DE102012024649A1

DE102012024649A1 - Verfahren zum Bestimmen des Fahrverhaltens eines Fahrers, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102012024649A1
Application number: DE201210024649
Authority: DE
Inventors: Xavier Groult; Guillaume Anfray
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2012-12-17
Filing date: 2012-12-17
Publication date: 2014-06-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrverhaltens (DBF) des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mittels eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrverhalten (DBF) in Abhängigkeit von zumindest einem Verhaltenbestimmungsparameter (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) bestimmt wird, der im Betrieb des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wobei zumindest ein Verhaltenbestimmungsparameter (TTC, R, VD) zur Bestimmung des Fahrverhaltens (DBF) abhängig von Umgebungsinformationen bestimmt wird, die mittels eines Umfeldsensors des Fahrerassistenzsystems erfasst werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrverhaltens des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mittels eines elektronischen Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Das Fahrverhalten wird in Abhängigkeit von zumindest einem Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt, der im Betrieb des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines solchen Verfahrens sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge sind bereits aus dem Stand der Technik in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. Beispielsweise sind Bremsassistenzsysteme bekannt, welche zum automatischen Abbremsen des Kraftfahrzeugs dienen, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden, üblicherweise mit einem vorausfahrenden Fahrzeug. Im Allgemeinen stellen Fahrerassistenzsysteme unterschiedliche Funktionalitäten im Kraftfahrzeug bereit, wobei eine Funktionalität das genannte automatische Abbremsen darstellt. Es ist bereits Stand der Technik, dass bei der Bereitstellung einer Funktionalität durch ein Fahrerassistenzsystem zusätzlich das Fahrverhalten des Fahrers berücksichtigt wird. Bei dem genannten Beispiel des automatischen Abbremsens kann das Kraftfahrzeug beispielsweise bereits früher und somit bei einem größeren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug abgebremst werden, wenn das Fahrverhalten des Fahrers als „ruhig” bzw. „gemütlich” klassifiziert wird. Wird hingegen ein „sportlicher” oder „aggressiver” Fahrer detektiert, so kann der automatische Bremsvorgang verhältnismäßig später eingeleitet werden, um den Fahrer in seiner Fahrweise nicht unnötig zu beeinträchtigen.
Ein solches Verfahren, bei welchem das Fahrverhalten des Fahrers beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird, ist z. B. aus dem Dokument EP 2 407 356 A1 bekannt. Auch das Dokument DE 10 2007 039 039 A1 beschreibt ein Verfahren, bei welchem Sicherheitsmittel des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung des Fahrverhaltens des Fahrers angesteuert werden.
Vorliegend richtet sich das Interesse auf die Bestimmung des Fahrverhaltens selbst. Im Stand der Technik erfolgt die Ermittlung des Fahrverhaltens typischerweise in Abhängigkeit von Parametern, welche den aktuellen fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Solche Parameter können z. B. den Druck im Bremszylinder, die Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals, die Geschwindigkeit der Drehung des Lenkrades und ähnliche Parameter beinhalten. Die fahrdynamischen Parameter stellen zwar eine zuverlässige Grundlage für die Bestimmung des Fahrverhaltens dar, jedoch weisen die bekannten Methoden zum Bestimmen des Fahrverhaltens auch einen Verbesserungsbedarf auf.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie bei einem Verfahren der eingangs genannten Gattung das Fahrverhalten des Fahrers besonders realitätsgetreu bestimmt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Bestimmen eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mittels eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Das Fahrverhalten wird in Abhängigkeit von zumindest einem Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt, der im Betrieb des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest ein Verhaltenbestimmungsparameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens abhängig von Umgebungsinformationen des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, die mittels eines Umfeldsensors des Fahrerassistenzsystems erfasst werden.
Zur Bestimmung des Fahrverhaltens des Fahrers wird demnach zumindest ein Verhaltenbestimmungsparameter verwendet, der sich auf die Umgebung des Kraftfahrzeugs bezieht und anhand von Umgebungsinformationen bestimmt wird, die mittels zumindest eines Umfeldsensors erfasst werden. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass anhand der Umgebungsinformationen beispielsweise die tatsächliche Gefahr einer Kollision mit einem Hindernis bestimmt werden kann, wobei die Kollisionsgefahr üblicherweise abhängig von dem Fahrverhalten des Fahrers ist. Es gilt nämlich die Beziehung, dass, je sportlicher und aggressiver das Fahrverhalten ist, desto eher der Fahrer dazu tendiert, eine größere Kollisionsgefahr einzugehen. Die Erfindung geht also den Weg, anstatt oder zusätzlich zu fahrdynamischen Parametern des Kraftfahrzeugs die Umgebungsinformationen zu erfassen und das Fahrverhalten anhand der Umgebungsinformationen zu bestimmen. Somit erfolgt die Bestimmung des Fahrverhaltens besonders realitätsgetreu und präzise.
Es kann beispielsweise zwischen drei verschiedenen Stufen für das Fahrverhalten unterschieden werden. Das Fahrverhalten kann z. B. entweder als „ruhig” (und somit gemütlich) oder als „normal” oder aber als „aggressiv” (und somit sehr sportlich) klassifiziert werden. Das Ergebnis dieser Klassifikation kann dann beispielsweise einem automatischen Bremsassistenzsystem zugrunde gelegt werden, mittels welchem das Kraftfahrzeug automatisch abgebremst werden kann, wobei das Fahrverhalten des Fahrers bei der Bestimmung des Zeitpunktes des automatischen Abbremsens berücksichtigt wird. Ist die Bestimmung des Fahrverhaltens anhand des zumindest einen Verhaltenbestimmungsparameters momentan nicht möglich, so kann das Fahrverhalten als „unbekannt” klassifiziert werden.
