JP6631289B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

車両が走行する車線を自動で変更する車線変更制御を実施するシステムが知られている。例えば、特許文献１には、車両の車線を変更させるに際して、車両の速度が高いほど、車線変更に要する時間を短く設定することが記載されている。

特開２００９−０７８７３５号公報

しかしながら、車線変更時の横方向の加速度に対する乗員の感度は、車両の速度が高いほど大きくなる。このため、特許文献１に記載されたような技術により車線変更を実施すると、乗員に違和感を与える虞がある。

そこで本発明は、車線変更制御に際して、乗員に与える違和感を軽減することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、自車両を走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御を実行する車両制御システムであって、自車両の車速を取得する車速取得部と、車線変更制御による車線変更に要する時間である車線変更時間を車速に応じて設定する車線変更時間設定部と、車線変更時間に基づいて車線変更制御を実行する車線変更制御部と、を備え、車線変更時間設定部は、車速が第１の所定値より小さい場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定し、車速が第２の所定値より大きい場合に、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定し、第２の所定値は、第１の所定値より大きい値である。

本発明によれば、車線変更制御に際して、乗員に与える違和感を軽減することができる。

本実施形態に係る車両制御システムを示すブロック図である。 操舵角度目標生成部の機能構成の例を示すブロック図である。 操舵パターンの例を示す図である。 操舵角度目標生成部の機能構成の例を示すブロック図である。 パス生成部によるパスの生成の例を示す図である。 パス追従制御部による操舵角度目標の生成を示す図である。 車線変更時間設定部による車線変更時間の設定の例を示す図である。 車両制御システムにおける車線変更制御処理を示すフローチャートである。 図８のフローチャートにおける車線変更時間設定処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。

図１は、本実施形態の車両制御システムを示すブロック図である。図１に示す車両制御システム１００は、車両に搭載され、車両の走行を制御するシステムである。車両制御システム１００は、車両の自動運転を実行可能に構成されている。自動運転とは、運転者が操作することなく車両を目的地まで走行させる車両制御である。自動運転を実行するための構成については、周知の構成を採用することができる。また、車両制御システム１００は、自動運転と運転者が車両を運転する手動運転とを切り換え可能である。本実施形態の車両制御システム１００は、自車両を走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御を実行する。車両制御システム１００の車線変更制御は、自動運転の一部又は手動運転中の運転者の運転支援として実行される。

図１に示すように、車両制御システム１００は、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を含んで構成されている。

ＥＣＵ１０には、ＧＰＳ受信部１、外部センサ２、内部センサ３、地図データベース４、運転操作検出部５及びアクチュエータ６が接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した車両の位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。

外部センサ２は、車両の周辺環境を検出する検出機器である。外部センサ２は、カメラ、レーダー［Radar］又はライダー［LIDAR：LaserImaging Detection and Ranging］を含む。カメラは、例えば、車両のフロントガラスの裏側に設けられ、車両の前方を撮像する。カメラは、車両の背面及び側面に設けられていてもよい。カメラは、車両周囲の撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して車両の外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。ライダーは、電波に代えて光を用いて障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。

内部センサ３は、車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベースは、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。

運転操作検出部５は、車両の運転者による車両への操作を検出する機器である。運転操作検出部５は、車両に車線変更制御の開始ボタンが設けられている場合、車線変更制御の開始ボタンのオン操作及びオフ操作を検出する。なお、車線変更制御の開始を指示するための操作は、ボタンにより検出される必要はなく、開始レバーにより検出されてもよい。

運転操作検出部５には、方向指示器検出部が含まれる。方向指示器検出部は、車両の方向指示器操作レバーに対して設けられ、運転者による方向指示器操作レバーの操作を検出する。方向指示器検出部は、検出した方向指示器操作レバーの操作をＥＣＵ１０へ送信する。本実施形態では、方向指示器操作レバーの操作が、車線変更のトリガの発生の契機とされてもよい。

アクチュエータ６は、車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ６を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＣＡＮ通信回路を介してＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。また、ＥＣＵ１０は、車両の自動運転を実行する機能を有している。ＥＣＵ１０は、自動運転を実行するため、周知の手法により車両の走行計画を予め生成する。走行計画は、車両の地図上の位置と車両の制御目標値（車速目標、操舵角度目標）とを対応付けたデータである。ＥＣＵ１０は、走行計画に沿って車両の自動運転を実行する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、周辺環境認識部１２、走行状態認識部１３、車線変更トリガ部１４、車線変更時間設定部１５、操舵角度目標生成部１６、車速目標生成部１７及び車線変更制御部１８を構成する。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識する。車両の地図上の位置は、車両制御システム１００が自動運転時における車線変更制御の開始を判断するために用いられる。車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により車両の位置を認識してもよい。

