JP2002163797A - 車両の衝突予防装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の衝突を予防するために適切な制動力制
御を達成すること。 【解決手段】 電気制御装置１０は、先行車が車間距離
センサ１２等により検出された減速度で減速するととも
に自車が空走時間だけ車速センサ１１により検出された
速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮
定の下で、同自車と同先行車との最接近距離を予測す
る。また、電気制御装置は、前記最接近距離となるとき
の最接近時速度を予測するとともに、適正車間距離を前
記最接近時速度と車頭時間とから決定し、その適正車間
距離を確保するのに必要な目標減速度を演算する。そし
て、前記予測された最接近距離が前記決定された適正車
間距離より小さい場合、検出される自車の減速度が前記
演算された目標減速度と等しくなるようにブレーキアク
チュエータ４０に指示信号を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との車間距
離を適切な距離とすること等を目的として自動的に制動
力を発生する車両の衝突予防装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の装置は、例えば、特開平７−６
５２９７号公報に開示されている。この装置は、自車の
速度と、先行車と自車との相対速度とから安全車間距離
を求め、安全車間距離と実際の車間距離との差を危険車
間距離として求め、危険車間距離に応じた危険車間距離
ブレーキ力を求めるとともに、前記相対速度に比例した
相対速度ブレーキ力を求める。そして、前記危険車間距
離ブレーキ力と前記相対速度ブレーキ力とを所定の重み
付けをしながら加算して最終的なブレーキ力を求め、こ
れにより好ましいブレーキフィーリングが得られるよう
にブレーキ力（制動力）を制御するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、最終的な自車の停止は運転者の役
割とし、急減速は実施するが停車までは行わないため、
例えば、先行車が停車している場合においては制動力が
不足する場合がある。

【０００４】

【発明の概要】本発明の目的は、車両の衝突を予防する
ために適切な制動力制御を達成する衝突防止装置を提供
することにあり、その特徴の一つは、先行車の速度を検
出する先行車速度検出手段と、先行車の減速度を検出す
る先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車
速度検出手段と、自車の減速度を検出する自車減速度検
出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出す
る車間距離検出手段と、前記検出された先行車の速度、
前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の
速度、及び前記検出された車間距離に基づいて最接近距
離を予測する最接近距離予測手段と、適正車間距離を決
定する適正車間距離決定手段と、前記適正車間距離を確
保するのに必要な目標減速度を演算する目標減速度演算
手段と、前記予測された最接近距離が前記決定された適
正車間距離より小さい場合に前記検出された減速度が前
記演算された目標減速度と等しくなるように制動力を発
生させる制動力発生手段と、を備えたことにある。

【０００５】この場合、前記最接近距離予測手段は、前
記先行車が前記先行車減速度検出手段により検出された
減速度にて減速するとともに前記自車が所定の空走時間
だけ前記自車速度検出手段により検出された速度で走行
した後に所定の想定減速度にて減速するとの仮定の下で
前記最接近距離を予測するように構成されることが好適
である。

【０００６】これによれば、検出された先行車の速度、
検出された先行車の減速度、検出された自車の速度、及
び検出された車間距離に基づいて最接近距離が予測さ
れ、予測された最接近距離が適正車間距離より小さい場
合に制動力が発生される。このとき、前記適正車間距離
を確保するのに必要な目標減速度が目標減速度演算手段
により演算され、前記制動力は、この演算された目標減
速度と検出された減速度とが等しくなるように発生させ
られる。この結果、先行車が走行している場合には適切
な車間距離が確保されるとともに、先行車が停止してい
る場合には適正車間距離が確保された状態にて自車が停
止され得る。

【０００７】この場合において、前記目標減速度演算手
段は、車間距離が前記車間距離検出手段の車間距離認知
限度以下になったとき前記演算した目標減速度を保持す
るように構成されることが好適である。

【０００８】これによれば、車間距離が前記車間距離検
出手段の車間距離認知限度以下となり、実際には制動力
を必要としているにも拘らず、制動力の発生が停止され
てしまう事態が回避される。

【０００９】また、この場合において、前記目標減速度
演算手段は、前記予測された最接近距離が前記決定され
た適正車間距離より大きくなった場合に前記先行車が走
行中であるか否かを判定し、同先行車が走行中であると
判定されたときは前記検出される車間距離が所定の車間
距離になるまで、前記目標減速度を所定の減速度に維持
するように構成されることが好適である。

【００１０】これによれば、前記予測された最接近距離
が前記決定された適正車間距離より大きくなった場合で
あっても、前記先行車が走行中であれば、所定の減速度
での減速が継続されて所定の安全な車間距離が確保され
る。また、前記所定の減速度を比較的小さい減速度とす
れば、減速度を当初は大きく、次いで小さくするように
変化させ得るので、好ましい減速が達成され得る。

【００１１】また、この場合において、前記目標減速度
演算手段は、演算される目標減速度が不安定であるか否
かを判定し、前記演算される目標減速度が不安定である
と判定されるときに他の安定な値を前記目標減速度とし
て設定するように構成されることが好適である。

【００１２】これによれば、例えば、小さな値で除する
等の演算の結果、得られる目標減速度が不安定であると
判定されるときには、他の安定な値が前記目標減速度と
して設定されるので、安定した制動力制御が達成され得
る。なお、この場合の他の安定な値とは、前記最接近距
離予測手段が前記最接近距離を求める際に使用する自車
の想定された減速度（想定減速度）であることが望まし
い。このようにすれば、制動力を安定に計算でき、精度
の高い制動を実現できる。

【００１３】また、この場合において、前記予測された
最接近距離が前記自車の停止時に得られる場合に前記制
動力発生手段によって前記制動力が発生されたときは、
前記自車停止判定手段によって自車が停止したと判定さ
れたときに制動力を所定の値に保持する停止時制動力保
持手段を備えることが好適である。

【００１４】前記予測された最接近距離が前記自車の停
止時に得られる場合に前記制動力発生手段によって前記
制動力が発生されたときは、同自車を停止することが要
求されていることを意味するが、同自車が停止したとき
には同制動力発生手段による制動力の発生も解除され
る。これに対し、上記のように構成すれば、前記自車が
停止したと判定されたときに制動力が所定の値に保持さ
れ、その結果、自車を確実に停止させておくことができ
る。

【００１５】また、上記制動力を保持する衝突予防装置
にあっては、前記自車のブレーキ装置が運転者によって
作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判
定手段と、前記ブレーキ装置が作動状態にあると判定さ
れたときに前記停止時制動力保持手段による制動力の保
持を解除する制動力保持解除手段とを備えることが好適
である。この場合、前記ブレーキ作動判定手段は、ブレ
ーキペダルの操作を検出するスイッチでもよく、或い
は、前記自車のブレーキマスタシリンダ油圧が所定油圧
以上か否かにより前記ブレーキ装置が作動状態にあるか
否かを判定するように構成されてもよい。

【００１６】これは、運転者によりブレーキ装置が作動
状態とされているので、もはや前記停止時制動力保持手
段によって制動力を保持する必要がないからである。

【００１７】また、上記制動力を保持する衝突予防装置
において、前記自車が停止したか否かを判定する自車停
止判定手段と、前記予測された最接近距離が前記自車の
停止時に得られる場合に前記制動力発生手段によって前
記制動力が発生されたときは、前記自車停止判定手段に
よって自車が停止したと判定されたときに同自車のエン
ジンを停止させるエンジン停止手段とを備えることが好
適である。

【００１８】これによれば、前記予測された最接近距離
が前記自車の停止時に得られる場合、前記制動力発生手
段によって前記制動力が発生されて自車が停止され、そ
の後エンジンが停止されるので、同自車を確実に停止状
態に維持することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両の衝突予
防装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明す
る。図１は同実施形態に係る衝突予防装置の概略構成を
示している。この衝突予防装置は車両に搭載された電気
制御装置１０を備え、同電気制御装置１０は図示しない
バスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１
０ｂ、及びＲＡＭ１０ｃ等からなるマイクロコンピュー
タとして構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０
ｂに格納された後述するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの
一時記憶機能を利用しながら実行するようになってい
る。

【００２０】電気制御装置１０には、車速センサ１１、
障害物センサとしての車間距離センサ１２、相対速度セ
ンサ１３、ダイヤルスイッチ１４、加速度センサ１５、
シフトレバースイッチ１６、ブレーキスイッチ１７、左
前輪速度センサ１８、右前輪速度センサ１９、左後輪速
度センサ２０、及び右後輪速度センサ２１が接続され、
ＣＰＵ１０ａはこれらのセンサ及びスイッチからの信号
を入力するようになっている。また、電気制御装置１０
は、警報装置３０、及びブレーキアクチュエータ４０と
接続されていて、ＣＰＵ１０ａはこれらに対し所定の信
号を供給するようになっている。

【００２１】車速センサ１１は、自車（自己の車両）の
速度を検出して自車の速度（自車速）Ｖを出力するよう
になっている。車間距離センサ１２は、レーザーレーダ
を含んで構成されていて、自車と先行車（自車の前方に
位置する車両、前車とも云う。）との距離を計測し、車
間距離Ｄを出力するようになっている。なお、車間距離
センサ１２は、ミリ波レーダを使用して車間距離Ｄを計
測するものであってもよく、ステレオ式画像認識手法を
用いて車間距離Ｄを計測するものであってもよい。

【００２２】相対速度センサ１３は、先行車の走行状態
を検出する先行車走行状態検出手段の一部を構成し、ミ
リ波を使用したドップラーセンサであって、自車と先行
車との相対速度RVを出力するようになっている。ダイヤ
ルスイッチ１４は、運転者によって７つの位置に切替え
操作されるようになっていて、操作された各位置に応じ
た選択位置信号STを出力するようになっている。このダ
イヤルスイッチ１４は、空走時間τを決める因子（以
下、因子をパラメータとも呼ぶ。）である同空走時間
τ、自車想定減速度μ・ｇを決める因子であるμ、適正
車間距離Ｄtを決める因子である車頭時間Ｔdの組を複数
組記憶した因子記憶手段の一部を構成している。これら
の因子については後述する。

【００２３】加速度センサ１５は、半導体式であって、
自車の前後方向に作用する加速度を検出して加速度信号
Ｇを出力するようになっている。シフトレバースイッチ
１６は、図示しない自車の自動変速機のシフトレバー位
置（パーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ドライブ位置
Ｄ等）を検出し、信号POSとして出力するようになって
いる。ブレーキスイッチ１７は、図示を省略した自車の
ブレーキペダルの操作・非操作状態を検出して、同ペダ
ルが操作されているとき値「１」、操作されていないと
き値「０」となる信号STOPを出力するようになってい
て、運転者によってブレーキ装置が作動状態とされてい
るか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成
している。

【００２４】左前輪速度センサ１８及び右前輪速度セン
サ１９は、それぞれ左前輪（自由輪）の車輪速度VFL，
右前輪（自由輪）の車輪速度VFRを検出して出力するよ
うになっている。同様に、左後輪速度センサ２０及び右
後輪速度センサ２１は、それぞれ左後輪（駆動輪）の車
輪速度VRL,右後輪（駆動輪）の車輪速度VRRを検出して
出力するようになっている。

