JP3923191B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の走行安全装置は、特開平７−１４１００号公報により既に知られている。
【０００３】
上記公報に記載されたものは、自車が対向車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝突を回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものはドライバーの覚醒度を考慮せずに衝突回避制御を行なっているため、ドライバーの覚醒度が低く自発的な衝突回避操作が困難である場合を想定して衝突回避制御の強さや制御開始のタイミングを決定すると、覚醒度が高い場合に過剰な衝突回避制御が実行されてドライバーに違和感を与える問題がある。
【０００５】
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、対向車との接触を回避するために操舵装置を自動的に操舵するものにおいて、ドライバーの覚醒度に応じた衝突回避制御を行なってドライバーの違和感を解消することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、物体検出手段による検出結果および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて対向車を判別するとともに、自車と対向車との相対位置、相対距離および相対速度よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、相対関係算出手段により算出した前記相対関係に基づいて自車および対向車の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車の操舵装置を自動的に操舵する操舵制御手段と、ドライバーの覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、自車の車速および対向車との相対速度が小さい場合に操舵制御手段による操舵角抑制制御を行い、自車の車速および対向車との相対速度が大きい場合に操舵制御手段による操舵制御の開始を遅らせるタイミングディレー制御を行う制御変更手段とを備え、前記制御変更手段は、前記覚醒度検出手段により検出されたドライバーの覚醒度が低いときに前記操舵角抑制制御および前記タイミングディレー制御の何れかを選択するための閾値を該操舵角抑制制御が選択され易くなるように変更し、前記覚醒度が高いときに前記閾値を該タイミングディレー制御が選択され易くなるように変更することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、制御変更手段により、自車の車速および対向車との相対速度が小さいために操舵角が大きくなる場合には操舵角抑制制御を行い、自車の車速および対向車との相対速度が大きいために操舵角が小さくなる場合にはタイミングディレー制御を行うことができる。そしてドライバーの覚醒度が低い場合には、衝突回避のための自動操舵の開始によって覚醒度が高められる可能性があるため、操舵角抑制制御をタイミングディレー制御に優先して行わせてドライバーの覚醒を促すことができ、逆に覚醒度が高い場合はドライバーが自発的な衝突回避操作を行うことが考えられ、自動操舵と干渉することが予想されるので、タイミングディレー制御を優先させて自動操舵を遅らせることができ、これにより操舵制御が早めに開始されるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、相対関係算出手段により算出した前記相対関係および予め設定された適正横距離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車の適正進路を設定する適正進路設定手段と、自車が対向車に接触する接触予測位置を前記相対関係および自車の車速に基づいて予測する接触位置予測手段とを備えてなり、前記接触可能性判定手段は、前記接触予測位置を前記適正進路と比較して自車および対向車の接触可能性を判定することを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、相対関係算出手段により算出した前記相対関係および予め設定された適正横距離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車の適正進路を設定するとともに、前記相対関係および自車の車速に基づいて自車が対向車に接触する接触予測位置を推定し、この接触予測位置を自車の適正進路と比較して自車および対向車の接触可能性を判定するので、物体検出手段により自車と対向車との相対関係を連続的に検出することなく、物体検出手段で対向車を判別した時点で接触可能性を判定することができる。その結果、自車および対向車の相対速度が大きいために接触までの時間的余裕がない正面衝突を効果的に回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図２３は本発明の第１実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操舵装置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、図５は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面衝突判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御ルーチンのフローチャート、図１１は回避操舵制御ルーチンのフローチャート、図１２は旋回時衝突回避制御の内容を示す図、図１３は横偏差δｄを算出する手法の説明図（衝突が発生する場合）、図１４は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場合）、図１５は横偏差δｄを算出する手法の説明図（自車が対向車の右側を通過する場合）、図１６は横偏差δｄの補正係数を検索するマップ、図１７は衝突回避のための基準操舵角の算出手法の説明図、図１８は操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ、図１９は最大操舵角を検索するマップ、図２０はアクチュエータの制御系のブロック図、図２１は操舵角の抑制制御およびタイミングディレー制御の選択基準の説明図、図２２は操舵角の抑制制御の説明図、図２３は操舵角のタイミングディレー制御の説明図である。
【００１２】
