JP3157986B2 - 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 - Google Patents
追突防止システムにおける追突危険性判断方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車間距離，自車速度
等に基づいて処理部により追突の危険性を自動的に判断
し、運転者に追突の危険を報知すると共に、追突回避手
段により自動追突回避動作を行う追突防止システムにお
ける追突危険性判断方法に関する。
等に基づいて処理部により追突の危険性を自動的に判断
し、運転者に追突の危険を報知すると共に、追突回避手
段により自動追突回避動作を行う追突防止システムにお
ける追突危険性判断方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、追突の危険性を自動的に判断して
追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止シ
ステムは、例えば図６に示すように構成されている。
追突回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止シ
ステムは、例えば図６に示すように構成されている。
【０００３】即ち、図６において、１は先行車との車間
距離を検出するレーザレーダ、２はワイパの作動によっ
てオンするワイパスイッチ、３は左折，右折時に操作さ
れてオンするターンスイッチ、４はハンドル操作に応じ
たステアリング角度を検出する舵角センサ、５はアクセ
ルの踏み込みに連動してオン，オフするアイドルスイッ
チ、６はトランスミッションのシフトレバーがバックの
位置にあるときにオンするバックランプスイッチ、７は
ブレーキの踏み込みに連動してオン，オフするストップ
ランプスイッチ、８は自車速を検出する車輪速センサ、
９は処理部としてのＥＣＵであり、レーザレーダ１の出
力，各スイッチ２，３，５〜７の状態，舵角センサ４及
び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１に
よる車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基づ
いて追突の危険性を判断し、追突の危険性有りと判断す
ると、追突回避手段である自動ブレーキ制御手段１０に
強制制御指令を与えて自動ブレーキをかけると共に、デ
ィスプレイ或いはスピーカなどからなる警報手段１１が
ＥＣＵ９により制御されて運転者に追突の危険性のある
旨の警報が発せられるようになっており、このとき自動
ブレーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィード
バックされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなった
と判断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段
１０への強制制御指令が解除されるようになっている。
距離を検出するレーザレーダ、２はワイパの作動によっ
てオンするワイパスイッチ、３は左折，右折時に操作さ
れてオンするターンスイッチ、４はハンドル操作に応じ
たステアリング角度を検出する舵角センサ、５はアクセ
ルの踏み込みに連動してオン，オフするアイドルスイッ
チ、６はトランスミッションのシフトレバーがバックの
位置にあるときにオンするバックランプスイッチ、７は
ブレーキの踏み込みに連動してオン，オフするストップ
ランプスイッチ、８は自車速を検出する車輪速センサ、
９は処理部としてのＥＣＵであり、レーザレーダ１の出
力，各スイッチ２，３，５〜７の状態，舵角センサ４及
び車輪速センサ８の出力を取り込み、レーザレーダ１に
よる車間距離及び車輪速センサ８による自車速度に基づ
いて追突の危険性を判断し、追突の危険性有りと判断す
ると、追突回避手段である自動ブレーキ制御手段１０に
強制制御指令を与えて自動ブレーキをかけると共に、デ
ィスプレイ或いはスピーカなどからなる警報手段１１が
ＥＣＵ９により制御されて運転者に追突の危険性のある
旨の警報が発せられるようになっており、このとき自動
ブレーキ制御手段１０の作動状態はＥＣＵ９にフィード
バックされ、ＥＣＵ９により追突の危険性がなくなった
と判断されたときにＥＣＵ９から自動ブレーキ制御手段
１０への強制制御指令が解除されるようになっている。
【０００４】このとき、追突の危険性を判断する場合、
上記したように自車速度，先行車の相対速度に応じて基
準車間距離を決定し、現在の車間距離がそれ以下になる
と追突の危険性があると判断して、警報或いは自動ブレ
ーキを駆動するようになっており、基準車間距離を決定
する際の速度に所定の範囲を設けたり、或いは調整スイ
ッチなどを設けることによって追突危険性の判断の微調
整を行っている。
上記したように自車速度，先行車の相対速度に応じて基
準車間距離を決定し、現在の車間距離がそれ以下になる
と追突の危険性があると判断して、警報或いは自動ブレ
ーキを駆動するようになっており、基準車間距離を決定
する際の速度に所定の範囲を設けたり、或いは調整スイ
ッチなどを設けることによって追突危険性の判断の微調
整を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、レーザレーダ
１の出力から求められる車間距離等にはバラツキがある
上、センサからのデータが欠落する場合もあるため、こ
れらのデータから直接追突危険性を算出すると、判断の
誤りや遅れを生じるおそれがある。
１の出力から求められる車間距離等にはバラツキがある
上、センサからのデータが欠落する場合もあるため、こ
れらのデータから直接追突危険性を算出すると、判断の
誤りや遅れを生じるおそれがある。