Hinsichtlich des zumindest einen Verhaltenbestimmungsparameters, der anhand von Umgebungsinformationen bestimmt wird, können folgende Ausführungsformen vorgesehen sein:
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass anhand der Umgebungsinformationen ein Zielobjekt und somit ein Hindernis in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs detektiert wird und als Verhaltenbestimmungsparameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens zumindest ein Parameter bezüglich des Zielobjekts bestimmt wird. Mit anderen Worten wird zur Bestimmung des Fahrverhaltens mindestens ein Verhaltenbestimmungsparameter verwendet, welcher sich auf das detektierte Zielobjekt bezieht. Somit kann die Kollisionsgefahr eingeschätzt werden und das Fahrverhalten präzise und realitätsnah bestimmt werden. Das Zielobjekt kann dabei anhand von Umgebungsinformationen detektiert werden, die mittels eines Abstandssensors und/oder mittels einer Kamera bereitgestellt werden. Als Abstandssensor kann z. B. ein Ultraschallsensor und/oder ein Radarsensor und/oder ein optischer Sensor verwendet werden.
Wird das Zielobjekt detektiert, so kann anhand der Umgebungsinformationen ein Abstand zu dem Zielobjekt als Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt werden. Das Fahrverhalten kann dann in Abhängigkeit von dem Abstand bestimmt werden. Ein geringer Abstand deutet nämlich auf einen sportlichen und somit relativ aggressiven Fahrer hin, während ein größerer Abstand auf einen „normalen” oder aber „ruhigen” Fahrer hindeutet. Der Abstand stellt somit ein zuverlässiges Maß für das Fahrverhalten des Fahrers dar.
Ergänzend oder alternativ kann als Verhaltenbestimmungsparameter eine Zeit bis zur Kollision mit dem Zielobjekt bestimmt werden. Die Zeit bis zur Kollision (Time to Collision) wird dabei als Zeit definiert, welche das Kraftfahrzeug unter Berücksichtigung der aktuellen Relativgeschwindigkeit zum Erreichen des Zielobjekts und somit zu einer Kollision mit dem Zielobjekt benötigt. Das Fahrverhalten kann also in Abhängigkeit von dieser Zeit bis zur Kollision bestimmt werden. Wird eine sehr geringe Zeit bis zur Kollision festgestellt, so deutet dies eher auf einen sportlichen und aggressiven Fahrer hin, während eine größere Zeit bis zur Kollision auf einen normalen oder ruhigen Fahrer hindeutet. Die Zeit bis zur Kollision stellt dabei einen sehr realitätsnahen und präzisen Verhaltenbestimmungsparameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens dar.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass anhand der Umgebungsinformationen ein aktueller zulässiger Höchstgeschwindigkeitswert bestimmt wird, also das zulässige Tempolimit, welches auf der Straße momentan für das Kraftfahrzeug gilt. Als Verhaltenbestimmungsparameter kann hier eine Differenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einerseits und dem zulässigen Höchstgeschwindigkeitswert andererseits bestimmt werden, und das Fahrverhalten kann abhängig von dieser Differenz bestimmt werden. Diese Ausführungsform basiert auf der Erkenntnis, dass sportlichere und aggressivere Fahrer eher dazu tendieren, das zulässige Tempolimit zu überschreiten, während ruhige und normale Fahrer die tatsächliche maximale Fahrzeuggeschwindigkeit eher auf das zulässige Tempolimit begrenzen. Auch dieser Verhaltenbestimmungsparameter sorgt also für eine realitätsgetreue Bestimmung des Fahrverhaltens.
Der zulässige Höchstgeschwindigkeitswert wird anhand der Umgebungsinformationen bestimmt. Diese Umgebungsinformationen können z. B. ein Bild beinhalten, welches mittels einer Kamera als Umfeldsensor bereitgestellt wird. Dieses Bild kann einer Mustererkennung in Bezug auf vorbestimmte Verkehrszeichen unterzogen werden, und der zulässige Höchstgeschwindigkeitswert kann durch Identifizieren eines Verkehrszeichens in dem Bild detektiert werden. Somit kann fehlerfrei und ohne viel Aufwand das Tempolimit ermittelt werden, welches zum aktuellen Zeitpunkt für das Kraftfahrzeug gilt.
Ergänzend oder alternativ kann der zulässige Höchstgeschwindigkeitswert anhand von abgelegten Kartendaten durch Vergleich mit aktuellen Positionsdaten des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, welche mittels eines Navigationsempfängers als Umfeldsensor bereitgestellt werden. Die bereits vorhandenen Navigationssysteme verfügen nämlich über Kartendaten, die ach Informationen über das aktuelle Tempolimit beinhalten. Diese ohnehin bereits vorhandenen Informationen können nun zur Bestimmung des Fahrverhaltens des Fahrers herangezogen werden.
