JP2000062554A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 対向車との接触を回避するために操舵装置を
自動的に操舵するものにおいて、ドライバーの覚醒度に
応じた衝突回避制御を行なってドライバーの違和感を解
消する。 【解決手段】 覚醒度検出手段Ｓ₆ がドライバーのまば
たきの回数や車両のヨーレートのふらつきに基づいてド
ライバーの覚醒度を検出し、制御変更手段Ｍ４が前記ド
ライバーの覚醒度に基づいて対向車との接触を回避する
ための自動操舵の強さや開始タイミングを変更するの
で、ドライバーに違和感を与えることなく適切な操舵制
御を行なうことができる。自車の車速と、自車および対
向車の相対速度とをパラメータとするマップにおいて、
車速および相対速度が小さい領域では操舵角の抑制（減
少）制御が選択され、車速および相対速度が大きい領域
では操舵角の出力タイミングを遅らせるタイミングディ
レー制御が選択される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両の走行安全装置は、特開平７
−１４１００号公報により既に知られている。

【０００３】上記公報に記載されたものは、自車が対向
車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、
ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を
発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝
突を回避するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものはドライバーの覚醒度を考慮せずに衝突回避制御を
行なっているため、ドライバーの覚醒度が低く自発的な
衝突回避操作が困難である場合を想定して衝突回避制御
の強さや制御開始のタイミングを決定すると、覚醒度が
高い場合に過剰な衝突回避制御が実行されてドライバー
に違和感を与える問題がある。

【０００５】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、対向車との接触を回避するために操舵装置を自動
的に操舵するものにおいて、ドライバーの覚醒度に応じ
た衝突回避制御を行なってドライバーの違和感を解消す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存
在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検
出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果お
よび車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向
車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相
対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対
関係算出手段と、相対関係算出手段により算出した前記
相対関係に基づいて自車および対向車の接触の可能性を
判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段に
より接触の可能性があると判定されたときに接触を回避
すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段
と、ドライバーの覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
覚醒度検出手段の検出結果に応じて操舵制御手段による
操舵制御を変更する制御変更手段とを備えたことを特徴
とする。

【０００７】上記構成によれば、覚醒度検出手段でドラ
イバーの覚醒度を検出し、検出したドライバーの覚醒度
に応じて対向車との接触を回避するための操舵制御を変
更するので、ドライバーに違和感を与えることなく適切
な操舵制御を行なうことができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、制御変更手段は、ドライバーの覚醒
度が高いときに操舵制御手段による操舵制御の開始を遅
らせることを特徴とする。

【０００９】上記構成によれば、ドライバーの覚醒度が
高いときに操舵制御の開始を遅らせるので、ドライバー
が充分に覚醒していて自発的な回避操作を行う可能性が
高いときに、操舵制御が早めに開始されるのを防止して
ドライバーの違和感を解消することができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、制御変更手段は、ドライバーの覚醒
度が高いときに操舵制御手段による操舵制御の開始を遅
らせるとともに操舵制御の操舵量を増加させることを特
徴とする 上記構成によれば、ドライバーの覚醒度が高いときに操
舵制御の開始を遅らせるとともに操舵制御の操舵量を増
加させるので、ドライバーが充分に覚醒していて自発的
な回避操作を行う可能性が高いときに、操舵制御が早め
に開始されるのを防止してドライバーの違和感を解消す
ることができ、しかもドライバーが自発的な回避操作を
行わない場合でも、操舵量を増加させることにより操舵
制御の開始の遅れを補償して確実な衝突回避を行うこと
ができる。

【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかの構成に加えて、相対関係算出手段によ
り算出した前記相対関係および予め設定された適正横距
離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車
の適正進路を設定する適正進路設定手段と、自車が対向
車に接触する接触予測位置を前記相対関係および自車の
車速に基づいて予測する接触位置予測手段とを備えてな
り、前記接触可能性判定手段は、前記接触予測位置を前
記適正進路と比較して自車および対向車の接触可能性を
判定することを特徴とする。

【００１２】上記構成によれば、相対関係算出手段によ
り算出した前記相対関係および予め設定された適正横距
離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車
の適正進路を設定するとともに、前記相対関係および自
車の車速に基づいて自車が対向車に接触する接触予測位
置を推定し、この接触予測位置を自車の適正進路と比較
して自車および対向車の接触可能性を判定するので、物
体検出手段により自車と対向車との相対関係を連続的に
検出することなく、物体検出手段で対向車を判別した時
点で接触可能性を判定することができる。その結果、自
車および対向車の相対速度が大きいために接触までの時
間的余裕がない正面衝突を効果的に回避することができ
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１４】図１〜図２３は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成
図、図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操
舵装置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明
図、図５は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック
図、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正
面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回
時衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面
衝突判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御
ルーチンのフローチャート、図１１は回避操舵制御ルー
チンのフローチャート、図１２は旋回時衝突回避制御の
内容を示す図、図１３は横偏差δｄを算出する手法の説
明図（衝突が発生する場合）、図１４は横偏差δｄを算
出する手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場
合）、図１５は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自
車が対向車の右側を通過する場合）、図１６は横偏差δ
ｄの補正係数を検索するマップ、図１７は衝突回避のた
めの基準操舵角の算出手法の説明図、図１８は操舵角補
正値δ（θ）を検索するマップ、図１９は最大操舵角を
検索するマップ、図２０はアクチュエータの制御系のブ
ロック図、図２１は操舵角の抑制制御およびタイミング
ディレー制御の選択基準の説明図、図２２は操舵角の抑
制制御の説明図、図２３は操舵角のタイミングディレー
制御の説明図である。