図１および図２に示すように、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するためのステアリングホイール１と、ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリング装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段としてのレーダー装置３と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサＳ₁ と、ステアリングホイール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクルセンサＳ₂ と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ₃ と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレートセンサＳ₄ と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数を検出する車速センサＳ₅ …と、本発明の覚醒度検出手段を構成する覚醒度センサＳ₆ とからの信号が入力される。覚醒度センサＳ₆ は、ドライバーのまばたきをカメラで捕らえて覚醒度を検出するもの、車両のヨーレートのふらつきに基づいて覚醒度を検出するもの等の、既存の居眠り運転防止用のセンサを用いることができる。電子制御ユニットＵは、レーダー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₆ からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりなる表示器４およびブザーやランプよりなる警報器５の作動を制御する。
【００１３】
レーダー装置３は、自車前方の左右方向所定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射された反射波を受信することにより、自車と物体との相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用いられる。
【００１４】
図３は操舵装置１１の構造を示すもので、ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステアリング装置２は、アクチュエータ１７の出力軸に設けた駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８に噛み合う従動ギヤ１９と、この従動ギヤ１９と一体のスクリューシャフト２０と、このスクリューシャフト２０に噛み合うとともに前記ラック１５に連結されたナット２１とを備える。従って、アクチュエータ１７を駆動すれば、その駆動力を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、スクリューシャフト２０、ナット２１、ラック１５および左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達することができる。
【００１５】
図４に示すように、電子制御ユニットＵは電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避制御手段２３と、切換手段２４と、出力電流決定手段２５とを備える。通常時は切換手段２４が電動パワーステアリング制御手段２２側に接続されており、電動パワーステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を発揮する。すなわち、操舵トルクセンサＳ₂ の出力に基づいて算出される操舵トルクが車速センサＳ₅ …の出力に基づいて算出される車速に応じた所定の値になるように出力電流決定手段２５がアクチュエータ１７への出力電流を決定し、この出力電流を駆動回路２６を介してアクチュエータ１７に出力することにより、ドライバーによるステアリングホイール１の操作がアシストされる。一方、自車が対向車と正面衝突する可能性がある場合には切換手段２４が正面衝突回避制御手段２３側に接続され、正面衝突回避制御手段２３でアクチュエータ１７の駆動を制御することにより、対向車との正面衝突を回避するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容は後から詳述する。
【００１６】
次に、クレーム対応図である図５に基づいて正面衝突回避制御手段２３の構成と、その機能の概要を説明する。
【００１７】
正面衝突回避制御手段２３は、相対関係算出手段Ｍ１と、接触可能性判定手段Ｍ２と、操舵制御手段Ｍ３と、制御変更手段Ｍ４と、適正進路設定手段Ｍ５と、接触位置予測手段Ｍ６とから構成される。
【００１８】
相対関係算出手段Ｍ１は、物体検出手段（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ₅ …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓを算出する。適正進路設定手段Ｍ５は、自車Ａｉが対向車Ａｏと適正にすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを設定する。接触位置予測手段Ｍ６は、自車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う接触時刻において自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する接触位置Ｐを予測する。そして接触可能性判定手段Ｍ２は、前記接触位置Ｐを前記適正進路Ｒと比較して自車Ａｉと対向車Ａｏとの接触可能性を判定する。操舵制御手段Ｍ３は、自車Ａｉと対向車Ａｏとが接触する可能性があると判定されたとき、接触を回避すべく操舵装置１１のアクチュエータ１７を自動的に作動させる。
【００１９】
制御変更手段Ｍ４は、覚醒度検出手段（覚醒度センサＳ₆ ）で検出したドライバーの覚醒度に応じて、操舵制御手段Ｍ３が操舵装置１１のアクチュエータ１７に出力する目標操舵量の大きさや目標操舵量の出力タイミングを変更する。
【００２０】
次に、本実施例の作用を図６〜図１１のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
先ず、図６のメインルーチンのステップＳ１１で操舵角センサＳ₁ 、操舵トクルセンサＳ₂ 、横加速度センサＳ₃ 、自車ヨーレートセンサＳ₄ および車速センサＳ₅ …の出力に基づいて自車の状態を検出する。続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別することができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対向車の状態を表示器４に表示する。
【００２２】