Es erweist sich als besonders vorteilhaft, wenn das Fahrverhalten in Abhängigkeit von einer Vielzahl von unterschiedlichen Verhaltenbestimmungsparametern bestimmt wird, wobei zu jedem Verhaltenbestimmungsparameter jeweils ein Teilergebnis für das Fahrverhalten bestimmt wird und das Fahrverhalten abhängig von allen Teilergebnissen bestimmt wird. Insbesondere kann das Fahrverhalten durch eine Gewichtung dieser Teilergebnisse bestimmt werden. Man erhält somit eine Vielzahl von voneinander unabhängigen Teilergebnissen für das Fahrverhalten, so dass die Genauigkeit bei der Bestimmung des endgültigen Fahrverhaltens besonders hoch ist.
Es kann auch vorkommen, dass manche Verhaltenbestimmungsparameter keine Teilergebnisse liefern, weil beispielsweise innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls kein Hindernis detektiert wird oder aber keine Querbeschleunigung gemessen wird. In einer Ausführungsform ist somit vorgesehen, dass die Anzahl von Verhaltenbestimmungsparametern bestimmt wird, zu denen kein Teilergebnis vorliegt. Falls diese Anzahl größer als ein vorgegebener Grenzwert ist, wird das Fahrverhalten vorzugsweise als „unbekannt” klassifiziert. Somit können Fehler bei der Bestimmung des Fahrverhaltens verhindert werden.
Zusätzlich zu dem zumindest einen Verhaltenbestimmungsparameter, der anhand der Umgebungsinformationen bestimmt wird, kann das Fahrverhalten auch in Abhängigkeit von zumindest einem Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt werden, der einen fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakterisiert und somit der sogenannten Fahrdynamik zuzuordnen ist. Werden solche fahrdynamischen Parameter in Kombination mit den Umgebungsinformationen verwendet, so kann die Genauigkeit bei der Bestimmung des Fahrverhaltens auf ein Maximum gebracht werden.
Zusätzlich zu der oben genannten Zeit bis zu Kollision und/oder zu dem Abstand und/oder zu der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Tempolimit und somit im Allgemeinen zusätzlich zu den Umgebungsinformationen kann bei der Bestimmung des Fahrverhaltens auch zumindest einer der folgenden Verhaltenbestimmungsparameter berücksichtigt werden:

– die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, und/oder
– die Längsbeschleunigung, und/oder
– ein Ruck in Fahrzeuglängsrichtung, und/oder
– eine Gierrate, insbesondere eine Abweichung zwischen einer gemessenen und einer berechneten Gierrate (Gierratefehler), und/oder
– die aktuelle Stellung des Gaspedals und somit der Gaspedalweg, und/oder
– die Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals, und/oder
– der aktuelle Bremsdruck in einem Bremszylinder, und/oder
– die Änderung des Bremsdrucks pro Zeiteinheit, und/oder
– die Geschwindigkeit der Drehung des Lenkrads, und/oder
– der aktuelle Betriebsmodus eines Automatikgetriebes („sportlich” oder „normal”) und/oder die Schaltfrequenz eines Getriebes, und/oder
– die Häufigkeit der automatischen Aktivierung eines Sicherheitssystems zur Beeinflussung des fahrdynamischen Zustands des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines TCS (Traction Control System) und/oder des ABS und/oder eines EBD (Electronic Brake Distribution) und/oder eines Fahrdynamikregelungssystems (ESP, ESC, ...)

All diese Parameter ermöglichen eine präzise Bestimmung des Fahrverhaltens, weil diese Parameter typischerweise abhängig davon sind, ob der Fahrer sein Kraftfahrzeug sportlich oder aber gemütlich führt.
Das Fahrverhalten kann auch in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob der Fahrer ein Sicherheitssystem zur Beeinflussung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs selbst deaktiviert, nämlich insbesondere ein Fahrdynamikregelungssystem (ESP, ESC, ...). Wird dieses Sicherheitssystem deaktiviert, so spricht dies dafür, dass der Fahrer ein sportliches und aggressives Fahrverhalten bevorzugt. Diese Ausführungsform kann z. B. derart umgesetzt werden, dass immer dann, wenn das Sicherheitssystem durch den Fahrer deaktiviert wird (mit Hilfe eines entsprechenden Bedienelements), das Fahrverhalten des Fahrers als „aggressiv” klassifiziert wird, und zwar insbesondere unabhängig von anderen Verhaltenbestimmungsparametern.
In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Bestimmung des Fahrverhaltens individuell für jeden Fahrer erfolgt, so dass das ermittelte Fahrverhalten individuell für den Fahrer zugeordnet zu einer Fahrerinformation in einem Speicher abgespeichert wird. Wird dann ein Fahrerwechsel und somit ein neuer Fahrer detektiert, so wird vorzugsweise eine neue Lernphase eingeleitet, in welcher das Fahrverhalten des neuen Fahrers von neuem bestimmt wird. Somit ist die Information über das Fahrverhalten des Fahrers stets aktuell und außerdem kann der Rechenaufwand reduziert werden, wenn kein Fahrerwechsel detektiert wird.
