WO2019159675A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2019159675A1
WO2019159675A1 PCT/JP2019/002829 JP2019002829W WO2019159675A1 WO 2019159675 A1 WO2019159675 A1 WO 2019159675A1 JP 2019002829 W JP2019002829 W JP 2019002829W WO 2019159675 A1 WO2019159675 A1 WO 2019159675A1
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WO
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vehicle
assist control
brake assist
brake
speed
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PCT/JP2019/002829
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希 陳
大村　博志
隆 中上
翔太 片山
梨絵 手塚
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マツダ株式会社
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    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Definitions

  • the present invention relates to a technique for assisting a driver to operate a brake pedal.
  • brake assist control in which a braking force greater than a braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal depressed by the driver is applied to the brake to brake the vehicle.
  • Brake assist control is a system that prevents collisions with front obstacles by increasing the braking force when there is an obstacle in front of the host vehicle and the driver is braked after noticing the obstacle. is there. Since the brake assist control does not operate unless the driver performs a brake operation, the emergency automatic brake, which is more powerful than the brake assist control, is activated regardless of the brake pedal depression amount when the driver's brake operation is delayed. (AEB: Autonomous Emergency Breaking) control is performed.
  • Patent Document 1 there is Patent Document 1 as a conventional brake assist control.
  • an estimated collision time TTC: Time To Collision
  • TTC Time To Collision
  • a vehicular braking assist device that starts brake assist control when the time is below is disclosed.
  • the brake assist reference time is set so that the brake assist reference time increases as the relative speed increases, and as a result, the higher the relative speed, the earlier the timing.
  • the brake assist control is started.
  • Patent Document 2 As a concept similar to the expected collision time, there is a vehicle head time (THW: Time-Head Way) obtained by dividing the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle by the vehicle speed of the own vehicle.
  • TW Time-Head Way
  • Patent Document 2 as a prior art document for performing automatic brake control using this vehicle head time.
  • the appropriate inter-vehicle distance is set as the closest distance between the preceding vehicle and the own vehicle. What is set based on the predicted value and the vehicle head time is disclosed.
  • Patent Document 1 only the expected collision time is taken into consideration, and the brake assist reference value is set lower as the relative speed decreases. Therefore, when the technique of Patent Document 1 is applied to this scene, the estimated collision time increases as the relative speed decreases, so the estimated collision time does not readily fall below the brake assist reference value, and the operation of the brake assist control is delayed. The problem occurs.
  • Patent Document 2 although the vehicle head time is taken into consideration, the vehicle head time is used for setting an appropriate inter-vehicle distance and is not used for operating the brake assist control. Further, Patent Document 2 is not related to brake assist control but is related to automatic brake control that operates independently of the amount of depression of the brake pedal, and therefore differs from the present application.
  • the present inventor considers not only the predicted collision time but also the vehicle head time, even if the relative speed is low, for example, the risk of collision with a preceding vehicle such as high speed and short inter-vehicle distance. It has been found that it is possible to prevent a delay in the operation of the brake assist control in a high scene.
  • the present invention has been made based on such knowledge, and even when the relative speed with the preceding vehicle is low, the operation of the brake assist control is delayed in a scene where the risk of collision with the preceding vehicle is high. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that prevents this.
  • a vehicle control apparatus includes a brake assist control unit that performs a brake assist control that applies a braking force equal to or greater than a braking force corresponding to a depression amount of the brake pedal to a brake when a driver operates the brake pedal.
  • An inter-vehicle distance sensor for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and a preceding vehicle;
  • a relative speed sensor for detecting a relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle;
  • a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle
  • the present invention even when the relative speed is low, it is possible to prevent the operation of the brake assist control from being delayed in a scene where the risk of collision with the preceding vehicle is high.
  • an operation condition table it is a graph which shows the relationship between TTC and THW, and a danger level.
  • an operation condition table it is a graph which shows the relationship between the stepping speed and THW, and a danger level in TTC larger than 1.2 and in the range of 1.8 or less.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control apparatus 1 according to an embodiment of the present invention.
  • a vehicle control device 1 is a device that is mounted on a four-wheeled vehicle and manages brake assist control of the four-wheeled vehicle.
  • the vehicle control device 1 includes an inter-vehicle distance sensor 2, a relative speed sensor 3, a vehicle speed sensor 4, a brake pedal sensor 5, an ECU (Electronic Control Unit) 6, a brake actuator 7, and a throttle valve 8.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the inter-vehicle distance sensor 2 is composed of, for example, a laser radar, irradiates a laser beam so as to scan a predetermined angle range ahead of the host vehicle, and receives the reflected laser beam, thereby inter-vehicle distance from the preceding vehicle. And detect the orientation.
  • the inter-vehicle distance sensor 2 may be configured by a millimeter wave radar, a stereo camera, or a sonar instead of the laser radar.
  • the preceding vehicle corresponds to a vehicle that travels immediately ahead of the traveling direction with respect to the host vehicle.
  • the relative speed sensor 3 is composed of, for example, a Doppler sensor using millimeter waves, and detects a relative speed of the preceding vehicle with respect to the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 4 is constituted by a wheel speed sensor, for example, and detects the vehicle speed of the host vehicle.
  • the wheel speed sensor is, for example, a gear-shaped rotor provided in a rotating part such as a brake drum, and a sensing unit that is arranged with a certain gap with respect to the rotor and is configured by a coil, a magnetic pole, and the like.
  • the rotational speed of the wheel is detected based on the alternating voltage generated in the coil by the rotation of the rotor.
  • the brake pedal sensor 5 is composed of, for example, a potentiometric angle sensor whose contact slides on a resistor, detects the amount of depression of the brake pedal, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ECU 6.
  • the brake pedal sensor 5 represents the depression amount of the brake pedal by the ratio of the actual depression amount when the maximum depression amount of the brake pedal is 100.
  • ECU6 is comprised with computers provided with processors, such as CPU, and memories, such as ROM and RAM, and governs the whole control of the control apparatus 1 of a vehicle.
  • the ECU 6 has the function of the brake assist control unit 61.
  • the brake assist control unit 61 is realized by the processor of the ECU 6 executing a predetermined control program.
  • the brake assist control unit 61 performs brake assist control that applies to the brake a braking force that is equal to or greater than the braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal.
  • the brake assist control unit 61 divides the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor 2 by the relative speed detected by the relative speed sensor 3, thereby calculating the estimated collision time (hereinafter referred to as “TTC”). Write). Further, the brake assist control unit 61 divides the inter-vehicle distance of the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 2 by the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 4 to describe the vehicle head time (hereinafter referred to as “THW”). ) Is calculated.
  • the brake assist control unit 61 determines that the operation condition of the brake assist control is satisfied when the TTC is equal to or less than the reference collision expected time (hereinafter referred to as “reference TTC”). On the other hand, when the TTC is greater than the reference TTC and the THW is less than the reference vehicle head time (hereinafter referred to as “reference THW”), the brake assist control unit 61 determines that the operation condition is satisfied.
  • the brake actuator 7 causes the brake (not shown) to generate the braking force indicated by the brake command in accordance with the brake command output from the ECU 6.
