DE10205037A1

DE10205037A1 - Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs vorgegebenen und an eine Fahrzeug-Bremsanlage weitergeleiteten Bremswunsches

Info

Publication number: DE10205037A1
Application number: DE10205037A
Authority: DE
Inventors: Willibald Prestl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2002-02-07
Filing date: 2002-02-07
Publication date: 2003-08-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Bremswunschgebers, insbesondere eines Bremspedals, vorgegebenen und geeignet aufbereitet an eine Fahrzeug-Bremsanlage weitergeleiteten Bremswunsches, wobei die Aufbereitung des Bremswunsch-Signals unter Berücksichtigung situativer Randbedingungen erfolgt. Erfindungsgemäß wird selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt. Die Fahrgeschwindigkeit, der aktuelle Lastpunkt des Fahrzeug-Antriebsaggregats, der Schaltzustand eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenen Drehmoment-Wandlers, die Sichtverhältnisse für den Fahrer, der Verlauf der Fahrbahn, der Fahrbahntyp. Über unterschiedliche Pedalkennlinien kann ferner der Reibwert insbesondere zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug-Rädern, der umgebende Verkehr, das Parkierumfeld sowie weitere Verkehrsrandbedingungen berücksichtigt werden. Dabei kann das Bremswunschgeber-Signal zumindest unter gewissen Randbedingungen oder in gewissen Fahrsituationen einer Vorgabe einer konkreten Fahrzeug-Geschwindigkeit oder einer positiven und/oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechen. Im übrigen kann der jeweilige Signalaufbereitungsmodus dem Fahrer des Fahrzeugs kenntlich gemacht werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Bremswunschgebers, insbesondere eines Bremspedals, vorgegebenen und geeignet aufbereitet an eine Fahrzeug- Bremsanlage weitergeleiteten Bremswunsches, wobei die Aufbereitung des Bremswunsch-Signals unter Berücksichtigung situativer Randbedingungen erfolgt. Dabei kann (muss jedoch nicht) der Zusammenhang zwischen einer Bremswunschgeber-Auslenkung und dem an die Fzg.-Bremsanlage übermittelten Bremswunschgeber-Signal durch eine Kennlinie beschrieben sein.

Üblicherweise gibt in Kraftfahrzeugen der Fahrer über ein Bremspedal (hier allgemein Bremswunschgeber genannt) die Vorgaben für die Längsführung des Fahrzeuges in Bezug auf die Verzögerung vor. Soweit nicht Bremsdruck- Regelsysteme (insbesondere zur Blockierverhinderung) eingreifen, wird hierbei typischerweise der Bremspedalweg entsprechend den mechanisch/hydraulischen Gegebenheiten der Bremsanlage in einen Bremsdruck umgesetzt. Durch die Art der konstruktiven Ausführung der gesamten Bremsanlage ergibt sich dabei in vereinfachter Betrachtung unter Vernachlässigung von Hysterese-Erscheinungen eine nichtlineare Kennlinie, die einen Zusammenhang von Bremspedalweg und resultierendem bzw. an die Fzg.-Räder angelegten Bremsdruck repräsentiert. Diese Kennlinien sind bei konventionellen Bremsanlagen fest definiert, und bei den ebenfalls bekannten neueren elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsanlagen typischerweise derart über Softwarekennlinien repräsentiert, dass das Verhalten bislang üblicher Bremsanlagen simuliert wird.

In der Auslegung der genannten Kennlinien liegt generell ein Zielkonflikt zwischen spontanem Ansprechwunsch der Bremsanlage einerseits und der Dosierbarkeit sowie dem Nutzungskomfort andererseits vor. Weiterhin kann der Fahrer nur über die Kennlinien einen gewissen Bremsdruck erzeugen, während die sich hieraus ergebende Wirkung (nämlich die Fzg.-Verzögerung oder die Haltekraftreserve) zusätzlich noch von Betriebsrandbedingungen der Bremse (nämlich insbesondere dem Reibwert zwischen den Fzg.-Rädern und der Fahrbahn) sowie von den äußeren Fahrwiderständen abhängt.