【０００６】そこで、この発明は、上記のような問題点
を解消するためになされたもので、各センサからのデー
タに誤差や欠落が生じても、安定して追突危険性の判断
を行えるようにすることを目的とする。
を解消するためになされたもので、各センサからのデー
タに誤差や欠落が生じても、安定して追突危険性の判断
を行えるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る追突防止
システムにおける追突危険性判断方法は、車間距離，自
車速度等に基づいて処理部により先行車との追突の危険
性を自動的に判断し、警報手段により運転者に追突の危
険を報知すると共に、追突回避手段により自動追突回避
動作を行う追突防止システムであって、前記処理部によ
り、これ以上近づくと前記追突回避手段を作動させると
いう自車速度，自車の減速度，先行車速度，先行車の減
速度に基づいて導出される回避開始車間時間と、現在の
車間距離を自車速度で割ることにより導出される現在車
間時間との差である余裕時間を算出すると共に、前記余
裕時間の時間変化量である余裕時間変化速度とこの余裕
時間変化速度の時間変化量である余裕時間変化加速度と
を算出し、前記余裕時間，余裕時間変化速度，余裕時間
変化加速度それぞれの正，負及び零である確信度それぞ
れから算出される複数の危険増減度合確信度に基づき追
突危険増減度合を算出し、前記追突危険増減度合の累積
値を追突危険度としてこの追突危険度が第１のしきい値
より大きいときに、前記処理部により前記警報手段を制
御して追突の危険を報知し、前記追突危険度が前記第１
のしきい値より大なる第２のしきい値よりも大きいとき
に、前記処理部により前記追突回避手段を駆動すること
を特徴としている。
システムにおける追突危険性判断方法は、車間距離，自
車速度等に基づいて処理部により先行車との追突の危険
性を自動的に判断し、警報手段により運転者に追突の危
険を報知すると共に、追突回避手段により自動追突回避
動作を行う追突防止システムであって、前記処理部によ
り、これ以上近づくと前記追突回避手段を作動させると
いう自車速度，自車の減速度，先行車速度，先行車の減
速度に基づいて導出される回避開始車間時間と、現在の
車間距離を自車速度で割ることにより導出される現在車
間時間との差である余裕時間を算出すると共に、前記余
裕時間の時間変化量である余裕時間変化速度とこの余裕
時間変化速度の時間変化量である余裕時間変化加速度と
を算出し、前記余裕時間，余裕時間変化速度，余裕時間
変化加速度それぞれの正，負及び零である確信度それぞ
れから算出される複数の危険増減度合確信度に基づき追
突危険増減度合を算出し、前記追突危険増減度合の累積
値を追突危険度としてこの追突危険度が第１のしきい値
より大きいときに、前記処理部により前記警報手段を制
御して追突の危険を報知し、前記追突危険度が前記第１
のしきい値より大なる第２のしきい値よりも大きいとき
に、前記処理部により前記追突回避手段を駆動すること
を特徴としている。
【０００８】
【作用】この発明においては、これ以上近づくと前記追
突回避手段を作動させるという回避開始車間時間と現在
車間時間との差である余裕時間が処理部により算出され
ると共に、この余裕時間の時間変化量である余裕時間変
化速度，この余裕時間変化速度の時間変化量である余裕
時間変化加速度とが算出され、これら余裕時間，余裕時
間変化速度，余裕時間変化加速度それぞれの確信度から
複数の危険増減度合確信度が算出され、これらの危険増
減度合確信度に基づく追突危険度が第１のしきい値より
大きいときに、警報手段により追突の危険が報知され、
追突危険度が第２のしきい値より大きいときに、処理部
により追突回避手段が駆動されるため、各センサからの
データに誤差や欠落が生じても、安定して追突危険性の
判断を行え、判断された危険性の度合に応じて適切な処
理が行われる。
突回避手段を作動させるという回避開始車間時間と現在
車間時間との差である余裕時間が処理部により算出され
ると共に、この余裕時間の時間変化量である余裕時間変
化速度，この余裕時間変化速度の時間変化量である余裕
時間変化加速度とが算出され、これら余裕時間，余裕時
間変化速度，余裕時間変化加速度それぞれの確信度から
複数の危険増減度合確信度が算出され、これらの危険増
減度合確信度に基づく追突危険度が第１のしきい値より
大きいときに、警報手段により追突の危険が報知され、
追突危険度が第２のしきい値より大きいときに、処理部
により追突回避手段が駆動されるため、各センサからの
データに誤差や欠落が生じても、安定して追突危険性の
判断を行え、判断された危険性の度合に応じて適切な処
理が行われる。
【０００９】
【実施例】図１及び図２はこの発明の一実施例のフロー
チャート、図３ないし図５は動作説明図である。
チャート、図３ないし図５は動作説明図である。
【００１０】本実施例において適用されるシステムは図
６に示す構成と同じであるため、重複した説明は避けて
以下の説明では図６も参照するが、ＥＣＵ９の機能とし
て以下の点が相違している。
６に示す構成と同じであるため、重複した説明は避けて
以下の説明では図６も参照するが、ＥＣＵ９の機能とし
て以下の点が相違している。
【００１１】即ち、これ以上近づくと自動ブレーキ制御
手段１０を作動させるという自車速度Ｖｓ，自車の減速
度Ｇｓ，先行車速度Ｖｐ，先行車の減速度Ｇｐに基づい
て回避開始車間時間Ｔｌａを算出するとともに、現在の
車間距離Ｌ及び自車速度Ｖｓから算出した現在車間時間
Ｔｌを算出し、回避開始車間時間Ｔｌａと現在車間時間
Ｔｌとの差である余裕時間Ｔ’を算出すると共に、この
余裕時間Ｔ’の時間変化量である余裕時間変化速度Δ
Ｔ’及びこの余裕時間変化速度ΔＴ’の時間変化量であ
る余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’を算出し、これら余裕時
間Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速度
Δ2Ｔ’それぞれの正（Ｐ），負（Ｎ）及び零（Ｚ）で
ある確信度それぞれから５つの危険増減度合確信度Ｗ
１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５を算出し、各危険増減度合
確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に基づき追突危険
増減度合ΔＤを算出し、この追突危険増減度合ΔＤの累
積値ΣΔＤを追突危険度Ｄとしてこの追突危険度Ｄが第
１のしきい値であるβ１，β２（β１＜β２）より大き
いときに警報手段１１によりそれぞれ１次警報，２次警
報を発し、追突危険度Ｄが２次警報のしきい値β２より
大なる第２のしきい値であるβ３（＞β２）より大きい
ときに自動ブレーキ制御手段１０を駆動するようにした
点である。
手段１０を作動させるという自車速度Ｖｓ，自車の減速
度Ｇｓ，先行車速度Ｖｐ，先行車の減速度Ｇｐに基づい
て回避開始車間時間Ｔｌａを算出するとともに、現在の
車間距離Ｌ及び自車速度Ｖｓから算出した現在車間時間
Ｔｌを算出し、回避開始車間時間Ｔｌａと現在車間時間
Ｔｌとの差である余裕時間Ｔ’を算出すると共に、この
余裕時間Ｔ’の時間変化量である余裕時間変化速度Δ
Ｔ’及びこの余裕時間変化速度ΔＴ’の時間変化量であ
る余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’を算出し、これら余裕時
間Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変化加速度
Δ2Ｔ’それぞれの正（Ｐ），負（Ｎ）及び零（Ｚ）で
ある確信度それぞれから５つの危険増減度合確信度Ｗ
１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５を算出し、各危険増減度合
確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に基づき追突危険
増減度合ΔＤを算出し、この追突危険増減度合ΔＤの累
積値ΣΔＤを追突危険度Ｄとしてこの追突危険度Ｄが第
１のしきい値であるβ１，β２（β１＜β２）より大き
いときに警報手段１１によりそれぞれ１次警報，２次警
報を発し、追突危険度Ｄが２次警報のしきい値β２より
大なる第２のしきい値であるβ３（＞β２）より大きい
ときに自動ブレーキ制御手段１０を駆動するようにした
点である。
【００１２】ところで、上記した余裕時間変化速度Δ
Ｔ’は、同じ車間距離でも車間距離が縮まるのか広がる
のかを表し、余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’は、その傾向
が更に強まるのか否かを表している。
Ｔ’は、同じ車間距離でも車間距離が縮まるのか広がる
のかを表し、余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’は、その傾向
が更に強まるのか否かを表している。
【００１３】つぎに、制御動作について図１及び図２の
フローチャートを参照して説明する。
フローチャートを参照して説明する。
【００１４】まず、レーザレーダ１，車輪速センサ８等
の各センサからのデータがＥＣＵ９に入力され（ステッ
プＳ１）、車輪速センサ８の出力に基づき自車速度Ｖｓ
が導出され、この自車速度Ｖｓに基づき自車の減速度Ｇ
ｓが導出され、レーザレーダ１による車間距離Ｌと自車
速度Ｖｓとに基づき先行車速度Ｖｐが導出されると共に
先行車の減速度Ｇｐが導出され、これらＶｓ，Ｇｓ，Ｖ
ｐ，Ｇｐに基づいて、これ以上近づくと自動ブレーキ制
御手段１０を作動させるという回避開始車間時間Ｔｌａ
が算出される。
の各センサからのデータがＥＣＵ９に入力され（ステッ
プＳ１）、車輪速センサ８の出力に基づき自車速度Ｖｓ
が導出され、この自車速度Ｖｓに基づき自車の減速度Ｇ
ｓが導出され、レーザレーダ１による車間距離Ｌと自車
速度Ｖｓとに基づき先行車速度Ｖｐが導出されると共に
先行車の減速度Ｇｐが導出され、これらＶｓ，Ｇｓ，Ｖ
ｐ，Ｇｐに基づいて、これ以上近づくと自動ブレーキ制
御手段１０を作動させるという回避開始車間時間Ｔｌａ
が算出される。
【００１５】このとき、先行車の減速度Ｇｐは、数式１
のように設定される。
のように設定される。
【００１６】
【数１】
【００１７】さらに、自車速度Ｖｓ及び先行車速度Ｖｐ
の大小により車間距離Ｌが以下のように場合分けでき
る。即ち、車間距離Ｌは、(1)Ｖｐ＞Ｖｓのときは数式
２、(2a)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ≧Ｖｐ
のとき（先行車が自車より速く停車するとき）は数式
３、(2b)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ＜Ｖｐ
のとき（先行車が自車より遅く停車するとき）は数式
４、によりそれぞれ表される。但し、いずれも、Ｌ＜０
という判断結果が出た場合には、Ｌ＝０となる。尚、こ
れらの数式において、Ｔｓは制動時間である。
の大小により車間距離Ｌが以下のように場合分けでき
る。即ち、車間距離Ｌは、(1)Ｖｐ＞Ｖｓのときは数式
２、(2a)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ≧Ｖｐ
のとき（先行車が自車より速く停車するとき）は数式
３、(2b)Ｖｐ≦Ｖｓのときであって、Ｇｐ×Ｔｓ＜Ｖｐ
のとき（先行車が自車より遅く停車するとき）は数式
４、によりそれぞれ表される。但し、いずれも、Ｌ＜０
という判断結果が出た場合には、Ｌ＝０となる。尚、こ
れらの数式において、Ｔｓは制動時間である。
【００１８】
【数２】
【００１９】
【数３】