  • the brake actuator 7 may operate the brake with a hydraulic pressure corresponding to the braking force indicated by the brake command, for example.
  • the brake is, for example, a disc-type or drum-type brake for braking the wheel.
  • the throttle valve 8 adjusts the intake air amount to the engine (not shown) according to the command of the ECU 6.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an operation condition table T1 used for determining whether or not the brake assist control unit 61 satisfies the operation condition of the brake assist control.
  • the operation condition table T1 stores a correspondence relationship between “stepping speed”, “target deceleration”, “TTC”, and “THW” and the danger level.
  • the danger level is an index indicating the degree of collision risk with respect to the preceding vehicle of the host vehicle.
  • FIG. 3 is a graph showing the relationship between the TTC and THW and the danger level shown in the operating condition table T1.
  • the danger level is composed of three levels from level L1 to level L3.
  • the level L3 has the highest danger level
  • the level L2 has the highest danger level after the level L3
  • the level L1 has the highest danger level after the level L2.
  • levels L1 to L3 are mapped to a two-dimensional coordinate space defined by a vertical axis indicating TTC (m / sec) and a horizontal axis indicating THW (m / sec). .
  • TTC is represented by the inter-vehicle distance / relative speed, it indicates that the degree of collision risk increases as the value decreases.
  • the danger level is set higher as the TTC becomes smaller or the THW becomes smaller, that is, toward the lower left.
  • a level L3 region is set in an L shape facing the vertical axis and the horizontal axis
  • a level L2 region is set in an L shape facing the right side of the level L3 region.
  • the level L1 area is set in a rectangular shape facing the right side of the level L2 area.
  • levels L1 to L3 are indicated by numerical values, they are as follows. That is, referring to FIG. 2, when TTC is greater than 1.2 and less than or equal to 1.8, if THW is greater than 0.8 and less than or equal to 1.0, the danger level is level L1.
  • TTC is greater than 1.2 and less than or equal to 1.8
  • THW is greater than 0.4 and less than or equal to 0.8
  • the danger level is level L2.
  • TTC is greater than 0.4 and less than or equal to 1.2
  • THW is greater than 0.4 and less than or equal to 1.0
  • the danger level is level L2.
  • TTC is greater than 0.4 and less than or equal to 1.8
  • THW is greater than 0 and less than or equal to 0.4
  • the danger level is level L3.
  • TTC is greater than 0 and less than or equal to 0.4
  • THW is greater than 0 and less than or equal to 1.0
  • TTC values (“0.4”, “1.2”, and “1.8”) and the THW values (“0.4”, “0.8”, and “1.0”) is an example, and other values may be adopted. Further, here, the danger level is divided into three stages, but this is an example, and it may be divided into four stages or more, or may be divided into two stages or less.
  • “0.4” of TTC corresponds to an example of a reference TTC
  • “1.0” of THW corresponds to an example of a reference THW.
  • the depressing speed (% / sec) condition corresponding to the danger level is stored.
  • “Depression speed” refers to the speed at which the driver depresses the brake pedal.
  • the brake assist control unit 61 calculates the depression speed by differentiating the depression amount detected by the brake pedal sensor 5 with respect to time.
  • the stepping speed is greater than 80% / sec for the level L1 condition, greater than 40% / sec for the level L2 condition, and greater than 0% / sec for the level L3 condition. It is.
  • the target deceleration (G) condition corresponding to the danger level is stored.
  • the target deceleration is a target value for deceleration and is determined according to the amount of depression of the brake pedal by the driver.
  • the brake assist control unit 61 includes, for example, a target deceleration determination map (not shown) in which a correspondence relationship between the amount of depression of the brake pedal and the target deceleration is predetermined. Refer to this target deceleration determination map. The target deceleration corresponding to the current depression amount is determined. In the target deceleration determination map, the correspondence between the two is stored so that the target deceleration increases as the stepping amount increases.
  • the target deceleration is such that the level L1 condition is greater than 0.3, the level L2 condition is greater than 0.25, and the level L3 condition is greater than 0.2. .
  • the TTC condition corresponding to the danger level is stored, and in the “THW” field, the THW condition corresponding to the danger level is stored.
  • the details of the conditions stored in the “TTC” field and the “THW” field have been described with reference to FIG.
  • the brake assist control unit 61 calculates a stepping speed, a target speed, TTC, and THW at a predetermined sampling period. Then, the brake assist control unit 61 refers to the operation condition table T1 and determines which level the current stepping speed, target speed, TTC, and THW correspond to.
  • the brake assist control unit 61 operates the level L1 if the stepping speed is greater than 80% / sec and the target deceleration is greater than 0.3. It is determined that the condition is satisfied. In addition, when TTC and THW belong to the level L2 region, the brake assist control unit 61 operates the level L2 if the stepping speed is larger than 40% / sec and the target deceleration is larger than 0.25. It is determined that the condition is satisfied. In addition, when TTC and THW belong to the level L3 region, the brake assist control unit 61 operates the level L3 if the stepping speed is greater than 0% / sec and the target deceleration is greater than 0.2. It is determined that the condition is satisfied.
  • “80”, “40”, and “0” stored in the “depression speed” field are examples of the reference depression speed, respectively.
  • the stepping speed condition is set so that the brake assist control is operated at a lower stepping speed as the degree of risk of collision with the preceding vehicle increases. Is stipulated.
  • “0.3”, “0.25”, and “0.2” stored in the “target deceleration” field are examples of the reference target deceleration, respectively.
  • the target deceleration is set so that the brake assist control is operated at a smaller target deceleration as the degree of the collision risk with the preceding vehicle increases. The conditions are specified.
  • the brake assist control unit 61 can operate the brake assist control at an earlier timing as the degree of collision risk with the preceding vehicle increases.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the stepping speed and THW and the danger level when the TTC is larger than 1.2 and within the range of 1.8 or less in the operating condition table T1.
  • levels L1 to L3 are mapped to a two-dimensional coordinate space defined by a vertical axis indicating the stepping speed (% / sec) and a horizontal axis indicating THW (sec).
  • the reference depression speed is set to “0”, and the brake assist control at the level L3 is activated when the driver depresses the brake pedal even a little. Is done.
  • the reference depression speed is set to “40”.
  • level L2 The brake assist control is activated.
  • the reference depression speed is set to “80”.
  • the level L1 The brake assist control is activated.
  • the brake assist control unit 61 operates the brake assist control at an earlier timing as the risk of collision with the preceding vehicle increases by decreasing the reference depression speed as the THW becomes shorter.
  • the reference target deceleration (“0”, “40”, and “80”) is an example, and other values may be adopted.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the target deceleration and THW, and the danger level when the TTC is greater than 1.2 and less than or equal to 1.8 in the operating condition table T1.
  • levels L1 to L3 are mapped to a two-dimensional coordinate space defined by a vertical axis indicating target deceleration (G) and a horizontal axis indicating THW (sec).
  • the reference target deceleration is set to “0.2”, and when the target deceleration is greater than 0.2, the level L3 Brake assist control is activated.