In diesem Zusammenhang existiert bereits bekannter Stand der Technik, so bspw. durch die DE 44 38 222 A1. In dieser Schrift wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einer elektronischen Steuereinheit, welche abhängig vom Bremswunsch des Fahrers die Radbremsen des Fahrzeugs steuert, sowie mit einer Messeinrichtung, welche an wenigstens einem Rad die Radlast bzw. Achslast des Fahrzeugs erfasst. Dabei erzeugt die elektronische Steuereinheit die Steuersignale für die Radbremsen auch in Abhängigkeit von der ermittelten Radlast bzw. Achslast. Eine Zugrundelegung unterschiedlicher Kennlinien zwischen der Auslenkung eines Bremspedals bzw. Bremswunschgebers und des an die Bremsanlage bzw. an die Radbremsen weitergeleiteten Bremswunsch-Signals, die allgemein auch als Signalaufbereitungsmodi bezeichnet werden können, ist weiterhin bei den sog. Bremsassistent-Systemen bekannt, wofür in der DE 101 24 591 A1 oder in der DE 101 24 593 A1 Beispiele beschrieben sind.

Die mögliche Auswahl unterschiedlicher Signalaufbereitungsmodi bspw. hinsichtlich einiger (situativer) Randbedinungen stellt zwar eine Verbesserung gegenüber dem heute in Praxis allgemein üblichen Stand der Technik dar, jedoch sind weitere Verbesserungen möglich, die aufzuzeigen sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt hat.

Für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wonach der Zusammenhang zwischen der Bremswunschgeber-Auslenkung und dem an die Fahrzeug-Bremsanlage übermittelten Bremswunschgeber-Signal nicht durch eine Kennlinie beschrieben sein muss, sondern durch einen allgemeinen Signalübertragungsmodus beschreibbar ist, ist die Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen dieses Übertragungsmodus selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:

1. die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und/oder
2. der aktuelle Lastpunkt des Fzg.-Antriebsaggregats, und/oder
3. der Schaltzustand eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenen Drehmoment-Wandlers, und/oder
4. die Sichtverhältnisse für den Fahrer und/oder
5. der Verlauf der Fahrbahn, wobei dies in der Horizontalen und/oder unter Berücksichtigung eines Vertikal-Anteils möglich ist, und/oder
6. der aktuelle Fahrbahntyp, und/oder
7. das Vorliegen von Offroadbedingungen (insbesondere unter Berücksichtigung von Längs- und Querneigungssensoren und/oder Aufbau-Beschleunigungssensoren).

Für ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2, wonach bei der Signal-Aufbereitung unterschiedliche Randbedingungen berücksichtigt werden und der Zusammenhang zwischen der Bremswunschgeber- Auslenkung und dem an die Fahrzeug-Bremsanlage übermittelten Bremswunschgeber-Signal durch eine Kennlinie beschrieben werden kann, ist die Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:

1. der Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug-Rädern,
2. der umgebende Verkehr, und/oder
3. das Parkierumfeld und/oder
4. Verkehrsrandbedingungen, wie bspw. Verkehrzeichen oder eine Ampelschaltung.

Allgemein ausgedrückt liegt der vorliegenden Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass der Fahrer eines Fahrzeugs im Idealfall ein zur jeweiligen Fahrsituation passendes Ansprechen des Fahrzeuges (bzw. der Fzg.- Bremsanlage) und damit eine fahrsituationsabhängige Interpretation seiner Fahrpedalvorgaben bzw. seines am Bremswunschgeber "geäußerten" Bremswunsches erwartet. Unterschiedliche Fahrsituationen können nun u. a. durch die folgenden tabellarisch aufgelisteten Merkmale gekennzeichnet sein, wobei gleichzeitig mögliche Sensierungsmöglichkeiten, mittels derer die jeweilige Fahrsituation erkannt werden kann, angegeben sind:

Grundsätzlich zeigt diese Tabelle, dass mittels einer zusätzlichen Sensorik und weiterer Informationsquellen, die teilweise bereits heute für Fahrer- Assistenzsysteme (wie bspw. die automatische Geschwindigkeitsregelung unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug) sowie für Sicherheitssysteme in Kraftfahrzeugen Verwendung finden oder künftig immer mehr Verwendung finden werden, immer mehr Potenzial für eine spezifischere und damit aussagefähigere Fahrsituations- Erkennung gegeben ist. Damit ist es über den heutigen Stand der Technik hinaus möglich, insbesondere die sog. Pedalinterpretationskennlinien entsprechend der verfügbaren Sensorik auch wirklich fahrsituationsspezifisch zu gestalten, und zwar ohne eine detaillierte Vorgabe des Fahrers, d. h. selbsttätig.

