CN202294794U - 车辆的驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆的驾驶辅助装置，其对应于行驶环境，高精度地识别本车辆前方的车辆或障碍物，根据这些前行车或障碍物的信息进行适当的控制，提高车辆的安全性及驾驶性。根据立体照相机(11)拍摄的立体图像，识别本车辆前方的前行车、障碍物作为控制对象。并且，在未识别到前行车的情况下，以保持驾驶者预先设定的车速的状态进行定速行驶控制，另一方面，在识别到前行车的情况下进行跟随行驶控制，即，将目标车速设定为前行车的车速，以与前行车保持驾驶者预先设定的车间时间(车间距离/本车辆速度V)或车间距离的状态行驶。另外，在识别到障碍物的情况下，为了防止与该障碍物的碰撞而执行减速、停止控制(防碰撞控制)。

Description

车辆的驾驶辅助装置

技术领域

本实用新型涉及一种车辆驾驶辅助装置，其识别前方的前行车或障碍物并对驾驶者的驾驶进行辅助。 

背景技术

近年来，在车辆中，为了识别本车辆前方的前行车辆或障碍物，提高车辆的安全性及驾驶性，应用了对驾驶者进行辅助的各种车辆驾驶辅助装置。例如在日本专利公开H09-159759号公报(以下称为专利文献1)中，公开了下述车辆行驶控制装置的技术，其例如利用使用了激光、超声波、电磁波的雷达装置，构成检测本车辆与前方物体间的距离并输出距离信号的距离检测装置，根据利用该距离检测装置得到的信息，控制本车辆的行驶速度，进行使本车辆自动跟随前行车的车辆行驶控制。 

专利文献1：日本专利公开H09-159759号公报 

实用新型内容

但是，一边识别车辆行驶的路线，一边检测位于该路线上的障碍物，并求出与障碍物的距离或速度的过程很复杂，实时进行这些处理伴随很大的困难，如在上述专利文献1中公开所示，利用使用了激光、超声波、电磁波的雷达装置，只能检测特定方向上存在的物体。另一方面，必须在车辆的行驶中，知道检测到的障碍物位于道路上的什么位置，这一点，存在利用上述装置无法得到充分的信息的缺点。另外，在道路上还存在弯道等，需要检测沿弯道很大范围内的障碍物，如上述装置所示，因为只能检测特定方向的障碍物，存在不满足要求的问题。 

本实用新型是鉴于上述情况提出的，目的在于提供一种车辆驾 驶辅助装置，其可以对应于行驶环境而高精度地识别本车辆前方的前行车或障碍物，并根据这些前行车或障碍物的信息，进行适当的控制，提高车辆的安全性及驾驶性。 

本实用新型的车辆驾驶辅助装置的一种方式具有：前方环境识别单元，其根据由照相机拍摄的图像，识别本车辆的前方环境；控制对象信息检测单元，其根据上述本车辆的前方环境，识别本车辆前方的控制对象，获取该控制对象的信息；以及控制单元，其根据上述控制对象的信息，对本车辆的加减速进行可变控制。 

实用新型的效果 

根据本实用新型涉及的车辆驾驶辅助装置，可以对应于行驶环境而高精度地识别本车辆前方的前行车或障碍物，并根据这些前行车或障碍物的信息，进行适当的控制，提高车辆安全性及驾驶性。 

附图说明

图1是本实用新型的一个实施方式涉及的搭载车辆驾驶辅助装置的车辆的整体概略结构图。 

图2是本实用新型的一个实施方式涉及的车辆驾驶辅助装置的功能框图。 

图3是本实用新型的一个实施方式涉及的由车辆驾驶辅助装置进行的行驶控制的流程图。 

图4是本实用新型的一个实施方式涉及的跟随行驶控制的流程图。 

图5是本实用新型的一个实施方式涉及的防碰撞控制的流程图。 

图6是本实用新型的一个实施方式涉及的通常时防碰撞控制的流程图。 

图7是表示是本实用新型的一个实施方式涉及的第1防碰撞控制的流程图。 

图8是本实用新型的一个实施方式涉及的第2防碰撞控制的流程图。 

图9是本实用新型的一个实施方式涉及的控制水平设定的说明图，图9(a)是高速行驶时的控制水平设定的说明图，图9(b)是低速行驶时的控制水平设定的说明图。 

图10是本实用新型的一个实施方式涉及的防碰撞控制的控制类型的说明图，图10(a)是类型A的控制类型的说明图，图10(b)是类型B的控制类型的说明图，图10(c)是类型C的控制类型的说明图，图10(d)是类型D的控制类型的说明图。 