  • the reference target deceleration is set to “0.25”, and when the target deceleration is greater than 0.25, the brake assist at level L2 is set.
  • Control is activated.
  • the reference target deceleration is set to “0.3”, and when the target deceleration is greater than 0.3, the brake at level L1 is set. Assist control is activated.
  • the brake assist control unit 61 operates the brake assist control at an earlier timing as the risk of collision with the preceding vehicle increases by reducing the reference target deceleration as the THW becomes shorter. Yes.
  • the reference target deceleration (“0.3”, “0.25”, and “0.2”) is an example, and other values may be adopted.
  • FIG. 6 is a diagram showing a use case in the embodiment of the present invention.
  • the upper part shows a comparative example
  • the lower part shows a vehicle control device 1 (this case) according to the present embodiment.
  • the preceding vehicle 601 is traveling at a speed of 20 kph
  • the host vehicle 602 is traveling at a speed of 25 kph.
  • the reference TTC is set to 0.4 sec
  • the reference THW is set to 0.4 sec.
  • the stepping speed and the target deceleration are excluded from the operating conditions of the brake assist control.
  • the brake assist control is operated in consideration of only TTC without considering THW.
  • the distance is about 2.7 m or less, THW falls below the reference THW “0.4”, and the brake assist control is activated. That is, in this case, even if the TTC does not fall below the reference TTC, the brake assist control is activated when the THW falls below the reference THW.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of processing of the vehicle control apparatus 1 according to the embodiment of the present invention. This flowchart is repeatedly executed at a predetermined sampling period.
  • the inter-vehicle distance sensor 2, the relative speed sensor 3, the vehicle speed sensor 4, and the brake pedal sensor 5 detect the inter-vehicle distance, the relative speed, the vehicle speed, and the depression amount, respectively.
  • the brake assist control unit 61 calculates TTC from the inter-vehicle distance / relative speed, calculates THW from the inter-vehicle distance / vehicle speed, calculates the depression speed by differentiating the depression amount, and sets a target corresponding to the depression amount. Calculate the deceleration.
  • the brake assist control unit 61 refers to the operation condition table T1, and determines the danger level from the TTC, THW, stepping speed, and stepping amount calculated in S2.
  • the brake assist control unit 61 indicates that the result of determination in S3 indicates that the TTC, THW, stepping speed, and stepping amount calculated in S2 correspond to any of the levels L1 to L3. It is determined that the control is to be activated (YES in S4), and the process proceeds to S5.
  • the brake assist control unit 61 performs the brake assist control. It determines with not operating (it is NO at S4), and returns a process to S1.
  • the brake assist control unit 61 sets a final target deceleration according to the danger level indicated by the determination result in S3.
  • the final target deceleration a predetermined value is adopted for each of the level L1, the level L2, and the level L3, and as it goes to the level L1, the level L2, and the level L3, that is, dangerous. Values that increase as the level increases are employed.
  • the final target deceleration is a deceleration that can avoid a collision with the preceding vehicle in order to achieve the smoothest possible braking at each danger level, and the smallest possible deceleration is adopted. .
  • the brake assist control unit 61 subtracts the target deceleration calculated in S2 from the final target deceleration determined in S5, thereby calculating a deviation of the target deceleration with respect to the final target deceleration, and sets the deviation to zero. Assist braking force is calculated for this.
  • the assist braking force tends to be calculated larger as it goes to the level L1, the level L2, and the level L3, that is, as the collision risk becomes higher.
  • the brake assist control unit 61 calculates the final braking force by adding the assist braking force calculated in S6 to the braking force corresponding to the target deceleration calculated in S2, and operates the brake with the final braking force.
  • the command is output to the brake actuator 7.
  • the brake is applied to the vehicle with the final braking force.
  • THW is calculated to be equal to or lower than the reference THW in a scene where the risk of collision with the preceding vehicle is high, so that the operation of the brake assist control is delayed. Can be prevented.
  • the brake assist control can be activated earlier as the risk of collision increases.
  • the brake assist control can be activated earlier as the collision risk increases.
  • the assist braking force increases, so that the degree of brake assist control can be increased as the risk of collision increases.
  • This embodiment can adopt the following modifications.
  • FIG. 8 is a graph defining conditions for TTC and THW according to a modification of the present invention.
  • the vertical axis and the horizontal axis are the same as those in FIG.
  • specific brake assist control is executed in a region where TTC is the reference TTC “0.4” or less and THW is the reference THW “1.0” or less.
  • TTC is larger than the reference TTC “0.4”
  • the danger level is set lower as THW decreases.
  • TTC is larger than the reference TTC “0.4” and equal to or smaller than “1.8”
  • TTC is larger than the reference TTC “0.4” and equal to or smaller than “1.8”
  • THW is larger than 0 and equal to or smaller than 0.4
  • the level L3 is set as the danger level. If THW is greater than 0.4 and less than or equal to 0.8, the danger level is set to level L2, and if THW is greater than 0.8 and less than or equal to 1.0, the danger level is set to level L3. Yes.
  • the assist braking force is determined so that the deviation between the predetermined final target deceleration and the target deceleration corresponding to the depression amount becomes zero, and the target deceleration is reduced.
  • a method of calculating the final braking force by adding the assist braking force to the braking force corresponding to the speed and controlling the brake may be adopted.
  • brake assist control equivalent to level L3, level L2, or level L1 may be employed as specific brake assist control.
  • both the stepping speed and the target speed are adopted as conditions for the brake assist control.
  • the present invention is not limited to this, and any of the stepping speed and the target deceleration is set. One of them may be employed as a condition for brake assist control.
  • the brake assist control unit 61 may determine the danger level corresponding to TTC and THW with reference to the graph shown in FIG. 3 and activate the brake assist control if the stepping amount is larger than zero. .
  • the vehicle control apparatus 1 is applied to a vehicle whose power source is an engine.
  • the present invention is not limited to this, and an electric vehicle whose power source is an electric motor or power
  • the power source may be applied to a hybrid vehicle including a combination of an engine and an electric motor.
  • a vehicle control apparatus includes a brake assist control unit that performs a brake assist control that applies a braking force equal to or greater than a braking force corresponding to a depression amount of the brake pedal to a brake when a driver operates the brake pedal.
  • An inter-vehicle distance sensor for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and a preceding vehicle;
  • a relative speed sensor for detecting a relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle;
  • a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle
  • the estimated collision time is calculated to be higher than the reference estimated collision time. Thus, it may be determined that the operating condition of the brake assist control is not satisfied.
  • the operation condition of the brake assist control is satisfied. Determined. Therefore, in this aspect, even when the relative speed is low, in the scene where the risk of collision with the preceding vehicle is high, the vehicle head time is calculated to be equal to or less than the reference vehicle head time, so that the operation of the brake assist control is delayed. Can be prevented.
  • the brake assist control unit determines that the operation condition is satisfied when the condition that the depression speed of the brake pedal is greater than a reference depression speed is further satisfied, and as the vehicle head time becomes shorter, It is preferable to reduce the reference depression speed.
  • the brake assist control can be operated earlier as the vehicle head time becomes shorter and the risk of collision becomes higher.