車両位置認識部１１は、車載のカメラにより撮像された車両前方の撮像画像（白線の画像）に基づいて、周知の画像処理手法により、車両の横位置を認識する。車載のカメラは、車両における搭載位置が決まっており、この搭載位置から当該カメラが撮像する範囲も決まっている。また、カメラの搭載位置と車両の中心位置との位置関係（平面視における位置関係）は決まっている。このため、車両位置認識部１１は、カメラの撮像画像上における左右二本の白線の位置から、車線幅方向における車両の中心位置（車両の横位置）を求めることができる。カメラに代えて、レーダー又はライダーにより白線を認識してもよい。

周辺環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、車両の周辺環境を認識する。周辺環境には、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の相対速度、車両に対する障害物の移動方向などが含まれる。周辺環境認識部１２は、カメラの撮像画像、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両の周辺環境を認識する。

走行状態認識部１３は、内部センサ３からの検出結果に基づいて車両の走行状態を認識する。車両の走行状態には、車速、車両の加速度、車両の舵角などが含まれる。本実施形態では、走行状態認識部１３は、少なくとも車両の車速を取得する。走行状態認識部１３は、車線変更時間設定部１５、操舵角度目標生成部１６、車速目標生成部１７及び車線変更制御部１８に車両の車速を含む走行状態に関する情報を送出する。

車線変更トリガ部１４は、運転者の指示または自動運転により車線変更を開始する契機となるトリガを発生する。車線変更トリガ部１４は、車線変更時間設定部１５、操舵角度目標生成部１６、車速目標生成部１７及び車線変更制御部１８にトリガを送出する。

車線変更トリガ部１４は、例えば、運転操作検出部５が、運転者による車線変更のためのスイッチ入力を受け付けた場合にトリガを発生する。また、車線変更トリガ部１４は、車両位置認識部１１、周辺環境認識部１２及び走行状態認識部１３による認識結果に基づいて、車両の走行位置が所定の区間に到達したことを判断してトリガを発生したり、周辺に車両が存在しないことを検出してトリガを発生してもよい。

車線変更時間設定部１５は、車線変更制御による車線変更に要する時間である車線変更時間を車速に応じて設定する。車線変更時間設定部１５が車速に応じた車線変更時間を設定し、設定された車線変更時間に基づいて車線変更制御が実行されることにより、車線変更制御に際する乗員に与える違和感を軽減することが可能となる。車線変更時間の設定の具体的な内容については、図７を参照して後述する。

操舵角度目標生成部１６は、車線変更時間に従って操舵角度目標を出力する。図２及び図３を参照して、操舵角度目標の生成処理の第１の例を説明する。図２は、操舵角度目標生成部１６Ａ（１６）の機能構成の例を示すブロック図である。図２に示すように、操舵角度目標生成部１６Ａは、タイマ１６Ａ−１、車線変更時間割合算出部１６Ａ−２及び操舵パターン生成部１６Ａ−３を含み、車線変更時間設定部１５により設定された車線変更時間及び車線変更トリガに基づいて操舵角度目標を生成する。

タイマ１６Ａ−１は、車線変更トリガ部１４により車線変更のトリガが発生させられてからの経過時間を車線変更時間割合算出部１６Ａ−２に送出する。

車線変更時間割合算出部１６Ａ−２は、タイマ１６Ａ−１からの経過時間を、車線変更時間設定部１５により設定された車線変更時間で除することにより、車線変更時間の経過割合を算出する。車線変更時間割合算出部１６Ａ−２は、算出した経過割合を操舵パターン生成部１６Ａ−３に送出する。