【００２０】
【数４】
【００２１】そして、このようにして求められた車間距
離Ｌを自車速度Ｖｓで割った値が、これ以上近づくと自
動ブレーキ制御手段１０を作動させるという回避開始車
間時間Ｔｌａとなる。
離Ｌを自車速度Ｖｓで割った値が、これ以上近づくと自
動ブレーキ制御手段１０を作動させるという回避開始車
間時間Ｔｌａとなる。
【００２２】つぎに、現在車間時間Ｔｌが算出され、こ
の現在車間時間Ｔｌと先程算出された回避開始車間時間
Ｔｌａとの差である余裕時間Ｔ’が算出され、この余裕
時間Ｔ’からその時間変化量である余裕時間変化速度Δ
Ｔ’が算出され、更にこの余裕時間変化速度ΔＴ’の時
間変化量である余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’が算出され
（ステップＳ２）、これら余裕時間Ｔ’，余裕時間変化
速度ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれの
Ｐ，Ｎ，Ｚである確信度それぞれから第１ないし第５の
危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５が算
出されて、各危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ
４，Ｗ５に基づき追突危険増減度合ΔＤが算出される
（ステップＳ３）。
の現在車間時間Ｔｌと先程算出された回避開始車間時間
Ｔｌａとの差である余裕時間Ｔ’が算出され、この余裕
時間Ｔ’からその時間変化量である余裕時間変化速度Δ
Ｔ’が算出され、更にこの余裕時間変化速度ΔＴ’の時
間変化量である余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’が算出され
（ステップＳ２）、これら余裕時間Ｔ’，余裕時間変化
速度ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれの
Ｐ，Ｎ，Ｚである確信度それぞれから第１ないし第５の
危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５が算
出されて、各危険増減度合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ
４，Ｗ５に基づき追突危険増減度合ΔＤが算出される
（ステップＳ３）。
【００２３】ここで、余裕時間Ｔ’，余裕時間変化速度
ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれがＰ，
Ｎ，Ｚである確信度はそれぞれ図３，図４，図５に示す
ようになり、図３におけるＰｓは小さい正値となる確信
度である。
ΔＴ’，余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’それぞれがＰ，
Ｎ，Ｚである確信度はそれぞれ図３，図４，図５に示す
ようになり、図３におけるＰｓは小さい正値となる確信
度である。
【００２４】そして、基本ルールとして、各危険増減度
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５は以下のように
定めるものとする。
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５は以下のように
定めるものとする。
【００２５】(1)第１の危険増減度合確信度Ｗ１は、余
裕時間Ｔ’がＰである確信度の値と余裕時間変化速度Δ
Ｔ’がＰである確信度の値との積により与えられる…
（Ｔ’＝Ｐの確信度）×（ΔＴ’＝Ｐの確信度） (2)第２の危険増減度合確信度Ｗ２は、余裕時間変化速
度ΔＴ’がＺである確信度の値と余裕時間加速度Δ
2Ｔ’がＺである確信度の値との積により与えられる…
（ΔＴ’＝Ｚの確信度）×（Δ2Ｔ’＝Ｚの確信度） (3)第３の危険増減度合確信度Ｗ３は、余裕時間Ｔ’が
Ｐである確信度の値と余裕時間変化速度ΔＴ’がＮであ
る確信度の値との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐの確
信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度） (4)第４の危険増減度合確信度Ｗ４は、余裕時間Ｔ’が
Ｐｓである確信度の値と、余裕時間変化速度ΔＴ’がＮ
である確信度の値と、余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＺであ
る確信度の値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＰである確
信度の値の和との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐｓの
確信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度）×｛（Δ2Ｔ’＝Ｚ
の確信度）＋（Δ2Ｔ’＝Ｐの確信度）｝ (5)第５の危険増減度合確信度Ｗ５は、余裕時間Ｔ’が
零である確信度Ｚの値と、余裕時間Ｔ’が小さい正値で
ある確信度Ｐｓの値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’が負で
ある確信度Ｎの値の積との和と、余裕時間変化速度Δ
Ｔ’が負である確信度Ｎの値との積により与えられる…
｛（Ｔ’＝Ｚの確信度）＋（Ｔ’＝Ｐｓの確信度）×
｛（Δ2Ｔ’＝Ｎの確信度）｝×（ΔＴ’＝Ｎの確信
度） さらに、追突危険増減度合ΔＤは数式５の演算により求
められる。
裕時間Ｔ’がＰである確信度の値と余裕時間変化速度Δ
Ｔ’がＰである確信度の値との積により与えられる…
（Ｔ’＝Ｐの確信度）×（ΔＴ’＝Ｐの確信度） (2)第２の危険増減度合確信度Ｗ２は、余裕時間変化速