  • the brake assist control unit determines that the operation condition is satisfied when the condition that the target deceleration corresponding to the depression amount of the brake pedal is equal to or greater than a reference target deceleration is further satisfied. It is preferable that the reference target deceleration is decreased as the vehicle head time becomes shorter.
  • the brake assist control can be operated earlier as the vehicle head time becomes shorter and the risk of collision becomes higher.
  • the brake assist control unit increases the assist braking force to be added to the braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal as the vehicle head time becomes shorter. Is preferred.
  • the assist braking force increases as the vehicle head time becomes shorter and the collision risk becomes higher. Therefore, the degree of brake assist control can be increased as the collision risk becomes higher.

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Abstract

ブレーキアシスト制御部は、車間距離を相対速度で割ることで算出される衝突予想時間（ＴＴＣ）が基準衝突予想時間（基準ＴＴＣ）以下である場合、ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定する一方、衝突予想時間（ＴＴＣ）が基準ＴＴＣより大きい場合であっても、車間距離を自車両の車速で割ることで算出される車頭時間（ＴＨＷ）が基準車頭時間（基準ＴＨＷ）以下である場合、ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定する。

Description

車両の制御装置
　本発明は、ドライバーによるブレーキペダルの操作をアシストする技術に関するものである。
　従来から、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ際に、ドライバーが踏み込んだブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力以上の制動力をブレーキに作用させて車両を制動させるブレーキアシスト制御が知られている。
　ブレーキアシスト制御は、自車両の前方に障害物等があり、ドライバーが障害物に気付くのが遅れてブレーキ操作した際に、制動力を大きくすることで前方障害物への衝突を防止するシステムである。なお、ブレーキアシスト制御はドライバーがブレーキ操作をしなければ作動しないので、ドライバーのブレーキ操作が遅延した場合、ブレーキアシスト制御よりも更に強力な、ブレーキペダルの踏み込み量に拘わらず作動される緊急自動ブレーキ（ＡＥＢ：Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ　Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｂｒａｋｉｎｇ）制御が実施される。
　従来のブレーキアシスト制御として、例えば、特許文献１がある。特許文献１には、自車両及び前方障害物間の距離を前方障害物に対する自車両の相対速度で割ることで衝突予想時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ　Ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、衝突予想時間がブレーキアシスト基準時間を下回ったとき、ブレーキアシスト制御を開始する車両用制動支援装置が開示されている。具体的には、特許文献１の車両用制動支援装置では、相対速度が高くなるほどブレーキアシスト基準時間が増大するようにブレーキアシスト基準時間を設定し、これによって、相対速度が高くなるほど、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を開始させている。
　また、衝突予想時間に類似する概念として、先行車両及び自車両間の車間距離を自車両の車速で割ることで得られる車頭時間（ＴＨＷ：Ｔｉｍｅ－Ｈｅａｄ　Ｗａｙ）がある。この車頭時間を用いて自動ブレーキ制御を行う先行技術文献として特許文献２がある。特許文献２には、自車両と先行車両の適正車間距離を確保するために必要な目標減速度を演算する車両の衝突予防装置において、適正車間距離を、先行車両及び自車両間の最接近距離の予想値と車頭時間とに基づいて設定するものが開示されている。
　ところで、相対速度が低い場合であっても、例えば、高速且つ車間距離が短いシーンでは、先行車両が急減速した場合、自車両が先行車両と衝突する危険性が高くなるので、このシーンにおいてはブレーキアシスト制御を早期に作動させることが望ましい。
　しかし、特許文献１では、衝突予想時間しか考慮されておらず、しかも、ブレーキアシスト基準値は相対速度が低下するほど低く設定されている。そのため、特許文献１の技術を、このシーンに適用した場合、衝突予想時間は相対速度が低いほど増大するので、衝突予想時間がブレーキアシスト基準値をなかなか下回らず、ブレーキアシスト制御の作動が遅延するという課題が発生する。
　また、特許文献２では、車頭時間が考慮されているものの、車頭時間は適正車間距離を設定するために用いられており、ブレーキアシスト制御を作動させるために用いられていない。更に、特許文献２は、ブレーキアシスト制御ではなく、ブレーキペダルの踏み込み量とは無関係に作動する自動ブレーキ制御に関する技術であるため、本願とは前提が相違する。
特開２００８－２９６８８６号公報 特開２００２－１６３７９７号公報
　そこで、本発明者は、衝突予想時間のみならず、車頭時間を考慮すれば、相対速度が低い場合であっても、例えば、高速且つ車間距離が短いというような、先行車両との衝突危険性の高いシーンにおいて、ブレーキアシスト制御の作動の遅延を防止させることができるとの知見を得た。
　本発明は、このような知見に基づいてなされたものであり、先行車両との相対速度が低い場合であっても、先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいて、ブレーキアシスト制御の作動が遅延することを防止する車両の制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係る車両の制御装置は、ドライバーによるブレーキペダルの操作時に、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力以上の制動力をブレーキに付与するブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御部と、
　自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離センサと、
　前記自車両と前記先行車両との相対速度を検出する相対速度センサと、