操舵パターン生成部１６Ａ−３は、経過割合と操舵角度との対応関係を規定した操舵パターンを参照し、車線変更時間割合算出部１６Ａ−２からの経過割合に基づいて、操舵角度目標を出力する。操舵パターンは、例えば、ルックアップテーブルとして予め複数記憶されている。図３は、操舵パターンの例を示す図である。図３に示される操舵パターン例は、経過割合を横軸とし、隣接車線の方向への操舵を正方向とする操舵角度を縦軸とするグラフとして示されている。例えば、操舵パターン生成部１６Ａ−３は、図３（ａ）に示すような三角波状の操舵パターンを参照して操舵角度目標を出力してもよい。また、操舵パターン生成部１６Ａ−３は、図３（ｂ）に示すような正弦波状の操舵パターンを参照して操舵角度目標を出力してもよい。

次に、図４〜図６を参照して、操舵角度目標の生成処理の第２の例を説明する。図４は、操舵角度目標生成部１６Ｂ（１６）の機能構成の例を示すブロック図である。図４に示すように、操舵角度目標生成部１６Ｂは、車線変更距離算出部１６Ｂ−１、パス生成部１６Ｂ−２及びパス追従制御部１６Ｂ−３を含み、車線変更時間設定部１５により設定された車線変更時間、車速及び車線変更トリガに基づいて操舵角度目標を生成する。

車線変更距離算出部１６Ｂ−１は、車線変更時間設定部１５により設定された車線変更時間に車速を乗じることにより、車線変更に必要な距離である車線変更距離を算出する。車線変更距離算出部１６Ｂ−１は、算出した車線変更距離をパス生成部１６Ｂ−２に送出する。

パス生成部１６Ｂ−２は、車線変更トリガが発生した時点において、車両が走行すべきパスを車線変更距離に応じて生成する。即ち、パスは、車線変更制御によって走行車線から隣接車線へ車線変更する車両が走行する目標とする軌跡である。パス生成部１６Ｂ−２は、生成したパスの情報をパス追従制御部１６Ｂ−３に送出する。図５は、パス生成部１６Ｂ−２によるパスの生成の例を示す図である。車線変更のためのパスは、図５に示すように、車両の進行方向をｘ軸とし、隣接車線方向（横方向）をｙ軸とすると、車両が走行する車線の中心線の横方向の位置をｙ＝０の位置として、車両が車線変更距離Ｌだけ進行した時点において、車線幅Ｗだけ横方向に移動するような、滑らかな曲線として与えられる。

図５（ａ）に示す例では、車両進行方向に移動距離Ｘだけ進行したときの横移動距離をＹとして、車線変更距離をＬ、車線変更に必要な横移動距離である車線幅をＷとすると、パスは、以下の式（１）により表される。
Ｙ＝Ｗ／２・（１−ｃｏｓ（π・Ｘ／Ｌ）） ・・・（１）

また、パスは、以下の式（２）により表されることとしてもよい。
Ｙ＝２Ｗ・（Ｘ／Ｌ）＾２ （Ｘ≦Ｌ／２）
Ｙ＝Ｗ−２Ｗ・（１−Ｘ／Ｌ）＾２ （Ｘ＞Ｌ／２） ・・・（２）

また、パスは、その他の高次の多項式で表されることとしてもよい。また、パス生成部１６Ｂ−２は、車両進行方向の移動距離Ｘと横移動距離Ｙとの関係を予め記憶しているルックアップテーブルを参照してパスを生成することとしてもよい。

また、図５（ｂ）に示す例のように、パス生成部１６Ｂ−２は、車線変更前の車線中心線ＣＬ１（ｙ＝０）と、車線変更先の車線中心線ＣＬ２（ｙ＝Ｗ）に対して、車両進行方向の移動距離Ｘに応じた内分点を求めることにより、パスを生成してもよい。車両進行方向の移動距離Ｘに対応する車線中心線ＣＬ１，ＣＬ２上の点をそれぞれ点Ａ（Ｘ０，Ｙ０），点Ｂ（Ｘ１，Ｙ１）として、点Ａと点Ｂとの間を内分比Ｒで内分する内分点を点Ｃ（Ｘ２，Ｙ２）とすると、ｘ＝Ｘのときの内分比Ｒは、以下の式（３）で表される。
Ｒ＝１／２・（１−ｃｏｓ（π・Ｘ／Ｌ）） ・・・（３）
そして、パス生成部１６Ｂ−２は、以下の式（４）により点Ｃの座標を求めることによりパスを生成する。
Ｘ２＝（１−Ｒ）Ｘ０＋Ｒ／Ｘ１
Ｙ２＝（１−Ｒ）Ｙ０＋Ｒ／Ｙ１ ・・・（４）
なお、式（４）において、以下の関係が成立する。
Ｘ０＝Ｘ１＝Ｘ２＝Ｘ
Ｙ０＝０
Ｙ１＝Ｗ