続くステップＳ１４で、レーダー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づいて正面衝突回避制御が適切に行われているか否かをチェックする。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っていない場合だけ実行されるもので、例えばオーバースピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの作動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバーに報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１４のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との正面衝突を回避すべく自発的なステアリング操作を行ったことが検出された場合には、ステップＳ１６で正面衝突回避制御を中止して通常の電動パワーステアリング制御に復帰するとともに、その旨を表示器４でドライバーに報知する。これにより、ドライバーによる自発的なステアリング操作と正面衝突回避制御の自動操舵制御とが干渉するのを回避することができる。
【００２３】
前記ステップＳ１４のシステムチェックの結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダー装置３および各センサＳ₁ 〜Ｓ₅ …の検出結果に基づいて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定できない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あるいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。
【００２４】
次に、前記ステップＳ１８の「正面衝突回避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００２５】
先ずステップＳ２１で、自車および対向車が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝突する時刻）における自車と適正進路Ｒとの横偏差δｄを算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄを後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有無を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さい場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてドライバーに警報を発する。また衝突の可能性があり且つその可能性が大きい場合には、警報を発するとともに、ステップＳ２４でアクチュエータ１７を駆動して対向車を回避するための自動操舵を実行する。前記ステップＳ２２の「衝突判断」、前記ステップＳ２３の「警報制御」および前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の具体的な内容は、図９、図１０および図１１に基づいて後から詳述する。
【００２６】
次に、前記ステップＳ１９の「旋回時衝突回避制御」の内容を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
先ずステップＳ３１で旋回時における衝突危険度を算出する。衝突危険度は、図１２に示すように、自車の旋回半径および対向車の旋回半径の差に基づいて判断されるもので、その差が大きくなるに伴って危険度が高いと判断される。そしてステップＳ３２で、前記衝突危険度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御を実行する。旋回時には、対向車とすれ違う（衝突する）時刻や、そのときの自車および対向車の位置関係を的確に推定することが難しいため、その衝突回避制御は直進時のそれに比べて弱いものとなる。
【００２８】
図１２に示すように、旋回時における衝突危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に設定されており、それらのレベルは、例えば左側通行の場合、自車が右旋回中であれば対向車旋回半径−自車旋回半径に基づいて判定され、自車が左旋回中であれば自車旋回半径−対向車旋回半径に基づいて判定される。危険度が低いレベル１では警報器４による警報だけを実行し、危険度が中程度のレベル２では警報器４による警報およびアクチュエータ１７による弱い車線逸脱防止制御を実行し、危険度が高いレベル３では警報器４による警報およびアクチュエータ１７による強い車線逸脱防止制御を実行する。車線逸脱防止制御は、ドライバーが車線を逸脱する方向への操舵を行ったとき、電動パワーステアリング装置２のアクチュエータ１７を駆動して前記操舵を妨げるような操舵反力を発生させて車線逸脱を防止するものである。
【００２９】
尚、「旋回時衝突回避制御」における警報は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせている。
【００３０】
次に、前記ステップＳ２２の「衝突判断」の内容を、図９のフローチャートおよび図１３〜図１５の説明図に基づいて説明する。
【００３１】
先ず、ステップＳ４１で車速センサＳ₅ …の出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステップＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ₄ の出力に基づいて自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３でレーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度θを算出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せずにすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現在の対向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づいて設定する。この適正横距離ｄａは予め設定されており、その値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７で、自車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車Ａｉに対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａｏのヨーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８で、自車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（接触位置Ｐ）における自車Ａｉと適正進路Ｒとの間の横偏差δｄを算出する。