　前記自車両の車速を検出する車速センサとを備え、
　前記ブレーキアシスト制御部は、前記相対速度及び前記車間距離から算出される衝突予想時間が基準衝突予想時間以下である場合、前記ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定する一方、前記衝突予想時間が前記基準衝突予想時間より大きい場合において、前記車速及び前記車間距離から算出される車頭時間が基準車頭時間以下である場合、前記作動条件を満たすと判定する。
　本発明によれば、相対速度が低い場合であっても、先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいてブレーキアシスト制御の作動が遅延することを防止できる。
本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 ブレーキアシスト制御部がブレーキアシスト制御の作動条件を満たすか否かを判定するために用いる作動条件テーブルの一例を示す図である。 作動条件テーブルにおいて、ＴＴＣ及びＴＨＷと、危険レベルとの関係を示すグラフである。 作動条件テーブルにおいて、ＴＴＣが１．２より大きく且つ１．８以下の範囲内での、踏み込み速度及びＴＨＷと、危険レベルとの関係を示すグラフである。 作動条件テーブルにおいて、ＴＴＣが１．２より大きく且つ１．８以下の範囲内での、目標減速度及びＴＨＷと、危険レベルとの関係を示すグラフである。 本発明の実施の形態におけるユースケースを示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の変形例に係るＴＴＣ及びＴＨＷの条件を規定するグラフである。
　図１は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成を示すブロック図である。車両の制御装置１は、四輪自動車に搭載され、四輪自動車のブレーキアシスト制御を司る装置である。車両の制御装置１は、車間距離センサ２、相対速度センサ３、車速センサ４、ブレーキペダルセンサ５、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）６、ブレーキアクチュエータ７、及びスロットル弁８を備える。
　車間距離センサ２は、例えば、レーザレーダで構成され、自車両の前方の所定の角度範囲を走査するようにレーザビームを照射し、反射したレーザビームを受光することによって、先行車両との車間距離及び方位を検出する。なお、車間距離センサ２は、レーザレーダに代えて、ミリ波レーダで構成されてもよいし、ステレオカメラで構成されてもよいし、ソナーで構成されてもよい。ここで、先行車両とは、自車両に対して進行方向の直ぐ前方を走行する車両が該当する。
　相対速度センサ３は、例えば、ミリ波を使用するドップラーセンサで構成され、先行車両の自車両に対する相対速度を検出する。
　車速センサ４は、例えば、車輪速センサで構成され、自車両の車速を検出する。ここで、車輪速センサは、例えば、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、ロータに対して一定の隙間を設けて配置され、コイル及び磁極等で構成されたセンシング部とを備え、ロータの回転によりコイルに発生する交流電圧に基づいて、車輪の回転速度を検出する。
　ブレーキペダルセンサ５は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、ブレーキペダルの踏みこみ量を検出して電気信号に変換してＥＣＵ６に出力する。本実施の形態では、ブレーキペダルセンサ５は、ブレーキペダルの最大踏みこみ量を１００としたときの実際の踏み込み量の割合によってブレーキペダルの踏みこみ量を表す。
　ＥＣＵ６は、ＣＰＵ等のプロセッサと、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを備えるコンピュータで構成され、車両の制御装置１の全体制御を司る。本実施の形態では、ＥＣＵ６は、ブレーキアシスト制御部６１の機能を備えている。ブレーキアシスト制御部６１は、ＥＣＵ６のプロセッサが所定の制御プログラムを実行することで実現される。
　ブレーキアシスト制御部６１は、ブレーキペダルの踏みこみ量に対応する制動力以上の制動力をブレーキに付与するブレーキアシスト制御を行う。本実施の形態では、ブレーキアシスト制御部６１は、相対速度センサ３で検出された相対速度で、車間距離センサ２で検出された車間距離を割ることで、衝突予想時間（以下、「ＴＴＣ」と記述する。）を算出する。また、ブレーキアシスト制御部６１は、車速センサ４で検出された自車両の車速で、車間距離センサ２により検出された先行車両の車間距離を割ることで、車頭時間（以下、「ＴＨＷ」と記述する。）を算出する。
　そして、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＴＣが基準衝突予想時間（以下、「基準ＴＴＣ」と記述する。）以下である場合、ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定する。一方、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＴＣが基準ＴＴＣより大きい場合において、ＴＨＷが基準車頭時間（以下、「基準ＴＨＷ」と記述する。）以下である場合、作動条件を満たすと判定する。
　図３を参照する。従来では、ＴＴＣしか考慮されていなかったため、ＴＴＣ及びＴＨＷが点Ｐ１に位置する場合、相対速度が低く、ＴＴＣが基準ＴＴＣ「０．４」より大いため、ブレーキアシスト制御は作動されなかった。したがって、ブレーキアシスト制御を作動させるためには、更に車間距離が短くなって、ＴＴＣが基準ＴＴＣ「０．４」以下になるのを待つ必要があった。
　しかし、点Ｐ１は相対速度が低いといえども、ＴＨＷが小さいので、先行車両との衝突危険性が高い。そこで、本実施の形態では、ＴＴＣが基準ＴＴＣ「０．４」より大きくても、ＴＨＷが基準ＴＨＷ「１．０」より小さければ、ブレーキアシスト制御を作動させる。その結果、点Ｐ１に示すような先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいて、ブレーキアシスト制御が作動されないことを防止できる。
　図１に戻り、ブレーキアクチュエータ７は、ＥＣＵ６から出力されるブレーキコマンドにしたがって、ブレーキコマンドが示す制動力をブレーキ（図略）に発生させる。ここで、ブレーキアクチュエータ７は、例えば、ブレーキコマンドが示す制動力に対応する油圧でブレーキを作動させればよい。ブレーキは、例えば、車輪を制動させるためのディスク式又はドラム式のブレーキである。スロットル弁８は、ＥＣＵ６のコマンドにしたがって、エンジン（図略）への吸気量を調節する。
　図２は、ブレーキアシスト制御部６１がブレーキアシスト制御の作動条件を満たすか否かを判定するために用いる作動条件テーブルＴ１の一例を示す図である。作動条件テーブルＴ１は、「踏み込み速度」、「目標減速度」、「ＴＴＣ」、及び「ＴＨＷ」と、危険レベルとの対応関係を記憶する。
　危険レベルは、自車両の先行車両に対する衝突危険性の度合い示す指標である。図３は、作動条件テーブルＴ１に示す、ＴＴＣ及びＴＨＷと、危険レベルとの関係を示すグラフである。
　本実施の形態では、危険レベルは、レベルＬ１からレベルＬ３までの３段階で構成されている。なお、レベルＬ３は危険レベルが最も高く、レベルＬ２はレベルＬ３の次に危険レベルが高く、レベルＬ１はレベルＬ２の次に危険レベルが高い。
　図３のグラフでは、ＴＴＣ（ｍ／ｓｅｃ）を示す縦軸と、ＴＨＷ（ｍ／ｓｅｃ）を示す横軸とで規定される２次元座標空間に対して、レベルＬ１～Ｌ３がマッピングされている。
　先行車両に対する車間距離が短くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まると共に、先行車両に対する相対速度が高くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まる。ＴＴＣは車間距離／相対速度で表されるので、値が小さくなるにつれて衝突危険性の度合いが高いことを表している。