Dabei sei darauf hingewiesen, dass einige der in obiger Tabelle angegebenen Randbedingungen bzw. Merkmale bereits heute berücksichtigt werden, zumeist jedoch nicht in einer unterschiedliche Kennlinien zwischen einer Bremswunschgeber-Betätigung und dem Bremswunschgeber-Signal zugrunde legenden Weise. Die meisten der in obiger Tabelle genannten Randbedingungen werden bislang entweder überhaupt nicht oder nur in Form spezieller Regelungseingriffe berücksichtigt, ohne dabei unterschiedliche Kennlinien zwischen einer Pedal-Auslenkung und dem an die Bremsanlage bzw. an die Fzg.-Radbremsen übermittelten Bremswunschgeber-Signal zugrunde zu legen.

Beispielsweise wird zwar bislang bereits der Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern berücksichtigt wenn ein sog. Antiblockiersystem aktiv ist, jedoch wird dann lediglich der Bremsdruck am blockiergefährdeten Rad zurückgenommen, ohne dass der über eine Kennlinie beschreibbare Zusammenhang zwischen der Bremswunschgeber- Auslenkung und dem an die Bremsanlage bzw. an die Radbremsen zu übermittelten Bremswunsch-Signal in Richtung auf eine andere Kennlinie geändert wird. Erfindungsgemäß kann oder soll nun letztgenanntes erfolgen.

Beispielsweise wird zwar bislang bereits der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt, wenn das Fahrzeug mit einer automatischen Geschwindigkeitsregelung unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug ausgerüstet ist, jedoch wird dann ebenfalls lediglich der aktuell angelegte Bremsdruck variiert, ohne dass der über eine Kennlinie beschreibbare Zusammenhang zwischen der Bremswunschgeber-Auslenkung (= Bremspedal-Betätigung) und dem an die Bremsanlage oder Radbremsen übermittelten Bremswunsch-Signal in Richtung auf eine andere Kennlinie geändert wird. Erfindungsgemäß kann oder soll nun letztgenanntes erfolgen.

D. h. mit der Auswirkung einer veränderten Pedal-Kennlinie oder dgl. kann oder soll nun erfindungsgemäß das Verkehrsumfeld berücksichtigt werden. Neben der Berücksichtigung der Verkehrsdichte allgemein können in diesem Sinne auch einzelne voraus oder in einer Nebenspur fahrende Fahrzeuge berücksichtigt werden. Ferner können in gleicher Weise auch Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sonstige verkehrsregelnde Verkehrskennzeichen berücksichtigt werden, wie bspw. auch Verkehrsampeln. Ferner kann auf Parkier-Vorgänge, d. h. ein Einparken oder Ausparken des Fahrzeugs reagiert werden, und zwar bevorzugt in der Weise, dass dann selbsttätig eine gut dosierbare Bremspedal-Kennlinie oder dgl. gewählt wird.

In Verbindung mit der Bremswunsch-Übertragung auf die Radbremsen bislang noch nicht berücksichtigt werden verschiedene Randbedingungen, die im ersten Patentanspruch aufgelistet sind, und die zur Unterstützung des Fahrers im Hinblick auf seine Erwartung, auf eine Bremswunsch-Vorgabe hin eine situativ angepasste Verzögerung des Fahrzeugs zu erhalten, bei der Aufbereitung bzw. Übertragung des Bremswunschgeber-Signals nun eine Berücksichtigung finden können.

Hierzu zählt insbesondere die Art und Ausbildung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug bewegt wird, denn die Tatsache, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Gebirgs-Passstrecke bewegt wird, lässt eine unterschiedliche Signal-Aufbereitung empfehlenswert erscheinen. Dabei kann hier nicht nur eine Pedal-Kennlinie als solche geändert werden, sondern es kann das Übertragungsverhalten grundsätzlich geändert werden. Was die Berücksichtigung der Art der Fahrbahn betrifft, so kann nicht nur berücksichtigt werden, ob es sich um eine in der Ebene verlaufende Fahrbahn oder um eine Steigungs- oder Gefällestrecke handelt, sondern es kann auch Eingang finden, ob die befahrene Straße kurvenreich oder schnurgerade verläuft. All dies ist dabei nicht nur mittels geeigneter Sensoren, sondern auch mittels eines an sich bekannten Navigationssystems feststellbar.

Ebenfalls kann oder soll nun berücksichtigt werden, dass bzw. wenn das Fahrzeug auf extremen Fahrbahnverhältnissen, ggf. sogar Offroad bewegt wird, was grundsätzlich anhand der Beschleunigungen des Fzg.Aufbaus (sowohl in Längsrichtung als auch insbesondere in Fzg.-Querrichtung) aber auch mittels Neigungssensoren feststellbar ist. Insbesondere kann aber auch die aktuelle Fahr-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der aktuelle Lastpunkt bzw. Betriebspunkt des Fzg.-Antriebsaggregats berücksichtigt werden, da diese beiden Größen einen starken Einfluss auf den möglichen Bremsleistungsbedarf haben.