Zu ein und demselben Fahrer können auch zumindest zwei Lernphasen eine nach der anderen durchgeführt werden, in denen das Fahrverhalten unabhängig von der jeweils anderen Lernphase bestimmt wird. Auf diese Weise kann das Fahrverhalten des Fahrers plausibilisiert werden.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1a und 1b in schematischer Darstellung zeitliche Diagramme zur Erläuterung eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 und 3 weitere Flussdiagramme zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels; und
4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Gegenstand des Ausführungsbeispiels ist ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, welches zur Bestimmung des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Die Bestimmung des Fahrverhaltens erfolgt in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Verhaltenbestimmungsparametern, welche mindestens einen Parameter beinhalten, der abhängig von Umgebungsinformationen bestimmt wird, die mittels eines Umfeldsensors des Fahrerassistenzsystems erfasst werden. Insgesamt wird gemäß dem Ausführungsbeispiel die folgende Vielzahl von Verhaltenbestimmungsparametern verwendet:

– ein Abstand zu einem Hindernis, beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug, wobei der Abstand nachfolgend mit R bezeichnet wird;
– die Zeit bis zur Kollision TTC mit dem Hindernis – diese Zeit bis zur Kollision TTC kann abhängig von dem aktuellen Abstand R und abhängig von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis bestimmt werden, wobei der Abstand selbst bevorzugt mittels eines Abstandssensors gemessen wird;
– eine Differenz zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einem zulässigen Tempolimit – das Tempolimit und somit der zulässige Höchstgeschwindigkeitswert kann insbesondere anhand von Bildern einer Kamera des Fahrerassistenzsystems und/oder anhand von Umgebungsdaten eines Navigationssystems detektiert werden, wobei die genannte Differenz mit VD bezeichnet wird;
– die Längsbeschleunigung a des Kraftfahrzeugs;
– die Querbeschleunigung q des Kraftfahrzeugs;
– der Längsruck J des Kraftfahrzeugs;
– ein Gierratefehler YRE, also eine Abweichung zwischen einer berechneten und einer gemessenen Gierrate des Kraftfahrzeugs;
– die aktuelle Stellung des Gaspedals THRP;
– die Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals THRR; der aktuelle Druck im Bremszylinder MCP;
– die Änderung des Bremsdrucks pro Zeiteinheit MCPR;
– der aktuelle Betriebsmodus eines Automatikgetriebes GB und/oder die Schaltfrequenz des Getriebes im sequenziellen Modus oder eines manuellen Getriebes;
– die Häufigkeit der automatischen Aktivierung eines Sicherheitssystems zur Beeinflussung des fahrdynamischen Zustands des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Fahrdynamikregelungssystems und/oder des ABS und/oder des TCS (Traction Control System) und/oder des EBD (Electronic Brake Distribution);
– die Geschwindigkeit der Betätigung des Lenkrads SWAR.

Zu jedem der genannten Verhaltenbestimmungsparameter wird dabei ein Teilergebnis für das Fahrverhalten bestimmt, und das tatsächliche Fahrverhalten wird dann in Abhängigkeit von den Teilergebnissen bestimmt, wie noch weiter unten beschrieben wird.
In 1a ist dabei ein Zeitdiagramm über der Zeit t dargestellt, welches ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens veranschaulicht. Die Bestimmung des Fahrverhaltens setzt sich aus mehreren Schritten zusammen, wobei die Schritte auch wiederholt werden können. Gemäß einem ersten Schritt S1 zwischen den Zeitpunkten T0 und T1 wird ein neuer Fahrer des Kraftfahrzeugs detektiert. Nach Detektion des Fahrerwechsels wird das Fahrverhalten zunächst als „unbekannt” klassifiziert. In einem nachfolgenden zweiten Schritt S2 werden alle Variablen, insbesondere auch die genannten Verhaltenbestimmungsparameter, zurückgesetzt, welche zur Bestimmung des neuen Fahrverhaltens verwendet werden. Dieser Schritt S2 wird innerhalb einer einzigen Abtastzeit durchgeführt. Das tatsächliche Bestimmen des Fahrverhaltens erfolgt dann in einem weiteren Schritt S3, in welchem eine Lernphase zur Bestimmung des Fahrverhaltens durchgeführt wird. Diese Lernphase weist eine Zeitdauer TL1 auf. Diese Zeitdauer TL1 wird nur dann inkrementiert, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt. Die Zeitdauer TL1 der Lernphase kann auch begrenzt werden, so dass ein Grenzwert definiert wird. Ist die Zeitdauer T1 größer als der Grenzwert, so kann diese Lernphase gemäß dem Schritt S3 unterbrochen werden.
Wird das Fahrverhalten bestimmt, so wird das neue Fahrverhalten in einem weiteren Schritt S4 abgespeichert. Optional können dann die Schritte S2, S3 und S4 wiederholt werden, so dass das Fahrverhalten zu ein und demselben Fahrer noch einmal bestimmt wird, um das erste Ergebnis zu plausibilisieren. Die zweite Lernphase hat dann eine Zeitdauer TL2, welche ebenfalls nach oben begrenzt werden kann. Optional kann diese zweite Zeitdauer TL2 auch länger als die Zeitdauer TL1 sein. Somit kann das Fahrverhalten in der ersten Lernphase schnell bestimmt werden, und die zweite Lernphase kann präziser durchgeführt werden, um dann zum Zeitpunkt T6 ein sehr genaues Fahrverhalten erhalten zu können. Dies bedeutet, dass für die erste Zeitdauer TL1 ein geringerer Grenzwert als für die zweite Zeitdauer TL2 vorgegeben werden kann.
Während der Lernphase TL1 und/oder TL2 kann auch kontinuierlich überprüft werden, ob zumindest eine vorgegebene minimale Anzahl von Teilergebnissen für das Fahrverhalten vorliegt oder nicht. Liegt diese Anzahl nach einer vorgegebenen Zeit (z. B. 80% der maximalen Zeitdauer der Lernphase) nicht vor, so kann die aktuelle Lernphase unterbrochen werden. Es kann dann mit einer neuen Lernphase begonnen werden.