　また、先行車両との車間距離が短くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まると共に、自車両の車速が高くなるにつれて、自車両の先行車両に対する衝突危険性は高まる。ＴＨＷは車間距離／自車両の車速で表されるので、値が小さくなるにつれて衝突危険性の度合いが高いことを表している。したがって、図３のグラフでは、ＴＴＣが小さくなるにつれて、又はＴＨＷが小さくなるにつれて、すなわち、左下に向かうにつれて危険レベルが高く設定されている。
　具体的には、図３では、縦軸及び横軸に面してＬ字状にレベルＬ３の領域が設定され、レベルＬ３の領域の右側に面してＬ字状にレベルＬ２の領域が設定され、レベルＬ２の領域の右側に面して矩形状にレベルＬ１の領域が設定されている。
　レベルＬ１～Ｌ３の領域を数値で示すと下記のようになる。すなわち、図２を参照し、ＴＴＣが１．２より大きく且つ１．８以下の場合、ＴＨＷが０．８より大きく且つ１．０以下であれば、危険レベルはレベルＬ１となる。
　また、ＴＴＣが１．２より大きく且つ１．８以下の場合、ＴＨＷが０．４より大きく且つ０．８以下であれば、危険レベルはレベルＬ２となる。また、ＴＴＣが０．４より大きく且つ１．２以下の場合、ＴＨＷが０．４より大きく且つ１．０以下であれば、危険レベルはレベルＬ２となる。
　更に、ＴＴＣが０．４より大きく且つ１．８以下の場合、ＴＨＷが０より大きく且つ０．４以下であれば、危険レベルはレベルＬ３となる。また、ＴＴＣが０より大きく且つ０．４以下の場合、ＴＨＷが０より大きく且つ１．０以下であれば、危険レベルはレベルＬ３となる。
　なお、危険レベルを区画する、ＴＴＣの値（「０．４」、「１．２」、及び「１．８」）と、ＴＨＷの値（「０．４」、「０．８」、及び「１．０」）とは、それぞれ一例であり、他の値が採用されてもよい。また、ここでは、危険レベルは３段階に区画されているが、これは一例であり、４段階以上に区画されてもよいし、２段階以下で区画されてもよい。図３において、ＴＴＣの「０．４」は基準ＴＴＣの一例に相当し、ＴＨＷの「１．０」は基準ＴＨＷの一例に相当する。
　図２に参照を戻す。「踏み込み速度」フィールドには、危険レベルに対応する踏み込み速度（％／ｓｅｃ）の条件が記憶されている。「踏み込み速度」とは、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み速度を指す。ブレーキアシスト制御部６１は、ブレーキペダルセンサ５で検出された踏み込み量を時間で微分することで踏み込み速度を算出する。
　図２の例では、踏み込み速度は、レベルＬ１の条件が８０％／ｓｅｃより大であり、レベルＬ２の条件が４０％／ｓｅｃより大であり、レベルＬ３の条件が、０％／ｓｅｃより大である。
　「目標減速度」フィールドには、危険レベルに対応する目標減速度（Ｇ）の条件が記憶されている。目標減速度は、減速度の目標値であり、ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量に応じて決定される。ブレーキアシスト制御部６１は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み量と、目標減速度との対応関係が予め定められた目標減速度決定マップ（図略）を備えており、この目標減速度決定マップを参照し、現在の踏み込み量に対応する目標減速度を決定する。なお、目標減速度決定マップでは、踏みこみ量が増大するにつれて目標減速度が増大するように両者の対応関係が記憶されている。
　図２の例では、目標減速度は、レベルＬ１の条件が０．３より大であり、レベルＬ２の条件が０．２５より大であり、レベルＬ３の条件が、０．２より大である。
　「ＴＴＣ」フィールドには、危険レベルに対応するＴＴＣの条件が記憶され、「ＴＨＷ」フィールドには、危険レベルに対応するＴＨＷの条件が記憶されている。なお、「ＴＴＣ」フィールド及び「ＴＨＷ」フィールドに記憶された条件の詳細は、図３で説明したので、説明を省く。
　ブレーキアシスト制御部６１は、踏み込み速度、目標速度、ＴＴＣ、及びＴＨＷを所定のサンプリング周期で算出する。そして、ブレーキアシスト制御部６１は、作動条件テーブルＴ１を参照し、現在の踏み込み速度、目標速度、ＴＴＣ、及びＴＨＷが、いずれのレベルに該当するかを判定する。
　例えば、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＴＣ及びＴＨＷがレベルＬ１の領域に属している場合、踏み込み速度が８０％／ｓｅｃより大きく、且つ、目標減速度が０．３より大きければ、レベルＬ１の作動条件を満たすと判定する。また、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＴＣ及びＴＨＷがレベルＬ２の領域に属している場合、踏み込み速度が４０％／ｓｅｃより大きく、且つ、目標減速度が０．２５より大きければ、レベルＬ２の作動条件を満たすと判定する。また、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＴＣ及びＴＨＷがレベルＬ３の領域に属している場合、踏み込み速度が０％／ｓｅｃより大きく、且つ、目標減速度が０．２より大きければ、レベルＬ３の作動条件を満たすと判定する。
　ここで、「踏み込み速度」フィールドに記憶された、「８０」、「４０」、「０」は、それぞれ、基準踏み込み速度の一例である。作動条件テーブルＴ１では、レベルＬ１、レベルＬ２、レベルＬ３というように、先行車両との衝突危険性の度合いが高まるにつれて、より小さい踏み込み速度でブレーキアシスト制御が作動されるように、踏み込み速度の条件が規定されている。
　また、「目標減速度」フィールドに記憶された、「０．３」、「０．２５」、及び「０．２」は、それぞれ、基準目標減速度の一例である。作動条件テーブルＴ１では、レベルＬ１、レベルＬ２、レベルＬ３というように、先行車両との衝突危険性の度合いが高まるにつれて、より小さい目標減速度でブレーキアシスト制御が作動されるように、目標減速度の条件が規定されている。
　以上により、ブレーキアシスト制御部６１は、先行車両との衝突危険性の度合いが高まるにつれて、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を作動させることができる。
　図４は、作動条件テーブルＴ１において、ＴＴＣが１．２より大きく且つ１．８以下の範囲内での、踏み込み速度及びＴＨＷと、危険レベルとの関係を示すグラフである。図４のグラフでは、踏み込み速度（％／ｓｅｃ）を示す縦軸と、ＴＨＷ（ｓｅｃ）を示す横軸とで規定される２次元座標空間に対して、レベルＬ１～Ｌ３がマッピングされている。
　図４のグラフに示すように、ＴＨＷが０．４以下の範囲では、基準踏み込み速度が「０」に設定されており、ドライバーが少しでもブレーキペダルを踏み込むと、レベルＬ３のブレーキアシスト制御が作動される。また、ＴＨＷが０．４より大きく且つ０．８以下の範囲では、基準踏み込み速度が「４０」に設定されており、ドライバーが４０％／ｓｅｃより大きな踏み込み速度でブレーキペダルを踏み込むと、レベルＬ２のブレーキアシスト制御が作動される。また、ＴＨＷが０．８より大きく且つ１．０以下の範囲では、基準踏み込み速度が「８０」に設定されており、ドライバーが８０％／ｓｅｃより大きな踏み込み速度でブレーキペダルを踏み込むと、レベルＬ１のブレーキアシスト制御が作動される。
　このように、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＨＷが短くなるにつれて、基準踏み込み速度を減少させることで、先行車両との衝突危険性が高くなるにつれて、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を作動させている。