以下、この横偏差δｄを算出する過程を、図１３に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１３は、左側通行の道路で自車Ａｉが誤って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示している。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）である。Ｌは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離であってレーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対角度であってレーダー装置３の出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進路Ｒの方向と対向車Ａｏの方向との成す角度であって、相対距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学的に求められる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速センサＳ₅ …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当する相対車速であって、レーダー装置３の出力に基づいて算出される。
【００３３】
図１３において、斜線を施した三角形において、
Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１）
が成立し、これをＸについて解くと、
Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２）
が得られる。また現在を基準として計った接触時間ｔｃ（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られる。
【００３４】
ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓ …（３）
また自車Ａｉから接触位置Ｐ（すれ違い位置あるいは衝突位置）までの距離Ｌｃは、車速Ｖｉと接触時間ｔｃとの積として得られる。
【００３５】
Ｌｃ＝Ｖｉ・ｔｃ＝Ｌ（Ｖｉ／Ｖｓ） …（４）
図１３から明らかなように、自車Ａｉの位置において角度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係から、
Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５）
が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、横偏差δｄが次式のように得られる。
【００３６】
【数１】

【００３７】
（６）式の右辺における５つの変数のうち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，εはレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるため、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従って、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために接触時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに接触可能性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができる。
【００３８】
而して、図９のフローチャートのステップＳ４９で、前記横偏差δｄを予め設定した接触判定基準値と比較し、横偏差δｄが第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわちδｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５０で自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定する（図１３参照）。一方、図１４に示すようにδｄ≦δｄｎであれば、あるいは図１５に示すようにδｄ≧δｄｘであれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性がないと判定する。図１５の状態は、例えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車線を斜めに横切るような場合に相当する。
【００３９】
尚、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて適宜設定されるもので、例えば第１接触判定基準値δｄｎ＝１．５ｍ、第２接触判定基準値δｄｘ＝４．５ｍとされる。
【００４０】
以上の説明では横偏差δｄを算出する際に自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレートγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行われる。
【００４１】
自車Ａｉが車速Ｖｉ、ヨーレートγｉで走行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉγｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量ｙｉが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、
ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（７）
で与えられる。
【００４２】
同様に、対向車Ａｏが車速Ｖｏ、ヨーレートγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するため、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏが算出される。従って、接触時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏは、
ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）² …（８）
で与えられる。
【００４３】
