JP2000062553A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自車および対向車が旋回しながら接近する場
合に的確な接触回避制御を行えるようにする。 【解決手段】 自車Ａｉに搭載したレーダー装置で検出
した相対角度θおよび相対距離Ｌに基づいて対向車Ａｏ
の位置を算出し、その対向車Ａｏの位置を中心として適
正横距離ｄｃ（自車Ａｉおよび対向車Ａｏが適正にすれ
違うために必要な距離、例えば３ｍ）を半径とする円Ｃ
を描き、自車Ａｉの位置において自車Ａｉの進行方向に
接するとともに、前記円Ｃの外側に接する円を描くと、
その円が自車Ａｉの適正旋回軌跡となる。自車Ａｉの車
速およびヨーレートから求めた自車Ａｉの実際の旋回半
径Ｒｉと、前記適正旋回軌跡の旋回半径Ｒｉ′とを比較
することにより、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触危険
度を判定し、その接触危険度に応じて接触回避制御を実
行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両の走行安全装置は、特開平７
−１４１００号公報により既に知られている。

【０００３】上記公報に記載されたものは、物体検出手
段で対向車を検出し、自車速度、対向車速度、自車およ
び対向車の相対速度、自車とセンターラインとの距離、
自車の進行方位角等から自車および対向車の衝突危険度
を予測し、衝突危険度が所定の基準値以上になったとき
に警報や自動減速を行なうようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、自車および対向車が直線路上を走行しているこ
とを前提にしているため、カーブ路等において自車およ
び対向車が旋回しながら接近する場合には衝突危険度を
正確に予測することができず、衝突回避を的確に行なう
ことができないという問題がある。

【０００５】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、自車および対向車が旋回しながら接近する場合に
的確な接触回避制御を行うことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存
在する物体を検出する物体検出手段と；自車の車速を検
出する車速検出手段と、自車のヨーレートを検出する自
車ヨーレート検出手段と；物体検出手段による検出結果
および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対
向車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、
相対速度および相対距離を算出する相対関係算出手段
と；自車および対向車が旋回中であることを判別する旋
回判別手段と；自車の車速およびヨーレートに基づいて
自車の旋回軌跡を算出する自車旋回軌跡算出手段と；旋
回中に自車および対向車が適正にすれ違うために必要な
予め設定された適正横距離と、前記相対位置と、前記相
対距離とに基づいて対向車の旋回軌跡を算出する対向車
旋回軌跡算出手段と；前記自車の旋回軌跡および前記対
向車の旋回軌跡を比較して自車および対向車が接触する
危険度を算出する危険度算出手段と；自車が対向車と接
触するのを回避すべく、算出した危険度に応じて自車に
接触回避動作を行わせる接触回避手段とを備えたことを
特徴とする。

【０００７】上記構成によれば、自車および対向車が旋
回中であることが判別された場合に、自車の車速および
ヨーレートに基づいて自車の旋回軌跡を算出するととも
に、旋回中に自車および対向車が適正にすれ違うために
必要な予め設定された適正横距離と、自車および対向車
の相対位置および相対距離とに基づいて対向車の旋回軌
跡を算出し、それら自車の旋回軌跡および対向車の旋回
軌跡を比較して接触の危険度を算出するので、接触回避
制御が困難な旋回中であっても誤制御になったり無制御
になったりするのを回避して自車に確実な触回避動作を
行わせることができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記旋回判別手段は、前記相対速
度、前記相対距離および前記ヨーレートに基づいて自車
および対向車が旋回中であることを判別することを特徴
とする。

【０００９】上記構成によれば、自車のヨーレートだけ
でなく、自車と対向車との相対速度および相対距離を考
慮して旋回中であるか否かを的確に判別することができ
る。

【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記旋回判別手段により自
車および対向車が旋回中であることが判別されたとき
は、判別されないときに比べて前記接触回避手段による
接触回避動作を弱めることを特徴とする。

【００１１】上記構成によれば、自車および対向車が直
進走行中であるとき、すなわち自車および対向車の接触
可能性の判定精度が高いときには、強い接触回避動作を
行なって対向車との接触を積極的に回避することができ
る。また自車および対向車が旋回中であるとき、すなわ
ち自車および対向車の接触可能性の判定精度が低いとき
には、弱い接触回避動作を行なって誤制御の可能性を最
小限に抑えることができる。

【００１２】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３の何れかの構成に加えて、自車および対向車が旋
回中であることが判別されないときの接触回避動作は操
舵装置を自動的に操舵するものであり、自車および対向
車が旋回中であることが判別されたときの接触回避動作
は操舵装置の保舵力を調整するものであることを特徴と
する。

【００１３】上記構成によれば、自車および対向車が直
進走行中であるとき、すなわち自車および対向車の接触
可能性の判定精度が高いときには、操舵装置を自動的に
操舵して対向車との接触を積極的に回避することができ
る。また自車および対向車が旋回中であるとき、すなわ
ち自車および対向車の接触可能性の判定精度が低いとき
には、操舵装置の保舵力を調整することによりドライバ
ーの操舵を抑制あるいは援助して自車が対向車に更に接
近する方向に操舵が行なわれるのを防止することができ
る。

【００１４】また請求項５に記載された発明は、請求項
１〜４の何れかの構成に加えて、前記対向車旋回軌跡算
出手段の代わりに、旋回中の自車が対向車と前記適正横
距離を介して適正にすれ違うための適正旋回軌跡を算出
する自車適正旋回軌跡算出手段を備えてなり、前記危険
度算出手段は、前記自車の旋回軌跡および前記自車の適
正旋回軌跡を比較して自車および対向車が接触する危険
度を算出することを特徴とする。

