JP5880730B2 - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、自動運転時に、運転者が自動運転を継続するための所定操作を一定時間行わない場合、自動運転を停止させる技術がある。

特表２００９−５４１８８８号公報 特開２００２−３６７０９５号公報 特開２００８−２７３５２１号公報 特開２００８−２８５０１３号公報

しかしながら、従来技術では、自動運転を継続させるための所定操作が運転操作以外の操作であるため、運転に集中している運転者にとっては、この所定操作に対して煩わしさを感じる可能性があった。このように、従来技術においては、自動運転時に運転者に煩わしさを与えることなく、運転に集中させる点で、改善の余地があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、自動運転時に運転者に煩わしさを与えることなく、運転に集中させることができる運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。

本発明の運転支援装置は、車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を走行するように前記車両を制御する走行制御装置と、車両挙動を操作する車両操作装置と、前記走行制御装置の制御を開始後、前記車両操作装置による前記走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されるまでの間、前記走行制御装置の制御量を抑制するように制御する制御装置と、を備えたことを特徴とする。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に前記追従操作が検出された場合は、前記走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、前記走行制御装置の制御を継続することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えた場合、または、前記走行制御装置の制御の継続距離が第１の所定距離を超えた場合に、前記走行制御装置の制御量を抑制することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記車両操作装置は、ステアリングホイールを含み、前記走行制御装置は、前記運転者の前記ステアリングホイールの操舵を補助する操舵トルクを出力する操舵補助装置と、前記ステアリングホイールの操舵角に対する車輪転舵角を可変にする舵角可変制御装置と、を含み、前記制御装置は、前記走行制御装置の制御量の抑制において、前記操舵補助装置の制御量の抑制度合いを、前記舵角可変制御装置の制御量の抑制度合いと比べて大きくするように制御することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記舵角可変制御装置は、前記操舵角に対する前輪転舵角を可変にする前輪転舵角可変制御装置、および、前記操舵角に対する後輪転舵角を可変にする後輪転舵角可変制御装置を含み、前記制御装置は、前記後輪転舵角可変制御装置による後輪転舵角の制御量を維持した状態で、前記前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に前記追従操作が検出された場合は、前記前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量の抑制度合いを低減することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記走行制御装置の制御を開始後、前記継続時間が前記第１の所定時間より大きい第２の所定時間を超えた時点、または、前記継続距離が前記第１の所定距離より大きい第２の所定距離を超えた時点で、前記走行制御装置の制御量が０となるように前記走行制御装置の制御量を抑制することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記運転者に対する警告を実行する警告装置、を更に備え、前記制御装置は、前記継続時間が前記第２の所定時間以上または前記継続距離が前記第２の所定距離以上となった場合に、前記警告装置による前記運転者に対する警告を実行してから前記走行制御装置の制御量を０にすることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出装置、を更に備え、前記制御装置は、前記覚醒度検出装置により検出された前記覚醒度の低下に応じて、前記走行制御装置の制御量を抑制することが好ましい。

上記運転支援装置において、前記制御装置は、前記覚醒度検出装置により検出された前記覚醒度が非覚醒状態を示す場合、前記覚醒度検出装置により検出される前記覚醒度が覚醒状態を示すまで、前記警告装置による前記運転者に対する警告を実行し、前記覚醒度が前記覚醒状態を示してから一定時間経過後に、前記走行制御装置の制御量を０にすることが好ましい。

また、本発明の運転支援方法は、車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を走行するように前記車両を制御する走行制御装置と、車両挙動を操作する車両操作装置と、制御装置と、を備えた運転支援装置において実行される運転支援方法であって、前記制御装置において実行される、前記走行制御装置の制御を開始後、前記車両操作装置による前記走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されるまでの間、前記走行制御装置の制御量を抑制するように制御する制御ステップ、を含むことを特徴とする。

上記運転支援方法において、前記制御ステップは、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御量を抑制する抑制ステップと、当該制御量を抑制後に前記追従操作が検出された場合は、前記走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、前記走行制御装置の制御を継続する継続ステップと、を含むことが好ましい。

上記運転支援方法において、前記抑制ステップは、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えた場合、または、前記走行制御装置の制御の継続距離が第１の所定距離を超えた場合に、前記走行制御装置の制御量を抑制することが好ましい。

本発明にかかる運転支援装置および運転支援方法は、自動運転時に運転者に煩わしさを与えることなく、運転に集中させることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置が適用された車両の概略構成図である。 図２は、舵角可変制御装置の制御量の抑制度合いの一例を示す図である。 図３は、操舵補助装置の制御量の抑制度合いの一例を示す図である。 図４は、運転者の操舵角に基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。 図５は、運転者の操舵トルクに基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。 図６は、舵角可変制御装置の制御量を通常値に戻す抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図７は、操舵補助装置の制御量を通常値に戻す抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図８は、舵角可変制御装置の制御量を増加させる抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図９は、操舵補助装置の制御量を増加させる抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図１０は、舵角可変制御装置の制御量を維持する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図１１は、操舵補助装置の制御量を維持する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図１２は、舵角可変制御装置の制御量の変化量が緩やかになるように変更する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図１３は、操舵補助装置の制御量の変化量が緩やかになるように変更する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。 図１４は、フロントの制御を停止した場合における運転者の追従操作の検出容易性について説明する図である。 図１５は、脳波の揺らぎ度合いに基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。 図１６は、顔面の皮膚温度変化に基づく運転者の覚醒度の判定マップに一例を示す図である。 図１７は、実施形態に係る運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
本実施形態に係る運転支援装置の構成について図１〜図１６を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置が適用された車両の概略構成図である。

本実施形態の運転支援装置１は、図１に示すように四輪操舵の車両２に搭載される。なおここでは、車両２は、図１の矢印Ｙ方向に前進する。車両２が前進する方向は、車両２の運転者が座る運転席からハンドルへ向かう方向である。左右の区別は、車両２の前進する方向（図１の矢印Ｙ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両２の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両２の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両２の前後は、車両２が前進する方向を前とし、車両２が後進する方向、すなわち車両２が前進する方向とは反対の方向を後とする。