度ΔＴ’がＺである確信度の値と余裕時間加速度Δ
2Ｔ’がＺである確信度の値との積により与えられる…
（ΔＴ’＝Ｚの確信度）×（Δ2Ｔ’＝Ｚの確信度） (3)第３の危険増減度合確信度Ｗ３は、余裕時間Ｔ’が
Ｐである確信度の値と余裕時間変化速度ΔＴ’がＮであ
る確信度の値との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐの確
信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度） (4)第４の危険増減度合確信度Ｗ４は、余裕時間Ｔ’が
Ｐｓである確信度の値と、余裕時間変化速度ΔＴ’がＮ
である確信度の値と、余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＺであ
る確信度の値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’がＰである確
信度の値の和との積により与えられる…（Ｔ’＝Ｐｓの
確信度）×（ΔＴ’＝Ｎの確信度）×｛（Δ2Ｔ’＝Ｚ
の確信度）＋（Δ2Ｔ’＝Ｐの確信度）｝ (5)第５の危険増減度合確信度Ｗ５は、余裕時間Ｔ’が
零である確信度Ｚの値と、余裕時間Ｔ’が小さい正値で
ある確信度Ｐｓの値及び余裕時間加速度Δ2Ｔ’が負で
ある確信度Ｎの値の積との和と、余裕時間変化速度Δ
Ｔ’が負である確信度Ｎの値との積により与えられる…
｛（Ｔ’＝Ｚの確信度）＋（Ｔ’＝Ｐｓの確信度）×
｛（Δ2Ｔ’＝Ｎの確信度）｝×（ΔＴ’＝Ｎの確信
度） さらに、追突危険増減度合ΔＤは数式５の演算により求
められる。
【００２６】
【数５】
【００２７】このとき、数式５において、各危険増減度
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に対してそれぞ
れ重み付けされ、Ｗ１には−０．５，Ｗ２には−０．
２，Ｗ３には０．１，Ｗ４には０．２５，Ｗ５には０．
５の重みがそれぞれ乗算される。尚、Ｗ１及びＷ２の重
みのマイナスは追突の危険性が薄いことを示すものであ
り、追突危険増減度合においてマイナス要因となること
を考慮したためである。
合確信度Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５に対してそれぞ
れ重み付けされ、Ｗ１には−０．５，Ｗ２には−０．
２，Ｗ３には０．１，Ｗ４には０．２５，Ｗ５には０．
５の重みがそれぞれ乗算される。尚、Ｗ１及びＷ２の重
みのマイナスは追突の危険性が薄いことを示すものであ
り、追突危険増減度合においてマイナス要因となること
を考慮したためである。
【００２８】そして、追突危険増減度合ΔＤの累積値Σ
ΔＤが導出されてこれが追突危険度Ｄとされ（ステップ
Ｓ４）、その後先行車両が同一車線を走行している確信
度ＷＬが算出され（ステップＳ５）、さらに運転者の危
険認知確信度Ｗｄが算出される（ステップＳ６）。
ΔＤが導出されてこれが追突危険度Ｄとされ（ステップ
Ｓ４）、その後先行車両が同一車線を走行している確信
度ＷＬが算出され（ステップＳ５）、さらに運転者の危
険認知確信度Ｗｄが算出される（ステップＳ６）。
【００２９】ところで、同一車線走行確信度ＷＬは、例
えば以前本件出願人が出願した特願平５−２７２５３号
の出願明細書及び添付図面に開示されているようにして
求められる。
えば以前本件出願人が出願した特願平５−２７２５３号
の出願明細書及び添付図面に開示されているようにして
求められる。
【００３０】即ち、レーザレーダ１により前方約３０ｍ
以下の範囲内の先行車両などの対象物にレーザ光を照射
し、この対象物からの反射光を受光するまでの時間に基
づき自車から対象物までの間の距離を演算して測距を行
う際に、レーザレーダ１によりレーザ光を１゜等の所定
角度ずつ走査するごとに対象物までの距離が演算され、
各走査角度ごとの演算距離をＥＣＵ９に内蔵のメモリの
各々の記憶エリアに格納され、隣接する記憶エリアに格
納された距離の差が順次に演算され、演算された距離差
が２ｍ以内になる記憶エリアが特定され、特定された記
憶エリアに格納された距離の値に基づき、２ｍ以内の距
離差が水平方向にどれくらいの幅に亘って連続するかが
演算され、この演算された幅が１〜３ｍの範囲内にある
場合に、１〜３ｍの幅に亘って距離差が２ｍ以内となる
当該対象物が同一車線を走行する先行車両と認識され、
この結果に基づき同一車線走行確信度ＷＬが導出され
る。
以下の範囲内の先行車両などの対象物にレーザ光を照射
し、この対象物からの反射光を受光するまでの時間に基
づき自車から対象物までの間の距離を演算して測距を行
う際に、レーザレーダ１によりレーザ光を１゜等の所定
角度ずつ走査するごとに対象物までの距離が演算され、
各走査角度ごとの演算距離をＥＣＵ９に内蔵のメモリの
各々の記憶エリアに格納され、隣接する記憶エリアに格
納された距離の差が順次に演算され、演算された距離差
が２ｍ以内になる記憶エリアが特定され、特定された記
憶エリアに格納された距離の値に基づき、２ｍ以内の距
離差が水平方向にどれくらいの幅に亘って連続するかが
演算され、この演算された幅が１〜３ｍの範囲内にある
場合に、１〜３ｍの幅に亘って距離差が２ｍ以内となる
当該対象物が同一車線を走行する先行車両と認識され、
この結果に基づき同一車線走行確信度ＷＬが導出され
る。
【００３１】このとき、３０ｍ以下の中近距離範囲内で
は、上記した１°などの所定の走査角度ごとの対象物と
の距離を演算したときに、対象物が先行車両であれば、
先行車両へのレーザ光の各照射点までの距離のばらつき
が通常車幅に相当する２ｍ以内になり、しかもこのよう
に距離のばらつきが２ｍ以内になる照射点が１〜３ｍに
亘ることから、実際にレーザ光を照射して演算した走査
角度ごとの距離をメモリの記憶エリアに格納し、これら
の格納データに先行車両に相当するデータがあるかどう