【００１５】図１および図２に示すように、左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段
としてのレーダー装置３と、ステアリングホイール１の
操舵角を検出する操舵角センサＳ₁ と、ステアリングホ
イール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクル
センサＳ₂ と、車体の横加速度を検出する横加速度セン
サＳ₃ と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレート
センサＳ₄と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数
を検出する車速センサＳ₅ …と、本発明の覚醒度検出手
段を構成する覚醒度センサＳ₆ とからの信号が入力され
る。覚醒度センサＳ₆ は、ドライバーのまばたきをカメ
ラで捕らえて覚醒度を検出するもの、車両のヨーレート
のふらつきに基づいて覚醒度を検出するもの等の、既存
の居眠り運転防止用のセンサを用いることができる。電
子制御ユニットＵは、レーダー装置３および各センサＳ
₁ 〜Ｓ₆ からの信号に基づいて電動パワーステアリング
装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよ
りなる表示器４およびブザーやランプよりなる警報器５
の作動を制御する。

【００１６】レーダー装置３は、自車前方の左右方向所
定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反
射された反射波を受信することにより、自車と物体との
相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出
する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上
記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用
いられる。

【００１７】図３は操舵装置１１の構造を示すもので、
ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト
１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１
５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロ
ッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステア
リング装置２は、アクチュエータ１７の出力軸に設けた
駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ
１９と、この従動ギヤ１９と一体のスクリューシャフト
２０と、このスクリューシャフト２０に噛み合うととも
に前記ラック１５に連結されたナット２１とを備える。
従って、アクチュエータ１７を駆動すれば、その駆動力
を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、スクリューシャフト２
０、ナット２１、ラック１５および左右のタイロッド１
６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達すること
ができる。

【００１８】図４に示すように、電子制御ユニットＵは
電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避
制御手段２３と、切換手段２４と、出力電流決定手段２
５とを備える。通常時は切換手段２４が電動パワーステ
アリング制御手段２２側に接続されており、電動パワー
ステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を
発揮する。すなわち、操舵トルクセンサＳ₂ の出力に基
づいて算出される操舵トルクが車速センサＳ₅ …の出力
に基づいて算出される車速に応じた所定の値になるよう
に出力電流決定手段２５がアクチュエータ１７への出力
電流を決定し、この出力電流を駆動回路２６を介してア
クチュエータ１７に出力することにより、ドライバーに
よるステアリングホイール１の操作がアシストされる。
一方、自車が対向車と正面衝突する可能性がある場合に
は切換手段２４が正面衝突回避制御手段２３側に接続さ
れ、正面衝突回避制御手段２３でアクチュエータ１７の
駆動を制御することにより、対向車との正面衝突を回避
するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容
は後から詳述する。

【００１９】次に、クレーム対応図である図５に基づい
て正面衝突回避制御手段２３の構成と、その機能の概要
を説明する。

【００２０】正面衝突回避制御手段２３は、相対関係算
出手段Ｍ１と、接触可能性判定手段Ｍ２と、操舵制御手
段Ｍ３と、制御変更手段Ｍ４と、適正進路設定手段Ｍ５
と、接触位置予測手段Ｍ６とから構成される。

【００２１】相対関係算出手段Ｍ１は、物体検出手段
（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ
₅ …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相
対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓ
を算出する。適正進路設定手段Ｍ５は、自車Ａｉが対向
車Ａｏと適正にすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進
路Ｒを設定する。接触位置予測手段Ｍ６は、自車Ａｉが
対向車Ａｏとすれ違う接触時刻において自車Ａｉが対向
車Ａｏに接触する接触位置Ｐを予測する。そして接触可
能性判定手段Ｍ２は、前記接触位置Ｐを前記適正進路Ｒ
と比較して自車Ａｉと対向車Ａｏとの接触可能性を判定
する。操舵制御手段Ｍ３は、自車Ａｉと対向車Ａｏとが
接触する可能性があると判定されたとき、接触を回避す
べく操舵装置１１のアクチュエータ１７を自動的に作動
させる。

【００２２】制御変更手段Ｍ４は、覚醒度検出手段（覚
醒度センサＳ₆ ）で検出したドライバーの覚醒度に応じ
て、操舵制御手段Ｍ３が操舵装置１１のアクチュエータ
１７に出力する目標操舵量の大きさや目標操舵量の出力
タイミングを変更する。

