、この供給電流演算処理が終了される。

【００６０】指令がスピーカ１８に受信されて、そのス
ピーカ１８が操舵制御の停止を知らせる警告を発する
と、運転者は、操舵制御の停止に備えるために、ステア
リングホイール４に手を添えるとともに、自車両の走行
方向を向いて脇見を止める。さらに、上記フローが繰り
返されて、図１２の「停止予告中」に示すように、警告
を発しているうちに、停止予告タイマＴstopが「０」に
なったとする。すると、コントロールユニット１２で実
行される操舵制御処理では、前記ステップＳ２００、Ｓ
２０８及びＳ２０９を経て、ステップＳ２１０の判定が
「Ｎｏ」となり、ステップＳ２１３で、停止予告フラグ
Ｆ３が「０」のリセット状態にされ、ステップＳ２１４
で、停止遷移タイマＴseniが停止遷移時間設定処理で設
定された停止遷移時間Ｔ２に設定された後、前記ステッ
プＳ２１１及びＳ２１２を経て、この操舵制御処理が終
了される。

【００６１】また、停止予告フラグＦ３が「１」のセッ
ト状態から「０」のリセット状態に遷移したときには、
停止遷移時間設定処理も実行されて、まず、ステップＳ
４００で、上述の道路白線検出処理のステップＳ１０８
で算出された最新の道路パラメータａ〜ｃが所定の記憶
領域から読み出され、ステップＳ４０１で、前記ステッ
プＳ４００で読み出された道路パラメータａ〜ｃに基づ
いて逸脱予測時間Ｔexpが算出される。

【００６２】ここで、自車両が曲線路を走行しており、
前記ステップＳ４０１で逸脱予測時間Ｔexpが１秒であ
ると算出されたとする。すると、ステップＳ４０２の判
定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ４０４で、停止遷移時
間Ｔ２が「３０００」に設定されて、この停止遷移時間
設定処理が終了される。そして、この操舵制御処理が終
了した後、所定時間ΔＴ（＝１０msec）が経過して、再
び操舵制御処理が実行されると、前記ステップＳ２００
を経て、前記ステップＳ２０８の判定が「Ｎｏ」とな
り、ステップＳ２１５で、停止遷移タイマＴseni（＝３
０００）から経過時間ｔdec2（＝１０）が減算され、ス
テップＳ２１６の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ
２１７で、必要モータ供給電流演算処理で算出された必
要モータ供給電流ｉＭ_*に停止遷移タイマＴseniを乗算
して停止遷移時間Ｔ２で除した値がモータ供給電流ｉＭ
とされて、自動操舵用モータ９に出力され、ステップＳ
２１８で、警告を停止する指令がスピーカ１８に送信さ
れた後、この供給電流演算処理が終了される。

【００６３】指令がスピーカ１８に受信されて、そのス
ピーカ１８が警告を停止すると、運転者は、ステアリン
グホイール４を操作して、自車両の運転操作を開始す
る。さらに、上記フローが繰り返されて、図１２の「停
止遷移中」に示すように、必要モータ供給電流ｉＭ_*に
対して、実際に自動操舵用モータ９に入力されるモータ
供給電流ｉＭの割合が徐々に小さくなってから３秒が経
過し、停止遷移タイマＴseniが「０」になったとする。
すると、コントロールユニット１２で実行される操舵制
御処理では、前記ステップＳ２００、Ｓ２０８及びＳ２
１５を経て、前記ステップＳ２１６の判定が「Ｎｏ」と
なり、ステップＳ２１９で、停止遷移タイマＴseniが
「０」に設定され、再び前記ステップＳ２１７及びＳ２
１８を経て、図１２の「操舵制御停止」に示すように、
モータ供給電流ｉＭが「０」にされて操舵制御が停止さ
れる。

【００６４】このように、本実施の形態においては、逸
脱予測時間Ｔexpが２．０秒よりも小さいときには、自
車両が走行車線を逸脱するまでの時間が長くなるよう
に、停止遷移時間Ｔ２を３．０秒に設定して、運転者が
脇見をしてから操舵制御を停止するまでの時間を大きく
するため、運転者に十分な余裕を与えて運転操作を行わ
せることができ、操舵制御が停止しても車両の挙動が急
激に変化してしまうことがない。