かを検索することによって先行車両か否かを認識でき
る。
は、上記した１°などの所定の走査角度ごとの対象物と
の距離を演算したときに、対象物が先行車両であれば、
先行車両へのレーザ光の各照射点までの距離のばらつき
が通常車幅に相当する２ｍ以内になり、しかもこのよう
に距離のばらつきが２ｍ以内になる照射点が１〜３ｍに
亘ることから、実際にレーザ光を照射して演算した走査
角度ごとの距離をメモリの記憶エリアに格納し、これら
の格納データに先行車両に相当するデータがあるかどう
かを検索することによって先行車両か否かを認識でき
る。
【００３２】つぎに、運転者の危険認知確信度Ｗｄは、
以前本件出願人が出願した特願平６−６９４２１号の出
願明細書及び添付図面に開示されているようにして求め
られる。
以前本件出願人が出願した特願平６−６９４２１号の出
願明細書及び添付図面に開示されているようにして求め
られる。
【００３３】即ち、アイドルスイッチ５オン，オフの状
態、ストップランプスイッチ７オン，オフの状態、舵角
センサ４の出力に基づくハンドル操作の状態、ターンス
イッチ３のオン，オフの状態が取り込まれ、アイドルス
イッチ５オンで、かつハンドルが切られず、かつストッ
プランプスイッチ７がオフで、かつターンスイッチ３オ
フである場合に、運転者が追突の危険に気付いていない
可能性が増加し、ターンスイッチ３がオンに変化する
か、或いはハンドルが切られた場合に、運転者が追突の
危険に気付いた可能性が増加して追突の危険性ありと判
断されたときの上記の各状態に基づき、運転者が追突の
危険を認知している度合いを示す運転者危険認知確信度
Ｗｄの変化量が算出され、算出された運転者危険認知確
信度Ｗｄの変化量が前回導出された運転者危険認知確信
度に加算されて新たな運転者危険認知確信度Ｗｄとされ
る。
態、ストップランプスイッチ７オン，オフの状態、舵角
センサ４の出力に基づくハンドル操作の状態、ターンス
イッチ３のオン，オフの状態が取り込まれ、アイドルス
イッチ５オンで、かつハンドルが切られず、かつストッ
プランプスイッチ７がオフで、かつターンスイッチ３オ
フである場合に、運転者が追突の危険に気付いていない
可能性が増加し、ターンスイッチ３がオンに変化する
か、或いはハンドルが切られた場合に、運転者が追突の
危険に気付いた可能性が増加して追突の危険性ありと判
断されたときの上記の各状態に基づき、運転者が追突の
危険を認知している度合いを示す運転者危険認知確信度
Ｗｄの変化量が算出され、算出された運転者危険認知確
信度Ｗｄの変化量が前回導出された運転者危険認知確信
度に加算されて新たな運転者危険認知確信度Ｗｄとされ
る。
【００３４】そして、図２に示すように、ステップＳ４
で算出された追突危険度Ｄが上記した１次警報のしきい
値β１以上か否かの判定がなされ（ステップＳ７）、こ
の判定結果がＮＯであれば、１次警報を発する必要もな
いと判断されてスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであ
れば、追突危険度Ｄが上記した２次警報のしきい値β２
以上か否かの判定がなされ（ステップＳ８）、この判定
結果がＮＯであれば同一車線走行確信度ＷＬが基準値β
４以上であるか否かの判定がなされ（ステップＳ９）、
一方ステップＳ８の判定結果がＹＥＳであれば、ステッ
プＳ１０に移行し、追突危険度Ｄが上記した第２のしき
い値β３（＞β２）以上か否かの判定がなされる（ステ
ップＳ１０）。
で算出された追突危険度Ｄが上記した１次警報のしきい
値β１以上か否かの判定がなされ（ステップＳ７）、こ
の判定結果がＮＯであれば、１次警報を発する必要もな
いと判断されてスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであ
れば、追突危険度Ｄが上記した２次警報のしきい値β２
以上か否かの判定がなされ（ステップＳ８）、この判定
結果がＮＯであれば同一車線走行確信度ＷＬが基準値β
４以上であるか否かの判定がなされ（ステップＳ９）、
一方ステップＳ８の判定結果がＹＥＳであれば、ステッ
プＳ１０に移行し、追突危険度Ｄが上記した第２のしき
い値β３（＞β２）以上か否かの判定がなされる（ステ
ップＳ１０）。
【００３５】ところで、ステップＳ９の判定結果がＮＯ
であれば、先行車両は自車と異なる車線を走行している
と判断されてスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれ
ば、運転者の危険認知確信度Ｗｄが基準値β５以下か否
かの判定がなされ（ステップＳ１１）、この判定結果が
ＮＯであれば運転者は追突の危険を認知していると判断
されてスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれば、運
転者は追突の危険を認知していないと判断され、警報手
段１１が駆動されて１次警報が発せられ（ステップＳ１
２）、その後スタートに戻る。このときの１次警報は、
単に追突の危険があることを警告するにすぎない。
であれば、先行車両は自車と異なる車線を走行している
と判断されてスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれ
ば、運転者の危険認知確信度Ｗｄが基準値β５以下か否
かの判定がなされ（ステップＳ１１）、この判定結果が
ＮＯであれば運転者は追突の危険を認知していると判断
されてスタートに戻り、判定結果がＹＥＳであれば、運
転者は追突の危険を認知していないと判断され、警報手
段１１が駆動されて１次警報が発せられ（ステップＳ１
２）、その後スタートに戻る。このときの１次警報は、
単に追突の危険があることを警告するにすぎない。
【００３６】一方、ステップＳ１０の判定結果がＮＯで
あれば、同一車線走行確信度ＷＬが基準値β４以上であ
るか否かの判定がなされ（ステップＳ１３）、この判定