【００２３】次に、本実施例の作用を図６〜図１１のフ
ローチャートを参照しながら詳細に説明する。

【００２４】先ず、図６のメインルーチンのステップＳ
１１で操舵角センサＳ₁ 、操舵トクルセンサＳ₂ 、横加
速度センサＳ₃ 、自車ヨーレートセンサＳ₄ および車速
センサＳ₅ …の出力に基づいて自車の状態を検出する。
続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態
を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、
歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との
相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別すること
ができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対
向車の状態を表示器４に表示する。

【００２５】続くステップＳ１４で、レーダー装置３お
よび各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づいて正面衝
突回避制御が適切に行われているか否かをチェックす
る。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っ
ていない場合だけ実行されるもので、例えばオーバース
ピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの作
動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバー
に報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１４
のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との正
面衝突を回避すべく自発的なステアリング操作を行った
ことが検出された場合には、ステップＳ１６で正面衝突
回避制御を中止して通常の電動パワーステアリング制御
に復帰するとともに、その旨を表示器４でドライバーに
報知する。これにより、ドライバーによる自発的なステ
アリング操作と正面衝突回避制御の自動操舵制御とが干
渉するのを回避することができる。

【００２６】前記ステップＳ１４のシステムチェックの
結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態
を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダ
ー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づ
いて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの
自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合
であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御
を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の
度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、
そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定で
きない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時
衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自
車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あ
るいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリ
ング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。

【００２７】次に、前記ステップＳ１８の「正面衝突回
避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説
明する。

【００２８】先ずステップＳ２１で、自車および対向車
が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、
すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝
突する時刻）における自車と適正進路Ｒとの横偏差δｄ
を算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄ
を後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有
無を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さ
い場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてド
ライバーに警報を発する。また衝突の可能性があり且つ
その可能性が大きい場合には、警報を発するとともに、
ステップＳ２４でアクチュエータ１７を駆動して対向車
を回避するための自動操舵を実行する。前記ステップＳ
２２の「衝突判断」、前記ステップＳ２３の「警報制
御」および前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の具
体的な内容は、図９、図１０および図１１に基づいて後
から詳述する。

【００２９】次に、前記ステップＳ１９の「旋回時衝突
回避制御」の内容を、図８のフローチャートに基づいて
説明する。

【００３０】先ずステップＳ３１で旋回時における衝突
危険度を算出する。衝突危険度は、図１２に示すよう
に、自車の旋回半径および対向車の旋回半径の差に基づ
いて判断されるもので、その差が大きくなるに伴って危
険度が高いと判断される。そしてステップＳ３２で、前
記衝突危険度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御
を実行する。旋回時には、対向車とすれ違う（衝突す
る）時刻や、そのときの自車および対向車の位置関係を
的確に推定することが難しいため、その衝突回避制御は
直進時のそれに比べて弱いものとなる。

【００３１】図１２に示すように、旋回時における衝突
危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に
設定されており、それらのレベルは、例えば左側通行の
場合、自車が右旋回中であれば対向車旋回半径−自車旋
回半径に基づいて判定され、自車が左旋回中であれば自
車旋回半径−対向車旋回半径に基づいて判定される。危
険度が低いレベル１では警報器４による警報だけを実行
し、危険度が中程度のレベル２では警報器４による警報
およびアクチュエータ１７による弱い車線逸脱防止制御
を実行し、危険度が高いレベル３では警報器４による警
報およびアクチュエータ１７による強い車線逸脱防止制
御を実行する。車線逸脱防止制御は、ドライバーが車線
を逸脱する方向への操舵を行ったとき、電動パワーステ
アリング装置２のアクチュエータ１７を駆動して前記操
舵を妨げるような操舵反力を発生させて車線逸脱を防止
するものである。

【００３２】尚、「旋回時衝突回避制御」における警報
は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、
警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせてい
る。

【００３３】次に、前記ステップＳ２２の「衝突判断」
の内容を、図９のフローチャートおよび図１３〜図１５
の説明図に基づいて説明する。

【００３４】先ず、ステップＳ４１で車速センサＳ₅ …
の出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステッ
プＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ₄ の出力に基づいて
自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３で
レーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏ
との相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー装
置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速
度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３の出
力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度θを算
出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せずにす
れ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現在の対
向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づいて設
定する。この適正横距離ｄａは予め設定されており、そ
の値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７で、自
車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車Ａｉに
対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａｏのヨ
ーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８で、自
車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（接触位置Ｐ）にお
ける自車Ａｉと適正進路Ｒとの間の横偏差δｄを算出す
る。以下、この横偏差δｄを算出する過程を、図１３に
基づいて詳細に説明する。

【００３５】図１３は、左側通行の道路で自車Ａｉが誤
って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示し
ている。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正
進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に
対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａ
ｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）であ
る。Ｌは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離であってレ
ーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車Ａ
ｉと対向車Ａｏとの相対角度であってレーダー装置３の
出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進路Ｒ
の方向と対向車Ａｏの方向との成す角度であって、相対
距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学的に求め
られる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速センサＳ
₅ …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車Ａｉの車
速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当する相対車
速であって、レーダー装置３の出力に基づいて算出され
る。