【００２５】警報装置３０は、図示を省略したディスプ
レイと警告音発生装置とを含んでいて、電気制御装置１
０のＣＰＵ１０ａからの指示に応じて、必要な表示及び
警告音の発生を行うようになっている。ブレーキアクチ
ュエータ４０は、図示しないブレーキ装置の制動油圧
（ブレーキ油圧）を、ブレーキペダル操作によって増減
されるブレーキマスタシリンダによる制動油圧とは独立
して制御し、左右前輪及び左右後輪に備えられた油圧式
ブレーキによる制動力を変更するようになっている。な
お、ブレーキ装置が電動モータの発生トルクにより制動
力を発生する電動式ブレーキである場合には、前記ブレ
ーキアクチュエータ４０は同電動モータに相当する。

【００２６】次に、このように構成された衝突予防装置
の作動原理について説明する。この衝突予防装置は、先
行車との間に安全な距離を確保することを目的とし、先
行車及び自車の状態等に基づいて一次警報を行い、続い
て二次警報を行うことで運転者に制動操作を促し、二次
警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的
に制動装置を作動させる介入制動を行うようになってい
る。また、一次又は二次警報により運転者が制動操作を
行った場合であっても、その制動力が目標減速度ＧＴに
対して不足している場合には、制動力を増大する（制動
操作をアシスト（ブレーキアシスト）する）ようになっ
ている。

【００２７】この衝突予防装置は、上記一次警報として
は、上記警報装置３０の警告音発生装置から相対的に穏
やかな警告音（例えば、音量は普通で、間歇的に発生さ
れる警告音）を発生するようになっている。二次警報
は、警報装置３０の警告音発生装置から一次警報よりも
運転者の注意を一層喚起する警告音（例えば、音量は普
通で、連続的に発生される警告音）を発生するととも
に、同警報装置のディスプレイに注意を喚起するマーク
を表示するようになっている。また、介入制動時におい
ては、上記二次警報と同様の警報を行うが、音量は大き
くされるようになっている。

【００２８】本実施形態においては、一次警報、二次警
報、及び介入制動は、先行車の状態、自車の状態等に基
づいて図２に示した最接近距離（自車と先行車が最も接
近したときの距離）dminを計算により予測し、同最接近
距離dminが所定の適正車間距離Ｄtを確保できない（dmi
n＜Ｄt）と判断されたときに実行されるようになってい
る。また、一次警報、二次警報、及び介入制動の何れを
実行すべきかは、上記最接近距離dminを求める際に使用
されるパラメータ（後述する、空走時間τ、自車想定減
速度μ・ｇ（ｇは重力加速度））、及び適正車間距離Ｄ
tを決定するパラメータ（後述する車頭時間Ｔd）を変更
することで判断されるようになっている。そこで、先
ず、最接近距離dminの求め方から説明する。

【００２９】（最接近距離dmin）最接近距離dminは、現
時点（ｔ＝０）における先行車の車速がＶfであり同先
行車が現時点で検出される減速度μf・ｇを一定に維持
しながら減速（又は加速）し、自車は現時点から空走時
間τだけ現時点の速度Ｖで走行した後に一定減速度（自
車の想定減速度）μ・ｇで減速するものと仮定し、この
仮定と現時点における実際の車間距離（先行車と自車の
距離）Ｄに基づいて求められる。このとき、最接近距離
dminは、（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止す
る場合、（２）先行車が当初から停止している場合、
（３）空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車
が最接近する場合、（４）空走時間τが経過する前に自
車が先行車に最接近する場合の四通りに場合分けして検
討する必要があり、以下に述べるように求められる。

【００３０】上記各場合についての検討に先立ち、以下
に用いる基本的な計算式について確認すると、初速Ｖ0
の車両が減速度α一定で停止するまでに要する時間（停
止時間）ｔは下記数１で表される。

【００３１】

【数１】ｔ＝Ｖ0／α

【００３２】また、初速Ｖ0、減速度αの車両が走行す
る距離Ｄ0は、下記数２で表される。

【００３３】

【数２】Ｄ0＝Ｖ0・ｔ−α・ｔ²／２

【００３４】従って、上記数２に上記数１の停止時間ｔ
を代入することで、初速Ｖ0、減速度αの車両が停止す
るまでに走行する距離ＤLは、下記数３のように求めら
れる。

【００３５】

【数３】ＤL＝Ｖ0²／（２・α）

【００３６】（１）先行車が先に停止し自車が続いて停
止する場合 図３は、先行車が先に停止しその後自車が停止する場合
における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を
示し、図４は同場合における同先行車及び同自車の時間
に対する位置変化を示している。先行車が停止するまで
の時間ｔfは、上記数１から明らかなように、下記数４
により表される。

【００３７】

【数４】ｔf＝Ｖf／（μf・ｇ）

【００３８】従って、先行車が停止する位置Ｄfは、現
時点での自車の位置を基準とした場合、上記数２及び図
４から明らかなように、下記数５により表される。

【００３９】

【数５】Ｄf＝Ｄ＋Ｖf²／（２・μf・ｇ）

【００４０】一方、自車が停止するまでの時間ｔjは、
上記数１及び図４から明らかなように、下記数６により
表される。

【００４１】

【数６】ｔj＝τ＋Ｖ／（μ・ｇ）

【００４２】また、自車が停止する位置Ｄjは、上記数
３及び図４から明らかなように、下記数７により表され
る。

【００４３】

【数７】Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ²／（２・μ・ｇ）

【００４４】従って、上記数５及び上記数７から、自車
が停止したときの最接近距離dmin（＝Ｄf−Ｄj）は下記
数８により表される。

【００４５】

【数８】dmin＝｛Ｄ＋Ｖf²／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ
・τ＋Ｖ²／（２・μ・ｇ）｝

【００４６】数８が成立する条件（数８を用いて最接近
距離dminを計算すべき条件、以下、単に「実施条件」と
云う。）は、先行車が停止するまでの時間ｔfが自車が
停止するまでの時間ｔj以下であることから、上記数４
及び上記数６に基づいて下記数９により表される。

【００４７】

【数９】Ｖf≦μf・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝

【００４８】この他に、先行車が減速していること、及
び相対速度センサ１３の検出能力を考え、速度の絶対値
が一定速度Ｖf0（Ｖf0＞０）未満の車両については停止
している車両として扱うために上記数８には、それぞれ
下記の数１０及び数１１の実施条件が加えられる。な
お、最接近速度Ｖsは「０」である。

【００４９】

【数１０】μf≧０

【００５０】

【数１１】Ｖf≧Ｖf0

【００５１】（２）先行車が当初から停止している場合
（静止物である場合） この場合、先行車の位置Ｄfは現時点における車間距離
Ｄであるから、これと上記数７に示された自車が停止す
る位置Ｄjとから、下記数１２が得られる。また、この
場合の実施条件は、前記数１１を条件として設けた理由
と同じ理由により、下記数１３で表される。なお、最接
近速度Ｖsは「０」である。

【００５２】

【数１２】 dmin＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ²／（２・μ・ｇ）｝

【００５３】

【数１３】｜Ｖf｜＜Ｖf0

【００５４】（３）空走時間τが経過した後に走行中の
先行車に自車が最接近する場合 図５は、自車の空走時間後であって、先行車が減速度μ
f・ｇ（μf・ｇ＞０）で減速しながら走行している間に
自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同
先行車の時間に対する車速変化を示し、図６は同場合に
おける同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示
している。また、図７は、先行車が減速度μf・ｇ（μf
・ｇ＜０）で減速、即ち加速しながら走行している間に
自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同
先行車の時間に対する車速変化を示し、図８は同場合に
おける同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示
している。

【００５５】いずれの場合においても（減速度μf・ｇ
の正負に関わらず）、自車が先行車に最接近するのは、
自車の速度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsと
なった場合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる
時間をｔcとすると、その時点の自車の速度Ｖ´、及び
先行車の速度Ｖf´は、図５及び図７から明らかなよう
に、下記数１４及び下記数１５によりそれぞれ表され
る。

【００５６】

【数１４】Ｖ´＝Ｖ−μ・ｇ・（ｔc−τ）

【００５７】

【数１５】Ｖf´＝Ｖf−μf・ｇ・ｔc

【００５８】両車の速度が等しい速度Ｖsになるまでの
時間ｔcは、上記数１４の右辺と上記数１５の右辺が等
しいことから、下記数１６により表される。

【００５９】

【数１６】 ｔc＝（Ｖ−Ｖf＋μ・ｇ・τ）／（μ・ｇ−μf・ｇ）

【００６０】一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、
上記数２、図４、及び図６から明らかなように、下記数
１７により表される。

【００６１】

【数１７】Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−μf・ｇ・ｔc²／２

【００６２】また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、上
記数２、図５、及び図７から、下記数１８により表され
る。

【００６３】

【数１８】Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ（ｔc−τ）−μ・ｇ・（ｔ
c−τ）²／２

【００６４】従って、数１６〜数１８により、最接近距
離dminは下記数１９により表される。

【００６５】

【数１９】dmin＝Ｄ-[(Ｖ+μ・ｇ・τ-Ｖf)²／{２（μ-
μf）・ｇ}-μ・ｇ・τ²／２]

【００６６】このとき、上記数１５（又は上記数１４）
と上記数１６とから、最接近時の速度Ｖsは、下記数２
０により表される。

【００６７】

【数２０】Ｖs＝（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・
τ）／（μf−μ）

【００６８】また、上記数１９及び上記数２０の実施条
件は、下記数２１で表される条件が付加される。

【００６９】

【数２１】τ＜ｔc＜ｔｊ

【００７０】上記数２１に、上記数１６及び上記数６を
適用すると、下記の数２２及び数２３が得られる。

【００７１】

【数２２】Ｖf＜μf・ｇ・τ＋Ｖ

【００７２】

【数２３】Ｖf＞μｆ・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝

【００７３】なお、数２３は、先行車が加速（μf・ｇ
＜０）している場合には当然に成立する。また、上記数
１９及び上記数２０の実施条件には、上記数１１の条件
（Ｖf≧Ｖf0）が付加される。

【００７４】（４）空走時間τが経過する前に自車が先
行車に最接近する場合 図９は、空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接
近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する
車速変化を示し、図１０は同場合における同自車及び同
先行車の時間に対する位置変化を示している。この場合
においても、自車が先行車に最接近するのは、自車の速
度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsとなった場
合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる時間をｔc
とすると、自車の速度Ｖ´は速度Ｖ一定であるから、先
行車の速度を考慮して下記数２４が成立する。

【００７５】

【数２４】Ｖ＝Ｖf−μf・ｇ・ｔc

【００７６】一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、
上記数２及び図１０から明らかなように、下記数２５に
より表される。

【００７７】

【数２５】 Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−（μｆ・ｇ・ｔc²）／２

【００７８】また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、図
１０から下記数２６により表される。

【００７９】

【数２６】Ｄｊ＝Ｖ・ｔc

【００８０】従って、数２４〜数２６により、変数ｔc
を消去すれば最接近距離dminは下記数２７により表され
る。

【００８１】

【数２７】 dmin＝Ｄ−（Ｖ−Ｖf）²／｛−２・（μf・ｇ）｝

【００８２】このとき、最接近時速度Ｖsは、下記数２
８のように、当然に自車の速度Ｖと等しい。

【００８３】

【数２８】Ｖs＝Ｖ

【００８４】上記数２７及び数２８の実施条件は、空走
時間τの経過前に時間ｔcが経過すること（ｔc≦τ）で
あるから、下記数２９が該当する。また、現時点での先
行車の速度Ｖfが相対速度センサの検出精度Ｖf0を超え
ていること、現時点の先行車の速度Ｖfが自車の速度Ｖ
より小さいこと、先行車が加速中であることから、下記
数３０〜下記数３２となる。

