WO2012017513A1 - 車両用情報処理装置 - Google Patents

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driver
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友希 山田
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2556/10—Historical data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle information processing apparatus, and more particularly to a vehicle information processing apparatus that performs information processing for decelerating the vehicle.
  • Patent Document 1 includes a map DB that stores map information of a required deceleration point, a navigation device that extracts map information of a required deceleration point located in the traveling direction based on the current position of the vehicle from the map DB, and an extraction An ECU for setting a target vehicle speed at the required deceleration point based on the map information of the required deceleration point and calculating a deceleration distance necessary for decelerating with the regenerative brake from the current vehicle speed to the set target vehicle speed, and a map Driving for a vehicle having a guide device that guides a driver to start a brake operation when the vehicle reaches a point located before the deceleration distance calculated by the ECU from a deceleration point where information is extracted A support device is disclosed. In the device of Patent Document 1, it is supposed that the target vehicle speed at
  • the target vehicle speed at each deceleration point is learned from the individual driving history of the driver, but the timing when the driver actually operates the accelerator pedal or the like is not learned. Therefore, it is insufficient to grasp the tendency of the driver during actual deceleration operation.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an information processing apparatus for a vehicle that makes it easier to grasp the tendency of a driver during actual deceleration operation.
  • the present invention associates a predetermined point set in map data with data related to the vehicle position and vehicle speed when the driver of the vehicle within a predetermined range from the predetermined point sets the accelerator pedaling amount to a predetermined threshold value or less. It is an information processing apparatus for vehicles provided with the information processing unit memorized.
  • the information processing unit is configured to detect a predetermined position in the map data and a vehicle position when the driver of the vehicle within a predetermined range from the predetermined position sets the accelerator pedaling amount to a predetermined threshold value or less. And the vehicle speed are stored in association with each other. Therefore, it is possible to learn the timing at which the driver turns off the accelerator for engine braking or the like in association with the point in the map data. For this reason, the tendency at the time of the deceleration operation of the driver can be more easily grasped.
  • the vehicle driver stores the data relating to the vehicle position and vehicle speed when the accelerator depression amount is equal to or less than a predetermined threshold value” is determined in advance. Below the threshold, for example, the vehicle position and vehicle speed value when the accelerator pedal stroke is 0 are stored as they are, and the vehicle position and vehicle speed when the accelerator pedal stroke of the vehicle driver up to the previous time is 0 are stored. It also includes storing a value subjected to statistical processing such as an average value of the value and the current position and vehicle speed.
  • the information processing unit can store data relating to the vehicle position and vehicle speed when the driver in the predetermined range first sets the accelerator depression amount to a predetermined threshold value or less.
  • the information processing unit stores data relating to the vehicle position and vehicle speed when the driver in the predetermined range first sets the accelerator pedaling amount to a predetermined threshold value or less. For this reason, in learning the timing when the driver turns off the accelerator for engine braking or the like, it is possible to eliminate an operation in which the driver steps on the accelerator many times for a special reason and then turns it off again. For this reason, the precision which a driver learns the timing which turns off an accelerator can be improved.
  • the information processing unit after the driver depresses the accelerator pedal stroke, sets the accelerator pedal stroke to a predetermined threshold value or less when the vehicle position is not within a predetermined range when the driver steps on the brake.
  • a predetermined threshold when the time it takes to step on the brake is shorter than a predetermined threshold, when the distance that the vehicle travels before the brake is depressed after the accelerator pedaling amount is less than or equal to a predetermined threshold, the driver If the vehicle speed of the vehicle is higher than the predetermined threshold when the brake is depressed after the accelerator depression amount is less than or equal to the predetermined threshold value, the driver steps on the brake after the accelerator depression amount is equal to or less than the predetermined threshold value.
  • the driver predicts the accelerator pedal stroke.
  • the driver sets the accelerator depression amount below the predetermined threshold.
  • the distance that the vehicle travels from the time the brake is depressed to a predetermined threshold or less is shorter than the predetermined threshold, and after the driver sets the accelerator depression to a predetermined threshold or less.
  • the accelerator pedal depression amount is set to a predetermined threshold value or less. Data relating to the vehicle position and vehicle speed may not be stored.
  • the information processing unit can be used when the vehicle position is not within a predetermined range when the driver steps on the brake after setting the accelerator depression amount to a predetermined threshold value or less. Since there is a possibility that the brake is turned on immediately after the accelerator is turned off to avoid other vehicles, pedestrians, etc., data relating to the vehicle position and vehicle speed when the accelerator depression amount is set to a predetermined threshold value or less is not stored. . Thereby, the precision which a driver learns the timing which turns off an accelerator can be improved.
  • the information processing unit is configured such that when the driver performs a steering operation within a predetermined time after the accelerator pedaling amount is set to a predetermined threshold value or less, and the information processing unit is configured so that the driver pedals the accelerator pedaling amount in advance. If the distance traveled by the vehicle before the driver performs the steering operation after being less than the predetermined threshold is shorter than the predetermined threshold, the vehicle Data relating to position and vehicle speed may not be stored.
  • the information processing unit performs the steering operation within a predetermined time after the driver sets the accelerator depression amount to a predetermined threshold value or less, and the timing of the steering operation after the accelerator is turned off is early.
  • the driver may have performed a steering operation immediately after the accelerator is turned off to avoid other vehicles, pedestrians, etc., so the vehicle position and vehicle speed when the accelerator pedaling amount is less than a predetermined threshold value. Do not memorize data about. Thereby, the precision which a driver learns the timing which turns off an accelerator can be improved.
  • the vehicle information processing apparatus of the present invention it is possible to make it easier to grasp the tendency when the driver decelerates.
  • the vehicle information processing apparatus is configured as a driving support apparatus 10 mounted on a vehicle.
  • the driving support device 10 of the present embodiment is a device for guiding the driver's deceleration operation so that the engine brake is applied at an appropriate timing in order to improve fuel efficiency.
  • the driving support device 10 of this embodiment includes a GPS 21, an in-vehicle camera 22, a millimeter wave radar 23, a communication device 24, a vehicle speed sensor 25, a display 26, an ACC switch 27, a PCS switch 28, an ECU 30, a DB 40, a car navigation system 51, a brake.
  • An actuator 52, an accelerator actuator 53, and a speaker 54 are provided.
  • the GPS (Global Positioning System) 21 is for positioning the host vehicle by receiving a signal from GPS hygiene.
  • the in-vehicle camera 22 is a camera that captures an image around the host vehicle in order to detect a situation around the host vehicle.
  • the millimeter wave radar 23 is for detecting a situation around the host vehicle by detecting a reflected millimeter wave radiated around the host vehicle.
  • the communication device 24 is for communicating with facilities such as other vehicles and an information processing center.
  • the vehicle speed sensor 25 is a sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle by detecting the rotational speed of the wheels of the host vehicle.
  • the display 26 displays information related to the deceleration operation for applying the engine brake at an appropriate timing to the driver of the host vehicle.
  • the ACC (Adaptive Cruse Control) switch 27 is a switch for operating the ACC system that monitors the distance to the vehicle ahead by the millimeter wave radar 23, controls the accelerator amount and the brake amount, and controls the vehicle speed and the inter-vehicle distance. It is.
  • the PCS (Pre-Crash Safety) switch 28 is a switch for operating a PCS system that avoids collision with obstacles around the host vehicle and reduces damage at the time of collision.
  • the ECU (Electronic Control Unit) 30 is for controlling the entire driving support device 10 as will be described later.
  • the ECU 30 is configured mainly by a CPU, for example, and includes a ROM, a RAM, an input signal circuit, an output signal circuit, a power supply circuit, and the like.
  • the DB (Data Base) 40 stores information such as the position and speed of the driver of the host vehicle learned by the driving support device 10 in association with map data.
  • the car navigation system 51 provides route guidance to the driver of the host vehicle using the positioning information of the GPS 21.
  • the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 Based on the command signal from the ECU 30, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 apply a reaction force to the brake pedal and the accelerator pedal so that the driver of the own vehicle applies an engine brake or the like at an appropriate timing, and guides the driving operation of the driver. To do. Further, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 adjust the brake amount and the accelerator amount so that the host vehicle travels by applying an engine brake or the like at an appropriate timing. Further, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 detect the brake depression amount and the accelerator depression amount with sensors, and send detection values to the ECU 30.
  • the speaker 54 informs the driver of the own vehicle with information about the deceleration operation for applying the engine brake at an appropriate timing.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 determines whether or not a service start condition is satisfied (S101).
  • the ECU 30 uses the GPS 21 and the vehicle speed sensor 25, etc., when the host vehicle enters the service area, the vehicle speed is within a certain range, and the distance to the deceleration target position such as an intersection is a certain value or more.
  • the service start condition is satisfied.
  • the ECU 30 detects whether or not the driver is stepping on the accelerator pedal by the accelerator actuator 53 (S102). When the ECU 30 detects that the driver is stepping on the accelerator pedal (S102), the ECU 30 detects the position and vehicle speed of the host vehicle when the driver accelerator pedal is released by the accelerator actuator 53, the GSP 21, the vehicle speed sensor 25, and the like. Are stored in the DB 40 (S103, S104). In this case, the ECU 30 does not learn the subsequent operation of stepping on and releasing the driver's accelerator pedal.
  • step S105 the ECU 30 learns the position of the host vehicle, the vehicle speed, and the like at the start of the service using the GSP 21, the vehicle speed sensor 25, and the like, and stores them in the DB 40 (S106).
  • a service termination condition such as when the vehicle goes out of the service area before the driver steps on the accelerator pedal or brake pedal, when the engine is stopped, or when a certain period of time has elapsed since the service was started (S107)
  • ECU30 learns the position of the own vehicle at the time of service start, vehicle speed, etc. by GSP21, vehicle speed sensor 25, etc., and memorize
  • the ECU 30 learns the position and vehicle speed of the host vehicle when the accelerator is off this time and stores it in the DB 40. .
  • the ECU 30 may learn the position of the host vehicle, the vehicle speed, and the like at the start of the service.
  • the ECU 30 does not learn the behavior of the host vehicle or the driver this time when the host vehicle enters a side road or a store, when the engine is stopped, or when a certain period of time has elapsed since the start of service.
  • the data to be learned may be a steering wheel operation amount or acceleration other than the position of the host vehicle and the vehicle speed.
  • the vehicle speed of the host vehicle is automatically maintained by a system such as ACC, the above method may not be applied.
  • the driver's normal accelerator OFF timing is learned. Using such accelerator OFF timing, the ECU 30 notifies the driver via the display 26 and the speaker 54 when the driver's accelerator OFF timing is later than usual, and performs deceleration control by the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53. You may make it do. Further, the ECU 30 may grasp the driver's awareness of ECO based on the driver's accelerator OFF timing. Further, the ECU 30 may stop the engine or change the amount of engine brake before the driver's accelerator OFF timing. Further, the ECU 30 may change the timing of alerting an intersection that is regulated by a temporary stop or an intersection managed by a traffic light based on the driver's accelerator OFF timing.
  • the ECU 30 may set CC (Cruse Control) with the vehicle speed when the accelerator is OFF as the normal vehicle speed.
  • CC Circle Control
  • the above processing and the processing of other embodiments described later can be performed with the accelerator OFF or the brake OFF, respectively.
  • the driver's tendency to operate the accelerator pedal (such as the degree of depression) is learned, but the driver does not learn the position where the accelerator is operated. Further, when the driver directly learns the position where the accelerator operation is performed, the position variation is large, and the learning accuracy of the accelerator OFF timing is poor. This is because the driver may or may not step on the accelerator pedal many times.
  • the ECU 30 of the driving support device 10 determines the vehicle position and vehicle speed when the driver of the host vehicle sets the accelerator pedal stroke amount to 0 within a predetermined range from the predetermined point in the map data. Are stored in association with each other. Therefore, it is possible to learn the timing at which the driver turns off the accelerator for engine braking or the like in association with the point in the map data. For this reason, the tendency at the time of the deceleration operation of the driver can be more easily grasped.
  • the ECU 30 stores data relating to the vehicle position and vehicle speed when the driver in the predetermined range first sets the accelerator depression amount to zero. For this reason, in learning the timing when the driver turns off the accelerator for engine braking or the like, it is possible to eliminate an operation in which the driver steps on the accelerator many times for a special reason and then turns it off again. For this reason, the precision which a driver learns the timing which turns off an accelerator can be improved.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 determines whether or not a service start condition is satisfied (S201).
  • the ECU 30 uses the GPS 21 and the vehicle speed sensor 25, etc., when the host vehicle enters the service area, the vehicle speed is within a certain range, and the distance to the deceleration target position such as an intersection is a certain value or more. When it is detected that the condition is satisfied, it is determined that the service start condition is satisfied.
  • ECU30 detects whether the driver has released the accelerator pedal by the accelerator actuator 53 (S202). The ECU 30 measures the position where the brake pedal is depressed after the driver releases the accelerator pedal by the brake actuator 52 and the GPS 21 (S203).
  • the ECU 30 refers to the DB 40 to determine whether or not the position where the brake is turned on is within the range of the position where the brake is turned on which has been learned so far (S204). If the current brake-on position is within the range of the brake-on position learned so far (S204), the ECU 30 determines that the current accelerator-off operation is valid and the accelerator is off. The position and vehicle speed of the host vehicle are learned in the same manner as in the first embodiment (S205). On the other hand, if the current brake-on position is not within the range of the brake-on position learned so far (S204), the ECU 30 determines that the current accelerator-off operation is invalid, Learning about the position of the host vehicle and the vehicle speed is not performed (S206).
  • Whether the accelerator-off operation is valid or invalid is determined not only by the brake-on position learned so far, but also if the vehicle speed, etc. when the brake is on is within the range of the vehicle speed learned so far You may do it with no.
  • whether the accelerator-off operation is valid or invalid is determined based on whether the combination of the brake-on position and the vehicle speed learned so far are within the range of the learned position and vehicle speed. May be.
  • Whether the accelerator OFF operation is valid or invalid may be determined not only by the position where the brake is turned on, but also by the position where the brake is turned off, the position where the steering wheel is operated, or the like.
  • whether the accelerator OFF operation is valid or invalid can be determined based on the position of the host vehicle when a plurality of driver operations such as braking and steering wheel are performed. good. These can be prioritized as follows: The following methods can be used alone or in combination.
  • the ECU 30 can make a determination by increasing the priority of the operation close to the accelerator OFF operation. For example, when the accelerator is turned off, the brake is turned on, and the steering wheel operation is started sequentially by the driver, the accelerator OFF operation is invalid in the determination based on the brake ON operation, and the accelerator OFF operation is performed in the determination based on the steering wheel operation start. Is valid. In this case, the ECU 30 can determine that the accelerator OFF operation is invalid based on the determination based on the brake ON operation by increasing the priority of the operation close to the accelerator OFF operation.
  • the ECU 30 can make a determination by increasing the priority of operations with small variations in learned data. For example, when the accelerator OFF, the brake ON, and the brake OFF are sequentially performed by the driver, the position variation when the brake is ON is 10 m, and the position variation when the brake is OFF is 5 m. It is assumed that the accelerator-off operation is invalid in the determination based on the brake-on operation, and the accelerator-off operation is valid in the determination based on the brake-off operation. In this case, the ECU 30 can determine that the accelerator OFF operation is effective based on the determination based on the brake OFF operation with little variation.
  • the ECU 30 can determine that the accelerator OFF operation is invalid when it is determined that even one of the accelerator OFF operations by the operation of the brake, the steering, etc. is valid or invalid. it can.
  • the ECU 30 may determine that the accelerator OFF operation is valid when it is determined that at least one of the accelerator OFF operations by the operation of the brake, the steering, etc. is valid or invalid. it can.
  • the driver's accelerator-off operation other than the accelerator-off when applying the target engine brake cannot be excluded. Further, since the accelerator-off operation varies to some extent, it is difficult to determine whether the accelerator-off operation is a target.
  • the ECU 30 performs braking when the position of the host vehicle when the driver steps on the brake after setting the accelerator depression amount to 0 is not within a predetermined range, or after the driver sets the accelerator depression amount to 0.
  • the time to step on the vehicle is shorter than a predetermined threshold, when the distance that the vehicle travels before the driver steps on the brake after setting the accelerator stepping amount to 0, the driver sets the accelerator stepping amount to 0.
  • the vehicle speed of the vehicle when the brake is stepped on is faster than a predetermined threshold, the position of the vehicle when the driver depresses the accelerator and then depresses the brake and then sets the brake step to 0 is predetermined.
  • the time from when the driver depresses the accelerator pedal to 0 and then brakes is less than the predetermined threshold.
  • the distance that the vehicle travels from when the driver depresses the accelerator pedal to 0 and before the brake pedal is depressed is less than a predetermined threshold, and after the driver depresses the accelerator pedal
  • the driver turns on the brake immediately after turning off the accelerator to avoid other vehicles and pedestrians. Therefore, data regarding the vehicle position and vehicle speed when the accelerator is off is not stored. Thereby, the precision which a driver learns the timing which turns off an accelerator can be improved.
  • the ECU 30 of the driving support device 10 determines whether or not a service start condition is satisfied (S301).
  • the ECU 30 uses the GPS 21 and the vehicle speed sensor 25, etc., when the host vehicle enters the service area, the vehicle speed is within a certain range, and the distance to the deceleration target position such as an intersection is a certain value or more. When it is detected that the condition is satisfied, it is determined that the service start condition is satisfied.
  • ECU30 detects whether the driver is stepping on the brake pedal by the brake actuator 52 (S302).
  • the ECU 30 measures the time until the driver operates the steering wheel after the brake pedal is depressed by the GPS 21 (S303).
  • the ECU 30 determines whether the time from when the brake is turned on to when the steering wheel is operated is within a certain time (S303). If the time until the steering wheel is operated after the brake is turned on is not within a certain period of time after the brake is turned on, the ECU 30 determines that the brake ON operation is valid and the brake is turned on. The position and vehicle speed of the host vehicle are learned in the same manner as in the first embodiment (S304). On the other hand, if the time during which the steering wheel is operated after the current brake is ON is within a certain time, the ECU 30 determines that the current brake ON operation is invalid, and the position and vehicle speed of the host vehicle when the brake is ON. Learning about is not performed (S305).
  • This embodiment may be used to determine the effectiveness of steering wheel operation. Further, the effectiveness of the brake-on operation may be determined by determining whether the position at which the brake-off operation is performed or the vehicle speed is within a predetermined range.
  • the ECU 30 performs the steering operation within a predetermined time after the driver sets the accelerator depression amount to 0, and if the timing of the steering operation after the accelerator is turned off is early, the driver Since there is a possibility that the steering operation has been performed immediately after the accelerator is turned off in order to avoid vehicles, pedestrians, etc., data relating to the vehicle position and vehicle speed when the accelerator pedal stroke is set to 0 is not stored. Thereby, the precision which a driver learns the timing which turns off an accelerator can be improved.
  • the vehicle information processing apparatus of the present invention is configured as an information processing center 100.
  • the information processing center 100 necessary data is received from a plurality of vehicles by the communication device 24, and the ECU 30 performs the same information processing as the in-vehicle driving support device 10 of the first to third embodiments, and the result is stored in the DB 40.
  • the communication device 24 transmits information stored in the DB 40 to a plurality of vehicles.
  • the ECU 30 of the information processing center 100 determines the vehicle position when the accelerator pedaling amount is set to 0 by a plurality of vehicle drivers within a predetermined range from the predetermined point and the predetermined point in the map data.
  • the vehicle speed is associated and stored. For this reason, it is possible to learn the timing at which the plurality of drivers turn off the accelerator for engine braking or the like in association with the points in the map data. For this reason, the tendency at the time of deceleration operation of a plurality of drivers can be more easily grasped.
  • the vehicle information processing apparatus of the present invention it is possible to make it easier to grasp the tendency when the driver decelerates.
  • Driving support device 21 GPS 22 On-vehicle camera 23 Millimeter wave radar 24 Communication device 25 Vehicle speed sensor 26 Display 27 ACC switch 28 PCS switch 30 ECU 40 DB 51 Car Navigation System 52 Brake Actuator 53 Accelerator Actuator 54 Speaker 100 Information Processing Center

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

　運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における自車両のドライバーがアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、ドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、ドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。

Description

車両用情報処理装置
　本発明は、車両用情報処理装置に関し、特に車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置に関する。
　燃費向上のために、エンジンブレーキや回生ブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置が提案されている。例えば、特許文献１には、要減速地点の地図情報を記憶する地図ＤＢを備え、車両の現在位置に基づき進行方向に位置する要減速地点の地図情報を地図ＤＢから抽出するナビゲーション装置と、抽出された要減速地点の地図情報に基づいて、その要減速地点における目標車速を設定し、現在車速から設定された目標車速まで回生ブレーキで減速する場合に必要な減速距離を算出するＥＣＵと、地図情報が抽出された要減速地点からＥＣＵによって算出された減速距離分手前に位置する地点に車両が到達した場合にブレーキ操作の開始をするようにドライバーに案内する案内装置とを備えた車両用運転支援装置が開示されている。特許文献１の装置では、ドライバーの個々の運転履歴から各要減速地点における目標車速を学習して地図情報に反映するようにしても良いとされている。
特開２００７－２２１８８９号公報
　ところで、上記のような技術では、ドライバーの個々の運転履歴から各要減速地点における目標車速を学習するが、ドライバーが実際にアクセルペダル等を操作するタイミングについては学習していない。そのため、ドライバーの実際の減速操作時の傾向を把握するには不十分である。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーの実際の減速操作時の傾向をさらに把握し易い車両用情報処理装置を提供することにある。
　本発明は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における車両のドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータとを関連付けて記憶する情報処理ユニットを備えた車両用情報処理装置である。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における車両のドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、ドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、ドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。
　なお、「車両のドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータとを関連付けて記憶する」とは、車両のドライバーのアクセル踏量を予め定められた閾値以下、例えばアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速の値をそのまま記憶することの他、前回までの車両のドライバーのアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速の値と今回の位置及び車速の値との平均値等の統計処理がなされた値を記憶することも含まれる。
　この場合、情報処理ユニットは、所定範囲におけるドライバーが最初にアクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、所定範囲におけるドライバーが最初にアクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶する。このため、ドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングの学習において、ドライバーが特殊な理由で何度もアクセルを踏んでから再度ＯＦＦとするような操作を排除することができる。このため、ドライバーがアクセルをＯＦＦとするタイミングを学習する精度を向上させることができる。
　また、情報処理ユニットは、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏んだときの車両の位置が所定の範囲内にないとき、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキを踏むまでの時間が所定の閾値よりも短いとき、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキを踏むまでに車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いとき、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキを踏んだときの車両の車速が所定の閾値よりも速いとき、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキを踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置が所定の範囲内にないとき、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキを踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下とするまでの時間が所定の閾値よりも短いとき、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキ踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下とするまでに車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いとき、及びドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキ踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の車速が所定の閾値よりも速いときのいずれかのときは、アクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶しないものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にブレーキを踏んだときの車両の位置が所定の範囲内にないとき等の場合は、ドライバーは他の車両や歩行者等を回避するためにアクセルＯＦＦ直後にブレーキＯＮとした可能性があるため、アクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶しない。これにより、ドライバーがアクセルをＯＦＦとするタイミングを学習する精度を向上させることができる。
　また、情報処理ユニットは、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後の所定の時間内にステアリング操作をおこなったとき、及び情報処理ユニットは、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後にドライバーがステアリング操作を行なうまでに車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いときのいずれかのときは、アクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶しないものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下とした後の所定の時間内にステアリング操作をおこない、アクセルＯＦＦ後のステアリング操作のタイミングが早い等の場合は、ドライバーは他の車両や歩行者等を回避するためにアクセルＯＦＦ直後にステアリング操作を行なった可能性があるため、アクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶しない。これにより、ドライバーがアクセルをＯＦＦとするタイミングを学習する精度を向上させることができる。
　本発明の車両用情報処理装置によれば、ドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。
第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る情報処理センターの構成を示すブロック図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置１０として構成される。本実施形態の運転支援装置１０は、燃費向上のために、エンジンブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置である。本実施形態の運転支援装置１０は、ＧＰＳ２１、車載カメラ２２、ミリ波レーダ２３、通信装置２４、車速センサ２５、ディスプレイ２６、ＡＣＣスイッチ２７、ＰＣＳスイッチ２８、ＥＣＵ３０、ＤＢ４０、カーナビゲーションシステム５１、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３及びスピーカ５４を備えている。
　ＧＰＳ（Global　Positioning　System）２１は、ＧＰＳ衛生からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ２２は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ２３は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置２４は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ２５は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。
　ディスプレイ２６は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を表示する。ＡＣＣ（Adaptive　Cruse　Control）スイッチ２７は、ミリ波レーダ２３により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうＡＣＣシステムを操作するためのスイッチである。ＰＣＳ（Pre-Crash　Safety）スイッチ２８は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するＰＣＳシステムを操作するためのスイッチである。
　ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３０は、後述するように、運転支援装置１０全体の制御を行うためのものである。ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。
　ＤＢ（Data　Base）４０は、運転支援装置１０が学習した自車両のドライバーのアクセルＯＦＦ時の位置及び車速等の情報を地図データと関連付けて記憶する。
　カーナビゲーションシステム５１は、ＧＰＳ２１の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。
　ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけるようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、自車両がエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけて走行するように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、センサによりブレーキ踏量及びアクセル踏量を検出し、ＥＣＵ３０に検出値を送出する。
　スピーカ５４は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。
　以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。図２に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両がサービスエリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、サービス開始条件が成立したと判定する。
　ＥＣＵ３０はアクセルアクチュエータ５３によりドライバーがアクセルペダルを踏んでいるか否かを検出する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ３０が、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいることを検出した場合は（Ｓ１０２）、ＥＣＵ３０は、アクセルアクチュエータ５３、ＧＳＰ２１及び車速センサ２５等により、ドライバーアクセルペダルを放した時点の自車両の位置及び車速等を学習し、ＤＢ４０に記憶させる（Ｓ１０３、Ｓ１０４）。この場合、ＥＣＵ３０は、その後のドライバーのアクセルペダルを踏む動作及び放す動作は学習しない。
　ＥＣＵ３０が、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいることを検出していない場合であって（Ｓ１０２）、ブレーキアクチュエータ５２によりドライバーがアクセルペダルを踏む前にブレーキペダルを踏んでいることを検出した場合は（Ｓ１０５）、ＥＣＵ３０は、ＧＳＰ２１及び車速センサ２５等によりサービス開始時の自車両の位置及び車速等を学習し、ＤＢ４０に記憶させる（Ｓ１０６）。ドライバーがアクセルペダル及びブレーキペダルを踏む前に、自車両がサービスエリア外に出た場合、エンジンが停止された場合、及びサービス開始から一定時間が経過した場合等のサービス終了条件が成立したときは（Ｓ１０７）、ＥＣＵ３０は、ＧＳＰ２１及び車速センサ２５等によりサービス開始時の自車両の位置及び車速等を学習し、ＤＢ４０に記憶させる（Ｓ１０６）。
　なお、アクセルペダルが踏まれている場合であって（Ｓ１０２）、サービス終了条件が成立した場合は、ＥＣＵ３０は、今回のアクセルＯＦＦ時の自車両の位置及び車速等を学習し、ＤＢ４０に記憶させる。
　また、Ｓ１０７において、サービス終了条件の内で、減速対象位置を通過した場合は、ＥＣＵ３０は、サービス開始時の自車両の位置及び車速等を学習するようにしても良い。また、自車両がわき道や店舗に進入した場合、エンジンが停止された場合、及びサービス開始から一定時間が経過した場合等の場合は、ＥＣＵ３０は、今回の自車両やドライバーの挙動を学習しないものとできる。また、学習するデータは、自車両の位置及び車速以外のステアリングホイールの操作量や加速度等でも良い。さらに、ＡＣＣ等のシステムで自動的に自車両の車速を保持している場合、上記の手法を適用しなくとも良い。
　以上のようにして、本実施形態ではドライバーの通常のアクセルＯＦＦのタイミングが学習される。このようなアクセルＯＦＦのタイミングを利用して、ＥＣＵ３０は、いつもよりドライバーのアクセルＯＦＦのタイミングが遅い場合に、ディスプレイ２６及びスピーカ５４でドライバーに通知し、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３により減速制御をするようにしても良い。また、ＥＣＵ３０は、ドライバーのアクセルＯＦＦのタイミングにより、ドライバーのＥＣＯ意識を把握することとしても良い。また、ＥＣＵ３０は、ドライバーのアクセルＯＦＦのタイミングの前にエンジンを停止させたり、エンジンブレーキの量を変更するようにしても良い。また、ＥＣＵ３０は、ドライバーのアクセルＯＦＦのタイミングに基づいて、一時停止の規制がある交差点や信号機により管理された交差点への注意喚起のタイミングを変更するようにしても良い。また、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＦＦ時の車速を通常の車速として、ＣＣ（Cruse　Control）を設定するようにしても良い。なお、本発明では、アクセル踏量又はブレーキ踏量が所定の閾値以下のときに、それぞれアクセルＯＦＦ又はブレーキＯＦＦとして、上記処理及び後述する他の実施形態の処理を行なうことができる。
　従来技術では、ドライバーのアクセルペダルの操作傾向（踏み具合等）を学習するが、ドライバーがアクセル操作をした位置を学習していない。また、ドライバーがアクセル操作をした位置をそのまま学習した場合、位置のばらつきが大きく、アクセルＯＦＦのタイミングの学習精度が悪い。これは、ドライバーがアクセルペダルを何度も踏む場合や何度も踏まない場合があるからである。
　本実施形態では、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における自車両のドライバーがアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、ドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、ドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。
　また、ＥＣＵ３０は、所定範囲におけるドライバーが最初にアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶する。このため、ドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングの学習において、ドライバーが特殊な理由で何度もアクセルを踏んでから再度ＯＦＦとするような操作を排除することができる。このため、ドライバーがアクセルをＯＦＦとするタイミングを学習する精度を向上させることができる。
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、ドライバーの通常のアクセルＯＦＦのタイミングを学習するときに、通常のアクセルＯＦＦの操作か否かを判断する。すなわち、本実施形態では、前方車両や歩行者の回避といった、通常とは異なるアクセルＯＦＦの操作を除外する。
　図３に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両がサービスエリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、サービス開始条件が成立したと判定する。
　ＥＣＵ３０はアクセルアクチュエータ５３によりドライバーがアクセルペダルを放しているか否かを検出する（Ｓ２０２）。ＥＣＵ３０はブレーキアクチュエータ５２及びＧＰＳ２１によりドライバーがアクセルペダルを放した後にブレーキペダルを踏んだ位置を測定する（Ｓ２０３）。
　ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、当該ブレーキＯＮとした位置がこれまで学習したブレーキＯＮとした位置の範囲内であるかを判定する（Ｓ２０４）。もし、今回のブレーキＯＮとした位置が、これまで学習したブレーキＯＮとした位置の範囲内であれば（Ｓ２０４）、ＥＣＵ３０は、今回のアクセルＯＦＦの操作は有効と判断し、アクセルＯＦＦとしたときの自車両の位置及び車速を上記第１実施形態と同様に学習する（Ｓ２０５）。一方、もし、今回のブレーキＯＮとした位置が、これまで学習したブレーキＯＮとした位置の範囲内でなければ（Ｓ２０４）、ＥＣＵ３０は、今回のアクセルＯＦＦの操作は無効と判断し、アクセルＯＦＦとしたときの自車両の位置及び車速についての学習は行なわない（Ｓ２０６）。
　ドライバーがアクセルを放す前に、自車両がサービスエリア外に出た場合、エンジンが停止された場合、及びサービス開始から一定時間が経過した場合等のサービス終了条件が成立したときは（Ｓ２０７）、アクセルＯＦＦのタイミングについての学習は行なわれない。
　アクセルＯＦＦの操作が有効であるか無効であるかの判定は、これまで学習したブレーキＯＮとした位置だけではなく、ブレーキＯＮとしたときの車速等がこれまで学習した車速の範囲内であるか否かで行なっても良い。あるいは、アクセルＯＦＦの操作が有効であるか無効であるかの判定は、これまで学習したブレーキＯＮとした位置及び車速の組み合わせがこれまで学習した位置及び車速の範囲内であるか否かで行なっても良い。また、アクセルＯＦＦの操作が有効であるか無効であるかの判定は、ブレーキＯＮとした位置だけではなく、ブレーキＯＦＦとした位置やステアリングホイールを操作した位置等で判定しても良い。
　なお、本実施形態ではアクセルＯＦＦの操作が有効であるか無効であるかの判定は、ブレーキ、ステアリングホイール等のドライバーの複数の操作がなされたときの自車両の位置に基づいて判定されても良い。これらは以下のように優先順位を付けることができる。以下の手法は単独でも、組み合わせても用いることができる。
　ＥＣＵ３０は、アクセルＯＦＦの操作から近い操作の優先順位を高くして判定することができる。例えば、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ及びステアリングホイール操作開始がドライバーにより順次行なわれた場合、ブレーキＯＮの操作に基づく判定ではアクセルＯＦＦの操作は無効であり、ステアリングホイール操作開始に基づく判定ではアクセルＯＦＦの操作は有効であったとする。この場合は、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＦＦの操作から近い操作の優先順位を高くして、ブレーキＯＮの操作に基づく判定により、アクセルＯＦＦの操作は無効であると判定することができる。
　また、ＥＣＵ３０は、学習したデータのばらつきが小さい操作の優先順位を高くして判定することができる。例えば、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ及びブレーキＯＦＦがドライバーにより順次行なわれた場合、ブレーキＯＮのときの位置のばらつきが１０ｍであり、ブレーキＯＦＦのときの位置のばらつきが５ｍであったとする。そして、ブレーキＯＮの操作に基づく判定ではアクセルＯＦＦの操作は無効であり、ブレーキＯＦＦの操作に基づく判定ではアクセルＯＦＦの操作は有効であったとする。この場合は、ＥＣＵ３０は、ばらつきの少ないブレーキＯＦＦの操作に基づく判定により、アクセルＯＦＦの操作は有効であると判定することができる。
　さらに、ＥＣＵ３０は、ブレーキ、ステアリング等の操作によるアクセルＯＦＦの操作が有効であるか無効であるかの判定が一つでも無効であると判定した場合、アクセルＯＦＦの操作は無効と判定することができる。あるいは、ＥＣＵ３０は、ブレーキ、ステアリング等の操作によるアクセルＯＦＦの操作が有効であるか無効であるかの判定が一つでも有効であると判定した場合、アクセルＯＦＦの操作は有効と判定することができる。
　従来の技術では、対象とするエンジンブレーキをかける際のアクセルＯＦＦ以外のドライバーのアクセルＯＦＦの操作を排除できていない。さらに、アクセルＯＦＦの操作はある程度ばらつきがあるため、対象とするアクセルＯＦＦの操作であるか否かの判断が困難である。
　本実施形態では、ＥＣＵ３０は、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏んだときの自車両の位置が所定の範囲内にないとき、あるいは、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏むまでの時間が所定の閾値よりも短いとき、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏むまでに車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いとき、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏んだときの車両の車速が所定の閾値よりも速いとき、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏んでからブレーキ踏量を０としたときの車両の位置が所定の範囲内にないとき、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキを踏んでからブレーキ踏量を０とするまでの時間が所定の閾値よりも短いとき、ドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキ踏んでからブレーキ踏量を０とするまでに車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いとき、及びドライバーがアクセル踏量を０とした後にブレーキ踏んでからブレーキ踏量を０としたときの車両の車速が所定の閾値よりも速いとき等の場合は、ドライバーは他の車両や歩行者等を回避するためにアクセルＯＦＦ直後にブレーキＯＮとした可能性があるため、アクセルＯＦＦとしたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶しない。これにより、ドライバーがアクセルをＯＦＦとするタイミングを学習する精度を向上させることができる。
　以下、本発明の第３実施形態について説明する。ドライバーがブレーキペダルを踏んだ操作の有効性の判定を、ドライバーのその後のステアリング操作に基づいて判定する。図４に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両がサービスエリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、サービス開始条件が成立したと判定する。
　ＥＣＵ３０はブレーキアクチュエータ５２によりドライバーがブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出する（Ｓ３０２）。ＥＣＵ３０はＧＰＳ２１によりドライバーがブレーキペダルを踏んだ後にステアリングホイールを操作するまでの時間を測定する（Ｓ３０３）。
　ＥＣＵ３０は、ブレーキＯＮの操作から当該ステアリングホイールを操作するまでの時間が一定時間内であるかを判定する（Ｓ３０３）。もし、今回のブレーキＯＮ後にステアリングホイールを操作するまでの時間が、ブレーキＯＮの操作から一定時間内ではない場合は、ＥＣＵ３０は、今回のブレーキＯＮの操作は有効と判断し、ブレーキＯＮとしたときの自車両の位置及び車速を上記第１実施形態と同様に学習する（Ｓ３０４）。一方、もし、今回のブレーキＯＮ後にステアリングホイールを操作した時間が、一定時間内あれば、ＥＣＵ３０は、今回のブレーキＯＮの操作は無効と判断し、ブレーキＯＮとしたときの自車両の位置及び車速についての学習は行なわない（Ｓ３０５）。
　ドライバーがブレーキペダルを踏む前に、自車両がサービスエリア外に出た場合、エンジンが停止された場合、及びサービス開始から一定時間が経過した場合等のサービス終了条件が成立したときは（Ｓ３０６）、ブレーキＯＮのタイミングについての学習は行なわれない。
　本実施形態は、ステアリングホイールの操作の有効性の判定に用いられても良い。また、ブレーキＯＮの操作の有効性の判定に、ブレーキＯＦＦの操作が行なわれた位置あるいは車速等が所定の範囲内にあるか否かで判定されても良い。
　本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、ドライバーがアクセル踏量を０とした後の所定の時間内にステアリング操作をおこない、アクセルＯＦＦ後のステアリング操作のタイミングが早い等の場合は、ドライバーは他の車両や歩行者等を回避するためにアクセルＯＦＦ直後にステアリング操作を行なった可能性があるため、アクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速に関するデータを記憶しない。これにより、ドライバーがアクセルをＯＦＦとするタイミングを学習する精度を向上させることができる。
　以下、本発明の第４実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター１００として構成している。情報処理センター１００では、通信装置２４により複数の車両から必要なデータを受信し、ＥＣＵ３０は上記第１～第３実施形態の車載の運転支援装置１０と同様の情報処理を行い、その結果をＤＢ４０に記憶する。さらに、通信装置２４は、ＤＢ４０内に記憶された情報を複数の車両に送信する。
　本実施形態では、情報処理センター１００のＥＣＵ３０は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における複数の車両のドライバーがアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、複数のドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、複数のドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
　本発明の車両用情報処理装置によれば、ドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。
１０　運転支援装置
２１　ＧＰＳ
２２　車載カメラ
２３　ミリ波レーダ
２４　通信装置
２５　車速センサ
２６　ディスプレイ
２７　ＡＣＣスイッチ
２８　ＰＣＳスイッチ
３０　ＥＣＵ
４０　ＤＢ
５１　カーナビゲーションシステム
５２　ブレーキアクチュエータ
５３　アクセルアクチュエータ
５４　スピーカ
１００　情報処理センター

Claims (4)

  1. 　地図データ内において予め設定された所定地点と、前記所定地点から所定範囲における車両のドライバーがアクセル踏量を予め定められた閾値以下としたときの前記車両の位置及び車速に関するデータとを関連付けて記憶する情報処理ユニットを備えた車両用情報処理装置。
  2. 　前記情報処理ユニットは、前記所定範囲における前記ドライバーが最初にアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下としたときの前記車両の位置及び車速に関するデータを記憶する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
  3. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキを踏んだときの前記車両の位置が所定の範囲内にないとき、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキを踏むまでの時間が所定の閾値よりも短いとき、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキを踏むまでに前記車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いとき、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキを踏んだときの前記車両の車速が所定の閾値よりも速いとき、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキを踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下としたときの前記車両の位置が所定の範囲内にないとき、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキを踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下とするまでの時間が所定の閾値よりも短いとき、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキ踏んでからブレーキ踏量を予め定められた閾値以下とするまでに前記車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いとき、及び前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にブレーキ踏んでからブレーキ踏量を０としたときの前記車両の車速が所定の閾値よりも速いときのいずれかのときは、アクセル踏量を予め定められた前記閾値以下としたときの前記車両の位置及び車速に関するデータを記憶しない、請求項１又は２に記載の車両用情報処理装置。
  4. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後の所定の時間内にステアリング操作をおこなったとき、及び前記情報処理ユニットは、前記ドライバーがアクセル踏量を予め定められた前記閾値以下とした後にドライバーがステアリング操作を行なうまでに前記車両が走行する距離が所定の閾値よりも短いときのいずれかのときは、アクセル踏量を予め定められた前記閾値以下としたときの前記車両の位置及び車速に関するデータを記憶しない、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
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