Für das Ergebnis der Bestimmung des Fahrverhaltens können insgesamt drei Stufen vorgesehen sein. Das Fahrverhalten kann als „ruhig” oder als „normal” oder als „aggressiv” klassifiziert werden.
Mit weiterem Bezug auf 1a wird die Bestimmung des Fahrverhaltens in einem weiteren Schritt S5 abgeschaltet bzw. deaktiviert. Erst, wenn ein neuer Fahrer detektiert wird, kehrt das Verfahren zum Schritt S1 zurück.
Im Allgemeinen kann das Verfahren auch mittels des Zeitdiagramms gemäß 1b veranschaulicht werden. Zunächst ist das Fahrverhalten unbekannt, was in 1b mit dem „?” angedeutet ist. Dann folgen die erste und gegebenenfalls auch die zweite Lernphase TL1, TL2, in denen das Fahrverhalten jeweils unabhängig von der anderen Lernphase bestimmt wird.
Während der Lernphasen, also während der Zeitintervalle TL1, TL2, werden die Teilergebnisse für das Fahrverhalten möglichst für alle oben genannten Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt. Das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrers wird dann durch Gewichtung der Teilergebnisse bestimmt.
Zu jedem genannten Verhaltenbestimmungsparameter Px wird also ein Teilergebnis DBx für das Fahrverhalten bestimmt. Es wird dabei zwischen zwei Gruppen von Verhaltenbestimmungsparametern Px unterschieden, und die Bestimmung des Teilergebnisses DBx erfolgt auf zwei unterschiedliche Arten. In 2 ist ein Flussdiagramm gezeigt, welches zur Bestimmung des Teilergebnisses DBx bei der ersten Gruppe von Verhaltenbestimmungsparametern dient. Demgegenüber ist in 3 ein Flussdiagramm gezeigt, welches zur Bestimmung des Teilergebnisses DBx bei der zweiten Gruppe von Parametern dient.
Die Bestimmung des Teilergebnisses bei jedem Parameter Px der ersten Gruppe erfolgt folgendermaßen (2): In einem ersten Schritt S101 wird der aktuelle Wert des jeweiligen Parameters Px erfasst. Es wird überprüft, ob bezüglich dieses Parameters Px ein vorgegebenes Lernkriterium erfüllt ist und dieser Parameter überhaupt zur Bestimmung des Fahrverhaltens aktuell verwendet wird. Ist dieses Lernkriterium erfüllt, geht das Verfahren zu einem Schritt S102 über, in welchem ein Häufigkeitszähler TC implementiert wird, mit welchem gezählt wird, wie oft das genannte Lernkriterium erfüllt wird. Dann wird überprüft, ob der aktuelle Wert des betrachteten Parameters Px größer als ein vorgegebener erster Grenzwert G1 oder ein zweiter Grenzwert G2 ist, wobei gilt: G2 > G1. Optional können auch negative Grenzwerte G3, G4 für die negativen Werte des Parameters Px definiert werden (dies gilt nur für einzelne Parameter, siehe unten). Dann wird auch überprüft, ob der aktuelle Wert des Parameters Px kleiner als ein dritter Grenzwert G3 oder als ein vierter Grenzwert G4 ist, wobei gilt: G4 < G3. Diese Grenzwerte G3 und G4 sind negative Werte. Dabei können die Beträge der Grenzwerte G1 und G3 gleich sein, und auch die Beträge der Grenzwerte G2 und G4 können optional gleich sein. Ist der aktuelle Wert des Parameters Px größer als G1 oder kleiner als G3, so wird ein erster Zähler C1 inkrementiert. Ist der aktuelle Wert des Parameters Px größer als der zweite Grenzwert G2 oder kleiner als G4, so wird ein zweiter Zähler C2 inkrementiert. Das Inkrementieren der Zähler C1, C2 erfolgt in Schritten S103 respektive S104. In einem weiteren Schritt S105 liegt dann eine weitere Abtastzeit vor, und das Verfahren kehrt wieder zum Schritt S101 zurück.
Bei der zweiten Gruppe von Parametern Px wird lediglich ein einziger Zähler C implementiert, wie dies in 3 schematisch dargestellt ist. Auch hier beginnt das Verfahren in einem Schritt S201, in welchem der aktuelle Wert des jeweiligen Parameters Px erfasst wird. Wird ein vorgegebenes Lernkriterium erfüllt, so geht das Verfahren zu einem weiteren Schritt S202 über, in welchem der Häufigkeitszähler TC inkrementiert wird. Dann wird überprüft, ob der aktuelle Wert des Parameters Px größer als ein vorgegebener Grenzwert G ist oder nicht. Optional kann ein solcher Grenzwert auch für negative Werte des Parameters Px definiert werden. Ist der Parameter Px größer als der Grenzwert G, so wird der Zähler C inkrementiert, nämlich in einem Schritt S203. Dann geht das Verfahren zu einem letzten Schritt S204, in welchem in einer nächsten Abtastzeit ein neuer Wert des Parameters Px erfasst wird, usw.
