JP2015214325A - 速度連動型ブレーキの制動力制御方法 - Google Patents

速度連動型ブレーキの制動力制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】本発明は、速度連動型ブレーキの制動力制御方法に関することで、さらに詳細には、車両の低速で制動する時と高速で制動する時の油圧マップを異にして、高速及び低速走行中の制動時、いずれも初期の制動感を向上させるようにした速度連動型ブレーキの制動力制御方法に関する。
【解決手段】すなわち、本発明は、車両の制動力をチューニングマップの設定などによって変更可能なブレーキシステムにおいて、制動スタート時の車両速度と連動して初期制動力を車速別に違って発生させ、高速及び低速走行中の制動時、いずれも初期の制動感を向上させることができるし、またブレーキペダルを速く操作する緊急状況では、普段制動時より大きい制動力を発生できるようにした速度連動型ブレーキの制動力制御方法を提供しようとしたのである。
【選択図】図３

Description

本発明は、速度連動型ブレーキの制動力制御方法に関することであって、さらに詳しくは、車両を低速で制動する時と高速で制動する時の油圧マップを異にして高速及び低速走行中に制動する時、いずれも初期制動感を向上できるようにした速度連動型ブレーキの制動力制御方法に関する。
車両の走行中に制動が行われる時、ペダルストロークを基準にして油圧をマッチングして制動力を発生させており、この時の制動力はペダル比、ブースター及びマスターシリンダ諸元、キャリパピストンのサイズ、ディスクの有效制動半径、摩擦材の摩擦係数、タイヤのサイズなどによって決まる。
ブレーキ-バイ-ワイヤ(brake by wire)概念のブレーキシステムを開発するために、ペダル感の模写のためのシミュレーターが使われるし、またブレーキシステムの制動力は図1aに示したように開発者が設定したマップに基づいて油圧発生及び制御を行う装置によって油圧を発生させて得られるようになる。
このようなブレーキシステムを開発する時の基準は、実際ブレーキシステムを装着した車両に似た制動感が出るように"ストロークvs制動力"、"踏力vs制動力"などをマッピングするようになる。
"ストロークvs踏力"は、ペダルシミュレーターのチューニングを通じて 制動感を確保するために得られることになり、上記"ストロークvs制動力"は、油圧マッピングを通じて図１bに図示されたように制動感を確保するために得られることになる。
一方、車両の走行中、制動する時の初期減速度の生成が制動感に多くの影響を与えると知られていて、初期減速度の生成を良くするためのブレーキのジャンプ-インフォース(jump-in force)に該当する部分は、油圧マッピングを通じて達成することができる。
上記初期減速度の生成を大きくすると制動応答性が高くなって制動感が良いと感じるようになるが、初期減速度の生成があまりにも大きくなると車が急停止する感じがして拒否感を抱くこともあるし、このように制動する時感じる減速度の差異は、制動を始める時の車両の速度と関係がある。
すなわち、車両の速度が高い場合には、初期制動力を大きくしても急制動を感じるよりは制動応答性が良いと感じるようになるに対して、車両の速度が低い場合に制動すると、同一な初期制動力であっても急制動を感じるようになる。
しかし、制動のために油圧を高くすると、低速で制動する時は制動力があまりにも大きく感じるようになり(急制動を感じる)、これを防止するために油圧を低めると、高速で制動する時は初期制動力が低く感じられる問題点がある(減速度の生成遅延を感じる)。
このような問題点は、ブレーキシステムの構成部品を変えなければ改善することができない問題であり、これに初期制動力を適正水準でトレード-オフ(TRADE-OFF)して中間程に決めている。
一方、車両走行中、緊急状況で急制動する時、BAS（ブレーキアシストシステム）機能があって制動力をABS（アンチロックブレーキシステム）作動水準まで急激に上げる機能があるが、ABSが作動する前の水準の制動力範囲内で運転手が制動力を調節することができない問題点があり、ABSが作動する水準に近い減速度はとても高い減速度であるため後行車両によって追突する危険がある。
本発明は、上記のような点に鑑みて案出したことであって、車両の制動力をチューニングマップの設定などによって変更できるブレーキシステムにおいて、制動を始める時の車両速度と連動して、初期制動力を車速または車速区間別に異にして発生させ、高速及び低速走行中に制動する時のいずれも初期制動感を満足させることができるようにした速度連動型ブレーキの制動力制御方法を提供することにその目的がある。