【００８５】

【数２９】Ｖf≧μf・ｇ・τ＋Ｖ

【００８６】

【数３０】Ｖf≧Ｖf0

【００８７】

【数３１】Ｖf＜Ｖ

【００８８】

【数３２】μf＜０

【００８９】以上をまとめると、下記表１に示したよう
になる。また、図１１は横軸に先行車の減速度μf・ｇ
を、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、上記各場合分
け（１）〜（４）の領域を示したものである。

【００９０】

【表１】

【００９１】ここで、上記空走時間τ、及び自車想定減
速度μ・ｇについて説明する。上述したように、本実施
形態においては、先ず一次警報を行って運転者に制動操
作を促し、次いで二次警報を行うことで運転者に制動操
作を更に促し、二次警報によっても制動操作がなされな
い場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を
行う。

【００９２】（空走時間τ）このことを考慮して、一次
警報用空走時間τ（第１空走時間）は運転者が通常の運
転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う
場合に基づいて設定する。二次警報用空走時間τ（第２
空走時間）は運転者が緊急の運転操作の中で最も緊迫し
たタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定す
る。介入制動用空走時間τ（第２又は第３空走時間）は
運転者の制動操作によらない自動制動動作を前提として
設定する。

【００９３】より具体的に述べると、空走時間τには、
少なくとも、図１に示したセンサ１１〜２１等及び電気
制御装置１０が、先行車及び自車の状態等（特に、先行
車の減速度μf・ｇ）を認識する時間と一次，二次警報
又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算
処理時間の和（τ１）と、電気制御装置１０がブレーキ
アクチュエータ４０に対して制動力を発生させるように
指示信号を出力してから実際にブレーキ油圧が上昇して
制動力が発生し始めるまでの時間（τ２）が含まれる。

【００９４】そこで、本実施形態おいては、一次警報
用、及び二次警報用空走時間τは、ブレーキペダルが操
作されている（ブレーキスイッチ信号STOPの値が
「１」）場合、上記τ１とτ２の和とした。

【００９５】τ１はブレーキペダルが操作されている場
合であっても、必ず必要な時間である。換言すると、セ
ンサ系の認識遅れ、電気制御装置１０を構成するマイク
ロコンピュータ系の演算遅れ等の理由により、同マイク
ロコンピュータが現時点（ｔ＝０）において認識してい
る先行車及び自車の状態等（先行車の速度Ｖf、先行車
の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・
ｇ、車間距離Ｄ等）は実際には所定の遅れ時間前の値で
ある。従って、警報や介入制動の必要性を判断するに
は、前記所定の遅れ時間だけ過去に遡った時点において
将来を予測する必要があり、この遡る時間が経過する期
間は自車は空走しているから（実際には、すでに空走し
てしまっている）、この遡る時間がτ１として設定され
るのである。

【００９６】他方、ブレーキペダルが操作されていない
場合の一次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に
更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時
間を加えた時間よりも大きな値を上記ダイヤルスイッチ
１４によって選択できるようにした（図１２を参照）。
また、ブレーキペダルが操作されていない場合の二次警
報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者が
ブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた所
定の一定値（固定値）とした。介入制動用空走時間τは
上記τ１とτ２の和とした。

【００９７】（自車想定減速度μ・ｇ）上述したよう
に、一次警報は、運転者に制動操作を最初に促す警報で
あるから、同警報により運転者が通常の制動操作を行え
ば安全に減速できるタイミングで発生される必要があ
る。このことから、一次警報用自車想定減速度μ・ｇ
は、運転者が通常の運転操作において実現する減速度の
うちの比較的大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によ
って選択できるようにした。比較的大きな値を採用する
のは、自車想定減速度μ・ｇが小さすぎると警報が早期
に発生することになり、運転者が同警報を煩わしく感じ
ることがあるからである。なお、図１２に示したよう
に、自車想定減速度μ・ｇは、実際にはダイヤルスイッ
チ１４により係数Ｋが選択され、これに後述する方法で
求められる実際の路面摩擦係数μmaxが乗じられること
により決定されるようになっている。即ち、自車想定減
速度μ・ｇは、下記の数３３により求められる。

【００９８】

【数３３】μ・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ

【００９９】これに対し、二次警報は、運転者に制動操
作を強く促す警報であり、同二次警報によって制動操作
がなされない場合には直ちに介入制動を行わなければな
らないタイミングで発生される。従って、二次警報用の
自車想定減速度μ・ｇは介入制動用の自車想定減速度μ
・ｇと等しい値であって、一次警報用自車想定減速度μ
・ｇよりも大きな減速度（即ち、運転者による通常の制
動操作を越える程度の大きな減速度）とした。即ち、二
次警報用、及び介入制動用の係数Ｋは、互いに等しい
「１」より小さい値であり（例えば、０．６）、一次警
報用の係数Ｋよりも大きい値に設定した。

【０１００】なお、上記数３３から明らかなように、最
大減速度は係数Ｋが「１」のときに得られる。これに対
し、本実施形態においては、二次警報用、及び介入制動
用の係数Ｋを「１」より小さい値としている。これは、
先行車の減速度が増加した場合に、運転者による制動操
作等により自車の減速度をさらに増加できる余地を残す
ためである。

【０１０１】上記係数Ｋの値は、例えば、路面摩擦係数
μmaxが小さいほど大きなるように、同路面摩擦係数μm
axに応じて変更するように構成してもよい。運転者は滑
り易い路面（路面摩擦係数μmaxが小さい路面）を走行
していても、概して通常路面走行時と同じ感覚で制動操
作を行うので、滑り易い路面の減速度は通常路面での制
動時における減速度に近い値になる。このため、滑り易
い路面での係数Ｋは、通常の路面での係数Ｋより大きく
なる。従って、上記のように一次、二次警報用、及び介
入制動用の係数Ｋを路面摩擦係数μmaxが小さいほど大
きく設定することで、実際の運転に合致した一次警報、
二次警報、又は介入制動を行うことができる。

【０１０２】ところで、一次警報は、運転者が通常の運
転操作（制動操作）を行っている限り発生しないことが
望ましい。一方、一次警報は、極力早期に発生させるこ
とが好適である。実験の結果によれば、空走時間τの一
部である運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへ
の踏み換え時間は運転者によって異なり、踏み換え時間
の長い運転者は一般に減速度の小さい制動を行うととも
に、車頭距離（車頭時間Ｔd）を大きめに維持する。そ
こで、本実施形態は、上述したように一次警報用の車頭
時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋ（従って、想定減速度μ
・ｇ）を、ダイヤルスイッチ１４により変更可能とし、
一次警報のタイミングを各運転者の特性に合致させ得る
ように構成した（図１２を参照）。

【０１０３】なお、通常の運転中において運転者のアク
セルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間を検出
可能に構成しておき、同踏み変え時間に基づいて空走時
間τ、車頭時間Ｔd、及び係数Ｋを自動的に変更するよ
うに構成してもよい。更に、上記検出した踏み換え時間
の最小値と、検出した減速度の最大値を学習し、この結
果から、車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋを自動的に
変更するように構成してもよい。更に、定速走行装置の
作動時は非作動時よりも空走時間τが長めになるものと
して学習したり、路面摩擦係数μmaxが小さいほど係数
Ｋは大きめになるものとして学習するように構成しても
よい。

【０１０４】（適正車間距離Ｄt）次に、適正車間距離
Ｄtについて述べる。上述したように、一次警報、二次
警報、及び介入制動は、上記数８、数１２、数１９、及
び数２７によって求めた最接近距離dminが適正車間距離
Ｄtより小さくなったとき（dmin＜Ｄt）に実行されるよ
うになっている。このことから、適正車間距離Ｄtは、
先行車に追従走行している状況において、同先行車が制
動により減速した場合でも所定の反応時間後に同等の制
動を行えば安全が確保できる（安全に停止できる）とい
う考えに基づいて決定されている。換言すると、適正車
間距離は、前記自車が前記先行車と略同一の速度で追従
走行している場合に同先行車が所定の減速度にて減速を
開始した時点から所定時間が経過した後に同先行車の減
速度と等しい減速度にて減速を開始すれば同先行車との
間に所定の距離を残して停止できる距離となるように決
定され、具体的には下記数３４による。この数３４は、
上記数８において、先行車の速度Ｖfと自車の速度Ｖと
を共にＶsと置き、先行車の減速度μｆ・ｇと自車の想
定減速度μ・ｇとを同一の値とし、最接近距離dminをd0
としたときに得られる式（d0＝Ｄ−Ｖs・τ）からも類
推される式である。

【０１０５】

【数３４】Ｄt＝Ｔd・Ｖｓ＋ｄ0

【０１０６】上記数３４において、Ｔdは車頭時間であ
って、先行車と（略）同一の速度にて追従走行している
場合に、運転者が通常維持する自車と先行車との車間距
離をその時点の自車の速度Ｖで除した値である。実験に
よれば、追従走行している場合に運転者が確保する車間
距離はそのときの車速に応じて変化するが、同車間距離
を同車速で除した車頭時間Ｔdは、運転者が同一である
限り変化が小さい（略一定である）ことが判明した。従
って、本実施形態においては、最接近時速度Ｖsが変化
しても適正な車間距離（運転者が通常の運転時において
維持する車間距離に近似した距離）を確保するために、
車頭時間Ｔdなる概念を導入した。従って、数３４にお
ける値Ｔd・Ｖsは車頭距離と呼ぶことがある。

【０１０７】本実施形態においては、最初に一次警報、
次いで二次警報、最後に介入制動を行う。従って、車頭
時間Ｔdは、一次警報用の車頭時間Ｔd（第１時間）が最
も大きく、次いで二次警報用の車頭時間Ｔd（第２時
間）が大きく、介入制動用の車頭時間Ｔd（第３時間）
が最も小さくなるように設定してある。また、一次警報
用の車頭時間Ｔdは、図１２に示したように、上記ダイ
ヤルスイッチ１４を操作することでドライバーの個人差
に応じて変更できるようになっている。具体的には、二
次警報用車頭時間Ｔdは一次警報用車頭時間Ｔdの最小値
以下の一定値、介入制動用車頭時間Ｔdは、二次警報用
車頭時間Ｔd以下の一定値に設定されている。なお、一
次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第１適
正車間距離、二次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車
間距離を第２適正車間距離、介入制動用の車頭時間Ｔd
で定まる適正車間距離を第２適正車間距離又は第３適正
車間距離と呼ぶこともできる。

【０１０８】一方、上記数３４における値ｄ0は余裕車
間距離と呼ばれる一定停止距離を確保するための距離
（例えば、停止した先行車に対して自車を停止させたと
きに、同先行車と同自車との間に存在すべき距離）であ
って、本実施形態においては所定の一定値（例えば、
１．５ｍ）とした。また、この余裕車間距離ｄ0は、上
記複数のセンサの検出誤差分を考慮して決定した。

【０１０９】以上により、追突を回避するための一次警
報、二次警報、及び介入制動を実行すべきか否かが判断
さるが、更に、本実施形態においては、正面衝突に対す
る一次警報、及び走行中の割込み車両に対する車間距離
確保のための一次警報、二次警報、及び介入制動を行う
ようになっている。以下、これらについて説明する。

【０１１０】（５）正面衝突 正面衝突においては、下記数３５及び数３６のように最
接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、上記一
次警報、二次警報（及び介入制動）を行う。また、実施
条件は数３７に示す通りである。なお、この場合、車頭
時間Ｔdは自車のステアリング操作による車線移動時間
に基づく固定値又は可変値とする。空走時間τ及び係数
Ｋについては、上記一次警報の場合と同じ値を用いる。

【０１１１】

【数３５】dmin＝Ｄ

【０１１２】

【数３６】Ｖs＝Ｖ−Ｖf

【０１１３】

【数３７】Ｖf＜−Ｖf0

【０１１４】（６）割込み車両対策 図１３に示したように、自車を追い抜いた車両等が自車
の前方に割込む場合がある。このような場合、上記
（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れかが成立す
れば、一次警報、二次警報、及び介入制動は上記の通り
に判定されて実行される。しかしながら、上記（１）〜
（４）にて説明した実施条件の何れもが成立しない場合
（図１１の領域（６）の場合）には、車間距離Ｄが小さ
い場合であっても上記警報、或いは介入制動は実行され
ない。そこで、本実施形態においては、上記（１）〜
（４）の実施条件が満足されない場合、下記数３８及び
下記数３９に示したように、最接近距離dmin、及び最接
近時速度Ｖsを設定し、最接近距離dminが適正車間距離
Ｄtより小さくなったとき上記一次警報、二次警報、及
び介入制動を行う。なお、この場合、車頭時間Ｔd、空
走時間τ、及び係数Ｋについては、上記一次警報、二次
警報、及び介入制動の場合と同じ値を用いる。

【０１１５】

【数３８】dmin＝Ｄ

【０１１６】

【数３９】Ｖs＝Ｖ

【０１１７】以上に述べた正面衝突及び割込み車両対策
についてまとめると、下記表２に示したようになる。上
記正面衝突及び上記割込み車両対策の領域は、図１１に
おいてそれぞれ（５），（６）にて示した部分となる。

【０１１８】

【表２】

【０１１９】（目標減速度ＧＴ）次に、一次警報、二次
警報のブレーキアシスト制御、又は介入制動において使
用する目標減速度ＧＴの求め方について説明する。この
目標減速度も、上記（１）〜（４）の場合に分けて決定
する必要がある。

【０１２０】（１）先行車が先に停止し自車が続いて停
止する場合 この場合、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから、上
記数３４より下記数４０が得られる。

【０１２１】

【数４０】Ｄt＝ｄ0

【０１２２】この適正車間距離Ｄtが得られる目標減速
度ＧＴをμr・ｇとすると、上記数８から下記数４１が
成立し、これを目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて
計算すると下記数４２が得られる。

【０１２３】

【数４１】ｄ0＝｛Ｄ＋Ｖf²／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ
・τ＋Ｖ²／（２・μr・ｇ）｝

【０１２４】

【数４２】μr・ｇ＝μf・ｇ・Ｖ²／｛Ｖf²＋２・μf・
ｇ（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）｝

【０１２５】なお、数４２の右辺における空走時間τ
は、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とす
る。

【０１２６】（２）先行車が当初から停止している場合
（静止物である場合） この場合も、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから上
記数４０が成立する。従って、上記数４０及び上記数１
２から、下記数４３が得られ、この数４３を目標減速度
ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４４が得
られる。

【０１２７】

【数４３】 ｄ0＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ²／（２・μr・ｇ）｝

【０１２８】

【数４４】μr・ｇ＝Ｖ²／２（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）

【０１２９】なお、数４４の右辺における空走時間τに
ついても、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１
とする。

【０１３０】（３）走行中の先行車に自車が最接近する
場合 この場合、最接近時の速度Ｖsは、上記数２０で表され
ている。従って、適正車間距離Ｄtは、上記数３４よ
り、下記数４５により示される。

【０１３１】

【数４５】Ｄt＝Ｔd・｛（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf
・ｇ・τ）／（μf−μ）｝＋ｄ0

【０１３２】従って、上記数４５の右辺と、上記数１９
において値μ・ｇを目標減速度ＧＴである値μr・ｇに
置換した式から、同値μr・ｇについて解くと、下記数
４６が得られる。なお、空走時間τは上記センサ及び電
気制御装置の処理認識時間の遅れ分τ１のみとし、車頭
時間Ｔdは一次警報を実施すべきか否かの判断に用いる
値（ダイヤルスイッチ１４による設定値）とする。

【０１３３】

【数４６】μr・ｇ＝（μf・ｇ・（Ｄ−Ｖ・Ｔd−ｄ0）
＋（Ｖf−Ｖ）²／２／Ｂ

【０１３４】ただし、上記数４６において、値Ｂは、下
記数４７による。

【０１３５】

【数４７】Ｂ＝Ｄ-(Ｖf−μf・ｇ・τ)・Ｔd+(Ｖf−Ｖ)
・τ-(μｆ・ｇ・τ²)／２-ｄ0

【０１３６】上記数４６における値Ｂは、自車が先行車
に接近するにつれ小さい値となり、その結果、先行車の
速度Ｖf、及び前者の減速度μfのノイズ等による測定誤
差が目標減速度ＧＴの値μr・ｇに大きく反映され、同
値μr・ｇが不正確（不安定）になることがある。そこ
で、本実施形態においては、上記値Ｂが所定値Ｂ0（例
えば、２ｍ）以上であって、且つ、上記数４６によるμ
r・ｇが、一次警報、二次警報、及び介入制動を実行す
べきか否かの判断においてそれぞれ使用した自車想定減
速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）より大きい場合にの
み、同数４６に示したμr・ｇを目標減速度ＧＴとし、
その他の場合には自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax
・ｇ）を目標減速度ＧＴとする。これによれば、目標減
速度ＧＴが自車想定減速度μ・ｇより小さくなることは
ないので、衝突を確実に回避することが可能である。

【０１３７】（４）空走時間τが経過する前に自車が先
行車に最接近する場合 この場合、空走時間τが経過する前に先行車に追突する
惧れがあることから、目標減速度ＧＴの値μr・ｇは、
下記数４８により求める。なお、係数Ｋは、一次警報、
二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否か
を判定する際に使用する値とする。

【０１３８】

【数４８】μr・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ

【０１３９】以上をまとめると、下記表３の通りとな
る。

【０１４０】

【表３】

【０１４１】（５）正面衝突 この場合、介入制動は行わないため、目標減速度ＧＴは
「０」である。

【０１４２】（６）割込み車両対策 この場合、目標減速度ＧＴは上記数４８を使用する。但
し、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそ
れぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値と
する。

【０１４３】次に、上記電気制御装置１０の作動につい
て説明する。上記電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａは、
上記原理に基づいて一次警報、二次警報、及び介入制動
等を行うために、図１４〜図２３のフローチャートによ
り示したプログラムを実行する。

【０１４４】先ず、自車が停車した状態でイグニッショ
ンスイッチがオン状態に変更されることにより電気制御
装置１０の電源が投入されると、ＣＰＵ１０ａは図１４
に示したメインルーチンの実行をステップ１４００から
開始し、続くステップ１４０５にて各種フラグ等の初期
化処理を行い、ステップ１４１０に進んで状態変数MODE
の値を「０」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステッ
プ１４１５に進んで、上記各種センサ及びスイッチ１１
〜２１から信号を取得するととともに所定の演算を行
い、車間距離Ｄ、先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf
・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキス
イッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS、ダイヤル
スイッチ選択位置信号ST、路面摩擦係数μmax、実際の
減速度ＧＤ、路面勾配θ等を取得する。先行車の速度Ｖ
fと先行車の減速度μf・ｇ等は、先行車の走行状態を表
わす。自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキス
イッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS等は、自車
の走行状態を表わす。

【０１４５】先行車の速度Ｖfは、相対速度センサ１３
の出力信号RVに自車の速度Ｖを加えることにより求めら
れる。先行車の減速度μf・ｇは、先行車の速度Ｖfから
所定時間前の先行車の速度Ｖfoldを減算した値を同所定
時間で除した値に基づいて求められる。自車の減速度μ
・ｇは、自車の速度Ｖから所定時間前の先行車の速度Ｖ
oldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求
められる。

【０１４６】路面摩擦係数μmaxは、例えば、特開平１
１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速
度センサ１８〜２１の信号に基づいて得られる車輪速度
の所定の振動成分に基づいて求められる。なお、路面摩
擦係数μmaxは、特開平１１−９１５３９号公報に記載
されているように、制動力がステップ的に変化したとき
の車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよ
く、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散
乱波に基づいて推定してもよい。実際の減速度ＧＤは、
加速度センサ１５の出力する加速度信号Ｇに基づいて求
められる。また、路面勾配θ（降坂角度）は、下記数４
９に基づいて求められる。

【０１４７】

【数４９】 Ｇ＝dＶ／dｔ＋ｇ・sinθ＝（−μ・ｇ）＋ｇ・sinθ

【０１４８】次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２０に
進み、同ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調
べ、状態変数MODEの値に応じたモード（サブルーチン）
に進む。現段階では、状態変数MODEの値は「０」に設定
されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２５に進
んで図１５示したMODE-0（停車モード）のサブルーチン
の実行をステップ１５００から開始する。

【０１４９】（MODE-0…停車モード）MODE-0に入ると、
ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５に進み、自車の速度Ｖ
が所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つ
シフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置
Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、
これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。
現段階においては車両は停車しているから、自車の速度
Ｖは所定速度以下であるか、又はシフト位置がパーキン
グ位置Ｐ又はリバース位置Ｒである。従って、ＣＰＵ１
０ａはステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ
１５１０に進み、同ステップ１５１０にて音声及び画像
を「なし」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１
５１５にて目標減速度ＧＴを「０」としてステップ１５
９５に進み、同ステップ１５９５を経由して図１４のフ
ローチャートのステップ１４３０に戻る。

【０１５０】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４３０にて、
警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を
行う。この場合、先の図１５のステップ１５１０にて警
報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ス
テップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像
の表示が警報装置３０からなされることはない。

【０１５１】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５
に進み、目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）に基づく出力処
理を行う。具体的には、ＣＰＵ１０ａは加速度センサ１
５から得られる実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを
比較し、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの
絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０
に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動
力を増大する。また、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標
減速度ＧＴの絶対値より大きい場合にはブレーキアクチ
ュエータ４０に対して制動油圧を減少させるための指示
信号を出力し制動力を減少する。ただし、運転者によっ
てブレーキペダルが操作されている場合の実際の減速度
ＧＤが目標減速度ＧＴより大きい場合には、ブレーキア
クチュエータ４０に対する指示信号によって制動力を減
少することは行わない。

【０１５２】なお、加速度センサ１５は車両の前後方向
の加速度を検出するため、自車が傾斜路面を走行してい
る場合には、その影響が出力に現れる。従って、この場
合には、下記数５０に基づいて目標減速度ＧＴ（＝μｒ
・ｇ）を補正する。

【０１５３】

【数５０】μｒ・ｇ＝（μｒ（補正前）＋sinθ）・ｇ

【０１５４】現段階においては、先の図１５のステップ
１５１５にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されている
から、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュ
エータ４０に対して指示信号が出力されることはない。
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻る。以
降、車両が停止している限り（図１５のステップ１５０
５にて「Ｎｏ」と判定される状態が継続している限
り）、ＣＰＵ１０ａは上述の処理を繰り返し実行する。