車両２は、車輪３として、左前輪（左前側の車輪３）３ＦＬ、右前輪（右前側の車輪３）３ＦＲ、左後輪（左後側の車輪３）３ＲＬ、右後輪（右後側の車輪３）３ＲＲを備える。なお、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「車輪３」という場合がある。また、以下の説明では、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「前輪３Ｆ」という場合がある。同様に、以下の説明では、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分けて説明する必要がない場合には単に「後輪３Ｒ」という場合がある。

この運転支援装置１は、車両２の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを操舵可能であるアクチュエータとしての操舵装置６等を搭載した装置である。運転支援装置１は、典型的には、前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０等からなる４輪操舵（４ Ｗｈｅｅｌ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）機構である操舵装置６を備える車両２にて、操舵に対する車体スリップ角姿勢を任意に制御するものである。

具体的には、運転支援装置１は、図１に示すように、駆動装置４と、制動装置５と、操舵装置６と、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７とを備える。

駆動装置４は、車両２において、動力源４ａ、トルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を含んだパワートレーンを構成し、駆動輪となる車輪３を回転駆動するものである。動力源４ａは、車両２を走行させる回転動力を発生させるものであり、内燃機関（機関）や電動機（回転機）などの走行用の動力源である。駆動装置４は、動力源４ａが発生させた動力を動力源４ａからトルクコンバータ４ｂ、変速機４ｃ等を介して車輪３（例えば、駆動輪としての左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）に伝達する。駆動装置４は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって制御される。車両２は、運転者によるアクセルペダル８ａの操作（アクセル操作）に応じて駆動装置４が動力（トルク）を発生させ、この動力が車輪３に伝達され、車輪３に駆動力を発生させる。

制動装置５は、車両２において、車輪３に制動力を発生させるものである。制動装置５は、各車輪３にそれぞれ制動部５ａが設けられる。各制動部５ａは、車両２の各車輪３に摩擦による制動力を付与するものであり、例えば、油圧ブレーキ装置である。各制動部５ａは、ホイールシリンダに供給されるブレーキオイルによるホイールシリンダ圧に応じて作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。制動装置５は、運転者によるブレーキペダル８ｂの操作（ブレーキ操作）に応じてマスタシリンダによりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与される。そして、制動装置５は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力、あるいは、油圧制御装置によって調圧された圧力が各ホイールシリンダにてホイールシリンダ圧として作用する。各制動部５ａは、ホイールシリンダ圧によってキャリパに支持されたブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、ブレーキパッドとディスクロータとの当接面が摩擦面となる。そして、各制動部５ａは、当該摩擦面に生じる摩擦力により、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し車輪３に摩擦による制動力を付与することができる。

操舵装置６は、車両２の前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを操舵可能なものであり、ここでは、前輪操舵装置９と後輪操舵装置１０とを含んで構成される。前輪操舵装置９は、車両２の前輪３Ｆを操舵可能であり、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲを操舵輪として操舵する。後輪操舵装置１０は、車両２の後輪３Ｒを操舵可能であり、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを操舵輪として操舵する。本実施形態において、操舵装置６は、後述する前方検出装置１３が検出した走行可能領域を走行するように車両２を制御する走行制御装置として機能する。以下の説明では、操舵装置６を走行制御装置という場合がある。

典型的には、前輪操舵装置９は、運転者による操舵操作子である操舵部材としてのステアリングホイール（ハンドル）９ａと、このステアリングホイール９ａの操舵操作に伴い駆動し前輪３Ｆを転舵させる転舵角付与機構９ｂとを備えている。本実施形態において、ステアリングホイール９ａは、車両挙動を操作する車両操作装置として機能する。以下の説明では、ステアリングホイール９ａを車両操作装置という場合がある。転舵角付与機構９ｂは、例えば、ラックギヤやピニオンギヤを備えた所謂ラック＆ピニオン機構等を用いることができるがこれに限らない。更に、前輪操舵装置９は、ステアリングホイール９ａと転舵角付与機構９ｂとの間に設けられるＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅａｒ Ｒａｔｉｏ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置９ｃ、前輪用の操舵駆動器（倍力装置）９ｄ等を含んで構成される。ＶＧＲＳ装置９ｃは、ステアリングホイール９ａのギヤ比を変更することができるギヤ比可変ステアリング機構である。前輪操舵装置９は、例えば、ＶＧＲＳ装置９ｃによって、車両２の運転状態（例えば車両２の走行速度である車速）に応じて、ステアリングホイール９ａの操作量であるハンドル操舵角（切れ角）に対する前輪３Ｆの転舵角（以下、「前輪転舵角」という場合がある。）を変更することができる。本実施形態において、ＶＧＲＳ装置９ｃは、ステアリングホイール９ａの操舵角に対する車輪転舵角を可変にする舵角可変制御装置として機能し、具体的には、操舵角に対する前輪転舵角を可変にする前輪転舵角可変制御装置として機能する。以下の説明では、ＶＧＲＳ装置９ｃを舵角可変制御装置または前輪転舵角可変制御装置という場合がある。操舵駆動器（操舵補助装置）９ｄは、運転者からステアリングホイール９ａに加えられた操舵力を、電動機等の動力（操舵補助力）により補助する所謂電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置）である。本実施形態において、操舵駆動器９ｄは、運転者のステアリングホイール９ａの操舵を補助する操舵トルクを出力する操舵補助装置として機能する。以下の説明では、操舵駆動器９ｄを操舵補助装置という場合がある。前輪操舵装置９は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によってＶＧＲＳ装置９ｃ、操舵駆動器９ｄ等が制御される。

後輪操舵装置１０は、所謂ＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ Ｒｅａｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置である。後輪操舵装置１０は、電動機等の動力により駆動し後輪３Ｒを転舵させる後輪用の操舵駆動器１０ａを備えている。後輪操舵装置１０は、前輪操舵装置９と同様に、例えば、操舵駆動器１０ａによって、車両２の運転状態（例えば車速）に応じて、ハンドル操舵角に対する後輪３Ｒの転舵角（以下、「後輪転舵角」という場合がある。）を変更することができる。本実施形態において、操舵駆動器１０ａは、舵角可変制御装置として機能し、具体的には、操舵角に対する後輪転舵角を可変にする後輪転舵角可変制御装置として機能する。以下の説明では、操舵駆動器１０ａを舵角可変制御装置または後輪転舵角可変制御装置という場合がある。後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７に電気的に接続され、このＥＣＵ７によって操舵駆動器１０ａ等が制御される。後輪操舵装置１０は、例えば、ＥＣＵ７によって、車両２の運転状態（例えば車速や旋回状態）に応じて、前輪３Ｆの転舵角と同位相、あるいは逆位相で後輪３Ｒを操舵する。

運転支援装置１は、上記のように前輪操舵装置９および後輪操舵装置１０により４輪操舵機構である操舵装置６が構成され、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲと共に、左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲも操舵輪となる。また、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０は、ＥＣＵ７の制御により運転者による操舵操作とは無関係に前輪３Ｆ、後輪３Ｒの転舵角を変化させることもできる。

また、この操舵装置６は、車両２の車体スリップ角を調節可能なアクチュエータでもある。ここで、車体スリップ角は、車両２の車体の前後方向中心線（車体の向き）と車両２の車体の進行方向（速度ベクトル）とがなす角度であり、例えば、車両２の旋回接線方向に対して車両２の車体の前後方向中心線がなす角度である。車体スリップ角は、例えば、車体の前後方向中心線と車体進行方向とが一致する状態を０［ｒａｄ］とする。本実施形態の車体スリップ角は、例えば、車両２の前輪転舵角、後輪転舵角等に応じて定まる。操舵装置６は、後述するように前輪転舵角、および、後輪転舵角を調節することで車両２の車体スリップ角を調節することができる。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ７は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ７は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、駆動装置４や制動装置５、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０等の車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

本実施形態の運転支援装置１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、車輪速センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ１２、前方検出装置１３等を備えている。車輪速センサ１１は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各車輪速センサ１１は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの回転速度である車輪速を検出する。ＥＣＵ７は、各車輪速センサ１１から入力される各車輪３の車輪速に基づいて、車両２の走行速度である車速を算出することができる。ホイールシリンダ圧センサ１２は、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａに対してそれぞれ１つずつ、合計４つが設けられる。各ホイールシリンダ圧センサ１２は、それぞれ左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲの各制動部５ａのホイールシリンダ圧を検出する。前方検出装置１３は、車両２の進行方向（前進方向Ｙに沿った方向）前方側の状況を検出する。前方検出装置１３は、例えば、ミリ波レーダ、レーザや赤外線などを用いたレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ Ｗｉｄｅ Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波または超音波を用いたソナー、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により車両２の走行方向前方を撮像した画像データを解析することで車両２の進行方向前方側の状況を検出する画像認識装置等を用いてもよい。前方検出装置１３は、車両２の進行方向前方側の状況として、例えば、車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物や前走車等）の有無、検出した周辺物体と車両２との相対位置関係を示す相対物理量、車両２が走行する道路の形状、走行車線（レーン）等のうちの少なくとも１つを検出するようにしてもよい。本実施形態において、前方検出装置１３は、車両２の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置として機能する。ここで、走行可能領域とは、例えば、走行車線、ガードレール、障害物等を考慮した車両２が走行可能な範囲を意味する。以下の説明では、前方検出装置１３を走行可能領域検出装置という場合がある。

また、ＥＣＵ７は、ＶＧＲＳ装置９ｃからハンドル操舵角センサが検出したハンドル操舵角（切れ角）に対応した電気信号が入力される。ハンドル操舵角は、ステアリングホイール９ａの操舵角（ステアリングホイール９ａの回転角度）である。また、ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄから前輪転舵角センサが検出した前輪転舵角に対応した電気信号が入力される。前輪転舵角は、前輪３Ｆの転舵角（前輪３Ｆの回転角度）である。同様に、ＥＣＵ７は、操舵駆動器１０ａから後輪転舵角センサが検出した後輪転舵角に対応した電気信号が入力される。後輪転舵角は、後輪３Ｒの転舵角（後輪３Ｒの回転角度）である。

そして、ＥＣＵ７は、例えば、予め設定された車両２の車体スリップ角特性に応じて前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御し前輪３Ｆ、後輪３Ｒを操舵して、前輪転舵角、後輪転舵角を変更する。ＥＣＵ７は、例えば、ハンドル操舵角、車速等に基づいて、目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角を算出する。この目標ヨーレート、目標車体スリップ角は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を操舵制御する際に目標とするヨーレート、車体スリップ角であり、例えば、車両２の挙動を安定化させる値に設定される。そして、ＥＣＵ７は、算出した目標ヨーレート、目標車体スリップ角が実現できるように、前輪転舵角の制御量および後輪転舵角の制御量を算出する。ＥＣＵ７は、例えば、予め記憶部に記憶されている車両２の車両モデルを用いて、目標ヨーレート、目標車体スリップ角から前輪転舵角、後輪転舵角の制御量を逆演算する。そして、ＥＣＵ７は、算出した前輪転舵角、後輪転舵角の制御量に基づいて、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０に制御指令を出力する。ＥＣＵ７は、操舵駆動器９ｄの前輪転舵角センサ、操舵駆動器１０ａの後輪転舵角センサが検出する実際の前輪転舵角、後輪転舵角をフィードバック制御し、実際のヨーレート、車体スリップ角が目標ヨーレート、目標車体スリップ角に収束するように前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが所定の車体スリップ角特性に応じて操舵されながら走行することができる。

また更に、ＥＣＵ７は、車両２を自動運転で制御する自動運転制御を行うこともできる。ＥＣＵ７は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて車両２を制御し自動運転制御を実行可能である。自動運転制御は、例えば、前方検出装置１３による検出結果に基づいて目標軌跡を生成し、当該目標軌跡に基づいて前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する軌跡制御である。ＥＣＵ７は、前方検出装置１３が検出した車両２の進行方向前方側の周辺物体（障害物）の有無、周辺物体と車両２との相対物理量、車両２が走行する道路の形状、走行車線、ガードレール等に基づく走行可能領域内で、車両２の目標とする走行軌跡である目標軌跡を生成する。ＥＣＵ７は、例えば、自車である車両２を現在の走行車線内に維持したまま走行させる走行軌跡（レーンキーピングアシスト）、車両２の進行方向前方側の障害物を回避する走行軌跡、車両２を前走車に追従走行させる走行軌跡等に応じて、車両２の目標軌跡を生成する。そして、ＥＣＵ７は、生成した目標軌跡に応じた進行方向および姿勢で車両２が進行するように前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、上述したハンドル操舵角、車速に加えて、生成した目標軌跡に関する指標（例えば、目標軌跡に応じた旋回半径、障害物までの距離、横方向目標移動距離等）に基づいて、目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角を算出する。そして、ＥＣＵ７は、上記と同様に、算出した目標ヨーレートおよび目標車体スリップ角に基づいた前輪転舵角、後輪転舵角の制御量によって前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０を制御する。この結果、車両２は、前輪操舵装置９、後輪操舵装置１０によって前輪３Ｆ、後輪３Ｒが車体スリップ角特性に応じて操舵されながら、目標軌跡に沿って走行することができる。

また、ＥＣＵ７は、例えば、車速を所定車速に自動制御するオートクルーズ走行、先行車両に対して一定の車間距離をあけて自動的に追従走行する自動追従走行、進行方向前方側の信号機の灯火状況や停止線の位置に応じて車両の停止および発進を自動制御するなどの自動運転制御も行うことができる。なお、運転支援装置１は、例えば、所定の切替スイッチを介した運転者の切り替え操作に応じて、運転者の意思に応じて任意に自動運転制御のオンとオフとを切り替えることができる。

ここで、本実施形態の運転支援装置１は、自動運転制御に対する運転者の過信を防ぐため、自動運転時であっても運転者が運転可能な状態を保つように制御している。例えば、運転支援装置１は、切替スイッチのオン操作により自動運転制御を開始してから一定時間経過後に、運転者に対する警告を実行した上で自動運転制御を停止するように設定している。運転者に対する警告は、自動運転制御を停止する旨を通知する所定のメッセージや警告音を出力するスピーカ１４により行われる。本実施形態において、スピーカ１４は、運転者に対する警告を実行する警告装置として機能する。以下の説明では、スピーカ１４を警告装置という場合がある。なお、運転者に対する警告は、運転者が容易に視認可能な位置に設置された表示部（メータパネル等）に、自動運転制御を停止する警告を表示させることで行ってもよい。

この場合、例えば、自動運転制御が停止された後に、運転者は切替スイッチを再度オンにする所定操作を行うことで自動運転制御を継続させることが可能であるが、運転に集中している運転者にとっては、この運転操作以外の所定操作に対して煩わしさを感じる可能性がある。そこで、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、運転操作がない場合に、自動運転の支援量を下げることで、走行可能領域を追従させる運転者の追従操作をより検出しやすくするように制御する。つまり、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、走行制御装置の制御（すなわち、自動運転制御）を開始後、車両操作装置による走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されるまでの間、走行制御装置の制御量を抑制するように制御する。ここでいう走行制御装置の制御とは、走行可能領域検出装置が検出した走行可能領域を走行するように車両２を制御する自動運転制御である。そして、本実施形態の運転支援装置１は、走行可能領域を追従させる運転者の追従操作をより検出しやすくするために自動運転の支援量を漸減させてから、運転者からの操舵入力があった場合には、自動運転を継続するように制御している。これにより、本実施形態の運転支援装置１では、自動運転時に運転者に煩わしさを与えることなく、運転に集中させることができる。

より具体的には、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、走行制御装置の制御を開始後、走行制御装置の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に追従操作が検出された場合は、走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、走行制御装置の制御を継続する。本実施形態において、走行制御装置の制御量の抑制とは、自動運転制御による走行可能領域の追従性を低下させるための処理である。走行制御装置の制御量が抑制されることで、自動運転制御による走行可能領域の追従性が低下するため、運転者は走行可能領域を追従させる追従操作を行う必要が生じる。そして、運転者の追従操作が検出された場合は、運転支援装置１が走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、予め設定された自動運転制御の終了時間よりも長く自動運転制御を継続させるように制御する。ここで、走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減するとは、例えば、制御量を通常値に戻す、制御量を増加させる、制御量を維持させる、制御量の抑制度合いが緩やかになるように変更する等を含む。制御量の抑制度合いの低減パターンの例示については、後述する。

また、本実施形態の運転支援装置１は、走行制御装置の制御を開始後、すぐに走行制御装置の制御量を抑制せずに、一定時間経過した後に、走行制御装置の制御量を抑制させてもよい。例えば、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、走行制御装置の制御を開始後、走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えた場合、または、走行制御装置の制御の継続距離が第１の所定距離を超えた場合に、走行制御装置の制御量を抑制してもよい。この場合、ＥＣＵ７は、走行制御装置の制御を開始後、継続時間が第１の所定時間より大きい第２の所定時間を超えた時点、または、継続距離が第１の所定距離より大きい第２の所定距離を超えた時点で、走行制御装置の制御量が０となるように走行制御装置の制御量を抑制する。ここで、ＥＣＵ７は、継続時間が第２の所定時間以上または継続距離が第２の所定距離以上となった場合に、警告装置による運転者に対する警告を実行してから走行制御装置の制御量を０にする。本実施形態において、走行制御装置の制御量が０となる状態とは、制御量が０となったことで実質的に走行制御装置の制御が終了した状態となるものの、走行制御装置の制御は完全に停止していない状態を意味する。この場合、制御量が０となった後に、例えば運転者の追従操作の検出を契機に制御量を増加させれば、走行制御装置の制御は再開する。走行制御装置の制御を完全に停止する場合は、運転者は上述の切り替えスイッチによりオフ操作を行えばよい。

本実施形態において、第１の所定時間（自動運転継続時間閾値Ｔ１）は、運転者が運転に集中できる時間として予め設定された第２の所定時間（自動運転継続時間閾値Ｔ２）に基づいて任意に決定される。例えば、第２の所定時間を、２時間とした場合（Ｔ２＝２（Ｈ））、第１の所定時間は、Ｔ１＝Ｔ２−０．５（Ｈ）から、１．５時間に設定してもよい。これら第１の所定時間および第２の所定時間はそれぞれ、走行制御装置の制御の継続距離と比較可能なように、第１の所定時間で車両２が走行可能な第１の所定距離、および、第２の所定時間で車両２が走行可能な第２の所定距離に置換可能である。

このように、本実施形態の運転支援装置１では、自動運転の継続時間（または継続距離）が第１の所定時間（または第１の所定距離）以上となった場合、自動運転の支援量を漸減させ、その後、走行可能領域を追従する運転者の追従操作が検出されて運転者の車両挙動制御（レーン内維持や旋回操作等）ができていると判断した場合、自動運転の支援量の抑制度合いを低減する（例えば、通常値に戻す）ように制御する。そして、運転支援装置１は、自動運転の継続時間（または継続距離）が第１の所定時間（または第１の所定距離）より大きい第２の所定時間（または第２の所定距離）以上となった場合、運転者へ警告した上で自動運転による支援を終了し手動運転に戻るように制御する。これにより、本実施形態の運転支援装置１は、一定時間で自動運転を終了することにより、運転者に対して過渡の弛緩状態を許すことなく安全に自動運転が行うことができる。更に、本実施形態の運転支援装置１では、自動運転を終了後、車両挙動が制御できていると判断した場合には、速やかに自動運転に切り替えることもできる。これにより、本実施形態の運転支援装置１は、運転者による自動運転の再起動操作（スイッチ操作等）を不要にすることで、自動運転再開時における運転者の煩わしさについても低減することができる。

本実施形態では、走行制御装置の制御量（すなわち、自動運転の支援量）の低下に対して、運転者が追従操作を行うか否かで運転者の覚醒度を判定している。そのため、走行制御装置の制御量の漸減処理において、走行制御装置の操舵角（転舵角）の制御量については、急変すると車両挙動に影響を及ぼすため、図２に示すように、Ｔ１経過後は線形で徐変することが望ましい。図２は、舵角可変制御装置の制御量の抑制度合いの一例を示す図である。また、操舵トルクの制御量については、運転者が認知しやすいように、図３に示すようにＴ１経過後は２次曲線的に変化させることが望ましい。図３は、操舵補助装置の制御量の抑制度合いの一例を示す図である。そこで、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、走行制御装置の制御量の抑制において、操舵補助装置の制御量の抑制度合い（図３参照）を、舵角可変制御装置の制御量の抑制度合い（図２参照）と比べて大きくするように制御している。これにより、本実施形態の運転支援装置１では、車両挙動の影響を抑えつつ、運転者に支援低下を伝えることができる。

ここで、本実施形態の運転支援装置１による、運転者の追従操作に基づく運転者の覚醒度の判定処理について説明する。本実施形態の運転支援装置１では、走行制御装置の制御量の徐変処理によって必要とされる運転者の修正操舵量が適切である場合に、運転者が覚醒状態にあると判定する。この場合、本実施形態において、運転者の要求操作量を「制御量×目標制御角度または目標制御トルク」に基づいて次のように定義する。例えば、要求操舵角については、「要求操舵角＝目標タイヤ切れ角−（漸減制御量×アクチュエータ実行角）」として定義し、要求操舵トルクについては、「要求操舵トルク＝目標操舵トルク−（漸減制御量×アクチュエータ実行トルク）」として定義する。そして、本実施形態の運転支援装置１は、このように求めた目標タイヤ切れ角および目標操舵トルクについて、所定のオフセット量（図４および図５の矢印範囲）内において、運転者の操舵量もしくは運転者の操舵角が所定時間継続した場合に、運転者が覚醒状態にあると判定する。図４は、運転者の操舵角に基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。図５は、運転者の操舵トルクに基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。具体的には、本実施形態の運転支援装置１は、図４に示す目標タイヤ切れ角については、「覚醒判定角度Ｍｉｎ≦運転者の操舵角≦覚醒判定角度Ｍａｘ」の成立時間≧判定閾値［ｓｅｃ］の条件１が成立するか否かを判定する。そして、運転支援装置１は、この条件１の成立時に運転者が覚醒状態にあると判定し、この条件１が不成立時には運転者が覚醒状態にないと判定する。あるいは、本実施形態の運転支援装置１は、図５に示す目標操舵トルクについては、「覚醒判定トルクＭｉｎ≦運転者の操舵トルク≦覚醒判定トルクＭａｘ」の成立時間≧判定閾値［ｓｅｃ］の条件２が成立するか否かを判定する。そして、運転支援装置１は、この条件２の成立時に運転者が覚醒状態にあると判定し、この条件２が不成立時には運転者が覚醒状態にないと判定する。

本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作に基づき運転者が覚醒状態にあると判定された場合、走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、走行制御装置の制御を継続する。ここで、一例として、走行制御装置の制御量の抑制度合いの低減パターンについて例示するが、これらに限定されない。

例えば、本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作に基づき運転者が覚醒状態にあると判定された場合、図６および図７に示すように、制御量を通常値に戻すことで、走行制御装置の制御を継続してもよい。図６は、舵角可変制御装置の制御量を通常値に戻す抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図７は、操舵補助装置の制御量を通常値に戻す抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図６および図７では、運転支援装置１は、追従操作検出時点Ｐにおいて、操舵角および操舵トルクの制御量を通常値に戻すことで、予め設定された自動運転制御の終了時間Ｔ２よりも長く自動運転制御が継続するように終了時間Ｔ２を終了時間Ｔ２’に延長している。また、本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作に基づき運転者が覚醒状態にあると判定された場合、図８および図９に示すように、制御量を増加させることで、走行制御装置の制御を継続してもよい。図８は、舵角可変制御装置の制御量を増加させる抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図９は、操舵補助装置の制御量を増加させる抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図８および図９では、運転支援装置１は、追従操作検出時点Ｐにおいて、操舵角および操舵トルクの制御量を一定量増加させることで、予め設定された自動運転制御の終了時間Ｔ２よりも長く自動運転制御が継続するように終了時間Ｔ２を終了時間Ｔ２’に延長している。

また、本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作に基づき運転者が覚醒状態にあると判定された場合、図１０および図１１に示すように、制御量を維持させることで、走行制御装置の制御を継続してもよい。図１０は、舵角可変制御装置の制御量を維持する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図１１は、操舵補助装置の制御量を維持する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図１０および図１１では、運転支援装置１は、追従操作検出時点Ｐにおいて、操舵角および操舵トルクの制御量を一定時間維持させることで、予め設定された自動運転制御の終了時間Ｔ２よりも長く自動運転制御が継続するように終了時間Ｔ２を終了時間Ｔ２’に延長している。また、本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作に基づき運転者が覚醒状態にあると判定された場合、図１２および図１３に示すように、制御量の抑制度合いが緩やかになるように変更することで、走行制御装置の制御を継続してもよい。図１２は、舵角可変制御装置の制御量の変化量が緩やかになるように変更する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図１３は、操舵補助装置の制御量の変化量が緩やかになるように変更する抑制度合いの低減パターンの一例を示す図である。図１２および図１３では、運転支援装置１は、追従操作検出時点Ｐにおいて、操舵角および操舵トルクの制御量の抑制度合いの変化量を、追従操作検出時点Ｐよりも前に設定された変化量と比べて、制御量の抑制度合いが緩やかになるように変更することで、予め設定された自動運転制御の終了時間Ｔ２よりも長く自動運転制御が継続するように終了時間Ｔ２を終了時間Ｔ２’に延長している。このように、本実施形態の運転支援装置１では、軌跡制御時の運転者の覚醒状態を維持するために、定期的または運転者の覚醒度低下に応じて軌跡制御から手動運転への制御量の漸減または漸増処置を行っている。

また、運転者の操作状態をより検出しやすくするためには、図１４に示すように、リアの制御を停止する場合よりも、フロントの制御を停止するように制御量を抑制させることが好ましい。図１４は、フロントの制御を停止した場合における運転者の追従操作の検出容易性について説明する図である。図１４に示すように、リアの制御を停止した場合（図１４の左下の例参照）、後輪に対する制御が停止されているものの、車両２は目標軌跡方向である左側（図１４において、センターライン側）に偏向しているため、運転者がステアリングホイール９ａを切らなくてもよい。この場合、運転者の追従操作の検出がしづらくなると考えられる。一方、フロントの制御を停止した場合（図１４の右下の例参照）、前輪に対する制御が停止されたことで、車両２は目標軌跡方向とは反対の右側（図１４において、センターラインの反対側）に偏向するので、運転者は目標軌跡方向へ必ずステアリングホイール９ａを切らなくてはならなくなる。この場合、運転者の追従操作の検出が容易になると考えられる。つまり、フロントの制御舵角を漸減することにより、目標軌跡の追従性は低下するものの、運転者が操作することで目標軌跡に沿うことができるので、軌跡追従させるために運転者は追従操作（図１４の右下の例において、ステアリングホイール９ａを左に切る操作）をせざるを得なくなり、その操舵によって運転者の覚醒状態を検知することができる。なお、図１４の右下の例では、運転者がステアリングホイール９ａを左に切る追従操作を促すために、ステアリングホイール９ａに対して左方向へのトルクが与えられている。つまり、図１４の右下の例では、運転支援装置１は、運転者に左への操舵を促すために、前輪が転舵しない程度の少ないトルクをステアリングホイール９ａに対して左方向へ与えることにより、運転者が左方向へ操舵しやすくなるように制御している。

そこで、本実施形態の運転支援装置１は、自動運転の経過時間が第１の所定時間または第１の所定距離以上となった場合、フロントの制御量（転舵量）を漸減させ、運転者のステア操作を検出した場合、自動運転の支援量の抑制度合いを低減する（例えば、通常に戻す）ように制御している。具体的には、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、後輪転舵角可変制御装置による後輪転舵角の制御量を維持した状態で、前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に追従操作が検出された場合は、低減された前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量の抑制度合いを低減する。これにより、本実施形態の運転支援装置１は、リアの制御を停止する場合よりも、フロントの制御を停止させることで意図的に軌跡制御の追従性を低下させることができるので、運転者の追従操作により目標軌跡を追従できるか否かを判定することにより運転者の覚醒状態をより容易に判定することができる。

また、本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作とは無関係に運転者の覚醒度を検出するその他の手段として、覚醒度検出装置１５（図１参照）を更に備える。覚醒度検出装置１５は、運転者の覚醒状態を、図１５に示すように脳波（α波）の揺らぎ度合いや、図１６に示すように顔面の皮膚温度変化等などにより覚醒レベルを検出可能なセンサである。図１５は、脳波の揺らぎ度合いに基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。図１６は、顔面の皮膚温度変化に基づく運転者の覚醒度の判定マップの一例を示す図である。本実施形態の運転支援装置１は、図１５に示すように、覚醒度検出装置１５により検出されたα波の揺らぎ度合いが大きく、安定している状態にあるときに覚醒状態にあると判定し、一方、α波の揺らぎ度合いが小さく不安定な状態にあるときに非覚醒状態にあると判定する。また、本実施形態の運転支援装置１は、覚醒度検出装置１５により検出された顔面の皮膚温度が閾値よりも低い状態にあるときに覚醒状態にあると判定し、一方、顔面の皮膚温度が高い状態にあるときに非覚醒状態にあると判定する。よって、本実施形態の運転支援装置１のＥＣＵ７は、このように覚醒度検出装置１５により検出された覚醒度の低下に応じて、走行制御装置の制御量を抑制することで、自動運転から手動運転への切り替えが可能となる。これにより、本実施形態の運転支援装置１は、運転者の追従操作とは別の手段により判定された覚醒度の低下時に運転者に操作を促すことで運転者の覚醒状態を継続させ、安全な自動運転を継続することができる。なお、本実施形態では、ＥＣＵ７は、覚醒度検出装置１５により検出された覚醒度が非覚醒状態を示す場合、覚醒度検出装置１５により検出される覚醒度が覚醒状態を示すまで、警告装置による運転者に対する警告を実行し、覚醒度が覚醒状態を示してから一定時間経過後に、走行制御装置の制御量を０にするものとする。また、ＥＣＵ７は、覚醒度検出装置１５により検出された非覚醒状態が一定時間継続する場合は、自動運転制御を継続しながら周囲の状況を考慮した上で交通環境への影響が少ない場所に車両２を停止させる制御を行うものとする。この場合、ＥＣＵ７は、例えば、ハザードランプを点滅させた状態で、自動運転制御により車両２を走行車線の右端または左端に寄せて、前後車両との車間距離を考慮しながら車両２を減速させて停止させる制御を行う。

続いて、上述のように構成された運転支援装置１において実行される処理の一例について図１７を参照して説明する。図１７は、実施形態に係る運転支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。以下の処理は、運転支援装置１の制御装置としてのＥＣＵ７において定期的に実行される。

図１７に示すように、運転支援装置１は、走行制御装置の制御により車両２が自動運転制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。本実施形態において、自動運転制御中であるか否かの判定は、例えば、所定の切替スイッチのオンオフ状態に基づいて判定してもよいし、走行制御装置の制御量が０であるか否かに基づいて判定してもよい。

ここで、ステップＳ１において、運転支援装置１は、自動運転制御中であると判定した場合、次にステップＳ２の処理へ移行する。一方、運転支援装置１は、自動運転制御中ではないと判定した場合、本処理を終了する。

そして、運転支援装置１は、走行制御装置の制御を開始後、走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間（自動運転継続時間閾値Ｔ１）を超えたか否かを判定する（ステップＳ２）。本実施形態において、走行制御装置の制御の開始時点は、運転者により所定の切替スイッチのオンにされた時点であってもよいし、後述の自動運転継続処理により走行制御装置の制御量の抑制度合いが低減された時点であってもよい。

ここで、ステップＳ２において、運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えたと判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、次のステップＳ３の処理へ移行する。一方、運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えていないと判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ１の処理へ戻る。

そして、運転支援装置１は、自動運転継続時間閾値Ｔ１を経過後、走行制御装置の制御量に対して漸減処理を実行する（ステップＳ３）。つまり、ステップＳ３において、運転支援装置１は、走行制御装置の制御量を抑制する。本実施形態において、運転支援装置１は、図２および図３に示したように、走行制御装置の制御量において、操舵補助装置の制御量の抑制度合いを、舵角可変制御装置の制御量の抑制度合いと比べて大きくするように制御することが好ましい。また、運転支援装置１は、図１４に示したように、後輪転舵角可変制御装置による後輪転舵角の制御量を維持した状態で、前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に追従操作が検出された場合は、前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量の抑制度合いを低減することが好ましい。

そして、運転支援装置１は、ステップＳ３において制御量を抑制後に、車両操作装置による走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されたか否かを判定する（ステップＳ４）。つまり、ステップＳ４において、運転支援装置１は、図４および図５に示したように、運転者の追従操作に基づく運転者の覚醒度の判定処理を実行する。

ここで、ステップＳ４において、運転支援装置１は、運転者の追従操作が検出されたと判定された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、自動運転継続処理を実行する（ステップＳ５）。つまり、ステップＳ５において、運転支援装置１は、図６〜図１３に示したように、走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、走行制御装置の制御を継続する。その後、ステップＳ１の処理へ移行する。

一方、ステップＳ４において、運転支援装置１は、運転者の追従操作が検出されなかったと判定された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間より大きい第２の所定時間（自動運転継続時間閾値Ｔ２）を超えたか否かを判定する（ステップＳ６）。本実施形態において、運転支援装置１は、ステップＳ５において自動運転継続処理が実行された場合は、走行制御装置の制御の継続時間が、自動運転継続処理に延長された自動運転継続時間閾値Ｔ２’（図６〜図１３参照）を超えたか否かを判定する。なお、本実施形態において、この自動運転継続時間閾値Ｔ２’は、予め運転者により設定された自動運転継続時間の最大値（例えば、６時間）以内であれば、ステップＳ５において自動運転継続処理が実行されるに変更されるものとする。

ここで、ステップＳ６において、運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間が第２の所定時間を超えたと判定された場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、次のステップＳ７の処理へ移行する。一方、運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間が第２の所定時間を超えていないと判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ３の処理へ戻る。

そして、運転支援装置１は、走行制御装置の制御を開始後、継続時間が第１の所定時間より大きい第２の所定時間を超えた時点で、走行制御装置の制御量が０となるように走行制御装置の制御量を抑制することで、自動運転を終了させる（ステップＳ７）。つまり、ステップＳ７において、運転支援装置１は、自動運転を終了させて、手動運転に切り替える。ここで、ステップＳ７において、運転支援装置１は、継続時間が第２の所定時間以上となった場合に、警告装置による運転者に対する警告を実行してから走行制御装置の制御量を０にすることが好ましい。

そして、運転支援装置１は、ステップＳ７において自動運転を終了後、運転者の運転操作による手動運転中に、車両操作装置による走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されたか否かを判定する（ステップＳ８）。

ここで、ステップＳ８において、運転支援装置１は、運転者の追従操作が検出されたと判定された場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、走行制御装置の制御量を０から増加する方向へ戻すように制御する自動運転再開処理を実行する（ステップＳ９）。本実施形態において、ステップＳ９の処理の後、運転支援装置１は、予め設定されたＴ１およびＴ２をリセットした上で、本処理を終了し、再度図１７の処理を繰り返すものとする。一方、ステップＳ８において、運転支援装置１は、運転者の追従操作が検出されなかったと判定された場合（ステップＳ８：Ｎｏ）、本処理を終了する。

なお、上述の図１７に示した処理において、運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間に基づいて、第１の所定時間または第２の所定時間を超えたか否かを判定する例について説明したが、これに限定されない。本実施形態の運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間に代えて、走行制御装置の制御の継続距離に基づいて、第１の所定距離または第２の所定距離を超えたか否かを判定してもよい。また、本実施形態の運転支援装置１は、走行制御装置の制御の継続時間と継続距離の両方に基づいて、第１の所定時間と第１の所定距離の両方、または、第２の所定時間と第２の所定距離の両方を超えたか否かを判定してもよい。

また、上述の図１７に示した処理において、走行制御装置の制御を開始後、すぐに走行制御装置の制御量を抑制せずに、一定時間経過した後に、走行制御装置の制御量を抑制させる例を説明したが、これに限定されない。本実施形態の運転支援装置１は、走行制御装置の制御を開始後、走行制御装置の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に追従操作が検出された場合は、走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、走行制御装置の制御を継続してもよい。この場合、上述の図７のステップＳ２およびステップＳ６の処理を省略するものとする。このように、本実施形態の運転支援装置１は、走行制御装置の制御を開始後、車両操作装置による走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されるまでの間、走行制御装置の制御量を抑制するように制御してもよい。

なお、上述した実施形態では、走行可能領域を追従させる運転者の追従操作を車両操作装置により検出する例について説明したが、これに限定されない。本実施形態の運転支援装置１は、車線逸脱防止のためにブレーキペダルの操作が検出された場合に、当該ブレーキペダルの操作を、走行可能領域を追従させる運転者の追従操作として検出してもよい。

１ 運転支援装置
２ 車両
３ 車輪
４ 駆動装置
５ 制動装置
６ 操舵装置（走行制御装置）
７ ＥＣＵ（制御装置）
９ 前輪操舵装置
９ａ ステアリングホイール（車両操作装置）
９ｃ ＶＧＲＳ装置（前輪転舵角可変制御装置）
９ｄ 操舵駆動器（操舵補助装置）
１０ 後輪操舵装置
１０ａ 操舵駆動器（後輪転舵角可変制御装置）
１１ 車輪速センサ
１２ ホイールシリンダ圧センサ
１３ 前方検出装置（走行可能領域検出装置）
１４ スピーカ（警告装置）
１５ 覚醒度検出装置

Claims (12)

1. 車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、
   前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を走行するように前記車両を制御する走行制御装置と、
   車両挙動を操作する車両操作装置と、
   前記走行制御装置の制御を開始後、前記車両操作装置による前記走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されるまでの間、前記走行制御装置の制御量を抑制するように制御する制御装置と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記制御装置は、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に前記追従操作が検出された場合は、前記走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、前記走行制御装置の制御を継続することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御装置は、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えた場合、または、前記走行制御装置の制御の継続距離が第１の所定距離を超えた場合に、前記走行制御装置の制御量を抑制することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記車両操作装置は、ステアリングホイールを含み、
   前記走行制御装置は、前記運転者の前記ステアリングホイールの操舵を補助する操舵トルクを出力する操舵補助装置と、前記ステアリングホイールの操舵角に対する車輪転舵角を可変にする舵角可変制御装置と、を含み、
   前記制御装置は、前記走行制御装置の制御量の抑制において、前記操舵補助装置の制御量の抑制度合いを、前記舵角可変制御装置の制御量の抑制度合いと比べて大きくするように制御することを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記舵角可変制御装置は、前記操舵角に対する前輪転舵角を可変にする前輪転舵角可変制御装置、および、前記操舵角に対する後輪転舵角を可変にする後輪転舵角可変制御装置を含み、
   前記制御装置は、前記後輪転舵角可変制御装置による後輪転舵角の制御量を維持した状態で、前記前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量を抑制し、当該制御量を抑制後に前記追従操作が検出された場合は、前記前輪転舵角可変制御装置による前輪転舵角の制御量の抑制度合いを低減することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記制御装置は、前記走行制御装置の制御を開始後、前記継続時間が前記第１の所定時間より大きい第２の所定時間を超えた時点、または、前記継続距離が前記第１の所定距離より大きい第２の所定距離を超えた時点で、前記走行制御装置の制御量が０となるように前記走行制御装置の制御量を抑制することを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記運転者に対する警告を実行する警告装置、を更に備え、
   前記制御装置は、前記継続時間が前記第２の所定時間以上または前記継続距離が前記第２の所定距離以上となった場合に、前記警告装置による前記運転者に対する警告を実行してから前記走行制御装置の制御量を０にすることを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出装置、を更に備え、
   前記制御装置は、前記覚醒度検出装置により検出された前記覚醒度の低下に応じて、前記走行制御装置の制御量を抑制することを特徴とする請求項７に記載の運転支援装置。
9. 前記制御装置は、前記覚醒度検出装置により検出された前記覚醒度が非覚醒状態を示す場合、前記覚醒度検出装置により検出される前記覚醒度が覚醒状態を示すまで、前記警告装置による前記運転者に対する警告を実行し、前記覚醒度が前記覚醒状態を示してから一定時間経過後に、前記走行制御装置の制御量を０にすることを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。
10. 車両の走行可能領域を検出する走行可能領域検出装置と、前記走行可能領域検出装置が検出した前記走行可能領域を走行するように前記車両を制御する走行制御装置と、車両挙動を操作する車両操作装置と、制御装置と、を備えた運転支援装置において実行される運転支援方法であって、
    前記制御装置において実行される、
    前記走行制御装置の制御を開始後、前記車両操作装置による前記走行可能領域を追従させる運転者の追従操作が検出されるまでの間、前記走行制御装置の制御量を抑制するように制御する制御ステップ、を含むことを特徴とする運転支援方法。
11. 前記制御ステップは、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御量を抑制する抑制ステップと、当該制御量を抑制後に前記追従操作が検出された場合は、前記走行制御装置の制御量の抑制度合いを低減することで、前記走行制御装置の制御を継続する継続ステップと、を含むことを特徴とする請求項１０に記載の運転支援方法。
12. 前記抑制ステップは、前記走行制御装置の制御を開始後、前記走行制御装置の制御の継続時間が第１の所定時間を超えた場合、または、前記走行制御装置の制御の継続距離が第１の所定距離を超えた場合に、前記走行制御装置の制御量を抑制することを特徴とする請求項１１に記載の運転支援方法。

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