結果がＮＯであれば、先行車両は自車と異なる車線を走
行していると判断されてスタートに戻り、判定結果がＹ
ＥＳであれば、警報手段１１が駆動されて１次警報より
も２次警報が発せられ（ステップＳ１４）、その後スタ
ートに戻る。このときの２次警報は、即時ブレーキが必
要である旨の警報である。
あれば、同一車線走行確信度ＷＬが基準値β４以上であ
るか否かの判定がなされ（ステップＳ１３）、この判定
結果がＮＯであれば、先行車両は自車と異なる車線を走
行していると判断されてスタートに戻り、判定結果がＹ
ＥＳであれば、警報手段１１が駆動されて１次警報より
も２次警報が発せられ（ステップＳ１４）、その後スタ
ートに戻る。このときの２次警報は、即時ブレーキが必
要である旨の警報である。
【００３７】また、ステップＳ１０の判定結果がＹＥＳ
であれば、同一車線走行確信度ＷＬが基準値β４以上で
あるか否かの判定がなされ（ステップＳ１５）、この判
定結果がＮＯであれば、先行車両は自車と異なる車線を
走行していると判断されてスタートに戻り、判定結果が
ＹＥＳであればバックランプスイッチ６がオンか否かの
判定がなされ（ステップＳ１６）、この判定結果がＹＥ
Ｓであれば運転者によるブレーキ操作がなされたと判断
されてスタートに戻り、判定結果がＮＯであれば自動ブ
レーキ制御手段１０が制御されて自動ブレーキが作動さ
れ（ステップＳ１７）、その後スタートに戻る。
であれば、同一車線走行確信度ＷＬが基準値β４以上で
あるか否かの判定がなされ（ステップＳ１５）、この判
定結果がＮＯであれば、先行車両は自車と異なる車線を
走行していると判断されてスタートに戻り、判定結果が
ＹＥＳであればバックランプスイッチ６がオンか否かの
判定がなされ（ステップＳ１６）、この判定結果がＹＥ
Ｓであれば運転者によるブレーキ操作がなされたと判断
されてスタートに戻り、判定結果がＮＯであれば自動ブ
レーキ制御手段１０が制御されて自動ブレーキが作動さ
れ（ステップＳ１７）、その後スタートに戻る。
【００３８】従って、回避開始車間時間Ｔｌａと現在車
間時間Ｔｌとの差である余裕時間Ｔ’が算出されると共
に、この余裕時間Ｔ’の時間変化量である余裕時間変化
速度ΔＴ’，この余裕時間変化速度ΔＴ’の時間変化量
である余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’とが算出され、これ
ら余裕時間Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変
化加速度Δ2Ｔ’それぞれが正，負，零である確信度か
ら複数の危険増減度合確信度Ｗ１〜Ｗ５が算出され、こ
れらの危険増減度合確信度Ｗ１〜Ｗ５に基づき追突危険
増減度合ΔＤが算出され、この追突危険増減度合ΔＤの
累積値ΣΔＤを追突危険度Ｄとし、この追突危険度Ｄが
第１のしきい値β１，β２（β１＜β２）より大きいと
きに、警報手段１１により１次警報，２次警報がそれぞ
れ発せられ、追突危険度Ｄが第２のしきい値β３（＞β
２）より大きいときに、自動ブレーキ制御手段１０が駆
動されるため、各センサからのデータに誤差や欠落が生
じても、安定して追突危険性の判断を行うことができ、
判断された危険性の度合に応じて適切な処理を行うこと
が可能となる。
間時間Ｔｌとの差である余裕時間Ｔ’が算出されると共
に、この余裕時間Ｔ’の時間変化量である余裕時間変化
速度ΔＴ’，この余裕時間変化速度ΔＴ’の時間変化量
である余裕時間変化加速度Δ2Ｔ’とが算出され、これ
ら余裕時間Ｔ’，余裕時間変化速度ΔＴ’，余裕時間変
化加速度Δ2Ｔ’それぞれが正，負，零である確信度か
ら複数の危険増減度合確信度Ｗ１〜Ｗ５が算出され、こ
れらの危険増減度合確信度Ｗ１〜Ｗ５に基づき追突危険
増減度合ΔＤが算出され、この追突危険増減度合ΔＤの
累積値ΣΔＤを追突危険度Ｄとし、この追突危険度Ｄが
第１のしきい値β１，β２（β１＜β２）より大きいと
きに、警報手段１１により１次警報，２次警報がそれぞ
れ発せられ、追突危険度Ｄが第２のしきい値β３（＞β
２）より大きいときに、自動ブレーキ制御手段１０が駆
動されるため、各センサからのデータに誤差や欠落が生
じても、安定して追突危険性の判断を行うことができ、
判断された危険性の度合に応じて適切な処理を行うこと
が可能となる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、余裕
時間，余裕時間変化速度，余裕時間変化加速度それぞれ
が正，負，零である確信度から複数の危険増減度合確信
度が算出され、これらの危険増減度合確信度に基づく追
突危険度が第１のしきい値より大きいときに、警報手段
により追突の危険が報知され、追突危険度が第１のしき
い値より大なる第２のしきい値よりも大きいときに、追
突回避手段が駆動されるため、各センサからのデータに
誤差や欠落が生じても、安定して追突危険性の判断を行
うことができ、判断された危険性の度合に応じて適切な
処理を行うことができ、これによって走行中の安全の向
上を図ることができ、追突防止システムの信頼性の向上
に極めて有効である。
時間，余裕時間変化速度，余裕時間変化加速度それぞれ
が正，負，零である確信度から複数の危険増減度合確信
度が算出され、これらの危険増減度合確信度に基づく追
突危険度が第１のしきい値より大きいときに、警報手段
により追突の危険が報知され、追突危険度が第１のしき
い値より大なる第２のしきい値よりも大きいときに、追
突回避手段が駆動されるため、各センサからのデータに
誤差や欠落が生じても、安定して追突危険性の判断を行
うことができ、判断された危険性の度合に応じて適切な
処理を行うことができ、これによって走行中の安全の向
上を図ることができ、追突防止システムの信頼性の向上
に極めて有効である。
【図１】この発明の一実施例の動作説明用フローチャー
トである。
トである。
【図２】一実施例の動作説明用フローチャートである。