Zu der ersten Gruppe von Verhaltenbestimmungsparametern gehören vorzugsweise folgende Parameter:

– die Längsbeschleunigung a – die Bestimmung des Teilergebnisses DBx abhängig von der aktuellen Längsbeschleunigung a kommt dann zustande, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt und die Längsbeschleunigung a größer als ein minimaler Schwellwert ist; dann ist das Lernkriterium gemäß Schritt S101 in 2 erfüllt; bei der Längsbeschleunigung a können die in 2 aufgeführten Grenzwerte G1, G2, G3, G4 in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden;
– der Längsruck J – das Lernkriterium ist dann erfüllt und das Teilergebnis DBx wird anhand des Rucks J dann bestimmt, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt und der Fahrer das Bremspedal betätigt; hier werden zwei Bremswerte G1 und G2 gemäß 2 verwendet;
– die Querbeschleunigung q – das Lernkriterium ist dann erfüllt und das Teilergebnis DBx wird abhängig von der Querbeschleunigung q dann bestimmt, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt, der Lenkradius kleiner als ein vorgegebener Schwellwert (z. B. 250 m) ist und die absolute Querbeschleunigung q größer als ein minimaler Schwellwert ist; hier werden ebenfalls zwei Grenzwerte G1 und G2 gemäß 2 verwendet;
– die Stellung des Gaspedals THRP – dieser Parameter wird zur Bestimmung des Fahrveraltens dann verwendet, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt, das Gaspedal betätigt wird und außerdem die Längsbeschleunigung a größer als ein minimaler Schwellwert ist; für den Gaspedalweg THRP werden zwei Grenzwerte G1 und G2 gemäß 2 definiert;
– die Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals THRR – die Bestimmung des Teilergebnisses DBx anhand dieses Parameters kommt dann zustande, wenn das Gaspedal betätigt wird, ein Gang eingelegt ist und diese Geschwindigkeit THRR größer als ein minimaler Schwellwert ist; auch hier werden zwei Grenzwerte G1 und G2 gemäß 2 vorgegeben;
– der Bremsdruck im Bremszylinder (Master Zylinder) MCP – dieser Parameter wird dann verwendet, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt und das Bremspedal betätigt wird; auch hier werden zwei Grenzwerte G1 und G2 gemäß 2 definiert;
– die Änderung des Bremsdrucks pro Zeiteinheit MCPR – dieser Parameter hängt von der Schnelligkeit ab, mit welcher der Fahrer das Bremspedal betätigt; das Teilergebnis DBx wird anhand dieses Parameters dann bestimmt, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt und die Änderung des Bremsdrucks pro Zeiteinheit MCPR größer als ein minimaler Schwellwert ist; auch hier werden zwei Grenzwerte G1 und G2 vorgegeben;
– der Abstand zum Hindernis R – die Bestimmung des Teilergebnisses anhand des Abstands R wird dann vorgenommen, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt, das Hindernis verfolgt wird und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein minimaler Schwellwert ist; auch für den Abstand R werden zwei Grenzwerte G1 und G2 gemäß 2 vorgegeben, wobei diese Grenzwerte G1 und G2 abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt und variiert werden können; und
– die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Tempolimit VD – das Lernkriterium ist dann erfüllt, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt und das Tempolimit überhaupt detektiert wurde; auch hier werden zwei Grenzwerte G1 und G2 mit zwei Zählern C1 und C2 gemäß 2 implementiert.

Bei dieser ersten Gruppe von Parametern Px (wie oben aufgeführt) ist vorgesehen, dass jedem Parameter Px entweder das Teilergebnis DBx = „1” (ruhig) oder das Teilergebnis DBx = „2” (normal) oder das Teilergebnis DBx = „3” (aggressiv) zugeordnet wird. Ist die Bestimmung des Teilergebnisses DBx bei einem Parameter Px nicht möglich, wird diesem Parameter der logische Wert „0” zugeordnet. Die Bestimmung des Teilergebnisses DBx erfolgt dabei in Abhängigkeit von den beiden Zählern C1 und C2.
Zu der zweiten Gruppe der Parameter Px gehören hingegen folgende Parameter:

– der Gierratefehler YRE – hier ist das Lernkriterium dann erfüllt, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt, die aktuelle Geschwindigkeit größer als ein minimaler Schwellwert (z. B. 20 km/h) ist und der aktuelle Lenkradius des Kraftfahrzeugs kleiner als ein vorgegebener Wert (z. B. 250 m) ist; hier wird entsprechend ein Grenzwert G gemäß 3 vorgegeben;
– die Zeit bis zur Kollision TTC – auch hier wird gemäß 3 ein einziger Grenzwert G vorgegeben; und
– die Geschwindigkeit der Drehung des Lenkrads SWAR – das Teilergebnis wird dann bestimmt, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein minimaler Schwellwert (z. B. 20 km/h) ist und die Geschwindigkeit der Drehung SWAR größer als ein minimaler Schwellwert ist; auch hier wird gemäß 3 ein einziger Grenzwert G vorgegeben.

Bei den genannten drei Parametern YRE, TTC und SWAR der zweiten Gruppe wird zwischen zwei Szenarien unterschieden: Entweder wird das Teilergebnis DBx als „0” und somit als „unbekannt” oder aber als „3” und somit „aggressiv” klassifiziert, abhängig von dem Zähler C.
Ein weiterer Parameter Px betrifft ein Getriebe des Kraftfahrzeugs. Ist das Getriebe ein Automatikgetriebe, so wird die Zeitdauer gemessen, für welche das Automatikgetriebe in einen sportlichen Betriebsmodus umgeschaltet wird. Wird das Automatikgetriebe sequentiell betrieben oder wird ein manuelles Getriebe (Schaltgetriebe) verwendet, so kann die Schaltfrequenz bestimmt werden, mit welcher das Getriebe durch den Fahrer geschaltet wird. Abhängig von der Zeitdauer im sportlichen Betriebsmodus und/oder abhängig von der Schaltfrequenz kann dann das Teilergebnis bestimmt werden und hierbei zwischen den genannten Stufen „0”, „1”, „2” oder „3” unterschieden werden.