本発明の他の目的は、ブレーキペダルを速く操作する危ない状況では、普段制動する時より大きい制動力を発生させることで、運転手の意志によって制動が円滑に行われるようにすることにある。
上記目的を達成するために、本発明は制動力を得るためのブレーキシステムの初期油圧を、低速区間では中速区間に比べて低く上昇させ、中速区間では低速区間に比べて高く、高速区間に比べて低く上昇させるし、高速区間では中速区間に比べて高く上昇させて、車速区間によって制動力を差別化することができるようにした車速区間別の制動力制御段階と；または、車速によって制動力を差別化するために、制動時の車速の関数である補正係数(α)を設定し、設定された補正係数(α)を利用して算出される現在の車速による制動力(F)で制動が行われるようにした車速別制動力制御段階；によって制動力の制御が行われるようにしたことを特徴とする、速度連動型ブレーキの制動力制御方法を提供する。
特に、上記車速区間別の制動力制御段階及び車速別の制動力制御段階において、ブレーキペダルを踏むペダル操作速度が、基準操作速度以上である場合、制動力を得るためのブレーキシステムの初期油圧を基準操作速度より上昇させて、制動力を増大させる、ペダル操作速度による制動力制御段階がさらに進行されることを特徴とする。
上記解決しようとする課題を通じて、本発明は、次のような効果を提供する。
第一、制動力を車速または車速区間別に違って発生させるなど、車両の速度によって制動力が適切に制御されるようにすることで、高速及び低速走行中に制動する時、いずれも運転手が感じる制動感を向上することができる。
第二、大きい制動力が要される緊急状況に直面すると、全体的な制動力を増加させることで、運転手の意志によって緊急状況でも安全な制動力を発揮することができるし、それによって後行車両による追突を防止することができるので、走行安全性を向上することができる。
"ストロークvs制動力"及び"踏力vs制動力"をマッピングする例を示したグラフである。 "ストロークvs制動力"及び"踏力vs制動力"をマッピングする例を示したグラフである。 本発明の第１実施例による車速区間別の制動力制御を表したグラフである。 本発明の第１実施例による車速区間別の制動力制御を表したグラフである。 本発明の第１実施例による車速区間別の制動力制御過程を表したフローチャートである。 本発明の第２実施例による車速別の制動力制御過程を表したフローチャートである。 本発明による第１及び第２実施例の制動力制御過程において初期制動力を差別化する方法を表したグラフである。 本発明による第１及び第２実施例の制動力制御過程において初期制動力を差別化する方法を表したグラフである。 本発明の第３実施例による、ペダル操作速度による制動力制御方法を表したグラフである。 本発明の第３実施例による、ペダル操作速度による制動力制御方法を表したグラフである。 本発明の第３実施例による、ペダル操作速度による制動力制御方法を現したフローチャートである。 本発明の第３実施例による、ペダル操作速度による制動力制御パターンを表したグラフである。 本発明の第３実施例による、ペダル操作速度による制動力制御パターンを表したグラフである。
本発明は、ブレーキ-バイ-ワイヤ概念のブレーキシステムでは、制動力を得るための油圧を、制御機で制御することで違って設定することができるので、低速で制動する時と高速で制動する時の油圧マップを異にして高速及び低速走行中の制動時、いずれも初期制動感を向上することができるし、また、運転手がブレーキペダルを踏むペダルストロークの操作速度が基準速度以上である場合、制動力をさらに増加させて運転手の意志による制動力を満足させるようにしたことに主眼を置いた。
このために、本発明の好適な実施例を添付図面を参照にして、詳細に説明すると次のようである。
第１実施例
本発明の第１実施例は、車両の走行時、車速区間によって制動力を異にして制御する車速区間別の制動力制御段階を提供しようとする。
このために、まず車速別に区間を設定する。
すなわち、車速区間を低速区間(０kph〜A kph)、中速区間(A kph〜B kph)、高速区間(B kph以上)などに区分し、車速区間を分ける車速は変更可能である。
例えば、低速区間は０kph〜３０kph、中速区間は３０kph〜８０kph、高速区間は８０kph以上と区分して設定することができ、このように設定された車速区間によって制動力設定に差別を置くようにする。
添付した図２aは、本発明の第１実施例として車速区間による制動力を差別化した制動力-ペダルストロークの線図であり、図２bは車速区間による制動力を差別化した制動力-踏力の線図である。
上記のように設定された車速区間による制動力を差別化するために、ブレーキシステムの初期油圧を、低速区間では低く上昇させて初期制動力が中速区間に比べて低く制御(図２及び図２bで実線表示)されるようにすることで、既存に車両速度が低速である場合制動のための油圧を高く設定することによって、制動力が急制動時のようにとても大きく感じられたことを防止し、運転手に低速区間でよい制動感を感じさせることができる。
また、ブレーキシステムの初期油圧を、中速区間では低速区間に比べて高く上昇させるが、高速区間に比べて低く上昇させて初期制動力が低速区間に比べて高く、高速区間に比べて低く制御(図２a及び図２bで一点鎖線で表示)されるようにすることで、車両速度が中速の場合、既存のように制動するための油圧を高速区間で印加される水準へと高く設定することによって、制動力が急制動時のようにあまりにも大きく感じられることを防止することができ、運転手に中速区間でのよい制動感を感じさせることができる。
一方、車両速度が高い高速区間では、初期制動力を大きくしても急制動感を感じるよりは制動応答性が良いと感じるようになるので、高速区間ではブレーキシステムの初期油圧を中速区間で印加された油圧以上に高く設定して、高速区間で初期制動力が大きく制御(図２a及び図２bで２点鎖線表示)されるようにすることで、運転手に高速区間で制動応答性が良いと感じさせることができる。
ここで、本発明の第１実施例による速度連動型ブレーキの制動力制御方法をより詳しく説明すると次のようである。
添付した図３は、本発明の第１実施例による速度連動型ブレーキの制動力制御方法を表したフローチャートである。
まず、車両走行中の制動可否を判断する(S101)。
ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオン(on)になった場合、またはブレーキペダルを基準ストローク以上に踏む場合、制動が始まったことと判定する。
上記基準ストロークは、制動力制御を始めるストロークであって、基準ストローク以上である時、制動が始まったことと判定し、ストローク−制動力マップによって制動力制御が始まる。
次いで、制動する時、現在の車速が低速区間に属するか否かを判断する(S102)。
現在の車速が低速区間(例えば、０kph〜３０kph)に該当すると判定されると、制動制御モードを低速制御モードである‘a'モードに設定する(S103)。
上記‘a'モードは、ブレーキシステムの初期油圧を低速区間で低く上昇させて初期制動力が中速及び高速区間に比べて低く制御(図２a及び図２bで実線表示)されるようにした低速時の制動制御モードを言う。
次いで、設定された‘a'モードによって制動力を得るためのブレーキシステムの油圧制御が行われることで、低速区間での制動力制御が行われる(S104)。
このように、制動時の車両の速度が低速区間である場合、制動するための初期油圧を低く上昇させることで、既存のように低速で制動するための油圧を高速区間で印加される水準に高く設定して、制動力が急制動時のようにあまりにも大きく感じられることを防止することができ、運転手に低速区間でのよい制動感を感じさせることができる。
次に、ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオフ(off)になったり、またはブレーキペダルを離す場合、制動終了と判定する(S105)。
制動終了後、制動制御モードは基本モードに転換され、基本モードは中速区間での制動制御モードである‘b'モードに設定されるようにする(S106)。
この時、上記基本モードは、中速時の制動制御モードである‘b'モード以外に低速時の制動制御モードである‘a'モード、または高速時の制動制御モードである‘c'モードに設定することができ、また基本モードを別途に追加することができる。
これに、制動終了時に設定された基本モードに転換された後、上記のような制動制御が終了される(S107)。
一方、制動時に現在の車速が中速または高速区間に属するか否かを判断して(S108)、現在の車速が中速区間(例えば、３０kph〜８０kph)に該当すると判定されれば、制動制御モードを中速制御モードである‘b'モードに設定する(S109)。
上記‘b'モードは、ブレーキシステムの初期油圧を低速区間に比べて高く上昇させるものの、高速区間に比べて低く上昇させて初期制動力が低速区間に比べて高く、高速区間に比べて低く制御(図２a及び図２bで一点鎖線表示)されるようにした中速時の制動制御モードを言う。
次いで、設定された‘b'モードによって制動力を得るためのブレーキシステムの油圧制御が行われることで、中速区間での制動力制御が行われる(S110)。
このように、制動時の車両速度が中速である場合、制動するための初期油圧を低速区間に比べて高く、高速区間に比べて低く上昇させることで、既存のように制動するための油圧を中速区間でも高速区間で印加される水準へと高く設定することによって、制動力が急制動時のように大きく感じられることを防止することができるし、運転手に中速区間で良い制動感を感じさせることができる。
次いで、ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオフ(off)になったり、またはブレーキペダルを離す場合、制動終了と判定し(S111)、中速時の制動制御モードが基本モードに設定された状態なので、すぐ制動制御が終了される(S107)。
一方、制動する時、現在の車速が中速または高速区間に属するか否かを判断し(S108)、現在の車速が高速区間(例えば、８０kph以上)に該当すると判定されると、制動制御モードを高速制御モードである‘c'モードに設定する(S112)。
上記‘c'モードは、ブレーキシステムの初期油圧を中速区間で印加される油圧以上に高く設定し、高速区間で初期制動力が大きく制御(図２a及び図２bで２点鎖線表示)されるようにした、高速時の制動制御モードを言う。
次いで、設定された‘c'モードによって制動力を得るためのブレーキシステムの油圧制御が行われることで、高速区間での制動力制御が行われる(S113)。
このように、車両の速度が高い高速区間では、初期制動力を大きくしても急制動を感じるよりは制動応答性が良いと感じるようになるので、ブレーキシステムの初期油圧を中速区間で印加された油圧以上に高く設定し、高速区間で初期制動力が大きく発生されるようにすることで、運転手に高速区間で制動応答性が良いと感じさせることができる。
次いで、ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオフ(off)になったり、またはブレーキペダルを離す場合、制動終了と判定し(S114)、設定された基本モードである中速制動制御モードに転換された後(S115)、制動制御が終了される(S107)。
一方、上記制動制御モードを低速、中速、高速時、制動制御モードに設定する段階を制動スタート判断段階(S101)の前に行って、制動可否と関係なく車速によって常に低速、中速、高速時に制動制御モードのいずれか一つが設定されることがあり、または制動を始める時、制動制御モードを一つに固定(fix)し、制動制御が終了するまで制動制御モードを変更させないようにすることができる。
第２実施例
本発明の第２実施例は、車両の走行時、車速によって制動力を違って制御する車速別の制動力制御段階を提供しようとしたことであって、車速によって制動力を差別化するために、制動時の車速の関数である補正係数(α)を設定し、設定された補正係数(α)を利用して、算出される現在の車速による制動力(F)で制動が行われるようにした点に特徴がある。
添付した図４は、本発明の第２実施例による速度連動型ブレーキの制動力制御方法を表したフローチャートである。
まず、車速の関数である補正係数(α)を下のような式１を利用して演算する(S201)。
式１) 補正係数(α)=１+β*(現在の車速-基準車速)/基準車速
上記式１)で、βは車速間の制動力を差別化するために設定する値であって、例えば５%、１０%、２０%などに設定することができ、また基準車速は任意に設定することが可能であり、例えば通常走行速度の中間である６０kphに設定することができる。
このように車両の走行時、補正係数(α)がリアルタイムに演算されたり、試験を通じて車速別にマッピングデータ化することができる値である。
次に、車両の走行中の制動可否を判断する(S202)。
ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオン(on)になった場合、またはブレーキペダルを基準ストローク以上に踏む場合、制動が始まったことと判定する。
次いで、上記のように演算された補正係数(α)が制動力制御のために設定され、制動を始める時、固定された値として設定される(S203)。
この時、上記補正係数(α)が設定されると、現在車速での制動力は"補正係数*基本制動力"となり、基本制動力は基準車速時のペダルストローク/踏力vs制動力マップから得られる。
引続き、設定された補正係数(α)に基づいて制動力制御が行われるが、現在車速での制動力である"補正係数*基本制動力"によって制動力制御が行われる(S204)。
例えば、上記式１で現在車速が低速(例えば、基準車速以下)に入力される場合、補正係数が低い値に設定されるので、現在車速での制動力(補正係数*基本制動力)も低くなり、一方、現在車速が高速(例えば、基準車速以上)に入力される場合、補正係数が高い値に設定されるので、現在車速での制動力(補正係数*基本制動力)も高くなるため、結局車速が減少するほど制動力が小くなり、車速が増加するほど制動力が大きくなる制動力制御が行われる。
次いで、ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオフ(off)になったり、またはブレーキペダルを離す場合、制動制御終了と判定し(S205)、設定された補正係数を解除した後(S206)、制動力制御を終了する(S207)。
この時、制動制御の終了後、設定された(固定された)補正係数を解除する理由は、その次の車速による制動力制御を実施する時、別の値の補正係数を設定するためであり、次の制動力制御時に補正係数を再度演算したり、またはマッピングデータから再び抽出することになる。
このように補正係数を利用して低速になるほど制動力を減少させ、高速になるほど制動力を増加させるなど、車速べつに制動力を異にして適用できるようにすることで、車両の速度が低速である場合、既存のように制動するための油圧を高く設定することで制動力が急制動時のようにあまりにも大きく感じられることを防止することができるし、一方、高速区間では制動応答性が良いと感じさせることができる。
一方、車速の関数である補正係数(α)を演算する段階(S201)を制動スタートの判断段階(S202)以後に行うことができる。
上記第１実施例及び第２実施例のように、車速区間または車速別に制動制御が行われるようにした制御機の制動力制御マップは、一般のブレーキシステムを適用した車両の"ペダルストロークvs制動力"マップまたは"踏力vs制動力"マップを基準にして設定される。
また、制動力制御マップを設定する時、初期制動力を差別化することができる。
より詳細には、一定の減速度区間(約０.２g以内の設定減速度として変動可能)で車速及び車速区間別に制動力の水準を差別化することができるし、差別化の水準は３%、４%、５%などで車速及び車速区間別に実車の制動評価を通じて設定することができる。
例えば、添付した図５aで示したように、初期制動力(減速度)を車速または車速区間別に差別化した後、一定の減速度区間以後は減速度を一定に制御する方法と、添付した図５bで示したように、初期制動力を車速または車速区間別に差別化した後、差別化した水準を制動終了時までずっと維持して制動力の水準を大きく維持することもできる。
第３実施例
本発明の第３実施例は、上記第１実施例による車速区間別の制動力制御段階と、第２実施例による車速別の制動力制御段階において、ブレーキペダルを踏むペダルストロークの操作速度が基準操作速度以上である場合、制動力を得るためのブレーキシステムの初期油圧を基準速度に比べて上昇させ、制動力を増大させることができるようにしたペダル操作速度による制動力制御段階がさらに進行されることに特徴がある。
添付した図６a及び図６bで示したように、上記ペダル操作速度による制動力制御によって、ペダル操作速度が基準操作速度以上に速いと、急に制動が必要な瞬間と判断して全体的な制動力を大きく増大させるし、基準操作速度以下だと基準制動制御マップにしたがって制動力を発生させるようにする。
このために、上記ペダルの操作速度、すなわち、ブレーキペダルを踏むペダルストロークの操作速度に対する基準操作速度を、例えば２５０mm/secを決めることができるし、この基準操作速度はチューニングによって調整することができ、好ましくは、上記基準操作速度はBAS機能が動作する水準のペダル操作速度よりは小さく、普段制動する時の操作速度よりは大きく設定されるようにする。
また、上記基準操作速度は、普段運転手の操作速度をモニタリングする学習ロジックを適用して運転手別に違って設定することもできる。
ここで、本発明の第３実施例による、ペダル操作速度による制動力制御段階をより詳細に説明すると次のようである。
添付した図７は、本発明の第３実施例によるペダル操作速度による制動力制御段階を表したフローチャートである。
まず、車両走行中の制動可否を判断する(S301)。
ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオン(on)になった場合、またはブレーキペダルを基準ストローク以上に踏む場合、制動が始まったことと判定する。
次に、運転手が制動する時、ブレーキペダルを踏むペダル操作速度をセンシングして演算する(S302)。
次いで、運転手によるペダル操作速度と基準操作速度を比較して(S303)、ペダル操作速度が基準操作速度以下であると、普段どおり基準制動制御マップにしたがって制動力を得るための油圧をブレーキシステムに印加する基準モード(Nモード、図８a及び図８bに点線で表示)で制動力制御が行われるようにする(S309)。
上記Nモード、すなわち、第１モードの制動制御段階は、ペダル操作速度が既存の操作速度以下である時の制動制御モードを言う。