具体实施方式

下面，根据附图说明本实用新型的实施方式。 

在图1中，标号1表示汽车等车辆(本车辆)，在该车辆1上，搭载识别本车辆前方的前行车或障碍物并进行各种车辆驾驶辅助控制的车辆驾驶辅助装置2。本实施方式的车辆驾驶辅助控制，具体地说，在未识别到前行车的情况下，以保持驾驶者预先设定的车速的状态进行定速行驶控制，另一方面，在识别到前行车的情况下，将目标车速设定为前行车的车速，进行跟随行驶控制，即，相对于前行车以保持驾驶者预先设定的车间时间(车间距离/本车辆速度V)或车间距离的状态进行行驶。另外，在识别到障碍物的情况下，为了防止与该障碍物的碰撞，执行减速、停止控制(防碰撞控制)。 

因此，车辆驾驶辅助装置2如图1及图2所示，主要具有立体照相机11、前方环境识别部12、以及控制单元13而构成。并且，来自检测本车辆速度V的车速传感器21的本车辆速度V向前方环境识别部12、控制单元13输入，并且，来自进行与车辆驾驶辅助控制相关的各种设定的ACC开关22的信号，向前方环境识别部12、控制单元13输入。 

即，ACC开关22具有进行车辆驾驶辅助控制的ON/OFF的主开关、设定定速行驶控制中的目标车速的车速设置开关、主要将目标车速向减速侧变更设定的滑行开关、主要将目标车速向加速侧变更设定的还原开关等功能。此外，ACC开关22具有跟随行驶控制中驾驶者进行车间时间选择的开关功能，在本实施方式的跟随行驶控制中，可以任 意选择车间时间为“L”区间(例如2.2秒)、“M”区间(例如2.0秒)、“S”区间(例如1.8秒)这3级的区间。 

并且，如果利用车辆驾驶辅助装置2设定了必要的加减速度，则向发动机控制部31输出，向节流致动器32输出必要的驱动信号，控制节流阀33的开度。另外，如果利用车辆驾驶辅助装置2设定了必要的减速度，则向制动器控制部35输出，驱动由液压单元构成的制动器驱动部36而施加制动力。 

立体照相机11由使用电荷耦合元件(CCD)等固体摄像元件的左右1组的CCD照相机11a构成。这一组CCD照相机11a具有一定间隔而安装在固定设置于车室内的车顶前方的基座11b上，从不同的角度对车外的对象进行立体拍摄，将拍摄的图像信息输出至前方环境识别部12。并且，基座11b在车室内的车顶位置可以进行调整，1组CCD照相机11a分别可调地安装在该基座11b上。由此，1组CCD照相机11a可以进行调整，以分别相对于车体总是保持最佳位置。 

向前方环境识别部12输入来自立体照相机11的图像信息，并且，输入来自本车辆速传感器21的本车辆速度V、来自ACC开关22的开关信号等。根据这些信息，前方环境识别部12根据来自立体照相机11的图像信息，识别本车辆1前方的立体物数据或白线数据等前方信息，并根据这些识别信息等推定本车行驶路线。另外，前方环境识别部12检查本车辆行驶路线上是否存在立体物，在存在的情况下，将最近的物体识别作为控制对象障碍物。此外，前方环境识别部12检查本车辆行驶路线上是否存在被识别为车辆的立体物，在存在的情况下，将最近的车辆识别作为控制对象前行车。 

在这里，前方环境识别部12例如按照下述方式进行对来自立体照相机11的图像信息的处理。首先，对于利用立体照相机11拍摄本车辆行驶方向而得到的1组立体图像，由对应位置的偏差量，根据三角测量原理生成距离信息。然后，相对于该距离信息进行公知的分组处理，通过将分组处理后的距离信息与预先设定的三维道路形状数据或立体物数据等进行比较，提取白线数据、沿道路存在的护栏和路缘石等侧壁数据、车辆等立体物数据等。此外，前方环境识别部12根 据白线数据或侧壁数据、推定出的本车辆行进路线等，推定本车辆行驶路线，将本车辆行驶路线前方存在的最近立体物提取(检测)作为控制对象障碍物。另外，前方环境识别部12检查在本车辆行驶路线上是否存在被识别为车辆的立体物，在存在的情况下，识别最近的车辆作为控制对象前行车。 