Als zusätzlicher Parameter Px kann auch die Häufigkeit der automatischen Aktivierung eines Sicherheitssystems des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, mit welchem die Fahrzeugdynamik beeinflusst wird. Ein solches Sicherheitssystem kann beispielsweise das TCS (Traction Control System) und/oder das ABS und/oder das EBD (Electronic Brake Distribution) und/oder ein Fahrdynamikregelungssystem (ESC, ESP, ...) sein. Es wird dabei die Anzahl der automatischen Aktivierungen des Sicherheitssystems bestimmt, und das Teilergebnis wird als „3” und somit als „aggressiv” klassifiziert, wenn diese Anzahl einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Sonst wird das DBx auf „0” gesetzt.
Bezug nehmend nun auf 4 wird ein Verfahren zur Bestimmung des endgültigen Fahrverhaltens DB_F näher erläutert. Zu den folgenden Parametern Px wird das Teilergebnis entweder als „0” oder „1” oder „2” oder „3” klassifiziert: a, q, J, VD, R, THRP, THRR, MCP, MCPR und GB. Zu den anderen Parametern Px: YRE, TTC, SWAR und der Häufigkeit der Aktivierung des Sicherheitssystems ABS/ESP/... wird das Teilergebnis entweder als „0” oder als „3” klassifiziert. Das jeweilige Teilergebnis ist in 4 mit DBx bezeichnet und stellt eine Funktion des jeweiligen Parameters Px dar: DBx = f(Px).
Zu jedem Parameter Px wird zunächst in einem Schritt S300 überprüft, ob das Teilergebnis DBx als „1” klassifiziert wurde. Ist dies der Fall, wird ein Zähler Cnt1 für das „ruhige” Fahrverhalten um eine Gewichtung WPx erhöht, so dass Cnt1 = Cnt1 + WPx. Die Gewichtung WPx ist dabei spezifisch für jeden Parameter Px, so dass jedem Parameter Px eine andere Gewichtung WPx zugeordnet werden kann, wobei eine bestimmte Gruppe von Parametern Px auch die gleiche Gewichtung WPx aufweisen kann. Die Erhöhung des Zählers Cnt1 erfolgt im Schritt S301.
Wird im Schritt S300 festgestellt, dass das aktuelle Teilergebnis DBx ≠ 1 ist, so wird in einem Schritt S302 überprüft, ob DBx = 2. Ist dies der Fall, so wird ein weiterer Zähler Cnt2 für das Fahrverhalten „2” und somit für das „normale” Fahrverhalten um die Gewichtung WPx erhöht, welche dem aktuellen Parameter Px zugeordnet ist. Dies erfolgt im Schritt S303.
Ist das Teilergebnis DBx weder gleich „1” noch gleich „2”, so wird im Schritt S304 überprüft, ob das Teilergebnis DBx gleich „3” ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt S305 ein weiterer Zähler Cnt3 für das „aggressive” Fahrverhalten um die genannte Gewichtung WPx erhöht. Wird im Schritt S306 festgestellt, dass das aktuelle Teilergebnis DBx unbekannt ist und somit „0” beträgt, wird im Schritt S307 ein weiterer Zähler Cnt4 inkrementiert.
In einem Schritt S308 überprüft dann das Fahrerassistenzsystem, ob der Zähler Cnt4 größer als ein vorgegebener Schwellwert ist, beispielsweise 7. Ist dies der Fall, wird ein Zwischenergebnis DB_L für das Fahrverhalten als „unbekannt” und somit als „0” klassifiziert, nämlich im Schritt S309. Ist der Zähler Cnt4 ≤ 7, wird in weiteren Schritten S310, S311, S312 überprüft, welcher der Zähler Cnt1, Cnt2, Cnt3 den größten Wert aufweist. Wird festgestellt, dass der Zähler Cnt1 den größten Wert hat, wird im Schritt S313 das Zwischenergebnis DB_L auf „1” und somit auf „ruhig” gesetzt. Hat der Zähler Cnt2 den größten Wert, wird im Schritt S314 das Zwischenergebnis DB_L auf „2” und somit auf „normal” gesetzt. Weist hingegen der Zähler Cnt3 den größten Wert auf, wird im Schritt S315 das Zwischenergebnis DB_L auf „3” und somit auf „aggressiv” gesetzt.
In einem weiteren Schritt S316 wird überprüft, ob zum aktuellen Zeitpunkt ein Fahrdynamikregelungssystem (z. B. ESP, ESC, ...) durch den Fahrer deaktiviert wurde. Ist dies der Fall, wird im Schritt S317 das Fahrverhalten DB_F als „aggressiv” („3”) klassifiziert. Ist das Fahrdynamikregelungssystem aktiviert, wird das endgültige Ergebnis DB_F dem Zwischenergebnis DB_L gleichgesetzt, nämlich im Schritt S318.
In der folgenden Tabelle ist ein Beispiel dargestellt, welche Gewichtungen WPx die unterschiedlichen Parameter Px aufweisen können. Als Beispiel sind des Weiteren die einzelnen Teilergebnisse dargestellt.
