JP4179135B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents
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Description
本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の構成を示すシステム図である。
舵角センサ30は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール(不図示)付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ50へ出力する。
ステップS1401では、レーダ装置10で検出した障害物が所定距離D1よりも遠方に存在するか否かを判定する。自車両から所定距離D1を超える領域に障害物が存在する場合は、左右方向位置xの補正は行わないので、ステップS1411に進む。一方、障害物が所定距離D1以下の範囲に存在する場合は、ステップS1402へ進む。
Δw=(w0−w1)/2 ・・・(式1)
X=X0+Δw
=X0−(w0−w1)/2 ・・・(式2)
X=X0+Δw
=X0+(w0−w1)/2 ・・・(式3)
ρ=1/{L(1+A・Vh2)}×δ/N・・・(式4)
ここで、L:自車両のホイールベース、A:車両に応じて定められたスタビリティファクタ(正の定数)、N:ステアリングギア比である。
R=1/ρ ・・・(式5)
図16に示すように、旋回半径Rの円弧を基準線とした幅Twの領域を、自車両の予測進路として設定する。幅Twは、予め適切に設定しておく。
THW=D/Vh ・・・(式6)
Fc=k×(Th−D) ・・・(式7)
ここで、kは、仮想的な弾性体の弾性定数であり、適切な制御効果が得られるように予め適切に調整される制御パラメータである。Thは、仮想弾性体の長さとして予め適切に設定されるしきい値である。
図19に、レーダ装置10の検知範囲の別の分割例を示す。図19に示すように、自車両の前後方向中心線に対する領域Aおよび領域Bの角度を一定とすることもできる。領域A、Bの範囲は、システムが作動しやすい車間距離(例えば20〜50m)において、各領域の左右方向の幅が車両幅の1/2〜車両幅程度になるように適切に設定する。検知範囲に対して各領域が占める角度は、それぞれ1〜2deg程度となる。この場合も、レーダ装置10で検出される障害物が領域A、Bに存在する場合を、レーダ装置10の検出精度が低下する状況とする。
ここでは、障害物が領域A、Bに存在し、さらに自車両が追い越し動作中である場合を、レーダ装置10の検出精度が低下する状況とする。そこで、図7のステップS140における左右方向位置の補正処理において、自車両が追い越し動作中である場合に、前方障害物の幅変化に基づくオフセット量Osを設定する。図20のフローチャートに、左右方向位置補正処理の処理手順を示す。
(1)車両用運転操作補助装置1は、自車両周囲の障害物状況と自車両の走行状態とに基づいて自車両前方の障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに応じて制駆動力制御を行う。さらに、レーダ装置10による障害物の検出状況を監視し、レーダ装置10の検出精度が低下する状況である場合には、レーダ装置10の出力値の処理方法を変更して検出精度の低下を補償する。これにより、レーダ装置10の検出結果の信頼性を高めることができ、制駆動力制御を適切に作動させることができる。
(2)コントローラ50は、レーダ装置10からの出力値の精度を向上させることにより、検出精度の低下を補償する。具体的には、レーダ装置10で検出される障害物の左右方向位置xにオフセット量Osを付加することにより、出力値、すなわち左右方向位置xの精度を向上させる。これにより、自車両に対する障害物の左右方向位置xを補正してレーダ装置10の検出結果の信頼性を高めることができる。
(3)コントローラ50は、障害物の左右方向の幅の変化量Δwを算出し、幅変化量Δwを積算した幅変化量積算量(幅変化積算値)Xに基づいてオフセット量Osを算出する。これにより、レーダ装置10の検出精度が低下して障害物の幅が正確に検出されないような場合でも、障害物の左右方向位置xを正確に検出することができる。
(4)コントローラ50は、自車両に対する障害物の相対位置に応じてオフセット量Osを制限する。具体的には、上述したように自車両の右方向に存在する障害物の左右方向位置xを正の値、左方向に存在する障害物の左右方向位置xを負の値で表す場合には、障害物が右方向に存在する場合はオフセット量Osを正の値に制限し、一方、障害物が左方向に存在する場合はオフセット量Osを負の値に制限する。これにより、障害物を自車両から遠ざける方向にのみ左右方向位置xが補正され、レーダ装置10によって検出される障害物の左右方向位置xの精度を向上させることができる。
(5)図9に示すようにレーダ装置10の検知範囲を複数の領域に分割し、領域Aまたは領域B、すなわち検知範囲の側方端領域に障害物が存在する場合に、レーダ装置10の検出精度が低下すると判断する。これにより、レーダ装置10の検知範囲の側方端領域に障害物が存在し、障害物の左右方向位置xが正確に検出できないような状況でも、レーダ装置10の検出精度を向上させることができる。