并且，前方环境识别部12在检测到控制对象障碍物、前行车的情况下，作为该控制对象的信息，对本车辆1与控制对象之间的相对距离d、控制对象的移动速度Vf(＝(相对距离d的变化率)+本车辆速度V)、控制对象的减速度af(＝控制对象的移动速度Vf的微分值)等进行运算。由此，在本实施方式中，前方环境识别部12与立体照相机11一起，实现作为前方环境识别单元、控制对象信息检测单元的功能。 

向控制单元13输入利用前方环境识别部12识别出的控制对象的各种控制信息。另外，向控制单元13输入来自车速传感器21的本车辆速度V、来自ACC开关22的开关信号等。另外，该控制单元13例如与上述前方环境识别部12一起，作为一体的单元，配置在左右1组CCD照相机11a之间。 

并且，控制单元13在未识别到前行车的情况下，将为了保持以驾驶者预先设定的车速的状态定速行驶所需的加减速度输出至发动机控制部31、制动器控制部35，进行定速行驶控制。另一方面，在识别到前行车的情况下，将目标车速设定为前行车的车速，将为了相对于前行车保持驾驶者预先设定的车间时间、或车间距离的状态而进行行驶所需的加减速度输出至发动机控制部31、制动器控制部35，进行跟随行驶控制。另外，在识别到障碍物的情况下，将为了防止与该障碍物的碰撞所需的减速度输出至制动器控制部35，进行防碰撞控制。即，在本实施方式中，控制单元13作为控制单元而设置。 

因此，控制单元13如图2所示，主要由行驶控制部13a和防碰撞控制部13b构成。 

利用图3的流程图说明由行驶控制部13a执行的行驶控制。 

首先，在步骤(以下简称为“S”)101中，判定是否利用前方 环境识别部12识别到前行车，在未识别到前行车的情况下，进入S102，执行定速行驶控制，退出程序。 

该定速行驶控制具体地说，将驾驶者利用ACC开关22预先设定的车速(设定车速)作为目标车速，与当前的本车辆速度进行比较，求出当前本车辆速度V与目标车速之间的差。其结果，在当前的本车辆速度V低于目标车速的情况下，对应于当前本车辆速度V与目标车速之间的差而设定加速度，将该加速度输出至发动机控制部31，将节流阀33向打开方向控制，使本车辆1加速而使本车辆速度V逐渐接近目标车速。 

反之，在当前的本车辆速度V高于目标车速的情况下，对应于当前本车辆速度V与目标车速之间的差而设定减速度，将该减速度输出至发动机控制部31，将节流阀33向关闭方向控制，使本车辆1减速。另外，在所需的减速度大于或等于上述预先设定的阈值的情况下，在由上述发动机控制部31进行减速的基础上，向制动器控制部35输出减速信号而施加制动力，使本车辆1减速，使本车辆速度V逐渐接近目标车速。 

另外，在上述S101中，在识别到前行车的情况下，进入S103，执行跟随行驶控制，退出程序。 

该跟随行驶控制如图4所示，首先在S201中，读入驾驶者利用ACC开关22预先设定的车间时间THWt的区间(“L”区间(例如2.2秒)、“M”区间(例如2.0秒)、“S”区间(例如1.8秒)中的某一个)。 

然后进入S202，计算当前的实际车间时间THW。 

然后进入S203，计算使当前的实际车间时间THW成为驾驶者设定的车间时间THWt所需的车速，以该车速为目标车速，根据当前车速V计算所需的加减速度，将信号输出至发动机控制部31或制动器控制部35，使本车辆速度V逐渐接近目标车速。 

另外，在驾驶者的选择为车间距离的情况下，比较所选择的车间距离与实际的车间距离，计算使实际车间距离成为所选择的车间距离所需的车速，以该车速为目标车速，根据当前的车速V计算所需的 加减速度，将信号输出至发动机控制部31或制动器控制部35，使本车辆速度V逐渐接近目标车速。 