而して、前記（６）式の横偏差δｄを自車Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄの精度を一層高めることができる。
【００４４】
【数２】

【００４５】
対向車Ａｏのヨーレートγｏは、レーダー装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーザー装置３の１回の送受信では検出することができず、（９）式における対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うには若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき（直線路を走行しているとき）に行われるもので、このとき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つことは稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保することができる。
【００４６】
ところで、前記第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘを固定値とする代わりに、第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第１接触判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、
δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０）
のように行われ、第２接触判定基準値δｄｘの補正は３つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、
δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１）
のように行われる。
【００４７】
補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは、図１６（Ａ）に示すマップから衝突までの時間（接触時間ｔｃ）に基づいて検索される。接触時間ｔｃが小さいために横偏差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１に保持される。接触時間ｔｃが大きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される領域では、補正係数ｋ１ｎは接触時間ｔｃの増加に伴って１から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは接触時間ｔｃの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避することができる。
【００４８】
補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは、図１６（Ｂ）に示すマップから自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離Ｌに基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横偏差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１に保持される。相対距離Ｌが大きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴って１から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離Ｌの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避することができる。
【００４９】
補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは、図１６（Ｃ）に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１に設定される。自車Ａｉのヨーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増加すると補正係数ｋ３ｎは１から増加するとともに、補正係数ｋ３ｘは１から減少する。これにより、横偏差δｄの算出誤差が大きい領域で第１接触判定基準値δｄｎおよび第２接触判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避することができる。
【００５０】
次に、前記ステップＳ２３の「警報制御」の内容を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【００５１】
先ず、ステップＳ６１で衝突情報を受信する。衝突情報とは、接触時間ｔｃ（衝突までの時間）、接触位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状態、横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警報の判断を行い、接触時間ｔｃが例えば４秒未満になると、ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を開始する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行い、接触時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップＳ６５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に実行され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に小さい場合に実行されるもので、その差異をドライバーに認識させるべくブザーの音色等やランプの色を変化させる。ドライバーは警報器５による警報により衝突の危険を認識して自発的な回避操作を行うことができる。
【００５２】
次に、前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の内容を、図１１のフローチャートに基づいて説明する。
【００５３】
先ず、ステップＳ７１で、前記ステップＳ６１と同様に衝突情報を受信した後に、続くステップＳ７２で操舵開始の判断を行い、接触時間ｔｃが前記二次警報の閾値である３秒よりも短い閾値τ₀ （ドライバーに操舵開始が早すぎると感じさせない値で、例えば２．２秒）未満になると、ステップＳ７３以降の操舵開始処理に移行する。先ずステップＳ７３で衝突回避のための必要横移動量を算出する。この必要横移動量は、基本的に前記ステップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が充てられるが、誤差を除去するために前回値を用いて平均化処理を行う。