【０１５５】次に、自車が走行を開始した場合について
説明する。この場合、車速が所定車速（４ｋｍ／ｈ）と
なるか、またはシフトレバー位置がパーキング位置Ｐ又
はリバース位置Ｒ以外の位置（例えば、ドライブ位置
Ｄ）になっている。このため、ＣＰＵ１０ａは図１４の
ステップ１４２５を介して図１５のステップ１５０５に
進んだとき、同ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定
してステップ１５２０に進み上記状態変数MODEの値を
「１」に設定する。

【０１５６】その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１
０、１５１５、１５９５を経由して図１４のステップ１
４３０に戻り、同ステップ１４３０及びステップ１４３
５の処理を実行する。この場合、上記１５１０，１５１
５にて音声及び画像が「なし」とされるとともに目標減
速度ＧＴが「０」に設定されていることから、ステップ
１４３０，１４３５の処理が行われても警告音及び画像
が発生されることはなく、またブレーキアクチュエータ
４０に指示信号が送出されることはない。

【０１５７】（MODE-1…非警報モード）次いで、ＣＰＵ
１０ａは、図１４のステップ１４１５の処理を実行し、
ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。この
場合、状態変数MODEの値は「１」に設定されているか
ら、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進んで図１６に
示したMODE-1（非警報モード）のサブルーチンの処理を
ステップ１６００から開始する。

【０１５８】即ち、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５に
進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／
ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号
POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでも
ないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあ
るか否かを判定する。現段階においては車両は走行状態
にあるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｙ
ｅｓ」と判定しステップ１６１０に進み、同ステップ１
６１０にて図１７に示した警報・介入発令判断サブルー
チンの処理をステップ１７００から開始する。

【０１５９】続いて、ＣＰＵ１０ａはステップ１７０５
に進み、同ステップ１７０５にて介入制動用のパラメー
タを設定する。具体的には、空走時間τに上記介入制動
用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記介入制動用
自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）、及び車頭
時間Ｔdに上記介入制動用車頭時間Ｔdを設定する。

【０１６０】次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１７１０に
進み、同ステップ１７１０にて図１８に示した警報判断
サブルーチンの処理をステップ１８００から開始し、ス
テップ１８０５に進んで先行車の速度Ｖfが上記所定速
度Ｖf0の符号を反転した車速（例えば、−６ｋｍ／ｈ）
より小さいか否かを判定する。このとき、先行車の速度
Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した前記車速より
小さいと、上記数３７が成立したことになり、ＣＰＵ１
０ａは前記ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定して
ステップ１８１０に進み、上記数３５及び上記数３６に
従って最接近距離dmin及び最接近時速度Ｖsを設定し
て、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（５）
にて説明した正面衝突に対する警報判断の準備がなされ
る。

【０１６１】上記ステップ１８０５の判断時点におい
て、先行車の速度Ｖfが上記所定車速Ｖf0の符号を反転
した車速以上である場合、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１
８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８２０に進ん
で先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0（例えば、＋６
ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。

【０１６２】このとき、先行車の車速Ｖfが上記所定車
速Ｖf0より小さいと、上記数１３が成立したことになる
（ステップ１８０５参照）。この場合、ＣＰＵ１０ａは
ステップ１８２５に進み、上記数１２に従って最接近距
離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを
「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上
記（２）にて説明した先行車が当初から停止している場
合に対する警報判断の準備がなされる。

【０１６３】上記ステップ１８２０の判断時点におい
て、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0以上である場
合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８２０にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ１８３０に進んで現時点の状態
が上記数９及び数１０を満足しているか否かを判定す
る。

【０１６４】このとき、上記数９及び数１０が満足され
ていると、上記数９〜数１１の総てが満足されているこ
とになり（ステップ１８２０参照）、ＣＰＵ１０ａはス
テップ１８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８
３５に進み、上記数８に従って最接近距離dminの値を設
定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステ
ップ１８１５に進む。これにより、上記（１）にて説明
した先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合に対
する警報判断の準備がなされる。

【０１６５】上記ステップ１８３０の判断時点におい
て、上記数９又は数１０の何れかが満たされていない場
合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８３０にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ１８４０に進んで現時点の状態
が上記数２２を満足しているか否かについて判定する。

【０１６６】このとき、上記数２２が満足されている
と、上記数２３は上記ステップ１８３０にて満足されて
いると判断されており、上記ステップ１８２０にて上記
数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が満足されていると判断さ
れているから、上記数１９及び上記数２０に対する総て
の実施条件（上記数２２、数２３、数１１）が満足され
ていることになる（なお、μf＜０の場合には上記数２
３は成立する）。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８
４０からステップ１８４５に進んで上記数１９に従って
最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２０に
従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１
５に進む。これにより、上記（３）にて説明した空走時
間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する
場合に対する警報判断の準備がなされる。

【０１６７】上記ステップ１８４０の判断時点におい
て、現時点の状態が上記数２２を満足していない場合に
は、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８４０にて「Ｎｏ」と
判定してステップ１８５０に進み、同ステップ１８５０
にて現時点の状態が上記数３１及び上記数３２を満足し
ているか否かについて判定する。

【０１６８】このとき、上記数３１及び数３２が満足さ
れていると、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ１８５５に進む。この場合、
上記数２９は上記ステップ１８４０にて、上記数３０は
ステップ１８２０にて満足されていると判定されている
から、上記数２９〜数３２の実施条件が満足されている
ことになる。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５５
にて上記数２７に従って最接近距離dminの値を設定する
とともに、上記数２８に従って最接近時速度Ｖsの値を
設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記
（４）にて説明した空走時間τが経過する前に自車が先
行車に最接近する場合に対する警報判断の準備がなされ
る。

【０１６９】上記ステップ１８５０の判断時点におい
て、現時点の状態が上記数３１又は上記数３２の何れか
を満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１
８６０に進んで、最接近距離dminの値を現時点の車間距
離Ｄとするとともに、最接近時速度（最接近時車速）Ｖ
sの値を自車の速度Ｖとし、ステップ１８１５に進む。
これにより、上記（６）にて説明した割込み車両対策に
対する警報判断の準備がなされる。

【０１７０】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８１５にて最
接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい（dmin＜Ｄ
t）となったか否かを判定する。現時点においては、先
の図１７のステップ１７０５にて各パラメータが介入制
動用のパラメータに設定されていることから、ステップ
１８１５の判定は介入制動を実行すべきか否かを判定し
ていることになる。そして、最接近距離dminが適正車間
距離Ｄtより小さい場合（dmin＜Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは
ステップ１８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１
８７０に進んで発令許可フラグＦの値を「１」とし、ス
テップ１８９５を経由して図１７のステップ１７１０に
戻る。また、最接近距離dminが適正車間距離Ｄt以上の
場合（dmin≧Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１８
１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８７５に進み、
同ステップ１８７５にて上記発令許可フラグＦの値を
「０」に設定した後ステップ１８９５を経由してステッ
プ１７１０に戻る。

【０１７１】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７１０に戻る
と、上記発令許可フラグＦの値を確認し、同フラグＦの
値が「１」であればステップ１７１５に進み、介入制動
を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、
前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１
７１０からステップ１７２０に進み、同ステップ１７２
０にて二次警報用のパラメータを設定する。即ち、空走
時間τに上記二次警報用空走時間τ、自車想定減速度μ
・ｇに上記二次警報用自車想定減速度μ・ｇ、及び車頭
時間Ｔdに上記二次警報用車頭時間Ｔdを設定する。

【０１７２】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７２５
に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した
警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点
では先のステップ１７２０にて各パラメータに二次警報
用の値が設定されていることから、二次警報を実行すべ
きか否かが判定され、二次警報を実行すべきときはステ
ップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定
され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同
発令許可フラグの値が「０」とされる。

【０１７３】これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８
９５を経由して図１７のステップ１７２５に戻ったと
き、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステッ
プ１７３０に進んで二次警報を許可する状態とし、ステ
ップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値
が「０」であればステップ１７３５に進み、同ステップ
１７３５にて一次警報用のパラメータを設定する。即
ち、ＣＰＵ１０ａは、ダイヤルスイッチ１４による選択
位置信号STと図１２に示したテーブルとから選択された
パラメータに基づいて、空走時間τにブレーキ「オフ」
（ブレーキスイッチ１７の信号STOPが「０」のときであ
って、ブレーキ装置が非作動状態にあるとき）の一次警
報用空走時間（第１空走時間）τ、自車想定減速度μ・
ｇに上記一次警報用自車想定減速度（第１自車想定減速
度）μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記一次警報用車頭時
間（第１車頭時間）Ｔdを設定する。

【０１７４】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７４０
に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した
警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点
では先のステップ１７３５にて各パラメータに一次警報
用の値が設定されていることから、一次警報を実行すべ
きか否かが判定され、一次警報を実行すべきときはステ
ップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定
され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同
発令許可フラグの値が「０」とされる。

【０１７５】これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８
９５を経由して図１７のステップ１７４０に戻ったと
き、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステッ
プ１７４５に進んで一次警報を許可する状態となる。一
方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステッ
プ１７５０に進み、同ステップ１７５０にて警報を「な
し」とする状態とし、ステップ１７９５に進む。

【０１７６】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７９５に進む
と図１６に示したステップ１６１０に戻り、同ステップ
１６１０にて警報・介入発令判断サブルーチンの実行結
果を調べ、同結果が一次警報又は二次警報を許可する状
態である場合には、ステップ１６１５に進んで状態変数
MODEの値を「２」とし、ステップ１６２０に進む。前記
結果が介入制動を許可する状態であればステップ１６２
５に進んで状態変数MODEの値を「３」とし、ステップ１
６２０に進む。前記結果が警報を「なし」とする状態で
あれば、そのままステップ１６２０に進む。

【０１７７】一方、自車が停止状態に戻った場合には、
自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）以下
となるか、又はシフトレバースイッチ１６の信号POSが
パーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れかとなる。
このため、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ１６３５に進み、その後ステッ
プ１６２０に進む。これにより、シフトレバー位置がパ
ーキング位置P又はリバース位置Ｒにあるときは、一次
警報、二次警報、及び介入制動が実行されないようにな
っている。

【０１７８】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１６２０にて音
声及び画像を「なし」とし、ステップ１６３０に進んで
目標減速度ＧＴを「０」とした後、ステップ１６９５を
経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に
戻る。

【０１７９】ＣＰＵ１０ａは、上記ステップ１４３０に
て、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処
理を行う。この場合においても、図１６のステップ１６
２０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているの
で、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及
び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはな
い。また、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目
標減速度ＧＴに基づく出力処理を行うが、図１６のステ
ップ１６３０にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されて
いるから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアク
チュエータ４０に対して指示信号が出力されることはな
い。

【０１８０】その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５
に戻って上記各情報を取得（更新）し、ステップ１４２
０にて状態変数MODEの値を調べる。このとき、図１６の
ステップ１６１０の結果が警報なしの状態であれば、状
態変数MODEの値は「１」に維持されているので、ＣＰＵ
１０ａはステップ１４４０に進み上述したMODE-1のサブ
ルーチンを実行する。

【０１８１】他方、図１６のステップ１６１５にて状態
変数MODEの値が「２」に変更されている場合、ＣＰＵ１
０ａはステップ１４４５に進んで図１９に示したMODE-2
（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９０
０から開始する。また、先の図１６のステップ１６２５
にて状態変数MODEの値が「３」に変更されている場合、
ＣＰＵ１０ａはステップ１４５０に進んで図２１に示し
たMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をス
テップ２１００から開始する。