(6)障害物が領域Aまたは領域Bに存在し、かつ自車両が車線変更を行おうとしている、または車線変更を行っているような車線変更状態である場合に、レーダ装置10の検出精度が低下すると判断する。これにより、障害物の左右方向位置xが正確に検出できないような状況でも、レーダ装置10の検出精度を向上させることができる。
(7)コントローラ50は、自車両の操舵状態またはウィンカー操作状態に基づいて自車両が車線変更状態であるかを判定する。従って、特別な検出器等を用いることなく容易に車線変更状態を判定することができる。
以下に、本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図1に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
ステップS350〜S430での処理は、図7のステップS150〜S230での処理と同様であるので説明を省略する。
左右方向位置xにフィルタ処理を施す場合、上述したようなローパスフィルタには限定されず、例えば変化量リミッタを用いることもできる。図24に、変化量リミッタによるフィルタ処理を行った場合の補正左右方向位置xcの変化の一例を示す。図24において、変化量リミット前の左右方向位置xの変化を○および実線で示し、変化量リミット後の補正左右方向位置xcの変化を●および破線で示す。図24に示すように、今回の左右方向位置xと前回の補正左右方向位置xcとの差が許容変化量(変化量リミット値)を超える場合は、前回の補正左右方向位置xcに変化量リミット値を加えた値を今回の補正左右方向位置xcとして設定する。
ここでは、障害物が領域A、Bに存在し、さらに自車両が追い越し動作中である場合を、レーダ装置10の検出精度が低下する状況とする。そこで、図21のステップS340における左右方向位置のフィルタ処理において、自車両が追い越し動作中である場合に、フィルタ特性を低応答に設定する。図25のフローチャートに、フィルタ処理の処理手順を示す。
ここでは、悪天候の場合をレーダ装置10の精度が低下する状況とする。従って、レーダ装置10によって検出される障害物が検知範囲内のどの領域に存在するかに関わらず、悪天候の場合はレーダ装置10によって検出される障害物の左右方向位置xにフィルタ処理を施す。さらに、障害物の前後方向位置yにも同様にしてフィルタ処理を施す。
障害物が停止している場合、レーダ装置10の検出結果から障害物と障害物ではない物体とを区別することは困難である。そこで、ここでは障害物が停止している場合を、レーダ装置10の精度が低下する状況とする。障害物が停止物である場合にはフィルタ特性を低応答に設定し、障害物の左右方向位置xおよび前後方向位置yにフィルタ処理を施す。図27のフローチャートに、フィルタ処理の処理手順を示す。
ここでは、レーダ装置10の受光部10bによって受光する反射波のノイズ成分が多い場合を、レーダ装置10の精度が低下する状況とする。図28に、レーダ装置10における物体検出状況を説明する図を示す。図28は、レーダ装置10の検知範囲内に、○で表される複数の反射物が存在することを示している。検知範囲のほぼ中央にある4つの○は、前方車両の後部リフレクタの反射によるものと判断できる。しかし、それ以外の、車両相当の障害物と判断されない反射物は、ノイズである。このようなノイズが多いほどレーダ装置10の精度は低下する。
(1)コントローラ50は、レーダ装置10からの出力値を安定させることにより、検出精度の低下を補償する。具体的には、レーダ装置10からの出力値に対するフィルタ特性の応答を低くする。これにより、レーダ装置10の検出精度が低下するような状況であっても出力値を安定させ、検出結果の信頼性を高めることができる。一方、検出精度が低下しないような状況ではフィルタ特性の応答を通常通り高くしておくので、出力値の応答性をよくすることができる。
(2)障害物が領域Aまたは領域B、すなわち検知範囲の側方端領域に障害物が存在する場合に、レーダ装置10の検出精度が低下すると判断する。これにより、レーダ装置10の検知範囲の側方端領域に障害物が存在し、障害物の左右方向位置xが正確に検出できないような状況でも、レーダ装置10の出力値を安定させることができる。
(3)障害物が領域Aまたは領域Bに存在し、かつ自車両が車線変更を行おうとしている、または車線変更を行っているような車線変更状態である場合に、レーダ装置10の検出精度が低下すると判断する。これにより、障害物の左右方向位置xが正確に検出できないような状況でも、レーダ装置10の出力値を安定させることができる。
(4)コントローラ50は、自車両の操舵状態またはウィンカー操作状態に基づいて自車両が車線変更状態であるかを判定する。従って、特別な検出器等を用いることなく容易に車線変更状態を判定することができる。
(5)コントローラ50は、悪天候である場合にレーダ装置10の検出精度が低下すると判断し、フィルタ特性の応答を低く設定する。とくに、悪天候の場合には障害物の左右方向位置xだけでなく前後方向位置yの検出精度も低下するので、左右方向位置xおよび前後方向位置yに対して低応答でフィルタ処理を行うようにすれば、レーダ装置10の出力値を安定させてシステムを適切に作動させることができる。