【００５４】
先ずステップＳ７４で、自車Ａｉの車速Ｖｉに基づいてドライバーに違和感を与えない目標操舵角δｈを求める。図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、回避運動は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避した後に自車Ａｉの元の進路上に復帰するように行われるもので、接触時間ｔｃ（閾値τ₀ ）が経過した時点での横移動量の基準値を、衝突回避の効果と最終的に車線を逸脱しないこととを考慮して例えば２ｍに設定する。また回避操舵により発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎたり、操舵速度が速過ぎたりしてドライバーに違和感を与えないようにし、且つ操舵開始よりτ₀ が経過したときに２ｍの横移動を行うようにしなければならない。以上のことから本実施例では、例えば最大横加速度ＹＧを０．１５Ｇ程度に設定し、操舵周期を４秒（０．２５Ｈｚ）程度に設定する。
【００５５】
而して、衝突回避のための目標操舵角δｈは、Ｎをステアリングギア比とし、Ｋｓをスタビリティファクターとして、次式により与えられる。
【００５６】
【数３】

【００５７】
前記（１２）式で与えられる基準操舵角δｈで自動操舵することにより、自車の車速に応じてドライバーに違和感を与えない車両挙動変化と操舵速度とを保ち、且つ衝突回避に必要な横移動量を確保できるが、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度θの方向が自車Ａｉから対向車Ａｏ側を向いていると、衝突回避を行なうために不足する場合が考えられる。そこで、前記相対角度θに基づく目標操舵角補正値δ（θ）（図１８参照）で前記（１２）式の基準操舵角δｈを補正する。
【００５８】
【数４】

【００５９】
続くステップＳ７５で，図１９に示すマップに基づいて上記基準操舵角δｈの最大値δｈｘを算出し、ステップＳ７６で基準操舵角δｈが最大値δｈｘを越えていれば、ステップＳ７７で前記最大値δｈｘで基準操舵角δｈの上限値を制限するように補正を行なう。この補正により、基準操舵が横加速度を基に決められるために自車の車速が低い場合に極端に大きな目標操舵角δｈが採用されてドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００６０】
続くステップＳ７８で、覚醒度センサＳ₆ により、ドライバーの覚醒度を高い、普通、低いの３段階のレベルに別けて判別する。ドライバーの覚醒度が高いときはドライバーの自発的な衝突回避操作が期待できるので衝突回避のための自動操舵のレベルを低めに変更し、ドライバーの覚醒度が低いときはドライバーの自発的な衝突回避操作が期待できないので衝突回避のための自動操舵のレベルを高めに変更する。その詳細は後から詳述する。
【００６１】
続くステップＳ７９で、前記ステップＳ７３で算出した必要横移動量（すなわち横偏差δｄ）と、前記ステップＳ７４〜Ｓ７７で算出した基準操舵角δｈにより発生する基準横移動量とを比較する。その結果、前者の必要横移動量（すなわち横偏差δｄ）よりも後者の基準横移動量が大きい場合には、つまり、基準操舵角δｈにより発生する横移動量が衝突回避に必要な必要横移動量よりも大きい場合には、基準操舵角δｈを減少方向に補正したものを目標操舵角として出力するか、基準操舵角δｈを目標操舵角として出力するタイミングを遅らせる。逆に、前者の必要横移動量（すなわち横偏差δｄ）よりも後者の基準横移動量が小さい場合には、つまり、基準操舵角δｈにより発生する基準横移動量が衝突回避に必要な必要横移動量よりも小さい場合には、基準操舵角δｈの補正や出力タイミングの変更は行なわない。言い換えれば、基準操舵角δｈ以上の操舵を行って車両挙動変化を大きくしたり、基準タイミングより早く操舵を開始することでドライバーに違和感を与えるような変更は行わない。このとき、前記ステップＳ７８で検出したドライバーの覚醒度に応じて基準操舵角δｈの補正を行うか、基準操舵角δｈのタイミングディレーを行うかの判定基準を持ち替える。
【００６２】
図２１に示すように、自車Ａｉの車速Ｖｉと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対速度Ｖｓとをパラメータとするマップにおいて、車速Ｖｉおよび相対速度Ｖｓが小さい領域では前記基準操舵角δｈの抑制（減少）制御が選択され、車速Ｖｉおよび相対速度Ｖｓが大きい領域では前記基準操舵角δｈの出力タイミングを遅らせるタイミングディレー制御が選択される。これにより、操舵角が大きくなる低車速時に基準操舵角δｈの操舵角抑制制御が選択され、操舵角が小さくなる高車速時にタイミングディレー制御が選択されることになる。
【００６３】
更に操舵角抑制制御およびタイミングディレー制御の何れかを選択するための閾値となるラインが、ドライバーの覚醒度に応じて変更される。すなわち、覚醒度が低い場合には前記ラインが右上方向に移動して操舵角抑制制御が選択され易くなり、覚醒度が高い場合には前記ラインが左下方向に移動してタイミングディレー制御が選択され易くなる。その理由は、ドライバーの覚醒度が低い場合には、衝突回避のための自動操舵の開始によって覚醒度が高められる可能性があるため、操舵角抑制制御をタイミングディレー制御に優先して行わせてドライバーの覚醒を促し、逆に覚醒度が高い場合はドライバーが自発的な衝突回避操作を行うことが考えられ、自動操舵と干渉することが予想されるので、タイミングディレー制御を優先させて自動操舵を遅らせる。
【００６４】
而して、ステップＳ７９で基準操舵角δｈの抑制制御が選択されると、ステップＳ８０で、前記基準操舵角δｈを減少方向に補正したものを目標操舵角として出力する。そしてステップＳ８４で、対向車Ａｏとの衝突を回避すべく、前記目標操舵角に応じて操舵装置１１のアクチュエータ１７の駆動を制御する。すなわち、図２０に示すように、目標操舵角およびステアリング装置１１の実操舵角の偏差が入力されたＰＩコントローラは、前記偏差をゼロに収束させるべくステアリング装置１１のアクチュエータ１７をフィードバック制御する。
【００６５】
一方、前記ステップＳ７９でタイミングディレー制御が選択されると、ステップＳ８１で基準操舵角δｈを目標操舵角として出力するタイミングを遅らせ、その分だけ操舵周期を早める。ステップＳ８１で目標操舵角がタイミングと操舵周期とを補正されて出力されると、続くステップＳ８２で衝突の可能性を再確認する。この衝突再確認は、図９のフローチャートに基づいて最新のデータにより行なわれるもので、その結果、衝突の可能性が有ると判定されると、ステップＳ８３で操舵開始のタイミングを判定する。そして操舵開始時刻に達するまでの間は前記衝突再確認を繰り返し、操舵開始時刻に達したときに依然として衝突可能性が有ると判定されていれば、ステップＳ８３で目標操舵角を出力して自動操舵を開始する。