　なお、図４において、基準目標減速度（「０」、「４０」、及び「８０」）は一例であり、他の値が採用されてもよい。
　図５は、作動条件テーブルＴ１において、ＴＴＣが１．２より大きく且つ１．８以下の範囲内での、目標減速度及びＴＨＷと、危険レベルとの関係を示すグラフである。図５のグラフでは、目標減速度（Ｇ）を示す縦軸と、ＴＨＷ（ｓｅｃ）を示す横軸とで規定される２次元座標空間に対して、レベルＬ１～Ｌ３がマッピングされている。
　図５のグラフに示すように、ＴＨＷが０．４以下の範囲では、基準目標減速度が「０．２」に設定されており、目標減速度が０．２よりも大きくなると、レベルＬ３のブレーキアシスト制御が作動される。また、ＴＨＷが０．４より大きく且つ０．８以下の範囲では、基準目標減速度が「０．２５」に設定されており、目標減速度が０．２５より大きくなると、レベルＬ２のブレーキアシスト制御が作動される。また、ＴＨＷが０．８より大きく且つ１．０以下の範囲では、基準目標減速度が「０．３」に設定されており、目標減速度が０．３よりも大きくなると、レベルＬ１のブレーキアシスト制御が作動される。
　このように、ブレーキアシスト制御部６１は、ＴＨＷが短くなるにつれて、基準目標減速度を減少させることで、先行車両との衝突危険性が高くなるにつれて、より早いタイミングでブレーキアシスト制御を作動させている。
　なお、図５において、基準目標減速度（「０．３」、「０．２５」、及び「０．２」）は一例であり、他の値が採用されてもよい。
　図６は、本発明の実施の形態におけるユースケースを示す図である。図６において、上段は比較例を示し、下段は本実施の形態に係る車両の制御装置１（本件）を示している。比較例及び本件とも、先行車両６０１は時速２０ｋｐｈで走行しており、自車両６０２は時速２５ｋｐｈで走行している。また、比較例及び本件とも、基準ＴＴＣは０．４ｓｅｃに設定され、基準ＴＨＷは０．４ｓｅｃに設定されている。また、図６のユースケースでは、説明の便宜上、ブレーキアシスト制御の作動条件から踏み込み速度及び目標減速度を除外している。比較例では、ＴＨＷを考慮せず、ＴＴＣのみを考慮に入れてブレーキアシスト制御を作動させている。
　比較例では、自車両６０２の相対速度は時速５ｋｐｈ＝秒速約１．３８ｍｐｓであり、１．３８ｍｐｓ×０．４０ｓｅｃ＝約０．５５ｍの計算結果から、先行車両６０１と自車両６０２との車間距離が０．５５ｍ以下にならなければ、ＴＣＣが基準ＴＣＣ「０．４」を下回らず、ブレーキアシスト制御が作動されない。
　これに対して、本件では、自車両６０２は時速２５ｋｐｈ＝秒速約６．９４ｍｐｓであり、６．９４ｍｐｓ×０．４ｓｅｃ＝約２．７ｍの計算結果から、先行車両６０１と自車両６０２との車間距離が約２．７ｍ以下になると、ＴＨＷが基準ＴＨＷ「０．４」を下回り、ブレーキアシスト制御が作動される。すなわち、本件では、ＴＴＣが基準ＴＴＣを下回らなかったとしても、ＴＨＷが基準ＴＨＷを下回ると、ブレーキアシスト制御が作動される。
　このことから、本件は、相対速度が低い場合であっても、衝突危険性の高いシーンにおいては、より早くブレーキアシスト制御を作動させることができることが分かる。
　図７は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置１の処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定のサンプリング周期で繰り返し実行される。まず、Ｓ１では、車間距離センサ２、相対速度センサ３、車速センサ４、及びブレーキペダルセンサ５が、それぞれ、車間距離、相対速度、車速、及び踏みこみ量を検出する。
　Ｓ２では、ブレーキアシスト制御部６１は、車間距離／相対速度よりＴＴＣを算出し、車間距離／車速よりＴＨＷを算出し、踏みこみ量を微分して踏み込み速度を算出し、踏み込み量に対応する目標減速度を算出する。
　Ｓ３では、ブレーキアシスト制御部６１は、作動条件テーブルＴ１を参照し、Ｓ２で算出した、ＴＴＣ、ＴＨＷ、踏み込み速度、及び踏みこみ量から危険レベルを判定する。
　Ｓ４では、ブレーキアシスト制御部６１は、Ｓ３での判定結果が、Ｓ２で算出したＴＴＣ、ＴＨＷ、踏み込み速度、及び踏みこみ量がレベルＬ１～Ｌ３のいずれかに該当することを示せば、ブレーキアシスト制御を作動させると判定し（Ｓ４でＹＥＳ）、処理をＳ５に進める。
　一方、ブレーキアシスト制御部６１は、Ｓ３の判定結果が、Ｓ２で算出したＴＴＣ、ＴＨＷ、踏み込み速度、及び踏みこみ量がレベルＬ１～Ｌ３のいずれにも該当しないことを示せば、ブレーキアシスト制御を作動させないと判定し（Ｓ４でＮＯ）、処理をＳ１に戻す。
　Ｓ５では、ブレーキアシスト制御部６１は、Ｓ３の判定結果が示す危険レベルに応じた最終目標減速度を設定する。ここで、最終目標減速度は、レベルＬ１、レベルＬ２、及びレベルＬ３のそれぞれに対して予め定められた値が採用されており、レベルＬ１、レベルＬ２、及びレベルＬ３に向かうにつれて、すなわち、危険レベルが増大するにつれて増大する値が採用されている。なお、最終目標減速度は、各危険レベルにおいて、可能な限り滑らかな制動を実現するために、先行車両との衝突が回避可能な減速度であって、可能な限り小さな減速度が採用される。
　Ｓ６では、ブレーキアシスト制御部６１は、Ｓ５で決定した最終目標減速度からＳ２で算出した目標減速度を減じることで、目標減速度の最終目標減速度に対する偏差を算出し、偏差を０にするためのアシスト制動力を算出する。ここで、レベルＬ１、レベルＬ２、及びレベルＬ３に向かうにつれて、最終目標減速度は増大するので、この偏差も大きく算出される傾向にある。そのため、レベルＬ１、レベルＬ２、及びレベルＬ３に向かうにつれて、すなわち、衝突危険性が高くなるにつれて、アシスト制動力は大きく算出される傾向を持つ。
　Ｓ７では、ブレーキアシスト制御部６１は、Ｓ２で算出した目標減速度に対応する制動力にＳ６で算出したアシスト制動力を加算して最終制動力を算出し、最終制動力でブレーキを作動させるブレーキコマンドをブレーキアクチュエータ７に出力する。これにより、ブレーキは最終制動力で車両が制動される。Ｓ７が終了すると処理はＳ１に戻る。
　このように、本実施の形態によれば、ＴＴＣが基準ＴＴＣより大きい場合であっても、ＴＨＷが基準ＴＨＷ以下であれば、ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定される。そのため、本態様は、相対速度が低い場合であっても、先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいては、ＴＨＷが基準ＴＨＷ以下に算出されるので、ブレーキアシスト制御の作動が遅延することを防止できる。
　また、ＴＨＷが短くなって衝突危険性が高まるにつれて、基準踏み込み速度が減少されるため、衝突危険性が高くなるにつれてより早期にブレーキアシスト制御を作動させることが可能となる。
　また、ＴＨＷが短くなって衝突危険性が高まるにつれて、基準目標減速度が減少されるため、衝突危険性が高まるにつれてより早期にブレーキアシスト制御を作動させることが可能となる。
　また、ＴＨＷが短くなって衝突危険性が高くなるにつれて、アシスト制動力が増大されるので、衝突危険性が高くなるにつれてブレーキアシスト制御の度合いを強めることができる。
　本実施の形態は以下の変形例を採用できる。
　（１）上記実施の形態では、図３に示すグラフのようにＴＴＣ及びＴＨＷの条件が規定されているが、本発明はこれに限定されず、図８に示すグラフのようにＴＴＣ及びＴＨＷの条件は規定されてもよい。図８は、本発明の変形例に係るＴＴＣ及びＴＨＷの条件を規定するグラフである。図８において、縦軸及び横軸は図３と同じである。図８では、ＴＴＣが基準ＴＴＣ「０．４」以下且つＴＨＷが基準ＴＨＷ「１．０」以下の領域では特定のブレーキアシスト制御が実行される。一方、図８において、ＴＴＣが基準ＴＴＣ「０．４」よりも大きい場合、ＴＨＷが減少するにつれて危険レベルは低く設定されている。具体的には、ＴＴＣが基準ＴＴＣ「０．４」よりも大きく且つ「１．８」以下の場合、ＴＨＷが０より大きく且つ０．４以下であれば、危険レベルはレベルＬ３が設定され、ＴＨＷが０．４より大きく且つ０．８以下であれば、危険レベルはレベルＬ２が設定され、ＴＨＷが０．８より大きく且つ１．０以下であれば、危険レベルはレベルＬ３に設定されている。
　したがって、この変形例では、ＴＴＣ及びＴＨＷがレベルＬ３の条件を満たす場合、作動条件テーブルＴ１において踏み込み速度及び目標減速度がレベルＬ３の条件を満たせばブレーキアシスト制御が作動される。このことは、レベルＬ２、Ｌ１も同じである。
　図８に示す特定のブレーキアシスト制御としては、例えば、予め定められた最終目標減速度と踏みこみ量に対応する目標減速度との偏差が０となるようにアシスト制動力を決定し、目標減速度に対応する制動力にアシスト制動力を加算することで最終制動力を算出し、ブレーキを制御する手法を採用すればよい。或いは、特定のブレーキアシスト制御としては、レベルＬ３、レベルＬ２、又はレベルＬ１と同等のブレーキアシスト制御が採用されてもよい。
　（２）図２に示す作動条件テーブルＴ１では、踏み込み速度及び目標速度の両方がブレーキアシスト制御の条件として採用されているが、本発明はこれに限定されず、踏み込み速度及び目標減速度のいずれか一方がブレーキアシスト制御の条件として採用されてもよい。
　（３）図２に示す作動条件テーブルＴ１において、踏み込み速度及び目標減速度は省かれてもよい。この場合、ブレーキアシスト制御部６１は、図３に示すグラフを参照して、ＴＴＣ及びＴＨＷに対応する危険レベルを決定し、踏みこみ量が０より大きければ、ブレーキアシスト制御を作動させてもよい。
　（４）上記実施の形態に係る車両の制御装置１は、動力源がエンジンである車両に適用されたが、本発明はこれに限定されず、動力源が電動機である電動車両、又は、動力源がエンジン及び電動機の組み合わせからなるハイブリッド車両に適用されてもよい。
　（実施の形態の纏め）
　本発明の一態様に係る車両の制御装置は、ドライバーによるブレーキペダルの操作時に、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力以上の制動力をブレーキに付与するブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御部と、
　自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離センサと、
　前記自車両と前記先行車両との相対速度を検出する相対速度センサと、
　前記自車両の車速を検出する車速センサとを備え、
　前記ブレーキアシスト制御部は、前記相対速度及び前記車間距離から算出される衝突予想時間が基準衝突予想時間以下である場合、前記ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定する一方、前記衝突予想時間が前記基準衝突予想時間より大きい場合において、前記車速及び前記車間距離から算出される車頭時間が基準車頭時間以下である場合、前記作動条件を満たすと判定する。
　従来では、例えば、高速且つ車間距離が短いというように、先行車両との衝突危険性が高いシーンであっても、先行車両に対する相対速度が低ければ、衝突予想時間が基準衝突予想時間より高く算出され、ブレーキアシスト制御の作動条件が満たされないと判定されるおそれがあった。
　これに対して、本態様では、衝突予想時間が基準衝突予想時間より大きい場合において、車速及び車間距離から算出される車頭時間が基準車頭時間以下であれば、ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定される。そのため、本態様は、相対速度が低い場合であっても、先行車両との衝突危険性が高いシーンにおいては、車頭時間が基準車頭時間以下に算出されるので、ブレーキアシスト制御の作動が遅延することを防止できる。
　上記態様において、前記ブレーキアシスト制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込み速度が基準踏み込み速度より大きいという条件を更に満たす場合、前記作動条件を満たすと判定するものであり、前記車頭時間が短くなるにつれて、前記基準踏み込み速度を減少させることが好ましい。
　本態様によれば、車頭時間が短くなるにつれて基準踏み込み速度が減少されるため、車頭時間が短くなるにつれてより低い踏み込み速度でブレーキアシスト制御を作動させることが可能となる。そのため、車頭時間が短くなって衝突危険性が高くなるほど、より早期にブレーキアシスト制御を作動させることができる。
　本態様によれば、前記ブレーキアシスト制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する目標減速度が基準目標減速度以上であるという条件を更に満たす場合、前記作動条件を満たすと判定するものであり、前記車頭時間が短くなるにつれて、前記基準目標減速度を減少させることが好ましい。
　本態様によれば、車頭時間が短くなるにつれて基準目標減速度が減少されるため、車頭時間が短くなるにつれてより低い目標減速度でブレーキアシスト制御を作動させることが可能となる。そのため、車頭時間が短くなって衝突危険性が高くなるほど、より早期にブレーキアシスト制御を作動させることができる。
　上記態様において、前記ブレーキアシスト制御部は、前記作動条件を満たすと判定した場合、前記車頭時間が短くなるにつれて、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力に付加するアシスト制動力を増大させることが好ましい。
　本態様によれば、車頭時間が短くなって衝突危険性が高くなるほど、アシスト制動力が増大されるので、衝突危険性が高くなるにつれてブレーキアシスト制御の度合いを強めることができる。

Claims (4)

  1. 　ドライバーによるブレーキペダルの操作時に、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力以上の制動力をブレーキに付与するブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御部と、
    　自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離センサと、
    　前記自車両と前記先行車両との相対速度を検出する相対速度センサと、
    　前記自車両の車速を検出する車速センサとを備え、
    　前記ブレーキアシスト制御部は、前記相対速度及び前記車間距離から算出される衝突予想時間が基準衝突予想時間以下である場合、前記ブレーキアシスト制御の作動条件を満たすと判定する一方、前記衝突予想時間が前記基準衝突予想時間より大きい場合において、前記車速及び前記車間距離から算出される車頭時間が基準車頭時間以下である場合、前記作動条件を満たすと判定する車両の制御装置。
  2. 　前記ブレーキアシスト制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込み速度が基準踏み込み速度より大きいという条件を更に満たす場合、前記作動条件を満たすと判定するものであり、前記車頭時間が短くなるにつれて、前記基準踏み込み速度を減少させる請求項１記載の車両の制御装置。
  3. 　前記ブレーキアシスト制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する目標減速度が基準目標減速度以上であるという条件を更に満たす場合、前記作動条件を満たすと判定するものであり、前記車頭時間が短くなるにつれて、前記基準目標減速度を減少させる請求項１又は２記載の車両の制御装置。
  4. 　前記ブレーキアシスト制御部は、前記作動条件を満たすと判定した場合、前記車頭時間が短くなるにつれて、前記ブレーキペダルの踏み込み量に対応する制動力に付加するアシスト制動力を増大させる請求項１～３のいずれかに記載の車両の制御装置。
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