【０１８２】（MODE-2…警報モード）いま、図１７のス
テップ１７２５又はステップ１７４０により、ニ次警報
又は一次警報を実行すべきであるという判定がなされ、
これにより図１６のステップ１６１５にて状態変数MODE
の値が「２」に設定され、図１４のステップ１４２０か
らステップ１４４５に進んだとして説明を続けると、Ｃ
ＰＵ１０ａは、上述したように、図１９に示したMODE-2
（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９０
０から開始し、ステップ１９０５に進んで自車が停止し
（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発
生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号ST
OPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。

【０１８３】そして、自車が停止していて、且つブレー
キペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９１０
に進み、同ステップ１９１０にて状態変数MODEの値を
「０」とした後にステップ１９１５に進む。これによ
り、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回の図１４に示したメイ
ンルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行す
る。

【０１８４】一方、自車が停止していないか、又はブレ
ーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはス
テップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２
０に進み、同ステップ１９２０にて障害物が依然として
存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ
波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この
段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａ
はステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１
９２５に進み、状態変数MODEの値を「１」としてステッ
プ１９１５に進む。

【０１８５】また、依然として障害物が存在すると、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し
てステップ１９３０に進み、上記ステップ１７３５（図
１７）と同様に一次警報用のパラメータを設定する。そ
して、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９３５に進んで図１
８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ス
テップ１９３０及びステップ１９３５により一次警報を
実行すべき状態にあるか否かを判定する。換言すると、
これらのステップにより、十分に安全な車間距離が確保
されているか否かが判定される。なお、この場合の空走
時間τはブレーキ「オフ」時（ブレーキ装置が非作動
時）の値を用いる。

【０１８６】この結果、一次警報を実行すべき状態でな
くなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａはステップ１９３５からステップ１９４０に進み、同
ステップ１９４０にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖf
からｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい
速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速
度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってM
ODE-2（警報モード）を終了しても安全であることを確
認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速
度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になってい
れば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９４０にて「Ｙｅｓ」
と判定してステップ１９４５に進み、同ステップ１９４
５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステ
ップ１９１５に進む。ステップ１９４０を設けたのは、
自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度
より小さい速度になっていれば、ステップ１９４５に進
んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モード
に入った直後において一次警報が再び実行されてしまう
事態が確実に回避できるからである。

【０１８７】なお、上記ステップ１９３０にて、余裕車
間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0
＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用する
ようにすることが望ましい。これによっても、ステップ
１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の
非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行さ
れてしまう事態が確実に回避できる。

【０１８８】他方、一次警報を実行すべき状態である場
合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８
７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステ
ップ１９３５からステップ１９５０へと進み、同ステッ
プ１９５０にて上記ステップ１７０５と同様に、介入制
動用パラメータを設定する。また、自車の速度Ｖが先行
車の速度Ｖfからｍだけ小さい速度より小さな速度にな
っていなければ、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９４０
にて「Ｎｏ」と判定して上記ステップ１９５０に進み介
入制動用パラメータを設定する。

【０１８９】次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９５
５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行
する。即ち、ステップ１９５０及びステップ１９５５に
より介入制動を実行すべき状態になっているか否かが判
定される。そして、介入制動を実行すべき状態になって
いる場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステッ
プ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａ
は上記ステップ１９５５からステップ１９６０に進んで
状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ１
９１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっ
ていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のス
テップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１
０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９１５に直
接進む。

【０１９０】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９１５にて、
このMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理を開始
する際に、一次警報が許可されていたか（図１７のステ
ップ１７４５）、又は二次警報が許可されていたか（図
１７のステップ１７３０）に応じて、対応する警報を行
うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１９６５に進み、同ステップ１９６
５にてブレーキペダルが操作され制動力が発生している
状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が
「１」であるか否に基づいて判定する。

【０１９１】そして、ブレーキペダルが操作されていれ
ば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｙｅｓ」と
判定してステップ１９７０に進み、一次又は二次警報に
より運転者が制動操作を行った場合であっても、その制
動力が不足している場合に制動力を増大するブレーキア
シスト制御を実行するために、図２０に示した目標減速
度ＧＴ演算サブルーチンを実行して目標減速度ＧＴを求
め、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステ
ップ１４３０に戻る。

【０１９２】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図１９のステップ１９１５にて指示された一次警
報又は二次警報に対応した警告音及び画像を警報装置３
０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１
４３５に進んで目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実
際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値と等
しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して制
動油圧を制御するための指示信号を出力する。

【０１９３】他方、図１９のステップ１９６５の判断時
において、ブレーキペダルが操作されていない場合に
は、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｎｏ」と判
定してステップ１９８０に進み、同ステップ１９８０に
て目標減速度ＧＴの値を「０」に設定し、その後、ステ
ップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻
る。

【０１９４】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図１９のステップ１９１５にて指示された警告音
及び画像を警報装置３０から発生させ、運転者に対して
制動操作を促すが、続くステップ１４３５の処理では図
１９のステップ１９８０にて目標減速度ＧＴが「０」に
設定されているから、ブレーキアクチュエータ４０に何
らの指示信号を出力しない。

【０１９５】以上のように、MODE-2（警報モード）にお
いては、自車及び先行車の状態に応じてMODE-0（停車モ
ード）、MODE-1（非警報モード）、MODE-3（介入制動モ
ード）に進むとともに、一次警報又は二次警報を実行す
べき状態が継続しているときにはステップ１９１５，１
９７０，１９８０等によって必要な警報及びブレーキア
シスト制御を達成するための処理を行う。

【０１９６】（目標減速度ＧＴ演算）次に、上記図１９
のステップ１９７０にて行う図２０に示した目標減速度
ＧＴ演算サブルーチンの処理内容について説明すると、
ＣＰＵ１０ａは、このサブルーチンをステップ２０００
から開始し、ステップ２００５に進んで自車の速度Ｖが
所定の低速度Ｖa（自車が停止直前であることを示す速
度）よりも小さいか否かを判定する。一般には、この目
標減速度ＧＴは自車が制動力を必要としている状態であ
るときに演算されるから、自車の速度Ｖは所定の低速度
Ｖaよりも大きい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ２
００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０１０に進
む。

【０１９７】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２０１０にて、
上述の表３に従って目標減速度ＧＴを演算する。即ち、
ステップ２０１０を実施する時点における先行車、自車
の状態等が図１１に示したどの領域にあるのかを判定し
（表１、表２の実施条件により判定する）、その領域に
対応した数式を用いて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を
計算する。

【０１９８】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５
に進んで、車間距離センサ１２により求められる車間距
離Ｄ（前方障害物までの距離）が同車間距離センサ１２
の認知限界の距離Ｄminに所定距離ΔＤを加えた値（Ｄm
in＋ΔＤ）より小さくなったか否かを判定する。通常
は、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが
同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距
離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より大きいので、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ２０２０に進み、上記ステップ２０２０にて上
記ステップ２０１０にて求めた目標減速度ＧＴを値ＧＴ
ｍとして格納する。一方、車間距離センサ１２により求
められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界
Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）
より小さくなった場合（Ｄ＜Ｄmin＋ΔＤ）、ＣＰＵ１
０ａはステップ２０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ２０２５に進み、前回の本ルーチン実行時において
ステップ２０２０にて値ＧＴｍとして格納した目標減速
度を今回の目標減速度ＧＴとする。この結果、車間距離
Ｄが車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定
距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった
場合（即ち、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の車間距
離認知限度以下になった場合）には、その直前に求めた
目標減速度ＧＴが維持される。

【０１９９】これは、図２４に示した様に、車間距離セ
ンサ１２の距離計測の対象としている障害物が同センサ
の認知限界Ｄmin以下の距離にまで接近すると、同セン
サの視野角の制限のためにその検出可能エリアから外
れ、同センサの距離測定点が背後の（遠方の）対象物上
の点に切り替わったり、同一の対象物であっても異なる
部位の反射点に距離計測点が切り替わるため、計測した
車間距離Ｄが突然変化し、このために目標減速度ＧＴが
急変することを防止する目的で設けられたステップであ
る。この結果、対象物が検出できなくなった場合でも、
目標減速度ＧＴが維持され、適切な制動がなされ得る。

【０２００】なお、上記と同様な理由で、一次警報又は
二次警報が本来必要であるにも拘らず解除されることを
防止するため、車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認
知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋
ΔＤ）より小さくなった場合には、その時点で発生され
ていた一次又は二次警報を維持するように構成すること
が好適である。

【０２０１】再び、図２０を参照すると、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２０３０に進み、同ステップ２０３０にて現
在の運転領域が図１１（表１）に示した（１）又は
（２）の領域にあるか否かを判定する。そして、現在の
運転領域が（１）又は（２）の領域である場合、ＣＰＵ
１０ａはステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してス
テップ２０３５に進み、その時点で求められている目標
減速度ＧＴに係数Ω（例えば、Ω＝１．０５）を乗じる
ことにより同目標減速度ＧＴを増大補正し、ステップ２
０９５に進む。

【０２０２】この係数Ωによる増大補正は、目標減速度
ＧＴを図２５（Ａ）に示した状態から同図２５（Ｂ）に
示した状態に変化させ、実際の自車の減速度を例えば介
入制動開始直後に大きい値とすることで早期に自車の速
度Ｖを低下させ、その結果、その後に求められる目標減
速度ＧＴを滑らかに減少させて、停止するための介入制
動のブレーキフィーリングを向上する目的で行われる。

【０２０３】一方、現在の運転領域が（１）又は（２）
の領域でない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０に
て「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進む。

【０２０４】制動により自車の速度Ｖが十分低下して所
定の速度Ｖａより小さくなった場合には、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２００５に進んだとき、同ステップ２００５
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４０に進み、同
ステップ２０４０にてその時点の制動油圧を保持する指
示を発生する。この結果、図１４のステップ１４３５の
処理が行われる際、制動油圧が一定値に維持されるよう
になる。

【０２０５】この制動油圧保持は、図１１（表１）に示
した（１）又は（２）の領域での介入制動のように、自
車の停止を目的とした介入制動を実行している際、自車
が停止（又は停止直前の状態）となったときに同介入制
動による制動力が解除されることになるが、その際、ア
イドリングトルク（車両のエンジンがアイドル状態にあ
って、その状態にて発生しているトルクが同車両のトル
クコンバータを介して駆動輪に伝達されることによる同
車両の駆動トルク）により、自車が走行してしまうこと
を防止することを目的として付加される機能である。

【０２０６】ステップ２０４０の処理を実行した後、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２０４５に進み、同ステップ２０
４５にて自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以
上継続したか否かを判定する。そして、自車の速度Ｖが
「０」である状態が所定時間以上継続した場合、ＣＰＵ
１０ａはステップ２０４５にて「Ｙｅｓ」と判定して電
気制御装置１０に接続された図示しないエンジン制御コ
ンピュータにエンジン停止要求を出力する。この結果、
エンジンが自動的に停止される。なお、ステップ２０４
５及びステップ２０５０は省略してもよい。

【０２０７】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０５５
に進んでブレーキペダルが操作されて制動力が発生して
いる状態（ブレーキ装置が作動状態）にあるか否かをブ
レーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づ
いて判定する。そして、ブレーキペダルが操作されてい
る場合にはステップ２０５５にて「Ｙｅｓ」と判定して
ステップ２０６０に進み、同ステップ２０６０にて前記
ステップ２０４０にて指示した油圧保持の解除を指示す
る。運転者がブレーキペダルを操作して制動力を発生さ
せた場合には、もはやブレーキアクチュエータ４０によ
る制動力を発生させる必要がないからである。