【００３６】図１３において、斜線を施した三角形にお
いて、 Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１） が成立し、これをＸについて解くと、 Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２） が得られる。また現在を基準として計った接触時間ｔｃ
（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、
相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られ
る。

【００３７】 ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓ …（３） また自車Ａｉから接触位置Ｐ（すれ違い位置あるいは衝
突位置）までの距離Ｌｃは、車速Ｖｉと接触時間ｔｃと
の積として得られる。

【００３８】 Ｌｃ＝Ｖｉ・ｔｃ＝Ｌ（Ｖｉ／Ｖｓ） …（４） 図１３から明らかなように、自車Ａｉの位置において角
度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係
から、 Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５） が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関
係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、
横偏差δｄが次式のように得られる。

【００３９】

【数１】

【００４０】（６）式の右辺における５つの変数のう
ち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，ε
はレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるた
め、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点
で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従っ
て、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために
接触時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに接触可能
性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができ
る。

【００４１】而して、図９のフローチャートのステップ
Ｓ４９で、前記横偏差δｄを予め設定した接触判定基準
値と比較し、横偏差δｄが第１接触判定基準値δｄｎお
よび第２接触判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわち
δｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５０で
自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定す
る（図１３参照）。一方、図１４に示すようにδｄ≦δ
ｄｎであれば、あるいは図１５に示すようにδｄ≧δｄ
ｘであれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに
衝突する可能性がないと判定する。図１５の状態は、例
えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車
線を斜めに横切るような場合に相当する。

【００４２】尚、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび
第２接触判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて
適宜設定されるもので、例えば第１接触判定基準値δｄ
ｎ＝１．５ｍ、第２接触判定基準値δｄｘ＝４．５ｍと
される。

【００４３】以上の説明では横偏差δｄを算出する際に
自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレー
トγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γ
ｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行
われる。

【００４４】自車Ａｉが車速Ｖｉ、ヨーレートγｉで走
行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉ
γｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量
ｙｉが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓに
おける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、 ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（７） で与えられる。

【００４５】同様に、対向車Ａｏが車速Ｖｏ、ヨーレー
トγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するた
め、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏ
の横方向移動量ｙｏが算出される。従って、接触時間ｔ
ｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏ
は、 ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（８） で与えられる。

【００４６】而して、前記（６）式の横偏差δｄを自車
Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動
量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄ
の精度を一層高めることができる。

【００４７】

【数２】

【００４８】対向車Ａｏのヨーレートγｏは、レーダー
装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出
して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半
径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従
って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーザー装置３の
１回の送受信では検出することができず、（９）式にお
ける対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うに
は若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチ
ャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝
突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき
（直線路を走行しているとき）に行われるもので、この
とき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つこと
は稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγ
ｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保するこ
とができる。

【００４９】ところで、前記第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘを固定値とする代わり
に、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準
値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉ
および対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回
避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第
１接触判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１
ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、 δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０） のように行われ、第２接触判定基準値δｄｘの補正は３
つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、 δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１） のように行われる。

【００５０】補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは、図１６（Ａ）
に示すマップから衝突までの時間（接触時間ｔｃ）に基
づいて検索される。接触時間ｔｃが小さいために横偏差
δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係
数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１に保持される。接触時間ｔｃが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ１ｎは接触時間ｔｃの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは接触時間
ｔｃの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏
差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δ
ｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。

【００５１】補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは、図１６（Ｂ）
に示すマップから自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌ
に基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横偏
差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正
係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１に保持される。相対距離Ｌが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴って
１から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離Ｌ
の増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。

【００５２】補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは、図１６（Ｃ）
に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて
検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補
正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１に設定される。自車Ａｉのヨ
ーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増
加すると補正係数ｋ３ｎは１から増加するとともに、補
正係数ｋ３ｘは１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。

【００５３】次に、前記ステップＳ２３の「警報制御」
の内容を、図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。

【００５４】先ず、ステップＳ６１で衝突情報を受信す
る。衝突情報とは、接触時間ｔｃ（衝突までの時間）、
接触位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態、
横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警報の
判断を行い、接触時間ｔｃが例えば４秒未満になると、
ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を開始
する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行い、
接触時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップＳ６
５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一次警
報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に実行
され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に
小さい場合に実行されるもので、その差異をドライバー
に認識させるべくブザーの音色等やランプの色を変化さ
せる。ドライバーは警報器５による警報により衝突の危
険を認識して自発的な回避操作を行うことができる。

【００５５】次に、前記ステップＳ２４の「回避操舵制
御」の内容を、図１１のフローチャートに基づいて説明
する。

【００５６】先ず、ステップＳ７１で、前記ステップＳ
６１と同様に衝突情報を受信した後に、続くステップＳ
７２で操舵開始の判断を行い、接触時間ｔｃが前記二次
警報の閾値である３秒よりも短い閾値τ₀ （ドライバー
に操舵開始が早すぎると感じさせない値で、例えば２．
２秒）未満になると、ステップＳ７３以降の操舵開始処
理に移行する。先ずステップＳ７３で衝突回避のための
必要横移動量を算出する。この必要横移動量は、基本的
に前記ステップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が
充てられるが、誤差を除去するために前回値を用いて平
均化処理を行う。