【００６５】また、運転者が脇見をしたことを検出して
から操舵制御を停止するまでの時間を、逸脱予測時間Ｔ
expに応じて変化させるため、走行状況に応じて前記時
間を大きくすることができ、運転操作を行わせるときに
走行状況に見合った余裕を運転者に与えることができ
る。次に、本発明の車線追従走行制御装置の第２の実施
形態について説明する。この実施形態は、車両旋回加速
度Ｇｖが大きいときに停止予告時間Ｔ１を大きくするよ
うにした点が第１の実施形態と異なっている。

【００６６】つまり、第２の実施形態では、コントロー
ルユニット１２で実行する処理として、図１３のフロー
チャートに示すように、停止予告時間設定処理が加えて
設けられていることを除いては第１の実施形態と同様の
処理を行う。この停止予告時間設定処理は、停止予告フ
ラグＦ３が「１」のセット状態に遷移したときに実行さ
れる処理であって、まず、ステップＳ５００では、車両
旋回加速度Ｇｖを検出して読み込んでから、ステップＳ
５０１に移行する。

【００６７】前記ステップＳ５０１では、前記ステップ
Ｓ５００で読み込んだ車両旋回加速度Ｇｖの絶対値が所
定値（例えば、０．５m/s²）よりも小さいか否かを判定
し、小さいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ５０１に移行
し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ５０２に移
行する。前記ステップＳ５０２では、停止予告時間Ｔ１
を１秒に相当する「１０００」に設定して、この停止遷
移時間設定処理を終了する。

【００６８】一方、前記ステップＳ５０３では、停止予
告時間Ｔ１を２秒に相当する「２０００」に設定して、
この停止遷移時間設定処理を終了する。このように、本
実施の形態にあっては、車両旋回加速度Ｇｖが大きいと
きには停止予告時間Ｔ１を大きくして、警告を発してい
る時間を大きくするようにしたため、運転者の脇見を検
出してから操舵制御を停止するまでの時間が大きくな
り、運転者に運転操作を行わせるときに、十分な余裕を
与えることができる。

【００６９】ちなみに、上記第２の実施の形態では、車
両旋回加速度Ｇｖが大きいときに停止予告時間Ｔ１を大
きくして、警告を発している時間を大きくするようにし
た例を示したが、それに変えて、若しくはそれに加え
て、走行車線の曲率半径が小さいときに警告を発してい
る時間を大きくするようにしてもよく、そのようにする
ことで、前記旋回加速度が大きいときと同様に、前記脇
見動作が検出されてから前記操舵制御を停止するまでの
時間が大きくなり、運転者に運転操作を行わせるとき
に、十分な余裕を与えることができる。

【００７０】なお、上記実施の形態においては、走行車
線検出手段及び走行車線状態検出手段は単眼カメラ１６
及びカメラコントローラ１７に対応し、車線追従操舵手
段、操舵制御停止手段及び車線逸脱傾向判定手段はコン
トロールユニット１２に対応し、脇見動作検出手段は脇
見検出センサ１５に対応し、走行状態検出手段は、操舵
角センサ１１、車速センサ１３、横加速度センサ１４、
単眼カメラ１６及びカメラコントローラ１７に対応し、
車線逸脱警告手段はコントロールユニット１２及びスピ
ーカ１８に対応する。

【００７１】また、上記実施の形態は本発明の車両追従
走行制御装置の一例を示したものであり、装置の適用対
象や構成等を限定するものではない。例えば、上記実施
の形態においては、コントロールユニット１２やカメラ
コントローラ１７をマイクロコンピュータ等の離散化さ
れたディジタルシステムで構成した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比
較器、演算器等の電子回路を組み合わせて構成するよう
にしてもよい。

【００７２】また、上記実施の形態においては、操舵ト
ルク発生源として自動操舵用モータ９を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、油
圧アクチュエータを適用することもできる。さらに、前
回の白線モデルを中心として白線候補点検出領域を設定
する例を示したが、白線候補点検出領域の設定方法は、
これに限定されるものではなく、例えば、過去の白線モ
デルの変化の傾向を考慮して、白線モデルの変化方向に
オフセットした位置を中心として白線候補点検出領域を
設定するようにしてもよい。