【０２０８】なお、ステップ２０５５の判断は、ブレー
キアクチュエータ４０が接続されたブレーキマスタシリ
ンダの発生油圧が所定圧力以上となっているか否かに基
づいて行ってもよい。

【０２０９】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０６５
に進み、同ステップ２０６５にて目標減速度ＧＴの値を
「０」とし、ステップ２０９５に進む。また、上記ステ
ップ２０５５にてブレーキペダルが操作されていないと
判定される場合には、油圧保持を解除することなくステ
ップ２０９５に直接進む。

【０２１０】（MODE-3…介入制動モード）次に、図１６
のステップ１６２５、及び図１９のステップ１９６０に
て、状態変数MODEの値が「３」に設定された場合につい
て説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステッ
プ１４２０からステップ１４５０に進み、図２１に示し
たMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をス
テップ２１００から開始する。次いで、ＣＰＵ１０ａ
は、ステップ２１０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝
０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生して
いる状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値
が「１」であるか否に基づいて判定する。

【０２１１】そして、自車が停止していて、且つブレー
キペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１１０
に進み、同ステップ２１１０にて状態変数MODEの値を
「０」とした後にステップ２１１５に進む。これによ
り、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回のメインルーチンの実
行時にMODE-0（停車モード）に移行する。

【０２１２】一方、自車が停止していないか、又はブレ
ーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはス
テップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２
０に進み、同ステップ２１２０にて障害物が依然として
存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ
波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この
段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２
１２５に進み、同ステップ２１２５にて状態変数MODEの
値を「４」とし、ステップ２１１５に進む。

【０２１３】また、依然として障害物が存在すると、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定
し、ステップ２１３０に進んで上記ステップ１７０５
（図１７）と同様に介入制動用のパラメータを設定す
る。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１３５に進ん
で図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即
ち、ステップ２１３０及びステップ２１３５により介入
制動を実行すべき状態が継続しているか否かを判定す
る。

【０２１４】この結果、介入制動を実行すべき状態でな
くなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａはステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同
ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度
Ｖf0より大きいか否かを判定することで、自車の前方に
存在する物体が静止物であるか否かを判定する。そし
て、先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きい場
合（非静止物の場合）には、ＣＰＵ１０ａはステップ２
１４０「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４５に進み、
同ステップ２１４５にて状態変数MODEの値を「５」に設
定し、その後ステップ２１１５に進む。ステップ２１４
０での非静止物の判定により、移動中（走行中）の先行
車を対象とした介入制動では車間制御（MODE-5）を実施
する。

【０２１５】他方、介入制動を実行すべき状態が継続し
ている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａはステップ２１３５からステップ２１１５へと進む。
また、上記ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前
記所定速度Ｖf0より小さいと判定される場合、ＣＰＵ１
０ａはステップ２１１５に進む。

【０２１６】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１１５にて、
介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出
力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２１５
０にに進み、図２０にて示した目標減速度ＧＴ演算サブ
ルーチンを実行し、介入制動に対する目標減速度ＧＴを
求め、その後ステップ２１９５を経由して図１４のステ
ップ１４３０に戻る。

【０２１７】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図２１のステップ２１１５にて指示された警告音
及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１４３５に進んで図２１のステップ
２１５０にて求められた介入制動用の目標減速度ＧＴに
基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値と目標減
速度ＧＴとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ
４０に対して指示信号を出力し制動力を制御する。

【０２１８】（MODE-4…Ｇ抜きモード)次に、介入制動
を実行しているときに障害物が消失し、状態変数MODEの
値が「４」に設定された場合、即ち、図２１に示したス
テップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２１
２５にて状態変数MODEの値が「４」に設定された場合に
ついて説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のス
テップ１４２０からステップ１４５５に進み、図２２に
示したMODE-4（Ｇ抜きモード）のサブルーチンの処理を
ステップ２２００から開始する。このMODE-4は、介入制
動中に先行車が車線変更等を行うことにより車間距離Ｄ
が突然増大して介入制動を急に中止（制動力を急に減
少）したときに生じる大きな加速度変化によるショック
の発生を防止するため、目標減速度ＧＴを段階的に（徐
々に）減少させるためのモードである。以下、具体的な
処理について説明する。

【０２１９】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２２００から処
置を開始すると、ステップ２２０５に進んで目標減速度
ＧＴが所定の比較的小さな減速度ＧＴ0（例えば、０．
２・ｇ）より小さいか否かを判定する。介入制動中の目
標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より大きいので、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ２２１０に進み、同ステップ２２１０にて介入
制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を
指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２２１５に
進み、同ステップ２２１５にてその時点の目標減速度Ｇ
Ｔから一定値ΔGTを減算した値を新たな目標減速度ＧＴ
として設定し、これにより、介入制動時における目標減
速度ＧＴは徐々に小さくなって行く。その後、ＣＰＵ１
０ａはステップ２２９５を経由して図１４のステップ１
４３０に戻る。

【０２２０】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図２２のステップ２２１０にて指示された介入制
動に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生さ
せる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進ん
で図２２のステップ２２１５にて徐々に減少された目標
減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶
対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレ
ーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるため
の指示信号を出力し制動力を増大する。

【０２２１】その後、時間の経過に伴ない、ステップ２
２１５が繰り返し実行されると、目標減速度ＧＴは所定
の減速度ＧＴ0より小さくなるので、ＣＰＵ１０ａは上
記ステップ２２０５の実行時に「Ｙｅｓ」と判定してス
テップ２２２０に進み、同ステップ２２２０にて状態変
数MODEの値を「１」とする。これにより、ＣＰＵ１０ａ
は図１４のステップ１４２０からステップ１４２５へと
進むようになる。

【０２２２】（MODE-5…車間制御モード)次に、介入制
動を実行しているときに、介入制動を実行する必要がな
くなり、状態変数MODEの値が「５」に設定された場合、
即ち、ＣＰＵ１０ａが図２１に示したステップ２１３５
からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて
「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１２５に進んで状態変
数MODEの値を「５」に設定した場合について説明する。
このMODE-5（車間制御モード）は、走行中の先行車に対
して介入制動によって同介入制動を行う必要がない程度
にまで自車の車速Ｖを低下させた後、目標減速度ＧＴを
小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）として緩
やかな減速を行い、これにより一次警報が発生しない更
に安全な車間距離を確保しようとするモードである。

【０２２３】この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステッ
プ１４２０からステップ１４６０に進み、図２３に示し
たMODE-5（車間制御モード）のサブルーチンの処理をス
テップ２３００から開始し、続くステップ２３０５にて
障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ
１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定
する。この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ２３１５に進み、同ステップ２３１５にて状態
変数MODEの値を「１」としてステップ２３１５に進む。

【０２２４】また、依然として障害物が存在すると、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し
てステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて上
記ステップ１７０５と同様に介入制動用パラメータを設
定し、ステップ２３２５に進んで図１８の警報判断サブ
ルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３２０及
びステップ２３２５により介入制動を再び実行すべき状
態となっている否かを判定する。

【０２２５】そして、介入制動を実行すべき状態になっ
ている場合、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ
１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは
上記ステップ２３２５からステップ２３３０に進んで状
態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ２３
１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になって
いない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３５に進
む。

【０２２６】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３３５にて上
記ステップ１７３５と同様に一次警報用パラメータ（但
し、空走時間τはブレーキ「オフ」時の値）を設定し、
ステップ２３４０に進んで図１８の警報判断サブルーチ
ンの処理を実行する。即ち、ステップ２３３５及びステ
ップ２３４０により一次警報を実行すべき状態となって
いる否かを判定する。

【０２２７】このとき、一次警報を実行すべき状態とな
っていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８の
ステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ
１０ａはステップ２３４０からステップ２３４２に進
み、同ステップ２３４２にて自車の速度Ｖが先行車の速
度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より
小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自
車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値に
なってMODE-5（車間制御モード）を終了しても安全であ
ることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが
先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度
になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４２にて
「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３４５に進み、同ステ
ップ２３４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、
その後ステップ２３１５に進む。ステップ２３４２を設
けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ
小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ２
３４５に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1
の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実
行されてしまう事態が確実に回避できるからである。

【０２２８】なお、上記ステップ２３３５にて、余裕車
間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0
＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用する
ようにすることが望ましい。これによっても、ステップ
２３４０に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE
-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実
行されてしまう事態が確実に回避できる。

【０２２９】一方、一次警報を実行すべき状態となって
いる場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステッ
プ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２３４０からステップ２３１５へ進み、同ス
テップ２３１５にて介入制動用に対する警報を行うべく
警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０
ａは、ステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０に
て目標減速度ＧＴの値を、所定の小さな値ＧＴS（例え
ば、０．１・μmax・ｇ）に設定し、ステップ２３９５
を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。

【０２３０】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図２３のステップ２３１５にて指示された介入制
動用の警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで上記
所定の小さな値とされた目標減速度ＧＴに基づく処理を
行い、実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを等しくす
るようにブレーキアクチュエータ４０に指示信号を送出
する。これにより、緩やかな減速が実行される。

【０２３１】このような減速が継続されると車速を先行
車に対して大きく低下させることなく、所定の車間距離
を確保するまで後退できる。この結果、図２３のステッ
プ２３４０の実行により一次警報を実行すべき状態では
なくなったと判定され、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４
０からステップ２３４５へと移行して、MODE-1（非警報
モード）の実行を再開する。

【０２３２】次に、上記実施形態における「μmaxチェ
ック制御」について説明する。

【０２３３】（μmaxチェック制御）上述した一次警
報、二次警報、及び介入制動の実施判断は、現時点（ｔ
＝０）で電気制御装置１０が認識している先行車の状態
（先行車の減速度μｆ）が、そのまま継続するものとし
て最接近距離dminを求めることに基づいている。しかし
ながら、図２６の破線にて示したように、時間ｔ1にて
先行車が突然に急ブレーキをかけて急減速（減速度＝μ
max・ｇ）すると、電気制御装置１０が先行車の状態を
認識する時間と一次警報、二次警報、又は介入制動の必
要性を判断するために必要とする時間の和（τ１）のた
めに、自車が先行車に極めて接近してしまう惧れがあ
る。

【０２３４】そこで、μmaxチェック制御においては、
図２６に示したように、現時点（ｔ＝０）から同現時点
で予測した最接近時点（ｔ＝ｔｃ）までの期間の任意の
時点（図２６においてはｔ＝ｔ１）で、先行車がその時
点で発生し得る路面摩擦係数μmaxにより定まる最大減
速度（＝μmax・ｇ）で減速した場合を想定し、その場
合に、自車が、前記センサ１１〜２１等及び電気制御装
置１０による先行車及び自車の状態等の認識遅れ時間と
一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために
必要とする演算処理時間の和（τ１）だけ遅れて、同最
大制動力にて減速を行えば、自車と先行車の間に数３４
における余裕車間距離ｄ0が確保されるか否かという観
点により、一次警報、二次警報、又は介入制動の実施の
必要性の有無を判定し、これにより、一次警報、二次警
報、又は介入制動を実施する必要があると判定されたと
きは、先行車の状態（先行車の減速度μｆ）がそのまま
継続するものとして最接近距離（第１の最接近距離）dm
inを求める、表１に基づく第１最接近距離予測手段によ
る方式に基づいて一次警報、二次警報、又は介入制動を
実施する必要があると判定される前であっても、同一次
警報、二次警報、又は介入制動を実施する。