【００５７】先ずステップＳ７４で、自車Ａｉの車速Ｖ
ｉに基づいてドライバーに違和感を与えない目標操舵角
δｈを求める。図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、回
避運動は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避した後に自車Ａｉ
の元の進路上に復帰するように行われるもので、接触時
間ｔｃ（閾値τ₀ ）が経過した時点での横移動量の基準
値を、衝突回避の効果と最終的に車線を逸脱しないこと
とを考慮して例えば２ｍに設定する。また回避操舵によ
り発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎたり、操舵速度
が速過ぎたりしてドライバーに違和感を与えないように
し、且つ操舵開始よりτ₀ が経過したときに２ｍの横移
動を行うようにしなければならない。以上のことから本
実施例では、例えば最大横加速度ＹＧを０．１５Ｇ程度
に設定し、操舵周期を４秒（０．２５Ｈｚ）程度に設定
する。

【００５８】而して、衝突回避のための目標操舵角δｈ
は、Ｎをステアリングギア比とし、Ｋｓをスタビリティ
ファクターとして、次式により与えられる。

【００５９】

【数３】

【００６０】前記（１２）式で与えられる基準操舵角δ
ｈで自動操舵することにより、自車の車速に応じてドラ
イバーに違和感を与えない車両挙動変化と操舵速度とを
保ち、且つ衝突回避に必要な横移動量を確保できるが、
自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度θの方向が自車Ａ
ｉから対向車Ａｏ側を向いていると、衝突回避を行なう
ために不足する場合が考えられる。そこで、前記相対角
度θに基づく目標操舵角補正値δ（θ）（図１８参照）
で前記（１２）式の基準操舵角δｈを補正する。

【００６１】

【数４】

【００６２】続くステップＳ７５で，図１９に示すマッ
プに基づいて上記基準操舵角δｈの最大値δｈｘを算出
し、ステップＳ７６で基準操舵角δｈが最大値δｈｘを
越えていれば、ステップＳ７７で前記最大値δｈｘで基
準操舵角δｈの上限値を制限するように補正を行なう。
この補正により、基準操舵が横加速度を基に決められる
ために自車の車速が低い場合に極端に大きな目標操舵角
δｈが採用されてドライバーに違和感を与えるのを防止
することができる。

【００６３】続くステップＳ７８で、覚醒度センサＳ₆
により、ドライバーの覚醒度を高い、普通、低いの３段
階のレベルに別けて判別する。ドライバーの覚醒度が高
いときはドライバーの自発的な衝突回避操作が期待でき
るので衝突回避のための自動操舵のレベルを低めに変更
し、ドライバーの覚醒度が低いときはドライバーの自発
的な衝突回避操作が期待できないので衝突回避のための
自動操舵のレベルを高めに変更する。その詳細は後から
詳述する。

【００６４】続くステップＳ７９で、前記ステップＳ７
３で算出した必要横移動量（すなわち横偏差δｄ）と、
前記ステップＳ７４〜Ｓ７７で算出した基準操舵角δｈ
により発生する基準横移動量とを比較する。その結果、
前者の必要横移動量（すなわち横偏差δｄ）よりも後者
の基準横移動量が大きい場合には、つまり、基準操舵角
δｈにより発生する横移動量が衝突回避に必要な必要横
移動量よりも大きい場合には、基準操舵角δｈを減少方
向に補正したものを目標操舵角として出力するか、基準
操舵角δｈを目標操舵角として出力するタイミングを遅
らせる。逆に、前者の必要横移動量（すなわち横偏差δ
ｄ）よりも後者の基準横移動量が小さい場合には、つま
り、基準操舵角δｈにより発生する基準横移動量が衝突
回避に必要な必要横移動量よりも小さい場合には、基準
操舵角δｈの補正や出力タイミングの変更は行なわな
い。言い換えれば、基準操舵角δｈ以上の操舵を行って
車両挙動変化を大きくしたり、基準タイミングより早く
操舵を開始することでドライバーに違和感を与えるよう
な変更は行わない。このとき、前記ステップＳ７８で検
出したドライバーの覚醒度に応じて基準操舵角δｈの補
正を行うか、基準操舵角δｈのタイミングディレーを行
うかの判定基準を持ち替える。

【００６５】図２１に示すように、自車Ａｉの車速Ｖｉ
と、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対速度Ｖｓとをパラ
メータとするマップにおいて、車速Ｖｉおよび相対速度
Ｖｓが小さい領域では前記基準操舵角δｈの抑制（減
少）制御が選択され、車速Ｖｉおよび相対速度Ｖｓが大
きい領域では前記基準操舵角δｈの出力タイミングを遅
らせるタイミングディレー制御が選択される。これによ
り、操舵角が大きくなる低車速時に基準操舵角δｈの操
舵角抑制制御が選択され、操舵角が小さくなる高車速時
にタイミングディレー制御が選択されることになる。