另一方面，防碰撞控制部13b，作为通常时的防碰撞控制，基本地，例如对应于障碍物的检测时间，计算由上述前方环境识别部12检测障碍物的可靠度(例如，对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间越长，设定为越高的可靠度)。另外，在防碰撞控制部13b中，作为防止与障碍物碰撞的防碰撞控制，预先存储多个控制类型(例如后述的四种控制类型(类型A、类型B、类型C、类型D))，在本车辆速度V较高的高速行驶时，从类型A、类型B、类型C这3种控制类型中，对应于可靠度而选择防碰撞控制，在本车辆速度V较低的低速行驶时，从类型A、类型D、类型C这3种控制类型中，对应于可靠度而选择防碰撞控制并执行，为了得到根据所选择的防碰撞控制的规定的减速度，将减速度输出至制动器控制部35，使自动制动器动作。另外，在根据所选择的防碰撞控制使自动制动器动作时(或在自动制动器刚动作之前)，通过未图示的仪表板上的信号灯等的闪烁、亮灯等，向驾驶者告知自动制动器动作的警报。 

具体地说，在本车辆1高速行驶时的情况下，如图9(a)所示，在可靠度低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为ta1～ta2)的情况下，作为控制水平1而选择类型A的控制类型，在可靠度中等(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为ta2～ta3)的情况下，作为控制水平2而选择类型B的控制类型，在可靠度高(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间超过ta3)的情况下，作为控制水平3而选择类型C的控制类型。另外，在可靠度非常低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间少于ta1)的情况下，不执行由防碰撞控制进行的自动制动器控制。 

另外，在本车辆1低速行驶时的情况下，如图9(b)所示，在可靠度低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为tb1～tb2)的情况下，作为控制水平1而选择类型A的控制类型，在可靠度中等(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为tb2～tb3)的情况下，作为控制水平2而选择类型D的控制类型，在可靠度高(相对于 同一个障碍物，该障碍物的检测时间超过tb3)的情况下，作为控制水平3而选择类型C的控制类型。另外，在可靠度非常低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间短于tb1)的情况下，不执行由防碰撞控制进行的自动制动器控制。 

类型A的控制类型的防碰撞控制为基本的防碰撞控制的控制类型，即，如图10(a)所示，将直至本车辆1与障碍物碰撞为止的碰撞预测时间TTC(Time To Collision：本车辆1与控制对象的相对距离d除以相对速度而得到的值)与预先设定的第1阈值(例如0.8秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第1阈值的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的第1减速度(例如0.25G左右的警报制动)。 

另外，类型B的控制类型的防碰撞控制为提前开始防碰撞控制的控制类型，即，如图10(b)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的长于第1阈值(例如0.8秒)的第2阈值(例如2.2秒)相比较，在碰撞预测时间TTC短于第2阈值的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的第2减速度(例如0.25G左右的警报制动)。 

此外，类型C的控制类型的防碰撞控制为提前开始防碰撞控制，且强力制动的防碰撞控制的控制类型，即，如图10(c)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的长于第1阈值(例如0.8秒)的第2阈值(例如2.2秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第2阈值(例如2.2秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的第2减速度(例如，0.25G左右的警报制动)，并且，将碰撞预测时间TTC与预先设定的短于第1阈值(例如0.8秒)的第3阈值(例如0.6秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第3阈值(例如0.6秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生高于第1减速度(例如，0.25G左右的警报制动)的第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)。另外，在本实施方式中，在这种类型C的控制类型中，预先设定短于第2阈值(例如2.2秒)且长于第3阈值(例如0.6秒)的第5阈值(例如1.4秒)， 在碰撞预测时间TTC短于第5阈值(例如1.4秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生小于第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)，且警报意味较强的预先设定的第5减速度(例如，大于或等于0.4G的防碰撞制动)。此外，在本实施方式中，作为这种类型C的控制类型，为了可靠地避免与障碍物的碰撞，第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)例如可以设定为大于或等于0.6G。 

另外，类型D的控制类型的防碰撞控制为强力制动的防碰撞控制的控制类型，即，如图10(d)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的短于第1阈值(例如0.8秒)的第3阈值(例如0.6秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第3阈值(例如0.6秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的高于第1减速度(例如，0.25G左右的警报制动)的第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)。另外，在本实施方式中，作为这种类型D的控制类型，预先设定长于第3阈值(例如0.6秒)的第4阈值(例如1.4秒)，在碰撞预测时间TTC短于第4阈值(例如1.4秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的小于第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)，且警报意味较强的第4减速度(例如，大于或等于0.25G的警报制动)。此外，在本实施方式中，作为这种类型D的控制类型，为了可靠地避免与障碍物的碰撞，第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动器)可以设定为例如大于或等于0.6G。在这里，“可靠地避免与障碍物的碰撞”也包含使其停止的意思。 