【００１５】上記構成によれば、前記対向車の旋回軌跡
を算出する代わりに、旋回中の自車が対向車と前記適正
横距離を介して適正にすれ違うための自車の適正旋回軌
跡を算出し、この自車の適正旋回軌跡を自車の旋回軌跡
と比較して自車および対向車が接触する危険度を算出す
るので、右旋回中か左旋回中かに応じて前記適正横距離
を加算あるいは減算することなく、自車の適正旋回軌跡
および自車の旋回軌跡を直接比較して接触の危険度を算
出することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１７】図１〜図２４は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、
図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操舵装
置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、
図５は旋回時衝突回避制御部の回路構成を示すブロック
図、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正
面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回
時衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面
衝突判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御
ルーチンのフローチャート、図１１は回避操舵制御ルー
チンのフローチャート、図１２は旋回時衝突回避制御の
内容を示す図、図１３は横偏差δｄを算出する手法の説
明図（衝突が発生する場合）、図１４は横偏差δｄを算
出する手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場
合）、図１５は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自
車が対向車の右側を通過する場合）、図１６は横偏差δ
ｄの補正係数を検索するマップ、図１７は衝突回避のた
めの目標操舵角の算出手法の説明図、図１８は操舵角補
正値δ（θ）を検索するマップ、図１９は最大操舵角を
検索するマップ、図２０はアクチュエータの制御系のブ
ロック図、図２１は右旋回中に対向車の旋回半径を算出
する手法の説明図、図２２は左旋回中に対向車の旋回半
径を算出する手法の説明図、図２３は正面衝突回避制御
および旋回時衝突回避制御を判別するマップ、図２４は
操舵装置の保舵力制御の種々の例を説明する図である。

【００１８】図１および図２に示すように、左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段
としてのレーダー装置３と、ステアリングホイール１の
操舵角を検出する操舵角センサＳ₁ と、ステアリングホ
イール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクル
センサＳ₂ と、車体の横加速度を検出する横加速度セン
サＳ₃ と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレート
センサＳ₄と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数
を検出する車速センサＳ₅ …とからの信号が入力され
る。電子制御ユニットＵは、レーダー装置３および各セ
ンサＳ ₁ 〜Ｓ₅ …からの信号に基づいて電動パワーステ
アリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディス
プレイよりなる表示器４およびブザーやランプよりなる
警報器５の作動を制御する。

【００１９】レーダー装置３は、自車前方の左右方向所
定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反
射された反射波を受信することにより、自車と物体との
相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出
する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上
記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用
いられる。

【００２０】図３は操舵装置１１の構造を示すもので、
ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト
１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１
５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロ
ッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステア
リング装置２は、アクチュエータ１７の出力軸に設けた
駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ
１９と、この従動ギヤ１９と一体のスクリューシャフト
２０と、このスクリューシャフト２０に噛み合うととも
に前記ラック１５に連結されたナット２１とを備える。
従って、アクチュエータ１７を駆動すれば、その駆動力
を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、スクリューシャフト２
０、ナット２１、ラック１５および左右のタイロッド１
６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達すること
ができる。

【００２１】図４に示すように、電子制御ユニットＵは
電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避
制御手段２３と、切換手段２４と、出力電流決定手段２
５とを備える。通常時は切換手段２４が電動パワーステ
アリング制御手段２２側に接続されており、電動パワー
ステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を
発揮する。すなわち、操舵トルクセンサＳ₂ の出力に基
づいて算出される操舵トルクが車速センサＳ₅ …の出力
に基づいて算出される車速に応じた所定の値になるよう
に出力電流決定手段２５がアクチュエータ１７への出力
電流を決定し、この出力電流を駆動回路２６を介してア
クチュエータ１７に出力することにより、ドライバーに
よるステアリングホイール１の操作がアシストされる。
一方、自車が対向車と正面衝突する可能性がある場合に
は切換手段２４が正面衝突回避制御手段２３側に接続さ
れ、正面衝突回避制御手段２３でアクチュエータ１７の
駆動を制御することにより、対向車との正面衝突を回避
するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容
は後から詳述する。

【００２２】次に、クレーム対応図である図５に基づい
て正面衝突回避制御手段２３の中の旋回時衝突回避部の
構成と、その機能の概要とを説明する。

【００２３】旋回時衝突回避部は、相対関係算出手段Ｍ
１と、旋回判別手段Ｍ２と、自車旋回軌跡算出手段Ｍ３
と、対向車旋回軌跡算出手段Ｍ４と、自車適正旋回軌跡
算出手段Ｍ４′と、危険度算出手段Ｍ５と、接触回避手
段Ｍ６から構成される。

【００２４】相対関係算出手段Ｍ１は、物体検出手段
（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ
₅ …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相
対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓ
を算出する。旋回判別手段Ｍ２は、自車Ａｉと対向車Ａ
ｏとの相対角度θおよび相対距離Ｌに基づいて自車Ａｉ
および対向車Ａｏが旋回中であるか否かを判別する。自
車旋回軌跡算出手段Ｍ３は、車速検出手段Ｓ₅ …で検出
した自車Ａｉの車速Ｖｉと、自車ヨーレート検出手段
（自車ヨーレートセンサＳ₄ ）で検出した自車ヨーレー
トγｉとに基づいて、自車Ａｉの旋回軌跡を算出する。

【００２５】対向車旋回軌跡算出手段Ｍ４は、自車Ａｉ
が対向車Ａｏと適正にすれ違うために必要な予め設定さ
れた適正横距離ｄｃと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対
角度θおよび相対距離Ｌとに基づいて、対向車Ａｏの旋
回軌跡を算出する。自車適正旋回軌跡算出手段Ｍ４′
は、前記対向車旋回軌跡算出手段Ｍ４と置換可能なもの
で、自車Ａｉが対向車Ａｏと適正にすれ違うために必要
な予め設定された適正横距離ｄｃと、自車Ａｉと対向車
Ａｏとの相対角度θおよび相対距離Ｌとに基づいて、自
車Ａｉの適正旋回軌跡を算出する。

【００２６】危険度算出手段Ｍ５は、自車Ａｉの旋回軌
跡と対向車Ａｏの旋回軌跡とに基づいて、あるいは自車
Ａｉの旋回軌跡と自車Ａｉの適正旋回軌跡とに基づい
て、自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する接触危険度を算出
する。接触回避手段Ｍ６は、自車Ａｉが対向車Ａｏに接
触する可能性があるときに、その接触を回避すべく操舵
装置１１のアクチュエータ１７を制御する。

【００２７】次に、本実施例の作用を図６〜図１１のフ
ローチャートを参照しながら詳細に説明する。

【００２８】先ず、図６のメインルーチンのステップＳ
１１で操舵角センサＳ₁ 、操舵トクルセンサＳ₂ 、横加
速度センサＳ₃ 、自車ヨーレートセンサＳ₄ および車速
センサＳ₅ …の出力に基づいて自車の状態を検出する。
続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態
を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、
歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との
相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別すること
ができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対
向車の状態を表示器４に表示する。

【００２９】続くステップＳ１４で、レーダー装置３お
よび各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づいて正面衝
突回避制御が適切に行われているか否かをチェックす
る。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っ
ていない場合だけに実行されるもので、例えばオーバー
スピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの
作動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバ
ーに報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１
４のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との
正面衝突を回避すべく自発的なステアリング操作を行っ
たことが検出された場合には、ステップＳ１６で正面衝
突回避制御を中止して通常の電動パワーステアリング制
御に復帰するとともに、その旨を表示器４でドライバー
に報知する。これにより、ドライバーによる自発的なス
テアリング操作と正面衝突回避制御の自動操舵制御とが
干渉するのを回避することができる。

【００３０】前記ステップＳ１４のシステムチェックの
結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態
を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダ
ー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づ
いて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの
自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合
であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御
を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の
度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、
そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定で
きない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時
衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自
車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あ
るいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリ
ング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。

【００３１】前記正面衝突回避制御は自車および対向車
が実質的に直進走行中である場合に実行され、前記旋回
時衝突回避制御は自車および対向車が旋回中である場合
に実行されるが、自車および対向車が実質的に直進走行
中であるか旋回中であるかは、以下のようにして判別さ
れる。

【００３２】図２３に示すように、旋回度合を表す値
（例えば自車のヨーレートγｉ）と、レーダー装置３の
出力に基づいて算出した自車と対向車との相対距離Ｌを
相対速度Ｖｓで除算した値（接触までの時間）とが共に
小さい領域では、旋回による横方向の位置変化が小さ
く、自車および対向車が実質的に直進走行中であると判
別して正面衝突回避制御が実行される。またヨーレート
γｉと接触までの時間とが共に大きい領域では、旋回に
よる横方向の位置変化が大きいために接触時刻での接触
可能性の判断が困難になる。従って、自車および対向車
が旋回中であると判別して旋回時衝突回避制御が実行さ
れる。その際に、自車の車速Ｖｉの大小に応じて閾値と
なるラインの位置が補正される。

【００３３】次に、前記ステップＳ１８の「正面衝突回
避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説
明する。

【００３４】先ずステップＳ２１で、自車および対向車
が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、
すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝
突する時刻）における自車と適正進路Ｒとの横偏差δｄ
を算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄ
を後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有
無を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さ
い場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてド
ライバーに警報を発するとともに、衝突の可能性があり
且つその可能性が大きい場合には、ステップＳ２４でア
クチュエータ１７を駆動して対向車を回避するための自
動操舵を実行する。前記ステップＳ２２の「衝突判
断」、前記ステップＳ２３の「警報制御」および前記ス
テップＳ２４の「回避操舵制御」の具体的な内容は、図
９、図１０および図１１に基づいて後から詳述する。

【００３５】次に、前記ステップＳ２２の「衝突判断」
の内容を、図９のフローチャートおよび図１３〜図１５
の説明図に基づいて説明する。

【００３６】先ず、ステップＳ４１で車速センサＳ₅ …
に出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステッ
プＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ₄ の出力に基づいて
自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３で
レーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏ
との相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー装
置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速
度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３の出
力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度θを算
出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せずにす
れ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現在の対
向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づいて設
定する。この適正横距離ｄａは予め設定されており、そ
の値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７で、自
車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車Ａｉに
対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａｏのヨ
ーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８で、自
車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（接触位置Ｐ）にお
ける自車Ａｉおよび対向車Ａｏ間の横偏差δｄを算出す
る。以下、この横偏差δｄを算出する過程を、図１３に
基づいて詳細に説明する。

【００３７】図１３は、左側通行の道路で自車Ａｉが誤
って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示し
ている。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正
進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に
対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａ
ｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）であ
る。Ｌは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離であってレ
ーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車Ａ
ｉと対向車Ａｏとの相対角度であってレーダー装置３の
出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進路Ｒ
の方向と対向車Ａｏの方向との成す角度であって、相対
距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学的に求め
られる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速センサＳ
₅ …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車Ａｉの車
速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当する相対車
速であって、レーダー装置３の出力に基づいて算出され
る。

【００３８】図１３において、斜線を施した三角形にお
いて、 Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１） が成立し、これをＸについて解くと、 Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２） が得られる。また現在を基準として計った接触時間ｔｃ
（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、
相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られ
る。

【００３９】 ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓ …（３） また自車Ａｉから接触位置Ｐ（すれ違い位置あるいは衝
突位置）までの距離Ｌｃは、車速Ｖｉと接触時間ｔｃと
の積として得られる。

【００４０】 Ｌｃ＝Ｖｉ・ｔｃ＝Ｌ（Ｖｉ／Ｖｓ） …（４） 図１３から明らかなように、自車Ａｉの位置において角
度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係
から、 Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５） が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関
係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、
横偏差δｄが次式のように得られる。

【００４１】

【数１】

【００４２】（６）式の右辺における５つの変数のう
ち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，ε
はレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるた
め、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点
で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従っ
て、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために
接触時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに接触可能
性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができ
る。

【００４３】而して、図９のフローチャートのステップ
Ｓ４９で、前記横偏差δｄを予め設定した接触判定基準
値と比較し、横偏差δｄが第１接触判定基準値δｄｎお
よび第２接触判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわち
δｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５０で
自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定す
る（図１３参照）。一方、図１４に示すようにδｄ≦δ
ｄｎであれば、あるいは図１５に示すようにδｄ≧δｄ
ｘであれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに
衝突する可能性がないと判定する。図１５の状態は、例
えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車
線を斜めに横切るような場合に相当する。

【００４４】尚、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび
第２接触判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて
適宜設定されるもので、例えば第１接触判定基準値δｄ
ｎ＝１．５ｍ、第２接触判定基準値δｄｘ＝４．５ｍと
される。

【００４５】以上の説明では横偏差δｄを算出する際に
自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレー
トγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γ
ｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行
われる。

【００４６】自車Ａｉが車速Ｖｉ、ヨーレートγｉで走
行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉ
γｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量
ｙｉが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓに
おける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、 ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（７） で与えられる。

【００４７】同様に、対向車Ａｏが車速Ｖｏ、ヨーレー
トγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するた
め、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏ
の横方向移動量ｙｏが算出される。従って、接触時間ｔ
ｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏ
は、 ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（８） で与えられる。

【００４８】而して、前記（６）式の横偏差δｄを自車
Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動
量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄ
の精度を一層高めることができる。

【００４９】

【数２】

【００５０】対向車Ａｏのヨーレートγｏは、レーダー
装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出
して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半
径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従
って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーザー装置３の
１回の送受信では検出することができず、（９）式にお
ける対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うに
は若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチ
ャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝
突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき
（直線路を走行しているとき）に行われるもので、この
とき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つこと
は稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγ
ｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保するこ
とができる。

【００５１】ところで、前記第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘを固定値とする代わり
に、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準
値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉ
および対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回
避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第
１接触判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１
ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、 δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０） のように行われ、第２接触判定基準値δｄｘの補正は３
つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、 δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１） のように行われる。

【００５２】補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは、図１６（Ａ）
に示すマップから衝突までの時間（接触時間ｔｃ）に基
づいて検索される。接触時間ｔｃが小さいために横偏差
δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係
数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１に保持される。接触時間ｔｃが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ１ｎは接触時間ｔｃの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは接触時間
ｔｃの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏
差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δ
ｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。

【００５３】補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは、図１６（Ｂ）
に示すマップから自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離
Ｌに基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補
正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１に保持される。相対距離Ｌが
大きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定され
る領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離
Ｌの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差
δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄ
ｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。

【００５４】補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは、図１６（Ｃ）
に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて
検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補
正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１に設定される。自車Ａｉのヨ
ーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増
加すると補正係数ｋ３ｎは１から増加するとともに、補
正係数ｋ３ｘは１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎ
および第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。

【００５５】次に、前記ステップＳ２３の「警報制御」
の内容を、図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。

【００５６】先ず、ステップＳ６１で衝突情報を受信す
る。衝突情報とは、接触時間ｔｃ（衝突までの時間）、
接触位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態、
横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警報の
判断を行い、接触時間ｔｃが例えば４秒未満になると、
ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を開始
する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行い、
接触時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップＳ６
５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一次警
報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に実行
され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に
小さい場合に実行されるもので、その差異をドライバー
に認識させるべくブザーの音色等やランプの色を変化さ
せる。ドライバーは警報器５による警報により衝突の危
険を認識して自発的な回避操作を行うことができる。

【００５７】次に、前記ステップＳ２４の「回避操舵制
御」の内容を、図１１のフローチャートに基づいて説明
する。

【００５８】先ず、ステップＳ７１で、前記ステップＳ
６１と同様に衝突情報を受信した後に、続くステップＳ
７２で操舵開始の判断を行い、接触時間ｔｃが前記二次
警報の閾値である３秒よりも短い閾値τ₀ （例えば２．
２秒）未満になると、ステップＳ７３で衝突回避のため
の横移動量を算出する。この横移動量は、基本的に前記
ステップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が充てら
れるが、誤差を除去するために前回値を用いて平均化処
理を行う。

【００５９】先ずステップＳ７４で、自車Ａｉの車速Ｖ
ｉに基づいてドライバーに違和感を与えない目標操舵角
δｈを求める。図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、回
避運動は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避した後に自車Ａｉ
の元の進路上に復帰するように行われるもので、接触時
間ｔｃ（閾値τ₀ ）が経過した時点での横移動量の基準
値を、衝突回避の効果と最終的に車線を逸脱しないこと
とを考慮して例えば２ｍに設定する。また回避操舵によ
り発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎたり、操舵速度
が速過ぎたりしてドライバーに違和感を与えないように
し、且つ操舵開始よりτ₀ が経過したときに２ｍの横移
動を行うようにしなければならない。以上のことから本
実施例では、例えば最大横加速度ＹＧを０．１５Ｇ程度
に設定し、操舵周期を４秒（０．２５Ｈｚ）程度に設定
する。

【００６０】而して、衝突回避のための目標操舵角δｈ
は、Ｎをステアリングギア比とし、Ｋｓをスタビリティ
ファクターとして、次式により与えられる。

【００６１】

【数３】

【００６２】前記（１２）式で与えられる目標操舵角δ
ｈでは、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度θの方向
が自車Ａｉから対向車Ａｏ側を向いていると、衝突回避
を行なうために不足する場合が考えられる。そこで、前
記相対角度θに基づく目標操舵角補正値δ（θ）（図１
８参照）で前記（１２）式の目標操舵角δｈを補正す
る。

【００６３】

【数４】

【００６４】続くステップＳ７５で，図１９に示すマッ
プに基づいて上記目標操舵角δｈの最大値δｈｘを算出
し、ステップＳ７６で目標操舵角δｈが最大値δｈｘを
越えていれば、ステップＳ７７で前記最大値δｈｘで目
標操舵角δｈの上限値を制限するように補正を行なう。
この補正により、車速Ｖｉが大きいときに大きい目標操
舵角δｈが採用されてドライバーに違和感を与えるよう
な横加速度が発生するのを防止することができる。

【００６５】続くステップＳ７８で、前記ステップＳ７
３で算出した横移動量（すなわち横偏差δｄ）と、前記
ステップＳ７４〜Ｓ７７で算出した目標操舵角δｈによ
り発生する横移動量と比較する。その結果、前者の横移
動量（すなわち横偏差δｄ）よりも後者の横移動量が大
きい場合には、つまり、目標操舵角δｈにより発生する
横移動量が衝突回避に必要な横移動量よりも大きい場合
には、必要な横移動量が得られる値まで目標操舵角δｈ
を減少方向に補正する。逆に、前者の横移動量（すなわ
ち横偏差δｄ）よりも後者の横移動量が小さい場合に
は、つまり、目標操舵角δｈにより発生する横移動量が
衝突回避に必要な横移動量よりも小さい場合には、目標
操舵角δｈの補正は行なわない。

【００６６】而して、ステップＳ７９で、対向車Ａｏと
の衝突を回避すべく、前記目標操舵角δｈに応じて操舵
装置１１のアクチュエータ１７の駆動を制御する。すな
わち、図２０に示すように、目標操舵角δｈおよびステ
アリング装置１１の実操舵角の偏差が入力されたＰＩコ
ントローラは、前記偏差をゼロに収束させるべくステア
リング装置１１のアクチュエータ１７をフィードバック
制御する。

【００６７】次に、図６のメインルーチンのステップＳ
１９の「旋回時衝突回避制御」の内容を、図８のフロー
チャートに基づいて説明する。尚、自動車は左側通行で
あるとして説明する。

【００６８】先ずステップＳ３１で旋回時における衝突
危険度を算出する。衝突危険度は、図１２に示すよう
に、自車の旋回半径および対向車の旋回半径の差に基づ
いて判断されるもので、その差が大きくなるに伴って危
険度が高いと判断される。以下、自車の旋回半径および
対向車の旋回半径の算出手法を、図２１および図２２に
基づいて説明する。

【００６９】先ず、対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏを算出す
る手法を説明する。図２１は左側通行の道路で自車Ａｉ
が右旋回する場合を示しており、図２２は左側通行の道
路で自車Ａｉが左旋回する場合を示している。最初に、
図２１に基づいて自車Ａｉが右旋回する場合を説明す
る。

【００７０】旋回中の自車Ａｉが対向車Ａｏと適正にす
れ違うための適正横距離ｄｃ（例えば３ｍ）が、前記直
進走行時における適正横距離ｄａと同様に予め設定され
ている。対向車Ａｏの位置を中心として適正横距離ｄｃ
を半径とする円Ｃを描き、自車Ａｉの位置において自車
Ａｉの進行方向に接するとともに、前記円Ｃの外側に接
する円を描くと、その円が旋回中の自車Ａｉと対向車Ａ
ｏとが適正にすれ違うための自車Ａｉの適正旋回軌跡と
なる。従って、自車Ａｉの適正旋回軌跡の旋回半径Ｒ
ｉ′よりも適正横距離ｄｃだけ小さい旋回半径Ｒｏを有
して中心Ｏを共有する円が、求めようとする対向車Ａｏ
の旋回軌跡となる。つまり、対向車Ａｏの位置と適正横
距離ｄｃとから自車Ａｉの適正旋回軌跡を求め、その自
車Ａｉの適正旋回軌跡の内側に適正横距離ｄｃだけ離れ
た軌跡として、自車Ａｉが右旋回する場合の対向車Ａｏ
の旋回軌跡を求めることができる。

【００７１】前記対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏは、中心Ｏ
および対向車Ａｏの位置を結ぶ直線を斜辺とする直角三
角形に基づいて算出することができる。すなわち、前記
直角三角形に三平方の定理を適用すると次式が成立す
る。

【００７２】 Ｒ₀ ² ＝（Ｌ cosθ）² ＋（Ｒ₀ ＋ｄｃ−Ｌ sinθ）² …（１４） 従って、（１４）式をＲ₀ について解くと、対向車Ａｏ
の旋回半径Ｒ₀ を求めることができる。

【００７３】

【数５】

【００７４】以上、自車Ａｉが右旋回する場合の対向車
Ａｏの旋回半径Ｒ₀ の算出について説明したが、自車Ａ
ｉが左旋回する場合の対向車Ａｏの旋回半径Ｒ₀ の算出
も同様にして行うことができる。すなわち、図２２に示
すように、対向車Ａｏの位置を中心として適正横距離ｄ
ｃを半径とする円Ｃを描き、自車Ａｉの位置において自
車Ａｉの進行方向に接するとともに、前記円Ｃの内側に
接する円を描くと、その円が旋回中の自車Ａｉと対向車
Ａｏとが適正にすれ違うための自車Ａｉの適正旋回軌跡
となる。従って、自車Ａｉの適正旋回軌跡の旋回半径Ｒ
ｉ′よりも適正横距離ｄｃだけ大きい旋回半径Ｒｏを有
して中心Ｏを共有する円が、求めようとする対向車Ａｏ
の旋回軌跡となる。つまり、対向車Ａｏの位置と適正横
距離ｄｃとから自車Ａｉの適正旋回軌跡を求め、その自
車Ａｉの適正旋回軌跡の外側に適正横距離ｄｃだけ離れ
た軌跡として、自車Ａｉが左旋回する場合の対向車Ａｏ
の旋回軌跡を求めることができる。

【００７５】前記対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏは、中心Ｏ
および対向車Ａｏの位置を結ぶ直線を斜辺とする直角三
角形に基づいて算出することができる。すなわち、前記
直角三角形に三平方の定理を適用すると次式が成立す
る。

【００７６】 Ｒ₀ ² ＝（Ｌ cosθ）² ＋（Ｒ₀ −ｄｃ−Ｌ sinθ）² …（１６） 従って、（１６）式をＲ₀ について解くと、対向車Ａｏ
の旋回半径Ｒ₀ を求めることができる。

【００７７】

【数６】

【００７８】上述した手法による対向車Ａｏの旋回軌跡
（旋回半径Ｒｏ）の算出は、レーダー装置３で対向車Ａ
ｏを複数回に亘って検出することなく１回検出するだけ
で実行可能であるため、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相
互に接近して衝突までの時間が短い場合であっても、充
分な余裕を持って対向車Ａｏの旋回軌跡を算出すること
ができる。

【００７９】一方、自車Ａｉの旋回半径Ｒｉは、自車Ａ
ｉの旋回方向に関わらず、車速センサＳ₅ …の出力に基
づいて算出した自車Ａｉの車速Ｖｉと、自車ヨーレート
センサＳ₄ の出力に基づいて算出した自車Ａｉのヨーレ
ートγｉとに基づいて、 Ｒｉ＝Ｖｉ／γｉ …（１８） により算出することができる。

【００８０】以上のようにして、自車Ａｉの旋回半径Ｒ
ｉと対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏとが算出されると、両旋
回半径Ｒｉ，Ｒｏに基づいて衝突危険度を算出する。図
１２に示すように、自車Ａｉの右旋回時には「対向車Ａ
ｏの旋回半径Ｒｏ」−「自車Ａｉの旋回半径Ｒｉ」が大
きいほど危険度が高いと判定する。なぜならば、右旋回
時には、自車Ａｉが小さい旋回半径Ｒｉで右側の対向車
線に進入すると衝突の危険度が発生し、そのとき前記両
者の差（Ｒｏ−Ｒｉ）は大きくなるからである。また自
車Ａｉの左旋回時には「自車Ａｉの旋回半径Ｒｉ」−
「対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏ」が大きいほど危険度が高
いと判定する。なぜならば、左旋回時には、自車Ａｉが
大きい旋回半径Ｒｉで右側の対向車線に進入すると衝突
の危険度が発生し、そのとき前記両者の差（Ｒｉ−Ｒ
ｏ）は大きくなるからである。

【００８１】「対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏ」−「自車Ａ
ｉの旋回半径Ｒｉ」あるいは「自車Ａｉの旋回半径Ｒ
ｉ」−「対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏ」が適正横距離ｄｃ
（３ｍ）に等しいとき、自車Ａｉおよび対向車Ａｏは適
正横距離ｄｃを介して適正にすれ違うことができ、この
とき衝突危険度は０になる。

【００８２】而して、ステップＳ３２で、前記衝突危険
度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御を実行す
る。旋回時には、対向車とすれ違う時刻や、そのときの
自車および対向車の位置関係を的確に推定することが難
しいため、その衝突回避制御は直進時にそれに比べて弱
いものとなる。

【００８３】図１２に示すように、旋回時における衝突
危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に
設定されている。危険度が低いレベル１では警報器４に
よる警報だけを実行し、危険度が中程度のレベル２では
警報器４による警報およびアクチュエータ１７による弱
い車線逸脱防止制御を実行し、危険度が高いレベル３で
は警報器４による警報およびアクチュエータ１７による
強い車線逸脱防止制御を実行する。車線逸脱防止制御
は、ドライバーが車線を逸脱する方向への操舵を行った
とき、電動パワーステアリング装置２のアクチュエータ
１を駆動して前記操舵を妨げるような操舵反力を発生さ
せて車線逸脱を防止するものである。

【００８４】図２４は車線逸脱防止制御の例を示すもの
である。（Ａ）は右旋回中に衝突危険度がレベル２にな
った場合を示すもので、自車Ａｉが対向車Ａｏに接近す
る方向（右方向）への操舵トルクが通常よりも重くなる
ように操舵装置１１のアクチュエータ１７が制御され、
自車Ａｉが対向車Ａｏにそれ以上接近するのが防止され
る。（Ｂ）は左旋回中に衝突危険度がレベル２になった
場合を示すもので、自車Ａｉが対向車Ａｏから離反する
方向（左方向）への操舵トルクが通常よりも軽くなるよ
うに操舵装置１１のアクチュエータ１７が制御され、自
車Ａｉが対向車Ａｏから容易に離反できるようにドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。

【００８５】（Ｃ）は右旋回中に衝突危険度がレベル３
になった場合を示すもので、前記レベル２の（Ａ）の特
性を左方向にシフトしたものである。その結果、自車Ａ
ｉが対向車Ａｏに接近する方向（右方向）への操舵トル
クを更に重くし、自車Ａｉが対向車Ａｏから離反する方
向（左方向）への操舵トルクを軽くすることができる。
（Ｄ）は左旋回中に衝突危険度がレベル３になった場合
を示すもので、前記レベル２の（Ｂ）の特性を左方向に
シフトしたものである。その結果、自車Ａｉが対向車Ａ
ｏに接近する方向（右方向）への操舵トルクを重くし、
自車Ａｉが対向車Ａｏから離反する方向（左方向）への
操舵トルクを更に軽くすることができる。

【００８６】尚、上記実施例では対向車Ａｏの旋回半径
Ｒｏと自車Ａｉの旋回半径Ｒｉとを比較して衝突危険度
を算出しているが、対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏと所定の
関係を持つ自車Ａｉの適正旋回半径Ｒｉ′と自車Ａｉの
旋回半径Ｒｉとを比較して衝突危険度を算出することも
可能である。すなわち、自車Ａｉが右旋回しているとき
は、対向車Ａｏの旋回半径Ｒｏに適正横距離ｄｃを加算
したものが自車Ａｉの適正旋回半径Ｒｉ′となり（図２
１参照）、また自車Ａｉが左旋回しているときは、対向
車Ａｏの旋回半径Ｒｏから適正横距離ｄｃを減算したも
のが自車Ａｉの適正旋回半径Ｒｉ′となる（図２２参
照）。従って、自車Ａｉの旋回半径Ｒｉが適正旋回半径
Ｒｉ′に一致しているときを衝突危険度が０の状態と見
做すことが可能となり、衝突危険度の算出が単純化され
て一層容易なものとなる。

【００８７】また「旋回時衝突回避制御」における警報
は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、
警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせてい
る。

【００８８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８９】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車および対向車が旋回中であることが判別
された場合に、自車の車速およびヨーレートに基づいて
自車の旋回軌跡を算出するとともに、旋回中に自車およ
び対向車が適正にすれ違うために必要な予め設定された
適正横距離と、自車および対向車の相対位置および相対
距離とに基づいて対向車の旋回軌跡を算出し、それら自
車の旋回軌跡および対向車の旋回軌跡を比較して接触の
危険度を算出するので、接触回避制御が困難な旋回中で
あっても誤制御になったり無制御になったりするのを回
避して自車に確実な触回避動作を行わせることができ
る。

【００９０】また請求項２に記載された発明によれば、
自車のヨーレートだけでなく、自車および対向車の相対
速度および相対距離を考慮して旋回中であるか否かを的
確に判別することができる。

【００９１】また請求項３に記載された発明によれば、
自車および対向車が直進走行中であるとき、すなわち自
車および対向車の接触可能性の判定精度が高いときに
は、強い接触回避動作を行なって対向車との接触を積極
的に回避することができる。また自車および対向車が旋
回中であるとき、すなわち自車および対向車の接触可能
性の判定精度が低いときには、弱い接触回避動作を行な
って誤制御の可能性を最小限に抑えることができる。

【００９２】また請求項４に記載された発明によれば、
自車および対向車が直進走行中であるとき、すなわち自
車および対向車の接触可能性の判定精度が高いときに
は、操舵装置を自動的に操舵して対向車との接触を積極
的に回避することができる。また自車および対向車が旋
回中であるとき、すなわち自車および対向車の接触可能
性の判定精度が低いときには、操舵装置の保舵力を調整
することによりドライバーの操舵を抑制あるいは援助し
て自車が対向車に更に接近する方向に操舵が行なわれる
のを防止することができる。

【００９３】また請求項５に記載された発明によれば、
前記対向車の旋回軌跡を算出する代わりに、旋回中の自
車が対向車と前記適正横距離を介して適正にすれ違うた
めの自車の適正旋回軌跡を算出し、この自車の適正旋回
軌跡を自車の旋回軌跡と比較して自車および対向車が接
触する危険度を算出するので、右旋回中か左旋回中かに
応じて前記適正横距離を加算あるいは減算することな
く、自車の適正旋回軌跡および自車の旋回軌跡を直接比
較して接触の危険度を算出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図

【図２】走行安全装置のブロック図

【図３】操舵装置の斜視図

【図４】電子制御ユニットの機能の説明図

【図５】旋回時衝突回避制御部の回路構成を示すブロッ
ク図

【図６】メインルーチンのフローチャート

【図７】正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート

【図８】旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート

【図９】正面衝突判断ルーチンのフローチャート

【図１０】警報制御ルーチンのフローチャート

【図１１】回避操舵制御ルーチンのフローチャート

【図１２】旋回時衝突回避制御の内容を示す図

【図１３】横偏差δｄの算出手法の説明図（衝突が発生
する場合）

【図１４】横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向
車の左側を通過する場合）

【図１５】横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向
車の右側を通過する場合）

【図１６】横偏差δｄの補正係数を検索するマップ

【図１７】衝突回避のための目標操舵角の算出手法の説
明図

【図１８】目標操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ

【図１９】最大操舵角を検索するマップ

【図２０】アクチュエータの制御系のブロック図

【図２１】右旋回中に対向車の旋回半径を算出する手法
の説明図

【図２２】左旋回中に対向車の旋回半径を算出する手法
の説明図

【図２３】正面衝突回避制御および旋回時衝突回避制御
を判別するマップ

【図２４】操舵装置の保舵力制御の種々の例を説明する
図

【符号の説明】

Ａｉ 自車 Ａｏ 対向車 Ｌ 相対距離 Ｍ１ 相対関係算出手段 Ｍ２ 旋回判別手段 Ｍ３ 自車旋回軌跡算出手段 Ｍ４ 対向車旋回軌跡算出手段 Ｍ４′ 自車適正旋回軌跡算出手段 Ｍ５ 危険度算出手段 Ｍ６ 接触回避手段 Ｓ₄ 自車ヨーレートセンサ（自車ヨーレート検
出手段） Ｓ₅ 車速センサ（車速検出手段） Ｖｉ 自車の車速 ｄｃ 適正横距離 γｉ 自車のヨーレート θ 相対角度（相対位置） ３ レーダー装置（物体検出手段） １１ 操舵装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ // Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC08 CC20 DA03 DA15 DA22 DA24 DA27 DA29 DA33 DA77 DA88 DC01 DC02 DC04 DC08 DC09 DC33 DC34 DC35 DD02 DD17 EA01 EB04 EB11 EB13 EC22 GG01 5H180 AA01 BB04 CC12 CC14 LL02 LL04 LL07 LL08 LL15 5H301 AA01 BB20 CC03 CC06 GG14 GG17 GG19 HH03 LL01 LL03 LL06 LL11 LL14 LL15 LL16

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体
   を検出する物体検出手段（３）と；自車（Ａｉ）の車速
   （Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ₅ ）と；自車（Ａ
   ｉ）のヨーレート（γｉ）を検出する自車ヨーレート検
   出手段（Ｓ₄）と；物体検出手段（３）による検出結果
   および車速検出手段（Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の
   車速（Ｖｉ）に基づいて対向車（Ａｏ）を判別するとと
   もに、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対位置
   （θ）、相対速度（Ｖｓ）および相対距離（Ｌ）を算出
   する相対関係算出手段（Ｍ１）と；自車（Ａｉ）および
   対向車（Ａｏ）が旋回中であることを判別する旋回判別
   手段（Ｍ２）と；自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）およびヨ
   ーレート（γｉ）に基づいて自車（Ａｉ）の旋回軌跡を
   算出する自車旋回軌跡算出手段（Ｍ３）と；旋回中に自
   車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）が適正にすれ違うため
   に必要な予め設定された適正横距離（ｄｃ）と、前記相
   対位置（θ）と、前記相対距離（Ｌ）とに基づいて対向
   車（Ａｏ）の旋回軌跡を算出する対向車旋回軌跡算出手
   段（Ｍ４）と；前記自車（Ａｉ）の旋回軌跡および前記
   対向車（Ａｏ）の旋回軌跡を比較して自車（Ａｉ）およ
   び対向車（Ａｏ）が接触する危険度を算出する危険度算
   出手段（Ｍ５）と；自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）と接
   触するのを回避すべく、算出した危険度に応じて自車
   （Ａｉ）に接触回避動作を行わせる接触回避手段（Ｍ
   ６）と；を備えたことを特徴とする車両の走行安全装
   置。
2. 【請求項２】 前記旋回判別手段（Ｍ２）は、前記相対
   速度（Ｖｓ）、前記相対距離（Ｌ）および前記ヨーレー
   ト（γｉ）に基づいて自車（Ａｉ）および対向車（Ａ
   ｏ）が旋回中であることを判別することを特徴とする、
   請求項１に記載の車両の走行安全装置。
3. 【請求項３】 前記旋回判別手段（Ｍ２）により自車
   （Ａｉ）および対向車（Ａｏ）が旋回中であることが判
   別されたときは、判別されないときに比べて前記接触回
   避手段（Ｍ６）による接触回避動作を弱めることを特徴
   とする、請求項１または２に記載の車両の走行安全装
   置。
4. 【請求項４】 自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）が旋
   回中であることが判別されないときの接触回避動作は操
   舵装置（１１）を自動的に操舵するものであり、自車
   （Ａｉ）および対向車（Ａｏ）が旋回中であることが判
   別されたときの接触回避動作は操舵装置（１１）の保舵
   力を調整するものであることを特徴とする、請求項１〜
   ３の何れかに記載の車両の走行安全装置。
5. 【請求項５】 前記対向車旋回軌跡算出手段（Ｍ４）の
   代わりに、旋回中の自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）と前
   記適正横距離（ｄｃ）を介して適正にすれ違うための適
   正旋回軌跡を算出する自車適正旋回軌跡算出手段（Ｍ
   ４′）を備えてなり、 前記危険度算出手段（Ｍ５）は、前記自車（Ａｉ）の旋
   回軌跡および前記自車（Ａｉ）の適正旋回軌跡を比較し
   て自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）が接触する危険度
   を算出することを特徴とする、請求項１〜４の何れかに
   記載の車両の走行安全装置。