【００７３】また、白線候補点検出領域のＹ軸方向への
長さに対して、濃度が所定値以上となる画素の割合が、
所定の割合よりも大きい線分がないときには、その白線
候補点検出領域には、白線候補点が検出されなかったも
のとみなす例を示したが、前記所定の割合は、全ての白
線候補点検出領域で同一のものに限られるものではな
く、例えば、検出領域毎に設定するようにしてもよい。
さらに、上記濃度の所定値も、全ての検出領域で同一の
ものに限られるものではなく、検出領域毎に変えるよう
にしてもよい。

【００７４】さらに、警告を発した後に、必要モータ供
給電流ｉＭ_*に対して、実際のモータ供給電流ｉＭの割
合を徐々に小さくして操舵制御を停止する例を示した
が、さらに、車両旋回加速度Ｇｖが大きいときや、走行
車線の曲率半径が小さいとき等に、実際のモータ供給電
流ｉＭの割合を小さくする度合いを小さくして、操舵制
御を停止するまでに要する時間を大きくし、運転者の脇
見を検出してから操舵制御を停止するまでの時間を大き
くしてもよく、そのようにすれば車両の挙動を急激に変
化させてしまうことなく、運転者に運転操作を行わせる
ことができる。

【００７５】また、運転者の瞼の開度や顔の向きを判定
して、運転者が脇見をしているか否か判断する例を示し
たが、これに限定されるものではなく、例えばシートベ
ルトが装着されていることを検出するセンサを設け、シ
ートベルトが外されたときにも運転者が脇見をしたと判
断するようにしてもよく、そのようにすれば正常ではな
い運転状況において操舵制御を確実に停止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両追従走行制御装置の第１の実施形
態を示す車両の概略構成図である。

【図２】本発明の車両追従走行制御装置に用いられる単
眼カメラの取り付け位置を説明するための説明図であ
る。

【図３】カメラコントローラで実行される道路白線検出
処理のフローチャートである。

【図４】図３の道路白線検出処理で用いられる白線モデ
ルを説明するための説明図である。

【図５】白線候補点検出領域の大きさの設定方法を説明
するための説明図である。

【図６】撮像した画像データ上での白線候補点検出領域
の設定方法を説明するための説明図である。

【図７】白線候補点の検出方法を説明するための説明図
である。

【図８】今回検出した白線候補点と前回求めた白線モデ
ル上の点とのずれ量を示す説明図である。

【図９】コントロールユニットで実行される操舵制御処
理のフローチャートである。

【図１０】コントロールユニットで実行される必要モー
タ供給電流演算処理のフローチャートである。

【図１１】コントロールユニットで実行される停止遷移
時間設定処理のフローチャートである。

【図１２】本発明の車両追従走行制御装置の動作を説明
するためのグラフである。

【図１３】本発明の車両追従走行制御装置の第２の実施
形態において、コントロールユニットで実行される停止
予告時間設定処理のフローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲは前輪２はラック３はピニオン４はステアリングホイール５はステアリングシャフト６は自動操舵機構７はドリブンギヤ８はドライブギヤ９は自動操舵用モータ１０はクラッチ機構１１は操舵角センサ１２はコントロールユニット１３は車速センサ１４は横加速度センサ１５は脇見検出センサ１６は単眼カメラ１７はカメラコントローラ１８はスピーカ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０６Ｔ 1/00 ３４０Ｇ０６Ｔ 1/00 ３４０Ａ５Ｌ０９６ 7/60 ２００ 7/60 ２００ＪＨ０４Ｎ 7/18 Ｈ０４Ｎ 7/18 ＪＫ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 109:00 109:00 111:00 111:00 113:00 113:00 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB12 AC05 AC06 AC12 AC18 3D032 CC39 CC40 DA03 DA23 DA29 DA84 DA88 DA98 DC38 DE09 EB17 EC23 GG01 5B057 AA16 BA02 CA12 CA16 DB02 DC36 5C054 AA01 AA05 CC02 EH07 FC12 FF06 HA30 5H180 AA01 BB15 CC04 CC24 LL07 LL09 5L096 BA02 BA04 CA02 FA03 JA11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両前方の走行車線を検出する走行車
線検出手段と、その走行車線検出手段が検出した走行車
線に自車両が追従するように操舵制御を行う車線追従操
舵手段と、運転者の脇見動作を検出する脇見動作検出手
段と、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出
したときに前記操舵制御を停止する操舵制御停止手段
と、少なくとも自車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段及び、自車両前方の走行車線状態を検出する走行
車線状態検出手段のいずれか一方と、を備え、前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作を検出してから
前記操舵制御を停止するまでの時間を、少なくとも前記
走行状態検出手段が検出した走行状態及び前記走行車線
状態検出手段が検出した走行車線状態の何れか一方に応
じて変化させることを特徴とする車線追従走行制御装
置。
【請求項２】前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作
検出手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発
する警告手段と、前記走行車線検出手段が検出した走行
車線と前記走行状態検出手段が検出した走行状態とに基
づいて、自車両の車線逸脱傾向の大きさを検出する車線
逸脱傾向検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出して前
記警告手段が警告を発した後に、自車両を走行車線に追
従させるのに必要な操舵トルクに対して、前記車線追従
操舵手段が発生する操舵トルクの割合を徐々に小さくし
て前記操舵制御を停止するとともに、自車両が走行車線
を逸脱するまでの時間が長くなるように、前記脇見動作
が検出されてから操舵制御を停止するまでの時間を大き
くすることを特徴とする請求項１に記載の車線追従走行
制御装置。
【請求項３】前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作
検出手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発
する警告手段と、自車両の旋回加速度を検出する旋回加
速度検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出して前
記警告手段が警告を発した後に、自車両を走行車線に追
従させるのに必要な操舵トルクに対して、前記車線追従
操舵手段が発生する操舵トルクの割合を徐々に小さくし
て前記操舵制御を停止するとともに、前記旋回加速度検
出手段が検出した車両旋回加速度が大きいときには、前
記車線追従操舵手段が発生する操舵トルクの割合を小さ
くする度合いを小さくして、前記脇見動作が検出されて
から前記操舵制御を停止するまでの時間を大きくするこ
とを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線追従
走行制御装置。
【請求項４】前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作
検出手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発
する警告手段と、自車両前方の走行車線の曲率半径を検
出する曲率半径検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出して前
記警告手段が警告を発した後に、自車両を走行車線に追
従させるのに必要な操舵トルクに対して、前記車線追従
操舵手段が発生する操舵トルクの割合を徐々に小さくし
て前記操舵制御を停止するとともに、前記曲率半径検出
手段が検出した前記曲率半径が小さいときには、前記車
線追従操舵手段が発生する操舵トルクの割合を小さくす
る度合いを小さくして、前記脇見動作が検出されてから
前記操舵制御を停止するまでの時間を大きくすることを
特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車
線追従走行制御装置。
【請求項５】前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作
検出手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発
する警告手段と、自車両の旋回加速度を検出する旋回加
速度検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出して前
記警告手段が警告を発した後に前記操舵制御を停止する
とともに、前記旋回加速度検出手段が検出した車両旋回
加速度が大きいときには前記警告手段が警告を発してい
る時間を大きくすることを特徴とする請求項１乃至請求
項４のいずれかに記載の車線追従走行制御装置。
【請求項６】前記操舵制御停止手段は、前記脇見動作
検出手段が運転者の脇見動作を検出したときに警告を発
する警告手段と、自車両前方の走行車線の曲率半径を検
出する曲率半径検出手段と、を有し、前記脇見動作検出手段が運転者の脇見動作を検出して前
記警告手段が警告を発した後に前記操舵制御を停止する
とともに、前記走行車線検出手段が検出した走行車線の
曲率半径が小さいときには前記警告手段が警告を発して
いる時間を大きくすることを特徴とする請求項１乃至請
求項５のいずれかに記載の車線追従走行制御装置。