【０２３５】上記μmaxチェック制御における具体的な
実施条件、最接近距離（第２最接近距離）dmin、及び最
接近時速度（第２最接近時速度）Ｖｓは、表４に示した
通りであり、これらに示された数式を実行するＣＰＵ１
０ａは第２最接近距離予測手段の機能を果たす。このμ
maxチェック制御は、走行中の先行車に最接近する場合
（自車の運転領域が図１１に示した（３）又は（４）の
領域にある場合）の一次警報、二次警報、及び介入制動
に対して実行される。また、実際には、上記表４に基づ
いて求めた第２最接近距離dminと、例えばこの場合の適
正車間距離（第２適正車間距離）としての上記余裕車間
距離ｄ0とを図１８に示したルーチンと同様なルーチン
により比較し（例えば、図１８のステップ１８４５，１
８５５等で第２最接近距離dminを求め、ステップ１８１
５で右辺を余裕車間距離ｄ0のみとする）ことで対応す
る一次警報、二次警報、及び介入制動を実行する。な
お、各警報と介入制動に対する目標減速度（第２目標減
速度）ＧＴ（＝μr・ｇ）は上記最大限速度（μmax・
ｇ）とする。

【０２３６】

【表４】

【０２３７】なお、上記表４において、値Ｕは下記数５
１により表され、値Δμは電気制御装置１０が扱う値μ
のＬＳＢ値であり、同表におけるμmaxは、車両が角度
θの降坂路を走行しているときに下記数５２により表さ
れる路面勾配補正後の値である。この路面勾配補正を加
えるのは、路面摩擦係数μmax（補正前）が同一でも車
両の出し得る最大減速度が異なるからである。

【０２３８】

【数５１】Ｕ＝τ−τ1

【０２３９】

【数５２】μmax＝μmax（補正前）・cosθ−sinθ

【０２４０】以上のように、上記実施形態によれば、適
切なタイミングにて警報又は制動力が発生されるととも
に、その解除は同解除直後に再び警報又は制動力が発生
されない状態となったときに行われる。また、適正車間
距離が確保されるように目標減速度が決定されるので、
車両を安全な速度まで低下させ、安全な車間距離を維持
し、または車両を安全に停止させることができる。

【０２４１】なお、上記のステップについて、同ステッ
プが達成する機能別手段としてまとめると、ステップ１
８２５，１８３５，１８４５，１８５５は、最接近距離
予測手段及び最接近時速度予測手段の一部を構成してい
る。ステップ１８１５の右辺は適正車間距離決定手段の
一部を構成している。ステップ１４３０，１４３５，ス
テップ１６１０，図１７の全ステップ、ステップ１８１
５，１８７０、１８７５は衝突予防手段の一部を構成し
ている。ステップ１７３５，１７４０（図１８のステッ
プを含む）、１７４５，１４３０，１４３５は第１衝突
予防手段の一部を構成している。ステップ１７２０，１
７２５（図１８のステップを含む）、１７３０，１４３
０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成してい
る。また、ステップ１７０５，１７１０（図１８のステ
ップを含む）、１７１５，１４３０，１４３５は第２衝
突予防手段の一部を構成している。ステップ１９３０，
１９３５（図１８のステップを含む）、或いは、ステッ
プ２３３５，２３４０（図１８のステップを含む）、２
３４２、は予防措置継続手段の一部を構成している。

【０２４２】また、ステップ２００５は自車停止判定手
段の一部を構成し、ステップ２０４０は停止時に制動力
を保持する制動力保持手段（停止時制動力保持手段）の
一部を構成している。更に、ステップ２０５５は、自車
のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされている
か否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成
し、ステップ２０６０は制動力の保持を解除する制動力
保持解除手段の一部を構成し、ステップ２０５０は自車
のエンジンを停止させるエンジン停止手段の一部を構成
している。更に、ステップ１４３５は、ブレーキアクチ
ュエータ４０とともに制動力発生手段の一部を構成し、
図１８の各ステップは目標減速度演算手段の一部を構成
している。

【０２４３】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ことはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採
用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による車両の衝突予防装置の一実施形
態のシステム構成図である。

【図２】 現時点における自車と先行車の状態と、最接
近時における同自車と同先行車の状態を模式的に示した
図である。

【図３】 先行車が先に停止しその後自車が停止する場
合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化
を示した図である。

【図４】 図３の場合における先行車及び自車の時間に
対する位置変化を示した図である。

【図５】 自車の空走時間後であって、先行車が減速し
ながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場
合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化
を示した図である。

【図６】 図５の場合における、自車及び先行車の時間
に対する位置変化を示した図である。

【図７】 自車の空走時間後であって、先行車が加速し
ながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場
合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化
を示した図である。

【図８】 図７の場合における、自車及び先行車の時間
に対する位置変化を示した図である。

【図９】 自車の空走時間が経過する前に同自車が先行
車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間
に対する車速変化を示した図である。

【図１０】 図９の場合における自車及び先行車の時間
に対する位置変化を示した図である。

【図１１】 横軸に先行車の減速度μｆ・ｇを、縦軸に
同先行車の速度Ｖfをとって、最接近距離を算出するた
めの条件を領域により示した図である。

【図１２】 図１に示したダイヤルスイッチで選択可能
な因子（パラメータ）の大きさを示した図である。

【図１３】 自車を追い抜いた車両が自車の前方に割込
む場合を模式的に示した図である。

【図１４】 図１に示したＣＰＵが実行するメインルー
チンを示すフローチャートである。

【図１５】 図１に示したＣＰＵが実行する停車モード
のルーチンを示すフローチャートである。

【図１６】 図１に示したＣＰＵが実行する非警報モー
ドのルーチンを示すフローチャートである。

【図１７】 図１に示したＣＰＵが実行する警報・介入
発令判断サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】 図１に示したＣＰＵが実行する警報判断サ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図１９】 図１に示したＣＰＵが実行する警報モード
のルーチンを示すフローチャートである。

【図２０】 図１に示したＣＰＵが実行する目標減速度
を演算するサブルーチンを示すフローチャートである。

【図２１】 図１に示したＣＰＵが実行する介入制動モ
ードのルーチンを示すフローチャートである。

【図２２】 図１に示したＣＰＵが実行するＧ抜きモー
ドのルーチンを示すフローチャートである。

【図２３】 図１に示したＣＰＵが実行する車間制御モ
ードのルーチンを示すフローチャートである。

【図２４】 車間距離センサの検出可能エリア（検出エ
リア）と認知限界を模式的に示した図である。

【図２５】 （Ａ）は演算される目標減速度の時間変化
を、（Ｂ）は介入制動開始直後に前記演算された目標減
速度を増大させた場合の同目標減速度の時間変化を示し
た図である。

【図２６】 μmaxチェック制御を説明するために、自
車及び先行車の時間に対する速度変化を示した図であ
る。

【符号の説明】

１０…電気制御装置、１１…車速センサ、１２…車間距
離センサ、１３…相対速度センサ、１４…ダイヤルスイ
ッチ、１５…加速度センサ、１６…シフトレバースイッ
チ、１７…ブレーキスイッチ、１８…左前輪速度セン
サ、１９…右前輪速度センサ、２０…左後輪速度セン
サ、２１…右後輪速度センサ、３０…警報装置、４０…
ブレーキアクチュエータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ (72)発明者 野中 正勝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井垣 宗良 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 名切 末晴 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 渡邊 一矢 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 中所 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 坂部 匡彦 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 葛谷 啓司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA04 AA25 AA45 AB01 AC22 AC24 AC26 AC28 AC59 AD21 AE04 AE19 AE21 3D046 BB18 CC02 EE01 HH20 HH22 HH25 HH36 HH46 JJ04 KK12 LL02 LL23 3G093 AA01 BA04 BA22 BA23 CB07 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB16 EB04 EC01 FA04 FA10 5H180 AA01 CC03 CC04 CC12 CC14 CC15 LL07 LL08 LL09

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】先行車の速度を検出する先行車速度検出手
   段と、 前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段
   と、 自車の速度を検出する自車速度検出手段と、 前記自車の減速度を検出する自車減速度検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
   検出手段と、 前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の
   減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出され
   た車間距離に基づいて最接近距離を予測する最接近距離
   予測手段と、 適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、 前記適正車間距離を確保するのに必要な目標減速度を演
   算する目標減速度演算手段と、 前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距
   離より小さい場合に前記検出された減速度が前記演算さ
   れた目標減速度と等しくなるように制動力を発生させる
   制動力発生手段と、 を備えた車両の衝突予防装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両の衝突予防装置にお
   いて、 前記最接近距離予測手段は、前記先行車が前記先行車減
   速度検出手段により検出された減速度にて減速するとと
   もに前記自車が所定の空走時間だけ前記自車速度検出手
   段により検出された速度で走行した後に所定の想定減速
   度にて減速するとの仮定の下で前記最接近距離を予測す
   るように構成された衝突予防装置。
3. 【請求項３】請求項１又は請求項２に記載の車両の衝突
   予防装置において、 前記目標減速度演算手段は、車間距離が前記車間距離検
   出手段の車間距離認知限度以下になったとき前記演算し
   た目標減速度を保持するように構成された衝突予防装
   置。
4. 【請求項４】請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載
   の車両の衝突予防装置において、 前記目標減速度演算手段は、前記予測された最接近距離
   が前記決定された適正車間距離より大きくなった場合に
   前記先行車が走行中であるか否かを判定し、同先行車が
   走行中であると判定されたときは前記検出される車間距
   離が所定の車間距離になるまで、前記目標減速度を所定
   の減速度に維持するように構成された衝突予防装置。
5. 【請求項５】請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載
   の車両の衝突予防装置において、 前記目標減速度演算手段は、演算される目標減速度が不
   安定であるか否かを判定し、前記演算される目標減速度
   が不安定であると判定されるときに他の安定な値を前記
   目標減速度として設定するように構成された衝突予防装
   置。
6. 【請求項６】請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載
   の車両の衝突予防装置であって、 前記自車が停止したか否かを判定する自車停止判定手段
   と前記予測された最接近距離が前記自車の停止時に得ら
   れる場合に前記制動力発生手段によって前記制動力が発
   生されたときは、前記自車停止判定手段によって自車が
   停止したと判定されたときに制動力を所定の値に保持す
   る停止時制動力保持手段とを備えた衝突予防装置。
7. 【請求項７】請求項６に記載の車両の衝突予防装置にお
   いて、 前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とさ
   れているか否かを判定するブレーキ作動判定手段と、 前記ブレーキ装置が作動状態にあると判定されたときに
   前記停止時制動力保持手段による制動力の保持を解除す
   る制動力保持解除手段とを備えた衝突予防装置。
8. 【請求項８】請求項７に記載の車両の衝突予防装置にお
   いて、 前記ブレーキ作動判定手段は、前記自車のブレーキマス
   タシリンダ油圧が所定油圧以上か否かにより前記ブレー
   キ装置が作動状態にあるか否かを判定するように構成さ
   れた衝突予防装置。
9. 【請求項９】請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載
   の車両の衝突予防装置であって、 前記自車が停止したか否かを判定する自車停止判定手段
   と前記予測された最接近距離が前記自車の停止時に得ら
   れる場合に前記制動力発生手段によって前記制動力が発
   生されたときは、前記自車停止判定手段によって自車が
   停止したと判定されたときに同自車のエンジンを停止さ
   せるエンジン停止手段とを備えた衝突予防装置。