【００６６】更に操舵角抑制制御およびタイミングディ
レー制御の何れかを選択するための閾値となるライン
が、ドライバーの覚醒度に応じて変更される。すなわ
ち、覚醒度が低い場合には前記ラインが右上方向に移動
して操舵角抑制制御が選択され易くなり、覚醒度が高い
場合には前記ラインが左下方向に移動してタイミングデ
ィレー制御が選択され易くなる。その理由は、ドライバ
ーの覚醒度が低い場合には、衝突回避のための自動操舵
の開始によって覚醒度が高められる可能性があるため、
操舵角抑制制御をタイミングディレー制御に優先して行
わせてドライバーの覚醒を促し、逆に覚醒度が高い場合
はドライバーが自発的な衝突回避操作を行うことが考え
られ、自動操舵と干渉することが予想されるので、タイ
ミングディレー制御を優先させて自動操舵を遅らせる。

【００６７】而して、ステップＳ７９で基準操舵角δｈ
の抑制制御が選択されると、ステップＳ８０で、前記基
準操舵角δｈを減少方向に補正したものを目標操舵角と
して出力する。そしてステップＳ８４で、対向車Ａｏと
の衝突を回避すべく、前記目標操舵角に応じて操舵装置
１１のアクチュエータ１７の駆動を制御する。すなわ
ち、図２０に示すように、目標操舵角およびステアリン
グ装置１１の実操舵角の偏差が入力されたＰＩコントロ
ーラは、前記偏差をゼロに収束させるべくステアリング
装置１１のアクチュエータ１７をフィードバック制御す
る。

【００６８】一方、前記ステップＳ７９でタイミングデ
ィレー制御が選択されると、ステップＳ８１で基準操舵
角δｈを目標操舵角として出力するタイミングを遅ら
せ、その分だけ操舵周期を早める。ステップＳ８１で目
標操舵角がタイミングと操舵周期とを補正されて出力さ
れると、続くステップＳ８２で衝突の可能性を再確認す
る。この衝突再確認は、図９のフローチャートに基づい
て最新のデータにより行なわれるもので、その結果、衝
突の可能性が有ると判定されると、ステップＳ８３で操
舵開始のタイミングを判定する。そして操舵開始時刻に
達するまでの間は前記衝突再確認を繰り返し、操舵開始
時刻に達したときに依然として衝突可能性が有ると判定
されていれば、ステップＳ８３で目標操舵角を出力して
自動操舵を開始する。

【００６９】図２２は、操舵角抑制制御の一例を示すも
ので、破線は基準操舵角δｈをそのまま出力する場合、
実線は操舵角抑制制御を行なう場合に対応している。図
２２（Ａ）において、縦軸の下側ほど自車Ａｉおよび対
向車Ａｏの車線側への逸脱の程度が大きいことを示して
いる。操舵角抑制制御を行なう場合は行なわない場合に
比べて、制御開始初期の自車Ａｉの対向車線側への逸脱
が小さくなっているため、図２２（Ｂ）に示すように、
操舵角抑制制御を行なう場合は行なわない場合に比べ
て、操舵角の振幅を小さくして自車Ａｉの横移動を小さ
くする。操舵角の振幅を小さくする割合は、正面衝突回
避制御の操舵自体がそれほど大きな車両挙動を起こす必
要がなく（車両挙動の応答が線型領域内）、また操舵角
抑制制御の有無に関わらず操舵時間（操舵速度）は変わ
らないので、回避に必要な横移動量が基準横移動量に比
べて減少した割合だけ操舵角を減少させれば、図２２
（Ａ）に示すように、衝突時刻での横位置および最終的
な横位置を基準操舵の場合とほぼ一致させることができ
る。

【００７０】図２３は、タイミングディレー制御の一例
を示すもので、破線は基準操舵角δｈをそのまま出力す
る場合、実線はタイミングディレー制御を行なう場合に
対応している。タイミングディレー制御では、操舵角の
振幅を変化させずに操舵開始タイミングを遅らせること
により横移動量を減少させる。横移動量の大小は操舵角
の時間積分値（操舵角波形の内側の面積）に比例するた
め、前記時間積分値に基づいて操舵開始タイミングを決
定することができる。操舵開始タイミングを遅らせる
と、それに伴って操舵速度も増加するので、横移動の開
始は遅れるが横移動の応答性が前記操舵角抑制制御の場
合に比べて速くなり、接触位置での横位置や最終的な横
位置を基準操舵の場合とほぼ一致させることができる。

【００７１】タイミングディレー制御を行なう場合に
は、その操舵時間τ₁ が、ドライバーに違和感を与えな
いように予め設定された基準操舵の操舵時間τ₀ よりも
短くなり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
但し、上述したようにタイミングディレー制御は操舵振
幅が小さい場合に行なわれるため、単位時間当たりの操
舵角変化量は小さくなり、ドライバーに与える違和感も
小さくなる。またタイミングディレー制御を実行する際
に、横移動量が小さいために操舵時間τ₁ が著しく小さ
くなる場合に備えて、最小操舵時間（例えば３秒）を設
定しておき、この最小操舵時間を下回るタイミングディ
レー制御は行なわずに操舵角抑制による補正を加えても
良い。

【００７２】以上のように、衝突回避のための警報を行
なったにも拘わらずドライバーが自発的な回避操作を実
行しない場合でも、自動操舵を実行して的確な接触回避
を図ることができる。また自動操舵の操舵角や操舵タイ
ミングがドライバーに違和感を与えないように制御され
るので、自動操舵とドライバーの運転操作との干渉を最
小限に抑えることができる。

【００７３】また自動操舵の開始がドライバーにとって
早すぎると感じられるような場合に、タイミングディレ
ーを行なうことによりドライバーが受ける違和感を解消
することができる。しかもタイミングディレーを実行し
ている間に衝突の可能性が繰り返し判定されるので、誤
判定を防止するとともに不要な自動操舵が実行されるの
を回避することができる。

【００７４】次に、図２４〜図２６に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００７５】図１１に示す第１実施例では、ステップＳ
７８の覚醒度補正がステップＳ７６の後あるいはステッ
プＳ７７の後に実行されるが、図２４に示す第２実施例
では、ステップＳ７８の覚醒度補正がステップＳ７１の
衝突情報受信の後に実行される。そして、第２実施例で
は覚醒度に応じて基準操舵量と基準の操舵開始タイミン
グとが変更される。

【００７６】図２５において、実線はドライバーの覚醒
度が高い場合を、破線はドライバーの覚醒度が普通の場
合をそれぞれ示している。覚醒度が高い場合の制御開始
タイミングは、通常時の衝突時刻のτ₀ ＝２．２秒前に
対して、衝突時刻のτ₂ ＝１．７秒前まで遅らされ、そ
れに伴って操舵時間が４秒から３秒に変更されるととも
に操舵周波数が０．２５Ｈｚから０．３３Ｈｚに変更さ
れる。そして最終的な横移動量が変化しないように操舵
振幅が増加方向に補正され、その結果、発生する横加速
度は通常の０．１５Ｇから０．２Ｇに増加する。覚醒度
が高い場合の上記制御は、ドライバーが自発的な回避操
作を行なう可能性が高いことを考慮し、操舵開始のタイ
ミングを遅らせて自動操舵との干渉を回避することを狙
っている。

【００７７】図２６において、実線はドライバーの覚醒
度が低い場合を、破線はドライバーの覚醒度が普通の場
合をそれぞれ示している。覚醒度が低い場合の制御開始
タイミングは、通常時の衝突時刻のτ₀ ＝２．２秒前に
対して、衝突時刻のτ₃ ＝３．２秒前まで早められ、そ
れに伴って操舵時間が４秒から６秒に変更されるととも
に操舵周波数が０．２５Ｈｚから０．１７Ｈｚに変更さ
れる。そして最終的な横移動量が変化しないように操舵
振幅が減少方向に補正され、その結果、発生する横加速
度は通常の０．１５Ｇから０．１Ｇに減少する。覚醒度
が低い場合の上記制御は、ドライバーが自発的な回避操
作が期待できないことを考慮し、操舵開始のタイミング
を早めてドライバーの覚醒度を高めることを狙ってい
る。

【００７８】以上のように、ドライバーの覚醒度に応じ
て回避操舵制御を変更することにより、より適切な操舵
量および操舵タイミングを実現してドライバーの自発的
な回避操作との干渉を最小限に抑えることができる。

【００７９】尚、衝突回避のための自動操舵の強さや開
始タイミングを変更するのと同様にして、ドライバーに
対する警報の強さや開始タイミングを変更することも可
能である。

【００８０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、覚醒度検出手段でドライバーの覚醒度を検出
し、検出したドライバーの覚醒度に応じて対向車との接
触を回避するための操舵制御を変更するので、ドライバ
ーに違和感を与えることなく適切な操舵制御を行なうこ
とができる。

【００８２】また請求項２に記載された発明によれば、
ドライバーの覚醒度が高いときに操舵制御の開始を遅ら
せるので、ドライバーが充分に覚醒していて自発的な回
避操作を行う可能性が高いときに、操舵制御が早めに開
始されるのを防止してドライバーの違和感を解消するこ
とができる。

【００８３】また請求項３に記載された発明によれば、
ドライバーの覚醒度が高いときに操舵制御の開始を遅ら
せるとともに操舵制御の操舵量を増加させるので、ドラ
イバーが充分に覚醒していて自発的な回避操作を行う可
能性が高いときに、操舵制御が早めに開始されるのを防
止してドライバーの違和感を解消することができ、しか
もドライバーが自発的な回避操作を行わない場合でも、
操舵量を増加させることにより操舵制御の開始の遅れを
補償して確実な衝突回避を行うことができる。