【００６６】
図２２は、操舵角抑制制御の一例を示すもので、破線は基準操舵角δｈをそのまま出力する場合、実線は操舵角抑制制御を行なう場合に対応している。図２２（Ａ）において、縦軸の下側ほど自車Ａｉおよび対向車Ａｏの車線側への逸脱の程度が大きいことを示している。操舵角抑制制御を行なう場合は行なわない場合に比べて、制御開始初期の自車Ａｉの対向車線側への逸脱が小さくなっているため、図２２（Ｂ）に示すように、操舵角抑制制御を行なう場合は行なわない場合に比べて、操舵角の振幅を小さくして自車Ａｉの横移動を小さくする。操舵角の振幅を小さくする割合は、正面衝突回避制御の操舵自体がそれほど大きな車両挙動を起こす必要がなく（車両挙動の応答が線型領域内）、また操舵角抑制制御の有無に関わらず操舵時間（操舵速度）は変わらないので、回避に必要な横移動量が基準横移動量に比べて減少した割合だけ操舵角を減少させれば、図２２（Ａ）に示すように、衝突時刻での横位置および最終的な横位置を基準操舵の場合とほぼ一致させることができる。
【００６７】
図２３は、タイミングディレー制御の一例を示すもので、破線は基準操舵角δｈをそのまま出力する場合、実線はタイミングディレー制御を行なう場合に対応している。タイミングディレー制御では、操舵角の振幅を変化させずに操舵開始タイミングを遅らせることにより横移動量を減少させる。横移動量の大小は操舵角の時間積分値（操舵角波形の内側の面積）に比例するため、前記時間積分値に基づいて操舵開始タイミングを決定することができる。操舵開始タイミングを遅らせると、それに伴って操舵速度も増加するので、横移動の開始は遅れるが横移動の応答性が前記操舵角抑制制御の場合に比べて速くなり、接触位置での横位置や最終的な横位置を基準操舵の場合とほぼ一致させることができる。
【００６８】
タイミングディレー制御を行なう場合には、その操舵時間τ₁ が、ドライバーに違和感を与えないように予め設定された基準操舵の操舵時間τ₀ よりも短くなり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。但し、上述したようにタイミングディレー制御は操舵振幅が小さい場合に行なわれるため、単位時間当たりの操舵角変化量は小さくなり、ドライバーに与える違和感も小さくなる。またタイミングディレー制御を実行する際に、横移動量が小さいために操舵時間τ₁ が著しく小さくなる場合に備えて、最小操舵時間（例えば３秒）を設定しておき、この最小操舵時間を下回るタイミングディレー制御は行なわずに操舵角抑制による補正を加えても良い。
【００６９】
以上のように、衝突回避のための警報を行なったにも拘わらずドライバーが自発的な回避操作を実行しない場合でも、自動操舵を実行して的確な接触回避を図ることができる。また自動操舵の操舵角や操舵タイミングがドライバーに違和感を与えないように制御されるので、自動操舵とドライバーの運転操作との干渉を最小限に抑えることができる。
【００７０】
また自動操舵の開始がドライバーにとって早すぎると感じられるような場合に、タイミングディレーを行なうことによりドライバーが受ける違和感を解消することができる。しかもタイミングディレーを実行している間に衝突の可能性が繰り返し判定されるので、誤判定を防止するとともに不要な自動操舵が実行されるのを回避することができる。
【００７１】
次に、図２４〜図２６に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００７２】
図１１に示す第１実施例では、ステップＳ７８の覚醒度補正がステップＳ７６の後あるいはステップＳ７７の後に実行されるが、図２４に示す第２実施例では、ステップＳ７８の覚醒度補正がステップＳ７１の衝突情報受信の後に実行される。そして、第２実施例では覚醒度に応じて基準操舵量と基準の操舵開始タイミングとが変更される。
【００７３】
図２５において、実線はドライバーの覚醒度が高い場合を、破線はドライバーの覚醒度が普通の場合をそれぞれ示している。覚醒度が高い場合の制御開始タイミングは、通常時の衝突時刻のτ₀ ＝２．２秒前に対して、衝突時刻のτ₂ ＝１．７秒前まで遅らされ、それに伴って操舵時間が４秒から３秒に変更されるとともに操舵周波数が０．２５Ｈｚから０．３３Ｈｚに変更される。そして最終的な横移動量が変化しないように操舵振幅が増加方向に補正され、その結果、発生する横加速度は通常の０．１５Ｇから０．２Ｇに増加する。覚醒度が高い場合の上記制御は、ドライバーが自発的な回避操作を行なう可能性が高いことを考慮し、操舵開始のタイミングを遅らせて自動操舵との干渉を回避することを狙っている。
【００７４】
図２６において、実線はドライバーの覚醒度が低い場合を、破線はドライバーの覚醒度が普通の場合をそれぞれ示している。覚醒度が低い場合の制御開始タイミングは、通常時の衝突時刻のτ₀ ＝２．２秒前に対して、衝突時刻のτ₃ ＝３．２秒前まで早められ、それに伴って操舵時間が４秒から６秒に変更されるとともに操舵周波数が０．２５Ｈｚから０．１７Ｈｚに変更される。そして最終的な横移動量が変化しないように操舵振幅が減少方向に補正され、その結果、発生する横加速度は通常の０．１５Ｇから０．１Ｇに減少する。覚醒度が低い場合の上記制御は、ドライバーが自発的な回避操作が期待できないことを考慮し、操舵開始のタイミングを早めてドライバーの覚醒度を高めることを狙っている。
【００７５】
以上のように、ドライバーの覚醒度に応じて回避操舵制御を変更することにより、より適切な操舵量および操舵タイミングを実現してドライバーの自発的な回避操作との干渉を最小限に抑えることができる。
【００７６】
尚、衝突回避のための自動操舵の強さや開始タイミングを変更するのと同様にして、ドライバーに対する警報の強さや開始タイミングを変更することも可能である。
【００７７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、制御変更手段により、自車の車速および対向車との相対速度が小さいために操舵角が大きくなる場合には操舵角抑制制御を行い、自車の車速および対向車との相対速度が大きいために操舵角が小さくなる場合にはタイミングディレー制御を行うことができる。そしてドライバーの覚醒度が低い場合には、衝突回避のための自動操舵の開始によって覚醒度が高められる可能性があるため、操舵角抑制制御をタイミングディレー制御に優先して行わせてドライバーの覚醒を促すことができ、逆に覚醒度が高い場合はドライバーが自発的な衝突回避操作を行うことが考えられ、自動操舵と干渉することが予想されるので、タイミングディレー制御を優先させて自動操舵を遅らせることができ、これにより操舵制御が早めに開始されるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【００７９】