【図３】一実施例の動作説明図である。
【図４】一実施例の動作説明図である。
【図５】一実施例の動作説明図である。
【図６】一般の追突防止システムのブロック図である。
１ レーザレーダ ８ 車輪速センサ ９ ＥＣＵ（処理部） １０ 自動ブレーキ制御手段（追突回避手段） １１ 警報手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/16 B60R 21/00 621
Claims (1)
- 【請求項１】 車間距離，自車速度等に基づいて処理部
により先行車との追突の危険性を自動的に判断し、警報
手段により運転者に追突の危険を報知すると共に、追突
回避手段により自動追突回避動作を行う追突防止システ
ムであって、 前記処理部により、これ以上近づくと前記追突回避手段
を作動させるという自車速度，自車の減速度，先行車速
度，先行車の減速度に基づいて導出される回避開始車間
時間と、現在の車間距離を自車速度で割ることにより導
出される現在車間時間との差である余裕時間を算出する
と共に、前記余裕時間の時間変化量である余裕時間変化
速度とこの余裕時間変化速度の時間変化量である余裕時
間変化加速度とを算出し、前記余裕時間，余裕時間変化
速度，余裕時間変化加速度それぞれの正，負及び零であ
る確信度それぞれから算出される複数の危険増減度合確
信度に基づき追突危険増減度合を算出し、前記追突危険
増減度合の累積値を追突危険度としてこの追突危険度が
第１のしきい値より大きいときに、前記処理部により前
記警報手段を制御して追突の危険を報知し、前記追突危
険度が前記第１のしきい値より大なる第２のしきい値よ
りも大きいときに、前記処理部により前記追突回避手段
を駆動することを特徴とする追突防止システムにおける
追突危険性判断方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16948994A JP3157986B2 (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16948994A JP3157986B2 (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0836697A JPH0836697A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3157986B2 true JP3157986B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=15887482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16948994A Expired - Fee Related JP3157986B2 (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 追突防止システムにおける追突危険性判断方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3157986B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3970415B2 (ja) * | 1998-03-24 | 2007-09-05 | 株式会社トキメック | 船舶衝突予防援助装置及び船舶衝突予防援助方法 |
| JP4626025B2 (ja) * | 2000-07-28 | 2011-02-02 | アイシン精機株式会社 | 車両用接近危険度検出装置 |
| JP2002316601A (ja) * | 2001-04-19 | 2002-10-29 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
| JP4668470B2 (ja) * | 2001-07-06 | 2011-04-13 | 富士重工業株式会社 | 車間距離警報装置 |
| JP3975970B2 (ja) * | 2003-05-29 | 2007-09-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用接触回避制御装置 |
| JP5237700B2 (ja) * | 2007-07-09 | 2013-07-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両操作支援装置 |
| EP2698776B1 (en) | 2011-04-11 | 2019-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device and vehicle control method |
| JP2015194895A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | 株式会社デンソー | 車載システム及び車載プログラム |
| CN113370978B (zh) * | 2021-06-30 | 2022-11-04 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种被追尾碰撞风险预测方法、系统和车辆 |
-
1994
- 1994-07-21 JP JP16948994A patent/JP3157986B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0836697A (ja) | 1996-02-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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