下面，利用图5的流程图，说明利用防碰撞控制部13b执行的防碰撞控制。 

首先，在S301中判定是否设置了防碰撞控制动作标志F(F＝1)。另外，该防碰撞控制动作标志F为下述的标志，即，如果防碰撞控制已执行则其被设置(F＝1)。 

如果S301的判定结果是F＝1，判定防碰撞控制已执行，则进入S302，判定本车辆1是否停止。 

然后，如果S302的判定结果是车速V＝0，判定本车辆1已停止，则进入S303，保持当前制动力的信号被输出至制动器控制部35，进入S304。 

另一方面，在S301的判定结果是F＝0而判定未执行防碰撞控制的情况下，或者S302的判定结果是V≠0，且判定本车辆1未停止的情况下，跳转至S304。 

并且，如果从S301、S302、S303中的任意一步进入S304，则判定利用前方环境识别部12是否识别到障碍物。 

并且，如果未识别到障碍物，则直接退出程序，在识别到障碍物的情况下，进入S305。 

在S305中判定本车辆1是否为起步时，在为起步时的情况下，进入S306，执行起步时防碰撞控制，退出程序。 

该起步时防碰撞控制为下述控制，即，即使在驾驶者为了起步而将加速器踏板踏入，也向发动机控制部31输出信号，以减小发动机输出(例如，将加速器开度限制为预先设定的较小的值)。 

另外，在S305的判定结果判定为非起步时的情况下，进入S307，执行通常时防碰撞控制，退出程序。 

利用图6至图8说明该通常时防碰撞控制。 

首先，在步骤(以下简称“S”)401中判定本车辆1是否为高速行驶时，在本车辆1为高速行驶时的情况下，进入S402，执行利用后述的图7的流程图说明的第1防碰撞控制，退出程序。 

反之，在判定本车辆1不是高速行驶时的情况下，进入S403，判定本车辆1是否为低速行驶时，在本车辆1为低速行驶时的情况下，进入S404，执行利用后述的图8的流程图说明的第2防碰撞控制，退出程序。 

另外，在本车辆1不是低速行驶时的情况下(例如，停车时等情况下)，直接退出程序。 

下面，图7所示的流程图是表示在上述S402中执行的第1防碰撞控制的流程图，首先在S501中，例如参照预先设定的图9(a)所示的对应图，对应于可靠度(在本实施方式中，以障碍物的检测时间 为例)而求出控制水平，选择控制类型，从而进行控制类型判断处理。 

在本实施方式中，如上所述，在可靠度低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为ta1～ta2)的情况下，作为控制水平1而选择类型A的控制类型，在可靠度中等(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为ta2～ta3)的情况下，作为控制水平2而选择类型B的控制类型，在可靠度高(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间超过ta3)的情况下，作为控制水平3而选择类型C的控制类型。另外，在可靠度非常低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间少于ta1)的情况下，防碰撞控制的自动制动器控制被禁止。 

然后，进入S502，根据S501的判断处理结果，判定是否禁止防碰撞控制，在禁止防碰撞控制的情况下，进入S503，清除防碰撞控制动作标志F(F＝0)，直接退出程序。另外，在防碰撞控制未被禁止的情况下，进入S504，根据S501的判断处理结果，判定是否选择可靠度较低的情况下的类型A作为控制类型。 

在该S504的判定结果是判定选择类型A作为控制类型的情况下，进入S505，作为防碰撞控制的控制类型而选择并执行类型A，进入S506，设置防碰撞控制动作标志F(F＝1)，退出程序。该类型A的防碰撞控制如上所述，成为下述的基本防碰撞控制的控制类型，即，如图10(a)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的第1阈值(例如0.8秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第1阈值的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的第1减速度(例如0.25G左右的警报制动)。 

另一方面，在上述S504的判定结果是判定未选择类型A作为控制类型的情况下，进入S507，根据S501的判断处理结果，判定是否选择可靠度为中等的情况下的类型B作为控制类型。 