また請求項２に記載された発明によれば、相対関係算出手段により算出した前記相対関係および予め設定された適正横距離に基づいて自車が対向車と適正にすれ違うための自車の適正進路を設定するとともに、前記相対関係および自車の車速に基づいて自車が対向車に接触する接触予測位置を推定し、この接触予測位置を自車の適正進路と比較して自車および対向車の接触可能性を判定するので、物体検出手段により自車と対向車との相対関係を連続的に検出することなく、物体検出手段で対向車を判別した時点で接触可能性を判定することができる。その結果、自車および対向車の相対速度が大きいために接触までの時間的余裕がない正面衝突を効果的に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】 走行安全装置のブロック図
【図３】 操舵装置の斜視図
【図４】 電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】 電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図６】 メインルーチンのフローチャート
【図７】 正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図８】 旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図９】 正面衝突判断ルーチンのフローチャート
【図１０】 警報制御ルーチンのフローチャート
【図１１】 回避操舵制御ルーチンのフローチャート
【図１２】 旋回時衝突回避制御の内容を示す図
【図１３】 横偏差δｄの算出手法の説明図（衝突が発生する場合）
【図１４】 横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向車の左側を通過する場合）
【図１５】 横偏差δｄの算出手法の説明図（自車が対向車の右側を通過する場合）
【図１６】 横偏差δｄの補正係数を検索するマップ
【図１７】 衝突回避のための目標操舵角の算出手法の説明図
【図１８】 目標操舵角補正値δ（θ）を検索するマップ
【図１９】 最大操舵角を検索するマップ
【図２０】 アクチュエータの制御系のブロック図
【図２１】 操舵角の抑制制御およびタイミングディレー制御の選択基準の説明図
【図２２】 操舵角の抑制制御の説明図
【図２３】 操舵角のタイミングディレー制御の説明図
【図２４】 本発明の第２実施例に係る、前記図１１に対応するフローチャート
【図２５】 覚醒度が高い場合の制御の説明図
【図２６】 覚醒度が低い場合の制御の説明図
【符号の説明】
Ａｉ 自車
Ａｏ 対向車
ｄａ 適正横距離
Ｌ 相対距離
Ｍ１ 相対関係算出手段
Ｍ２ 接触可能性判定手段
Ｍ３ 操舵制御手段
Ｍ４ 制御変更手段
Ｍ５ 適正進路設定手段
Ｍ６ 接触位置予測手段
Ｐ 接触予測位置
Ｒ 適正進路
Ｓ₅ 車速センサ（車速検出手段）
Ｓ₆ 覚醒度センサ（覚醒度検出手段）
Ｖｉ 自車の車速
Ｖｓ 相対速度
θ 相対角度（相対位置）
３ レーダー装置（物体検出手段）
１１ 操舵装置

Claims (2)

1. 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出する物体検出手段（３）と、
   自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ₅ ）と、
   物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段（Ｓ₅ ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対位置（θ）、相対距離（Ｌ）および相対速度（Ｖｓ）よりなる相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｍ１）と、
   相対関係算出手段（Ｍ１）により算出した前記相対関係に基づいて自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触の可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｍ２）と、
   接触可能性判定手段（Ｍ２）により接触の可能性があると判定されたときに接触を回避すべく自車（Ａｉ）の操舵装置（１１）を自動的に操舵する操舵制御手段（Ｍ３）と、
   ドライバーの覚醒度を検出する覚醒度検出手段（Ｓ₆ ）と、
   自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）および対向車（Ａｏ）との相対速度（Ｖｓ）が小さい場合に操舵制御手段（Ｍ３）による操舵角抑制制御を行い、自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）および対向車（Ａｏ）との相対速度（Ｖｓ）が大きい場合に操舵制御手段（Ｍ３）による操舵制御の開始を遅らせるタイミングディレー制御を行う制御変更手段（Ｍ４）とを備え、
   前記制御変更手段（Ｍ４）は、前記覚醒度検出手段（Ｓ ₆ ）により検出されたドライバーの覚醒度が低いときに前記操舵角抑制制御および前記タイミングディレー制御の何れかを選択するための閾値を該操舵角抑制制御が選択され易くなるように変更し、前記覚醒度が高いときに前記閾値を該タイミングディレー制御が選択され易くなるように変更することを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 相対関係算出手段（Ｍ１）により算出した前記相対関係および予め設定された適正横距離（ｄａ）に基づいて自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）と適正にすれ違うための自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）を設定する適正進路設定手段（Ｍ５）と、
   自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接触する接触予測位置（Ｐ）を前記相対関係および自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて予測する接触位置予測手段（Ｍ６）と、
   を備えてなり、前記接触可能性判定手段（Ｍ２）は、前記接触予測位置（Ｐ）を前記適正進路（Ｒ）と比較して自車（Ａｉ）および対向車（Ａｏ）の接触可能性を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。

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