引続き、ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオフ(off)になったり、またはブレーキペダルを離す場合、制動制御終了と判定し(S310)、制動力制御を終了する(S308)。
一方、運転手によるペダル操作速度と基準操作速度を比較して(S303)、ペダル操作速度が基準操作速度以上であると、制動制御モードがQモードに設定される(S304)。
上記Qモード、すなわち、第２モードの制動制御段階は、ペダル操作速度が既存の操作速度以上である時の制動制御モードであって、Nモードに比べて制動力を得るためのブレーキシステムの油圧を上昇させ、制動力を増大させる制動制御モードを言う。
このように、ペダル操作速度が基準操作速度以上に速いと、急に制動が必要な瞬間だと判断して、上記Qモードによる制動力制御(図８a及び図８bに太い実線で表示)が行われる(S305)。
この時、上記Nモード対比Qモードの制動力の増大水準は、１０%、２０%などに設定することができ、図８aで示したようにQモードの制動力増大パターンを、初期には増大し、制動が完了する時点に近くなるほどNモード水準に変更させることができるし、図８bで示したようにQモードの制動力増大パターンを初期から制動終了時まで、次第に増大させることができるなど、Qモードの制動力増大パターンを多様に設定することができる。
したがって、大きい制動力を要求する緊急状況(例えば、ABSが作動時より低い水準の制動力を要求する状況)に直面すると、上記Qモードによる制動力制御によって全体的な制動力が増加するようになり、結局緊急状況で安全な制動力を発揮することができる、運転手が制動力を調節することもできるようになる。
次いで、ブレーキランプスイッチ(BLS、Brake Lamp Switch)がオフ(off)になったり、またはブレーキペダルを離す場合、制動制御終了と判定し(S306)、再び制動力制御モードが基準モードであるNモードに設定された後(S307)、制動力制御を終了する(S308)。

Claims (16)

  1. 制動力を得るためのブレーキシステムの初期油圧を低速区間では中速区間に比べて低く上昇させ、中速区間では低速区間に比べて高く、高速区間に比べて低く上昇させるし、高速区間では中速区間に比べて高く上昇させて、車速区間によって制動力を差別化することができるようにした車速区間別の制動力制御段階と；
    車速によって制動力を差別化するために、制動する時、車速の関数である補正係数(α)を設定し、設定された補正係数(α)を利用して算出される現在の車速による制動力(F)で制動が行われるようにした車速別の制動力制御段階；
    のいずれか一つの段階によって制動力制御が行われるようにしたことを特徴とする、速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  2. 上記車速区間別の制動力制御段階、または車速別の制動力制御段階の進行中、ブレーキペダルを踏むペダル操作速度が基準操作速度以上である場合、制動力を得るためのブレーキシステムの油圧を基準操作速度時の油圧より上昇させて制動力を増大させるペダル操作速度による制動力制御段階がさらに進行されることを特徴とする、請求項１に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  3. 上記車速区間別の制動力制御段階は、
    車速別に車速区間を設定する段階と；
    制動時、現在の車速が低速区間と判定されると、低速時の制動制御モードが設定される段階と；
    上記低速時の制動制御モードによってブレーキシステムの初期油圧を中速及び高速区間に比べて低く上昇させて、初期制動力が中速及び高速区間に比べて低く制御されるようにした段階と；
    制動時、現在の車速が中速区間だと判定されると中速時の制動制御モードが設定される段階と；
    上記中速時の制動制御モードによってブレーキシステムの初期油圧を低速区間に比べて高く上昇させるが、高速区間に比べて低く上昇させて初期制動力が低速区間に比べて高く、高速区間に比べて低く制御されるようにした段階と；
    制動時、現在の車速が高速区間と判定されると高速時の制動制御モードが設定される段階と；
    上記高速時の制動制御モードによってブレーキシステムの初期油圧を中速区間で印加された油圧以上に高く印加して高速区間で初期制動力が大きく制御されるようにした段階；