(6)コントローラ50は、障害物が停止物である場合にレーダ装置10の検出精度が低下すると判断し、フィルタ特性の応答を低く設定する。これにより、レーダ装置10によって障害物とそれ以外の物体との区別が困難な場合でも、レーダ装置10の出力値を安定させてシステムを適切に作動させることができる。
(7)図2に示すように、レーダ装置10はレーザ光等の電磁波を出力する発光部(出力部)10aと電磁波が障害物にとって反射された反射波を検出する受光部(検出部)10bとを備え、検出した反射波の状態に基づいて障害物の状況を検出する。コントローラ50では、反射波のノイズが多い場合にレーダ装置10の検出精度が低下すると判断する。これにより、レーダ装置10の検知範囲内に反射物が多数存在し、前方車両とそれ以外の物体とを区別することが困難な状況においてはフィルタ特性の応答を低く設定し、レーダ装置10の出力値を安定させることができる。とくに、ノイズが多い場合には障害物の左右方向位置xだけでなく前後方向位置yの検出精度も低下するので、左右方向位置xおよび前後方向位置yに対して低応答でフィルタ処理を行うようにすれば、レーダ装置10の出力値を安定させてシステムを適切に作動させることができる。
以下に、本発明の第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図30に、第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の構成を示すシステム図を示す。図30において、図1に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
ステップS510〜S630での処理は、第1の実施の形態で説明した図7のフローチャートのステップS110〜S230での処理と同様であるので説明を省略する。ステップS640では、ステップS600またはS610で算出した仮想弾性体の反発力Fcに基づいて、アクセルペダル61またはブレーキペダル91に発生する操作反力の制御量、すなわちアクセルペダル反力制御指令値FAとブレーキペダル反力制御指令値FBを算出する。
レーダ装置10によって検出される自車両周囲の障害物状況に基づいてリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて制駆動力制御を行うとともに、運転操作装置、すなわちアクセルペダル61およびブレーキペダル91の操作反力制御も行う。制駆動力制御によって補正する制駆動力の補正量を、運転操作装置の操作反力として運転者に伝達することにより、自車両の制御状態を運転者に知らせて注意を喚起することができる。この場合も、レーダ装置10の検出精度が低下するような状況においてはレーダ装置10の出力値の精度を向上させる。これにより、レーダ装置10の信頼性を高め、適切な操作反力制御を行うことができる。
20:車速センサ
30:舵角センサ
40:障害物検知装置
50、51:コントローラ
60:駆動力制御装置
61:アクセルペダル
62:アクセルペダル反力発生装置
90:制動力制御装置
91:ブレーキペダル
92:ブレーキペダル反力制御装置
Claims (6)
- 自車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記障害物検出手段および前記走行状態検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、前記自車両に発生する駆動力、および前記自車両に発生する制動力の中から少なくとも2つの力を制御する制御手段と、
前記障害物検出手段によって検出される前記障害物の幅の変化量を監視する監視手段と、
前記障害物の幅の変化量に基づいて、前記障害物検出手段によって得られる前記障害物の左右方向位置にオフセット量を付加する処理変更手段とを備え、
前記処理変更手段は、前記障害物の左右方向の幅の変化量を積算した幅変化積算値に基づいて前記オフセット量を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記処理変更手段は、前記自車両に対する前記障害物の相対位置に応じて、前記オフセット量を制限することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記処理変更手段は、前記障害物検出手段における検知範囲の側方端領域に前記障害物が存在する場合に、前記オフセット量を付加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記自車両が車線変更を行うかを判定する車線変更判定手段をさらに備え、
前記処理変更手段は、前記車線変更判定手段によって前記自車両が車線変更状態であると判定される場合に、前記オフセット量を付加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 請求項4に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車線変更判定手段は、前記自車両の操舵状態またはウィンカー操作状態に基づいて前記自車両が車線変更状態であるかを判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
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