【００８４】また請求項４に記載された発明によれば、
相対関係算出手段により算出した前記相対関係および予
め設定された適正横距離に基づいて自車が対向車と適正
にすれ違うための自車の適正進路を設定するとともに、
前記相対関係および自車の車速に基づいて自車が対向車
に接触する接触予測位置を推定し、この接触予測位置を
自車の適正進路と比較して自車および対向車の接触可能
性を判定するので、物体検出手段により自車と対向車と
の相対関係を連続的に検出することなく、物体検出手段
で対向車を判別した時点で接触可能性を判定することが
できる。その結果、自車および対向車の相対速度が大き
いために接触までの時間的余裕がない正面衝突を効果的
に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図

【図２】走行安全装置のブロック図

【図３】操舵装置の斜視図

【図４】電子制御ユニットの機能の説明図

【図５】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図

【図６】メインルーチンのフローチャート

【図７】正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート

【図８】旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート

【図９】正面衝突判断ルーチンのフローチャート

【図１０】警報制御ルーチンのフローチャート

【図１１】回避操舵制御ルーチンのフローチャート

【図１２】旋回時衝突回避制御の内容を示す図

【図１３】横偏差δｄの算出手法の説明図（衝突が発生
する場合）

【図１４】横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向
車の左側を通過する場合）

【図１５】横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向
車の右側を通過する場合）

【図１６】横偏差δｄの補正係数を検索するマップ

【図１７】衝突回避のための目標操舵角の算出手法の説
明図

【図１８】目標操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ

【図１９】最大操舵角を検索するマップ

【図２０】アクチュエータの制御系のブロック図

【図２１】操舵角の抑制制御およびタイミングディレー
制御の選択基準の説明図

【図２２】操舵角の抑制制御の説明図

【図２３】操舵角のタイミングディレー制御の説明図

【図２４】本発明の第２実施例に係る、前記図１１に対
応するフローチャート

【図２５】覚醒度が高い場合の制御の説明図

【図２６】覚醒度が低い場合の制御の説明図

【符号の説明】

Ａｉ 自車 Ａｏ 対向車 ｄａ 適正横距離 Ｌ 相対距離 Ｍ１ 相対関係算出手段 Ｍ２ 接触可能性判定手段 Ｍ３ 操舵制御手段 Ｍ４ 制御変更手段 Ｍ５ 適正進路設定手段 Ｍ６ 接触位置予測手段 Ｐ 接触予測位置 Ｒ 適正進路 Ｓ₅ 車速センサ（車速検出手段） Ｓ₆ 覚醒度センサ（覚醒度検出手段） Ｖｉ 自車の車速 Ｖｓ 相対速度 θ 相対角度（相対位置） ３ レーダー装置（物体検出手段） １１ 操舵装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ // Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC08 CC20 DA03 DA15 DA22 DA24 DA29 DA77 DA88 DA98 DC01 DC02 DC04 DC08 DC09 DC33 DC34 DC35 DD02 DD17 DD20 DE11 EA01 EB04 EC23 GG01 5H180 AA01 BB04 CC12 CC14 LL01 LL04 LL07 LL08 LL20 5H301 AA01 BB20 CC03 CC06 DD08 FF10 GG17 HH03 LL03 LL06

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体
   を検出する物体検出手段（３）と、 自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段
   （Ｓ₅ ）と、 物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段
   （Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づ
   いて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）
   と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）
   および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相
   対関係算出手段（Ｍ１）と、 相対関係算出手段（Ｍ１）により算出した前記相対関係
   に基づいて自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の
   可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、 接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性がある
   と判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操
   舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ
   ３）と、 ドライバーの覚醒度を検出する覚醒度検出手段（Ｓ₆ ）
   と、 覚醒度検出手段（Ｓ₆ ）の検出結果に応じて操舵制御手
   段（Ｍ３）による操舵制御を変更する制御変更手段（Ｍ
   ４）と、を備えたことを特徴とする車両の走行安全装
   置。
2. 【請求項２】 制御変更手段（Ｍ４）は、ドライバーの
   覚醒度が高いときに操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制
   御の開始を遅らせることを特徴とする、請求項１に記載
   の車両の走行安全装置。
3. 【請求項３】 制御変更手段（Ｍ４）は、ドライバーの
   覚醒度が高いときに操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制
   御の開始を遅らせるとともに操舵量を増加させることを
   特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
4. 【請求項４】 相対関係算出手段（Ｍ１）により算出し
   た前記相対関係および予め設定された適正横距離（ｄ
   ａ）に基づいて自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）と適正に
   すれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）を設定す
   る適正進路設定手段（Ｍ５）と、 自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接触する接触予測位置
   （Ｐ）を前記相対関係および自車（Ａｉ）の車速（Ｖ
   ｉ）に基づいて予測する接触位置予測手段（Ｍ６）と、
   を備えてなり、前記接触可能性判定手段（Ｍ２）は、前
   記接触予測位置（Ｐ）を前記適正進路（Ｒ）と比較して
   自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触可能性を判定
   することを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の
   車両の走行安全装置。