パス追従制御部１６Ｂ−３は、パス生成部１６Ｂ−２により生成されたパスに基づいて操舵角度目標を生成し、生成した操舵角度目標を出力する。図６は、パス追従制御部１６Ｂ−３による操舵角度目標θの生成を示す図である。パス追従制御部１６Ｂ−３は、車両ＣとパスＰとの位置関係に基づいて、操舵角度目標θを生成する。具体的には、パス追従制御部１６Ｂ−３は、パスＰに対する車両Ｃのオフセット量δ、パスＰに対する車両Ｃの姿勢角βに基づいて、以下の式（５）により操舵角度目標θを生成する。
θ＝Ｋ１・δ＋Ｋ２・β ・・・（５）
Ｋ１及びＫ２は、車両ＣをパスＰに追従させるために、δ及びβのそれぞれに乗じるゲインである。即ち、ゲインは、σ及びβのそれぞれに重みを与える係数値であって、予め設定された所定の値であってもよい。また、ゲインは、車速に応じて変更される値であってもよい。

再び図１を参照して、ＥＣＵ１０の機能を説明する。車速目標生成部１７は、車線変更時間に従って車速目標を出力する。車速目標生成部１７は、例えば、車線変更時間の経過割合と車速との対応関係を予め規定した車速パターンを参照して、経過割合に基づいて車速目標を出力する。車速パターンは、例えば、ルックアップテーブルとして予め複数記憶されている。

車線変更制御部１８は、操舵角度目標生成部１６により生成された操舵角度目標及び車速目標生成部１７により生成された車速目標に基づいて、車線変更制御を実行する。具体的には、車線変更制御部１８は、操舵角度目標及び車速目標に基づいて、アクチュエータ６に、スロットル制御、ブレーキ制御及び操舵制御を実行させることにより、車線変更制御を実行する。なお、車線変更制御部１８は、車速を一定として操舵角度目標のみに基づいて、車線変更制御を実行してもよい。

次に、図７を参照して、車線変更時間設定部１５による車線変更時間の設定処理を説明する。車線変更時間設定部１５は、車速が第１の所定値より小さい場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定する。また、車線変更時間設定部１５は、車速が第２の所定値より大きい場合に、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定する。なお、第２の所定値は、第１の所定値より大きい値である。図７は、本実施形態の車線変更時間設定部１５による車線変更時間の設定の例を示す図である。

車線変更時間設定部１５は、図７に示すように、車速が閾値Ｖ_Ｔ１（第１の所定値）より小さい場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定し、車速が閾値Ｖ_Ｔ２（第２の所定値）より大きい場合に、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定する。閾値Ｖ_Ｔ１及び閾値Ｖ_Ｔ２は、実験的または設計的に設定することができる所定の値であるが、例えば、以下のように設定してもよい。

車速が小さいほど一定時間当たりの進行距離が短くなるので、車線変更時に必要な舵角は、車速が小さいほど大きくなる。このため、車速が小さいほど、車線変更時の操舵角速度（ステアリングホイールの回転速度）も大きくなる。閾値Ｖ_Ｔ１は、乗員に違和感を与えないような操舵角速度の上限値に対応する車速の値としてもよい。また、ある車速で走行している車両が車線変更を実行すると横方向の加速度（横加速度）が発生する。横加速度は、車速が大きいほど大きくなる。閾値Ｖ_Ｔ２は、車線変更時に乗員に不安感を与えないような横加速度の上限値に対応する車速の値としてもよい。

なお、車線変更時間設定部１５は、車速が閾値Ｖ_Ｔ１以上且つ閾値Ｖ_Ｔ２以下である場合に、車線変更時間を予め設定された所定の値に設定してもよい。

渋滞中等における低速走行時には一定時間あたりの進行距離が短くなる。このため、車速によらず一定の車線変更時間により車線変更制御を実行すると、一定時間内に車線変更を完了させるためには舵角を大きくする必要があり、高速走行時に比べてステアリングホイールが高い速度で回転することとなるので、乗員に対して違和感を与える虞がある。また、車線変更時間が一定の時間である場合には、車線変更時の横方向の加速度も一定であるが、車速が大きいほど横方向の加速度に対する乗員の感度が上がるので、高速走行時において、低速走行時と同じ車線変更時間で車線変更制御を実行すると、乗員に不安感や違和感を与える虞がある。