Ein weiteres Beispiel ist in der folgenden Tabelle veranschaulicht:
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2407356 A1 [0003]
DE 102007039039 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines Fahrverhaltens (DB_F) des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mittels eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrverhalten (DB_F) in Abhängigkeit von zumindest einem Verhaltenbestimmungsparameter (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) bestimmt wird, der im Betrieb des Kraftfahrzeugs erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Verhaltenbestimmungsparameter (TTC, R, VD) zur Bestimmung des Fahrverhaltens (DB_F) abhängig von Umgebungsinformationen bestimmt wird, die mittels eines Umfeldsensors des Fahrerassistenzsystems erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Umgebungsinformationen ein Zielobjekt in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs detektiert wird und als Verhaltenbestimmungsparameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens (DB_F) zumindest ein Parameter (TTC, R) bezüglich des Zielobjekts bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Umgebungsinformationen ein Abstand (R) zu dem Zielobjekt als Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt wird und das Fahrverhalten (DB_F) in Abhängigkeit von dem Abstand (R) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Umgebungsinformationen eine Zeit bis zur Kollision (TTC) mit dem Zielobjekt als Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt wird und das Fahrverhalten (DB_F) in Abhängigkeit von der Zeit bis zur Kollision (TTC) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Umgebungsinformationen ein aktueller zulässiger Höchstgeschwindigkeitswert bestimmt wird, wobei eine Differenz (VD) zwischen einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und dem zulässigen Höchstgeschwindigkeitswert als Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt wird, und wobei das Fahrverhalten (DB_F) abhängig von der Differenz (VD) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige Höchstgeschwindigkeitswert durch Identifizieren eines Verkehrszeichens in einem Bild detektiert wird, das mittels einer Kamera als Umfeldsensor bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige Höchstgeschwindigkeitswert anhand von abgelegten Kartendaten und anhand von aktuellen Positionsdaten des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, welche mittels eines Navigationsempfängers als Umfeldsensor bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten (DB_F) in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Verhaltenbestimmungsparametern (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) bestimmt wird, wobei zu jedem Verhaltenbestimmungsparameter (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) jeweils ein Teilergebnis (DBx) für das Fahrverhalten (DB_F) bestimmt wird und das Fahrverhalten (DB_F) abhängig von allen Teilergebnissen (DBx), insbesondere durch eine Gewichtung der Teilergebnisse (DBx), bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl (Cnt4) von Verhaltenbestimmungsparametern (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) bestimmt wird, zu denen kein Teilergebnis (DBx) vorliegt, und falls die Anzahl (Cnt4) größer als ein vorgegebener Grenzwert ist, das Fahrverhalten (DB_F) als unbekannt klassifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten (DB_F) zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt wird, der einen fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs charakterisiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten (DBF) zusätzlich in Abhängigkeit von zumindest einem der folgenden Verhaltenbestimmungsparameter bestimmt wird: – einer Querbeschleunigung (q) des Kraftfahrzeugs und/oder – einer Längsbeschleunigung (a) des Kraftfahrzeugs und/oder – einem Ruck (J) des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, und/oder – einer Gierrate des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Abweichung (YRE) zwischen einer gemessenen und einer berechneten Gierrate, und/oder – einer aktuellen Stellung (THRP) des Gaspedals und/oder – einer Geschwindigkeit (THRR) der Betätigung des Gaspedals und/oder – einem aktuellen Bremsdruck (MCP) in einem Bremszylinder und/oder – einer Änderung des Bremsdrucks pro Zeiteinheit (MCPR) und/oder – einer Geschwindigkeit der Drehung eines Lenkrads (SWAR) des Kraftfahrzeugs und/oder – einem aktuellen Betriebsmodus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs und/oder der Schaltfrequenz eines Getriebes (GB) und/oder – einer Häufigkeit der automatischen Aktivierung eines Sicherheitssystems zur Beeinflussung des fahrdynamischen Zustands des Kraftfahrzeugs (ABS/ESP/...).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten (DB_F) in Abhängigkeit davon bestimmt wird, ob ein Sicherheitssystem zur Beeinflussung des fahrdynamischen Zustands des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Fahrdynamikregelungssystem, durch den Fahrer deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten (DB_F) individuell für den Fahrer zugeordnet zu einer Fahrerinformation abgespeichert wird und nach Detektion eines Fahrerwechsels eine Lernphase eingeleitet wird, in welcher das Fahrverhalten (DB_F) des neuen Fahrers neu bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu ein und demselben Fahrer zumindest zwei Lernphasen (TL1, TL2) eine nach der anderen eingeleitet werden, in denen das Fahrverhalten (DB_F) unabhängig von der jeweils anderen Lernphase (TL1, TL2) bestimmt wird.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt ist, zumindest einen Verhaltenbestimmungsparameter (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) im Betrieb des Kraftfahrzeugs zu erfassen und ein Fahrverhalten (DB_F) des Fahrers des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem zumindest einen Verhaltenbestimmungsparameter (a, q, J, VD, R, YRE, TTC, THRP, THRR, MCP, MCPR, GB, SWAR, ABS/ESP) zu bestimmen, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem zumindest einen Umfeldsensor zum Bereitstellen von Umgebungsinformationen des Kraftfahrzeugs aufweist und dazu ausgelegt ist, zumindest einen Verhaltenbestimmungsparameter (TTC, R, VD) zur Bestimmung des Fahrverhaltens (DB_F) abhängig von den Umgebungsinformationen zu bestimmen.
Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 15.