    を含むことを特徴とする、請求項１に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  4. 上記制動制御モードの終了後、制動制御モードは基本モードに転換されることを特徴とする、請求項３に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  5. 上記基本モードは、低速時の制動制御モードと、中速時の制動制御モードと、高速時の制動制御モードのいずれか一つから選ばれることを特徴とする、請求項４に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  6. 上記低速時の制動制御モードと、中速時の制動制御モードと、高速時の制動制御モードのいずれか一つが制動以前に設定されることを特徴とする、請求項３に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  7. 上記車速別の制動力制御段階は、
    車速の関数である補正係数(α)を演算する段階と；
    制動スタートの判断段階と；
    制動時、演算された補正係数(α)が制動力制御のために固定された値に設定される段階と；
    "設定された補正係数(α)*基本制動力"によって制動力制御が行われる段階；
    を含むことを特徴とする、請求項１に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  8. 上記補正係数(α)は、
    [１+β*(現在車速-基準車速)/基準車速]で演算されることを特徴とする、請求項７に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
    β:車速間制動力を差別化するために設定する値、
    基準車速：任意に設定可能な車速
  9. 制動制御の終了後、設定された補正係数を解除する段階をさらに含むことを特徴とする、請求項７に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  10. 上記補正係数(α)を演算する段階が制動スタートの判断段階以後に実施できることを特徴とする、請求項７に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  11. 上記車速区間別の制動力制御段階及び車速別の制動力制御段階において、
    初期制動力を差別化するため、一定の減速度区間で車速及び車速区間別に制動力の水準を差別化する段階がさらに進行されることを特徴とする、請求項１に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  12. 上記ペダル操作速度による制動力制御段階は、
    走行中の制動可否を判断する段階と；
    制動する時、ブレーキペダルを踏むペダルの操作速度をセンシングして演算する段階と；
    ペダル操作速度と基準操作速度を比較する段階と；
    ペダル操作速度が基準操作速度以下であると、普段どおり基準制動制御マップにしたがって制動力を得るための油圧をブレーキシステムに印加する第１モードの制動制御段階と；
    ペダル操作速度が基準操作速度以上であると、制動力を得るためのブレーキシステムの初期油圧を上昇させて制動力を増大させる第２モードの制動制御段階；
    を含むことを特徴とする、請求項２に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  13. 上記基準操作速度は、チューニングによって調整可能であり、BAS機能が動作する水準のペダル操作速度よりは小さく、普段制動する時の操作速度よりは大きく設定されることを特徴とする、請求項１２に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  14. 上記基準操作速度は、普段運転手の操作速度をモニタリングする学習ロジックを適用して、運転手別に違って設定されることを特徴とする、請求項１２に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  15. 上記第２モードの制動制御段階による制動力の増大パターンは、初期には増大したが制動が完了する時点に近くなるほど第１モードの制動制御水準に変更されるようにしたことを特徴とする、請求項１２に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
  16. 上記第２モードの制動制御段階による制動力の増大パターンは、初期から制動終了時まで次第に増大することを特徴とする、請求項１２に記載の速度連動型ブレーキの制動力制御方法。
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