Nur kurz sind im folgenden noch weitere Beispiele und hierfür sich ergebende Vorteile für/bei eine(r) Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens genannt. So kann ein dynamischeres Ansprechverhalten beim Fahren auf freier Straße, und insbesondere in Straßenverläufen, die typischerweise zu agilem Fahren geeignet sind, gewählt werden, ebenso bei nahe vorausfahrenden Fahrzeugen oder vorausfahrenden Fahrzeugen die verzögern. Hingegen ist ein sanftes Ansprechen der Bremsanlage sowie eine gute Dosierbarkeit im Bereich geringerer Bremsdrücke beim Parkieren, bei Vorliegen von Niederreibwert zwischen den Fzg.-Rädern und der Fahrbahn, im Stau-Kolonnenfahren sowie im Offroadbetrieb vorteilhaft.

Bezogen auf den Fall, dass der Zusammenhang zwischen einer Auslenkung des Bremswunschgebers/Bremspedals und dem an die Fzg.-Radbremsen übermittelten Bremswunsch-Signal durch eine Kennlinie, die keineswegs linear verlaufen muss, beschrieben werden kann, so können - verallgemeinert ausgedrückt - bestimmten Fahr-Situationen (S₁-S_n) hierauf jeweils optimierte Kennlinien (K₁-K_n) zugeordnet sein. Der Fahrer kann damit ein situationsangepasstes intelligentes Verhalten seines Fahrzeuges erleben, wobei insbesondere der Zielkonflikt "Agilität versus Komfort und Dosierbarkeit" wirkungsvoll aufgelöst werden kann.

Um eine Funktionstransparenz für den Fahrer zu gewährleisten, kann im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung der jeweils aktuelle Signalaufbereitungsmodus, nach welchem die Signalaufbereitung zwischen dem Bremswunschgeber und der Fzg.-Bremsanlage erfolgt (d. h. bspw. die jeweils aktuelle Kennlinie aus dem Umfang der grundsätzlich möglichen Kennlinien oder allgemein Signalaufbereitungsmodi) dem Fahrer bspw. durch Anzeigeumfänge kenntlich gemacht werden. Bspw. kann dem Fahrer geeignet mitgeteilt werden, dass aktuell ein sog. Parkier-Modus aktiv ist, oder dass nach Verlassen der Parklücke ein sog. Stadtverkehr-Modus aktiv ist, oder ein sog. Autobahn-Modus oder dgl. Wenn allerdings nur zwischen wenigen, ganz elementaren Situationen (bspw. Fahren und Parkieren) gewechselt werden kann, die für den Fahrer eindeutig oder im Zusammenhang mit anderen Assistenzfunktionen (z. B. eingeschaltete Parkierhilfe) zuordenbar sind, so ist eine eigenständige Kenntlichmachung nicht erforderlich.

Wenn eine Adaption bzw. situationsgerechte oder randbedingungsspezifische Signal-Aufbereitung bezüglich einer Vielzahl unterschiedlicher Fahr-Situationen oder Randbedingungen vorgenommen werden soll, so kann es empfehlenswert sein, wenn diese sog. Situationsadaption gleitend erfolgt, um Unstetigkeiten und ein sprunghaftes Wechseln der sog. Pedal- Charakteristik (oder dgl.) zu vermeiden. Ein bevorzugter Ansatz hierfür ist, für alle in Frage kommenden Situationen laufend Situationswahrscheinlichkeiten (p₁-p_n) (bspw. jeweils von 0-100%) zu berechnen, die ein Maß dafür sind, welche Situation gerade vorliegt. Eine aktuell anzuwendende Kennlinie kann dann z. B. durch über die Wahrscheinlichkeiten gewichtete Mittelwerte der Kennlinien ermittelt werden. Der Übergang zwischen den einzelnen Situationen kann dabei abhängig von der Art des Situationswechsels über ein Dynamikglied, z. B. einem Filterelement mit einstellbarer Zeitkonstante so gestaltet sein, dass der Fahrer nicht von der Änderung der Charakteristik überrascht wird und sich intuitiv an die neuen Gegebenheiten anpassen kann. Dies ist insbesondere der Fall, wenn bspw. Kennlinienänderungen bei konstant gehaltenem Bremspedal (allgemein Bremswunschgeber) zu einer reduzierten Verzögerung oder reduzierten Haltekraft des Fahrzeugs führen würden.