在该S507的判定结果是判定选择类型B作为控制类型的情况下，进入S508，作为防碰撞控制的控制类型而选择并执行类型B，进入S509，设置防碰撞控制动作标志F(F＝1)，退出程序。该类型B的防碰撞控制如上所述，成为下述的提前开始防碰撞控制的控制类型，即，如图10(b)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的长于 第1阈值(例如0.8秒)的第2阈值(例如2.2秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第2阈值(例如2.2秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的第2减速度(例如，0.25G左右的警报制动)。 

另外，在上述S507的判定结果是判定未选择类型B作为控制类型的情况下，进入S510，根据S501的判断处理结果，判定是否选择可靠度较高的情况下的类型C作为控制类型。 

在该S510的判定结果是判定选择类型C作为控制类型的情况下，进入S511，作为防碰撞控制的控制类型而选择并执行类型C，进入S512，设置防碰撞控制动作标志F(F＝1)，退出程序。该类型C的防碰撞控制如上所述，成为提前开始防碰撞控制，且强力制动的防碰撞控制的控制类型，即，如图10(c)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的长于第1阈值(例如0.8秒)的第2阈值(例如2.2秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第2阈值(例如2.2秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的第2减速度(例如，0.25G左右的警报制动)，同时，将碰撞预测时间TTC与预先设定的短于第1阈值(例如0.8秒)的第3阈值(例如0.6秒)进行比较，在碰撞预测时间TTC短于第3阈值(例如0.6秒)的情况下，向自动制动器控制装置9输出信号，使其产生预先设定的高于第1减速度(例如，0.25G左右的警报制动)的第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)。另外，在本实施方式中，作为这种类型C的控制类型，预先设定短于第2阈值(例如2.2秒)，且长于第3阈值(例如0.6秒)的第5阈值(例如1.4秒)，在碰撞预测时间TTC短于第5阈值(例如1.4秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的小于第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)，且警报意味较强的第5减速度(例如，大于或等于0.4G的防碰撞制动)。此外，在本实施方式中，作为这种类型C的控制类型，为了包含停止在内而可靠地避免与障碍物的碰撞，第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)可以设定为例如大于或等于0.6G。 

另一方面，在上述S510中未选择类型C作为控制类型，即，未选择任何一种控制类型的情况下，进入S513，清除防碰撞控制动作标志F(F＝0)，直接退出程序。 

下面，图8所示的流程图，是表示在上述S404中执行的第2防碰撞控制程序的流程图，首先，在S601中，通过例如参照预先设定的图9(b)所示的对应图，对应于可靠度(在本实施方式中，以障碍物的检测时间为例)求出控制水平，选择控制类型，从而进行控制类型判断处理。 

在本实施方式中，如上所述，在可靠度低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为tb1～tb2)的情况下，作为控制水平1而选择类型A的控制类型，在可靠度中等(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间为tb2～tb3)的情况下，作为控制水平2而选择类型D的控制类型，在可靠度高(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间超过tb3)的情况下，作为控制水平3而选择类型C的控制类型。另外，在可靠度非常低(相对于同一个障碍物，该障碍物的检测时间少于tb1)的情况下，由防碰撞控制进行的自动制动器控制被禁止。 

然后，进入S602，根据S601的判断处理结果，判定是否禁止防碰撞控制，在禁止防碰撞控制的情况下，进入S603，清除防碰撞控制动作标志F(F＝0)，直接退出程序。另外，在防碰撞控制未被禁止的情况下进入S604，根据S601的判断处理结果，判定是否选择可靠度较低的情况下的类型A作为控制类型。 

在该S604的判定结果是判定选择类型A作为控制类型的情况下，进入S605，作为防碰撞控制的控制类型选择并执行类型A，进入S606，设置防碰撞控制动作标志F(F＝1)，退出程序。 

另一方面，在上述S604的判定结果是判定未选择类型A作为控制类型的情况下，进入S607，根据S601的判断处理结果，判定是否选择可靠度为中等的情况的类型D作为控制类型。 

在该S607的判定结果是判定选择类型D为控制类型的情况下，进入S608，作为防碰撞控制的控制类型而选择并执行类型D，进入 S609，设置防碰撞控制动作标志F(F＝1)，退出程序。该类型D的防碰撞控制如上所述，成为下述强力制动的防碰撞控制的控制类型，即，如图10(d)所示，将碰撞预测时间TTC与预先设定的短于第1阈值(例如0.8秒)的第3阈值(例如0.6秒)相比较，在碰撞预测时间TTC短于第3阈值(例如0.6秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的大于第1减速度(例如0.25G左右的警报制动)的第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)。另外，在本实施方式中，作为这种类型D的控制类型，预先设定长于第3阈值(例如0.6秒)的第4阈值(例如1.4秒)，在碰撞预测时间TTC短于第4阈值(例如1.4秒)的情况下，向制动器控制部35输出信号，使其产生预先设定的小于第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)，且警报意义很强的第4减速度(例如，大于或等于0.25G的警报制动)。此外，在本实施方式中，作为这种类型D的控制类型，为了包含停止在内而可靠地避免与障碍物的碰撞，第3减速度(例如，大于或等于0.5G的防碰撞制动)可以设定为例如大于或等于0.6G。 

另外，在上述S607的判定结果是判定未选择类型D作为控制类型的情况下，进入S610，根据S601的判断处理结果，判定是否选择可靠度较高的情况的类型C作为控制类型。 

在该S610的判定结果是判定选择类型C为控制类型的情况下，进入S611，作为防碰撞控制的控制类型而选择并执行类型C，进入S612，设置防碰撞控制动作标志F(F＝1)，退出程序。另外，在上述S610中未选择类型C作为控制类型，即，未选择任何一种控制类型的情况下，进入S613，清除防碰撞控制动作标志F(F＝0)，直接退出程序。 

如上所述，根据本实用新型的实施方式，因为防碰撞控制部13b通常时的防碰撞控制为，计算障碍物的检测可靠度，对应于该可靠度，从预先存储的防止与障碍物碰撞的多个防碰撞控制的控制类型中，选择并执行规定的类型，所以通过针对实际产生的各种值的障碍物信息的可靠度，选择并执行适于该可靠度的防碰撞控制，可以进行细致的 自然感觉的防碰撞控制。另外，根据本实用新型的实施方式，因为在可靠度为中等且高速行驶时的情况下，选择并执行提前开始防碰撞控制的控制类型即控制类型B，所以例如即使是在高速行驶时，也可以提前适当降低速度，可靠地实现防碰撞。另外，因为在可靠度为中等且低速行驶时的情况下，选择并执行通过强力制动可靠地防止碰撞的控制类型即控制类型D，所以可以仅在真正需要由防碰撞控制使自动制动器动作的时候，高精度地动作，而不会不必要地使自动制动器动作，从而成为使用性能良好且自然的防碰撞控制。此外，在本实用新型的实施方式中，说明了在通常时防碰撞控制中，将相对于同一个障碍物的检测时间的长短作为可靠度的例子，但作为可靠度，也可以是本例之外的其他方式。例如，可以以前方障碍物与本车辆1的重合率为可靠度，也可以根据本次检测到的障碍物与之前检测到的障碍物的形状误差、运动信息误差等求出可靠度。另外，在本实用新型的实施方式中，作为通常时防碰撞控制中的控制类型，以预先存储类型A至D这四种的情况为例进行了说明，但并不限定于此，预先存储2种控制类型的例子，或者存储3种、大于或等于5种的控制类型的例子，当然也可以应用本实用新型。此外，在本实施方式中，根据来自立体照相机11的图像信息识别本车辆1的前方环境，但除此之外，也可以应用于根据来自单眼照相机、彩色照相机的图像信息进行识别的车辆驾驶辅助装置，另外，当然也可以在这种照相机上组合毫米波雷达、车辆间通信等其他识别传感器而应用。另外，在本实用新型的实施方式中，使控制单元13与前方环境识别部12一起成为一体的单元，配置在左右1组CCD照相机11a之间，但并不限定于此，也可以使控制单元13与前方环境识别部12分离而构成，另外，也可以将前方环境识别部12、行驶控制部13a、和防碰撞控制部13b全部分离而配置，另外，也可以使任意两个成为一体的单元而将另一个分离地配置。此外，配置这些单元的部位也并不是限定在左右1组CCD照相机11a之间。 

Claims (1)

1.一种车辆的驾驶辅助装置，其特征在于，具有：

前方环境识别单元，其根据由照相机拍摄的图像，识别本车辆的前方环境；

控制对象信息检测单元，其根据上述本车辆的前方环境识别本车辆前方的控制对象，获取该控制对象的信息；以及

控制单元，其根据上述控制对象的信息，对本车辆的加减速进行可变控制。 

Images