図７に示すように、車速が閾値Ｖ_Ｔ１より小さい場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定し、車速が閾値Ｖ_Ｔ２より大きい場合に、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定して車線変更制御を実行することにより、低速走行時には車線変更時においてステアリングホイールの回転速度が抑制され、高速走行時には車線変更時における横方向の加速度が低減されるので、低速走行時及び高速走行時にいずれの車線変更においても、乗員に与える不安感及び違和感を軽減することができる。

続いて、図８及び図９を参照して、車両制御システム１００における制御処理を説明する。図８は、車両制御システム１００により実施される車線変更制御処理を示すフローチャートである。図８に示すフローチャートは、車線変更のトリガが発生した場合に実施される処理を示す。

まず、ステップＳ１において、走行状態認識部１３は、車両の車速を取得する。走行状態認識部１３は、取得した車速の情報を車線変更時間設定部１５に送出する。

ステップＳ２において、車線変更時間設定部１５は、車速に基づいて車線変更時間を設定する。図９は、図８のステップＳ２における車線変更時間設定処理を示すフローチャートである。

ステップＳ１１において、車線変更時間設定部１５は、車速が閾値Ｖ_Ｔ１より小さいか否かを判定する。また、車線変更時間設定部１５は、車速が閾値Ｖ_Ｔ２より大きいか否かを判定する。車速が閾値Ｖ_Ｔ１より小さいと判定された場合には、処理はステップＳ１２に進められる。車速が閾値Ｖ_Ｔ１以上且つ閾値Ｖ_Ｔ２以下であると判定された場合には、処理はステップＳ１３に進められる。車速が閾値Ｖ_Ｔ２より大きいと判定された場合には、処理はステップＳ１４に進められる。

ステップＳ１２において、車線変更時間設定部１５は、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定する。ステップＳ１３において、車線変更時間設定部１５は、車線変更時間を所定の値に設定する。ステップＳ１４において、車線変更時間設定部１５は、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定する。

再び図８を参照して、ステップＳ３において、車線変更制御部１８は、ステップＳ２において設定された車線変更時間に基づいて、車線変更制御を実行する。具体的には、車線変更時間に基づいて生成された操舵角度目標及び車速目標に基づいて、各種のアクチュエータ６を制御することにより、車線変更制御が実行される。

以上のように、本実施形態の車両制御システム１００によれば、車速が第１の所定値（閾値Ｖ_Ｔ１）より小さい場合に、車速が小さいほど車線変更時間を長く設定し、車速が第２の所定値（閾値Ｖ_Ｔ２）より大きい場合に、車速が大きいほど車線変更時間を長く設定して車線変更制御を実行されるので、低速走行時及び高速走行時にいずれの車線変更においても、乗員に与える違和感を軽減することができる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。

１…ＧＰＳ受信部、２…外部センサ、３…内部センサ、４…地図データベース、５…運転操作検出部、６…アクチュエータ、１１…車両位置認識部、１２…周辺環境認識部、１３…走行状態認識部、１４…車線変更トリガ部、１５…車線変更時間設定部、１６，１６Ａ，１６Ｂ…操舵角度目標生成部、１６Ａ−１…タイマ、１６Ａ−２…車線変更時間割合算出部、１６Ａ−３…操舵パターン生成部、１６Ｂ−１…車線変更距離算出部、１６Ｂ−２…パス生成部、１６Ｂ−３…パス追従制御部、１７…車速目標生成部、１８…車線変更制御部、１００…車両制御システム。

Claims (1)

1. 自車両を走行車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更制御を実行する車両制御システムであって、
   前記自車両の車速を取得する車速取得部と、
   前記車線変更制御による車線変更に要する時間である車線変更時間を前記車速に応じて設定する車線変更時間設定部と、
   前記車線変更時間に基づいて前記車線変更制御を実行する車線変更制御部と、
   を備え、
   前記車線変更時間設定部は、
   前記車速が第１の所定値より小さい場合に、前記車速が小さいほど前記車線変更時間を長く設定し、
   前記車速が第２の所定値より大きい場合に、前記車速が大きいほど前記車線変更時間を長く設定し、
   前記第２の所定値は、前記第１の所定値より大きい値である、
   車両制御システム。

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