Über die beschriebene Veränderung der Bremspedalkennlinien hinaus besteht eine weitere Möglichkeit, die grundlegende Art der Bremspedalinterpretation situationsbezogen zu verändern. Heute ergibt sich nämlich über die sog. Pedal-Kennlinie und die letztlich daraus resultierende Bremsdruckanforderung des Fahrers an die Fzg.-Bremsanlage abhängig vom Bremszustand (d. h. vom Reibwert), vom Antriebsstrangzustand (d. h. vom aktuell wirksamen Schleppmoment des Fzg.-Antriebsaggregats) und von den Fahrwiderständen mittelbar eine bestimmte, aber von diesen Randbedingungen abhängige Fahrzeugreaktion. Auf Basis einer dem Bremspedalweg zugeordneten Regelfunktion, bspw. als Bestandteil eines Längsdynamikmanagementes, kann nun der Pedalwertvorgabe eine eindeutige Reaktion des Fahrzeuges zugeordnet werden, so bspw. eine Fahr-Geschwindigkeit oder eine konkrete Verzögerung und/oder Beschleunigung abhängig von der Pedalauslenkung. Zwar sind solche Ansätze grundsätzlich bekannt, jedoch kann erfindungsgemäß der Übergang in solche Signalaufbereitungsmodi und die Auswahl von geeigneten Kennlinien oder dgl. (bspw. Geschwindigkeit oder Beschleunigung ist eine Funktion des Auslenkwinkels des Bremspedals bzw. Bremswunschgebers) unter Nutzung der oben vorgeschlagenen Situationserkennungen fahrsituationsbezogen erfolgen. Als ein Beispiel hierfür kann die direkte Vorgabe einer Parkiergeschwindigkeit bevorzugt steigungsunabhängig unterhalb einer Pedalstellung genannt werden, ab welcher definiert gehalten wird.

Grundsätzlich ermöglicht die vorliegende Erfindung die Auflösung von Zielkonflikten zwischen der Agilität eines Kraftfahrzeugs und dem Komfort bzw. der Bedienbarkeit und erhöht somit die Souveränität des Fahrers in der Fahrzeugführung. Dabei ermöglicht die vorliegende Erfindung eine Darstellung dieser Zusatzfunktionalitäten auf kostengünstige Art im Umfeld wachsender Fahrersassistenzfunktionen und deren Sensorik sowie auf Basis eines leistungsfähigen Längsdynamikmanagements. Dabei kann ein erfindungsgemäßes Verfahren auf dem Fachmann bekannte Weise in elektronischen Steuereinheiten umgesetzt werden, wobei ausdrücklich auch für derartige Vorrichtungen zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens Schutz beansprucht wird, und wobei durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Claims

1. Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Bremswunschgebers, insbesondere eines Bremspedals, vorgegebenen und geeignet aufbereitet an eine Fahrzeug- Bremsanlage weitergeleiteten Bremswunsches, wobei die Aufbereitung des Bremswunsch-Signals unter Berücksichtigung situativer Randbedingungen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass selbsttätig zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
aktueller Lastpunkt des Fzg.-Antriebsaggregats
Schaltzustand eines im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorgesehenen Drehmoment-Wandlers
Verlauf der Fahrbahn (in der Horizontalen und/oder unter Berücksichtigung eines Vertikal-Anteils)
Fahrbahntyp
Offroadbedingungen (insbesondere unter Berücksichtigung von Längs- und Querneigungssensoren sowie Aufbau- Beschleunigungssensoren).

2. Verfahren zum Bestimmen des vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs mittels eines Bremswunschgebers, insbesondere eines Bremspedals, vorgegebenen Bremswunsches, wobei der Zusammenhang zwischen der Bremswunschgeber-Auslenkung und dem an die Fahrzeug- Bremsanlage weitergeleiteten Bremswunsches übermittelten Bremswunschgeber-Signal durch eine Kennlinie beschrieben werden kann, und für unterschiedliche situative Randbedingungen unterschiedliche Kennlinien vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der folgenden Randbedingungen berücksichtigt wird:
Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeug-Rädern
umgebender Verkehr
Parkierumfeld
Verkehrsrandbedingungen (wie bspw. Verkehrzeichen oder Ampelschaltung).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremswunschgeber-Signal zumindest unter gewissen Randbedingungen oder in gewissen Fahrsituationen einer Vorgabe einer konkreten Fahrzeug-Geschwindigkeit oder einer positiven und/oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs entspricht.

4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Signalaufbereitungsmodus dem Fahrer des Fahrzeugs kenntlich gemacht wird.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche.