DE102008011607A1

DE102008011607A1 - Verfahren zur Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102008011607A1
Application number: DE102008011607A
Authority: DE
Inventors: Florian Hauler; Folko Flehmig; Michael Knoop; Stephan Stabrey; Albrecht Irion; Roland Galbas
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-02-28
Filing date: 2008-02-28
Publication date: 2009-09-03
Also published as: WO2009106168A1

Abstract

Bei einem Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug in Abhängigkeit von das Umfeld beschreibenden Informationen wird die Änderung des Motormoments gegenüber einem linearen Zusammenhang von Fahrpedalstellung und angefordertem Motormoment progressiv oder degressiv durchgeführt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2004 061 263 A1 ist ein Verfahren zur Beeinflussung des Fahrpedalverhaltens in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ermittelt wird, ob eine fahrdynamisch gefährliche Situation für das Fahrzeug vorliegt, woraufhin das Pedalverhalten des Fahrpedals beeinflusst wird. Die fahrdynamisch gefährliche Situation wird anhand von Sensordaten einer Umfeldsensorik oder eines Navigationssystems festgestellt. Die Änderung der Fahrpedalcharakteristik erfolgt in der Weise, dass die Kennlinie modifiziert wird, die den Zusammenhang zwischen der Motormomentenanforderung des Fahrers und der Fahrpedalstellung beschreibt. Um der fahrdynamisch gefährlichen Situation Rechnung zu tragen, wird die Motormomentenanforderung für die aktuell vorliegende Fahrpedalstellung verringert, so dass im Vergleich zu einer regulären Fahrsituation ein geringeres Motormoment angefordert wird als der Fahrpedalstellung entspricht.
Auch aus der DE 10 2005 033 087 A1 ist es bekannt, die Fahrpedalkennlinie umzuparametrieren, so dass bei einer bestimmten Fahrpedalposition eine geringere Beschleunigungsanforderung erzeugt wird, als im üblichen Fahrbetrieb. Die Umparametrierung wird in Anfahrsituationen durchgeführt, um eine Kollision mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu vermeiden.
Sowohl bei der DE 10 2004 061 263 A1 als auch bei der DE 10 2005 033 087 A1 wird die Fahrpedalcharakteristik dahingehend geändert, dass das angeforderte Motormoment auf einem geringeren Niveau verharrt, als der Fahrpedalposition entspricht.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug situationsabhängig so anzupassen, dass insbesondere kritische Fahrsituationen mit höherer Sicherheit absolviert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Gemäß eines ersten Aspektes der Erfindung ist das Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug in der Weise ausgebildet, dass je nach aktueller Fahrsituation der Zusammenhang zwischen der Fahrpedalstellung und dem angeforderten Motormoment dahingehend modifiziert wird, dass die Änderung des Motormoments gegenüber einem üblicherweise linearen Zusammenhang von Fahrpedalstellung und Motormoment progressiv oder degressiv modifiziert wird. Demzufolge wird die Änderung des Motormoments im Vergleich zu Änderungen während des Normalbetriebes nicht linear, sondern mit entweder geringerer oder mit größer ansteigender Kennlinie durchgeführt. Da sich die Modifikation auf die Änderung des Motormoments bezieht, die mit einer Fahrpedaländerung einhergeht, kann grundsätzlich das gleiche Endniveau erreicht werden wie bei einer nicht-modifizierten Kennlinie. Die Modifikation bezieht sich somit lediglich auf eine Änderung der Fahrpedalstellung mit einhergehender Änderung der Momentenanforderung. Gleichwohl kann es zweckmäßig sein, auch ein gegenüber der regulären Kennlinie unterschiedliches Endniveau des Motormomentes einzustellen.
Der Vorteil dieser Vorgehensweise liegt darin, dass je nach aktueller Fahrsituation ein agileres Fahren (bei progressiv ansteigender Kennlinie) oder ein zurückhaltenderes Fahrverhalten (bei degressiv ansteigender Kennlinie) zur Reduzierung der Unfallgefahr eingestellt werden kann. Damit kann in einem weiten Spektrum auf unterschiedlichste Fahrsituationen reagiert werden und einerseits das fahrdynamische Potenzial und andererseits die Sicherheitsreserven besser ausgeschöpft werden. So ist es beispielsweise möglich, zur Unterstützung eines Beschleunigungsvorganges einen progressiven Anstieg durchzuführen, beispielsweise zur Vermeidung einer Kollision beim Einfahren in eine Straße oder zum Beschleunigen aus einer Kurve heraus. Eine Kennlinienabsenkung kann ebenfalls zur Kollisionsvermeidung eingesetzt werden, beispielsweise für den Fall, dass ein Hindernis vor dem eigenen Fahrzeug steht, wobei die Kennlinienabsenkung zu einer geringeren Beschleunigung führt und damit dem Fahrer mehr Zeit für Ausweichmaßnahmen lässt.
Gemäß eines weiteren Aspektes der Erfindung wird das Motormoment, das der vom Fahrer vorgegebenen Pedalstellung entspricht, geändert, wobei diese Änderung nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne zumindest teilweise, zweckmäßig aber vollständig wieder zurückgenommen wird, so dass sich das der vorgegebenen Pedalstellung entsprechende Motormoment wieder einstellt. Bei dieser zeitabhängigen Modifikation der Kennlinie wird das Motormoment über einen begrenzten Zeitraum gegenüber dem normalen Motormomentverlauf erhöht oder abgesenkt, wobei anschließend nach Ablauf der Zeitspanne wieder das reguläre Niveau erreicht wird. Diese Überhöhung oder Absenkung kann auch bei gleich bleibender Gaspedalstellung als Reaktion auf die aktuelle Fahrsituation in Abhängigkeit der Umfeldinformationen durchgeführt werden. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, beispielsweise während einer Änderung der Fahrpedalstellung eine kurzzeitige Überhöhung des Motormomentes mit anschließendem Abfallen durchzuführen.
Auch mit dieser Modifikation des Motormomentes kann situativ das Fahrverhalten des Fahrzeuges beeinflusst werden. So ist beispielsweise bei einer Überhöhung ein agileres Fahrverhalten einstellbar. Die Überhöhung wird innerhalb eines begrenzten Zeitraumes wieder auf den regulären Wert zurückgeführt, so dass sich anschließend wieder eine normale Fahrpedalcharakteristik einstellt mit entsprechend unbeeinflusstem Fahrverhalten.
Die Änderung des Motormomentes erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit der Änderung der Pedalstellung, also des Gradienten der Pedalstellung. Hierbei wird rechnerisch eine modifizierte Ersatzpedalstellung ermittelt, die sich aus der tatsächlichen Pedalstellung sowie einem Gradientenanteil zusammensetzt, wobei die Ersatzpedalstellung anstelle der tatsächlichen Pedalstellung in die Motorkennlinie zur Ermittlung des anzufordernden Motormoments einfließt. Auf Grund des Gradientenanteils wird eine Überhöhung erreicht, die zu dem oben genannten agileren Fahrverhalten führt. Das Maß der Überhöhung ist hierbei über einen Faktor einstellbar, mit dem der Gradient der Fahrpedalstellung multipliziert wird. Es handelt sich bei diesem Faktor um eine Vorhaltezeit, die entweder als vorgegebene Konstante oder als situationsabhängige Variable ermittelt wird, beispielsweise in Abhängigkeit der aktuellen Gefährdungssituation des Fahrzeuges.
Grundsätzlich ist es auch möglich, anstelle einer Gradientenfunktion einen PDT₁-Filter vorzusehen, mit dem der Zusammenhang zwischen Ersatz-Fahrpedalstellung und tatsächlicher Fahrpedalstellung beschrieben wird. Die Zeitparameter im PDT₁-Filter bestimmen hierbei ebenfalls die Überhöhung im Verlauf der Ersatz-Fahrpedalstellung, die als Eingangsgröße in die Kennlinie eingeht, welche den Zusammenhang zwischen angefordertem Motormoment und Fahrpedalstellung beschreibt.
Gemäß eines weiteren Aspektes der Erfindung wird der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage der das Umfeld beschreibenden Informationen in verschiedene Risikostufen einklassifiziert, wobei das Maß der Änderung des Motormoments von der aktuellen Risikostufe abhängt. Diese Klassifizierung führt dazu, dass verschiedene Fahrsituationen in verschiedene Kategorien eingruppiert werden, denen jeweils ein bestimmtes Gefährdungsmaß zugeordnet wird, wobei ausgehend von diesem Gefährdungsmaß die Kennlinie modifiziert wird. Hierbei ist sowohl eine degressive als auch eine progressive Änderung der Kennlinie möglich. Wird beispielsweise über die Umfeldsensorik erkannt, dass ein hohes Risiko vorliegt, beispielsweise das Risiko einer Kollision mit einem vorausbefindlichen Gegenstand oder Fahrzeug, kann eine entsprechend größere Modifikation des Motormomentes durchgeführt werden als bei einem geringern Risiko. Vorteilhafterweise wird eine begrenzte Anzahl von Risikostufen berücksichtigt, beispielsweise drei Risikostufen mit hohem, mittlerem und niedrigem Gefährdungspotenzial, wobei jede Risikostufe eine festgelegte Änderung des Motormoments bewirkt. Wird dagegen kein erhöhtes Risiko festgestellt, so kann auch die Modifikation der Kennlinie unterbleiben.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 ein Strukturbild zum Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Kraftfahrzeug,
2 ein Schaubild mit Kennlinien des angeforderten Motormoments in Abhängigkeit von der modifizierten Fahrpedalposition, die als Ersatzgröße anstelle der tatsächlichen Fahrpedalposition in die Kennlinie eingeht,
3 ein Schaubild mit dem Verlauf der Fahrpedalposition in Abhängigkeit der Zeit mit einer dargestellten Überhöhung, die als Ersatz-Fahrpedalposition in die Kennlinie eingeht,
4 ein Ablaufdiagramm mit den einzelnen Verfahrensschritten zur Durchführung des Verfahrens zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik.
Das Strukturdiagramm gemäß 1 enthält diverse Blöcke 1 bis 9, die jeweils ein Teilsystem des Fahrzeuges einschließlich des Fahrers repräsentieren. Block 1 symbolisiert den Fahrer, der mit dem Fahrzeug interagiert. Die Blöcke 2b bis 2d stehen für diverse Sensoren einer Umfeldsensorik, die beispielsweise als Radar-, Lidar- oder Infrarotsensoren oder als videobasierte Systeme ausgebildet sind oder auch ein Navigationssystem mit hinterlegter Straßenkarte umfassen können. Die von der Umfeldsensorik 2a bis 2d gelieferten Sensorinformationen I_S1 bis I_S4 werden einem Block 3 zugeleitet, in welchem eine Sensordatenfusion durchgeführt wird. In einem nachfolgenden Block 4 erfolgt auf der Grundlage der Sensordaten eine Situationserkennung, insbesondere die Erkennung, ob das Fahrzeug sich in einer Gefahrensituation befindet bzw. sich einer solchen nähert. Die Gefahrensituation kann beispielhaft durch außerhalb des Fahrzeuges liegende Ereignisse gekennzeichnet sein, beispielsweise durch Hindernisse auf der Fahrbahn.
In Block 4 kann außerdem eine Klassifizierung in verschiedene Risikostufen RS₁, RS₂, RS₃ ... durchgeführt werden, wobei die verschiedenen Risikostufen jeweils einem unterschiedlich hohen Risikopotenzial entsprechen.
Der Situationserkennungsblock 4 kommuniziert zum einen mit einem Block 6, in welchem eine Anpassung der Fahrpedalcharakteristik durchgeführt wird, sowie zum andern mit einem Block 5, der für eine Anpassung sonstiger Regel- bzw. Steuersysteme im Fahrzeug steht, beispielsweise Bremssysteme, Lenksysteme oder die Motorelektronik. Bei der Anpassung der Fahrpedalcharakteristik gemäß Block 6 werden in Abhängigkeit zum einen der Sensordaten I_S1 bis I_S4 und zum andern der ermittelten Risikostufe Fahrpedal-Kenngrößen berechnet, die Einfluss auf die Fahrpedalcharakteristik haben, also auf den Zusammenhang zwischen angefordertem Motormoment und Fahrpedalbetätigung. Bei den anzupassenden Kenngrößen handelt es sich beispielsweise um Zeitparameter.
Diese in Block 6 ermittelten Fahrpedal-Kenngrößen werden einem Block 7 zugeführt, dem zugleich als Eingangsgröße die tatsächliche und aktuelle Fahrpedalstellung s_FP zugeführt wird, die vom Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals erzeugt wird. Der Block 7 beinhaltet eine so genannte Vorhaltefunktion, bei der, wie in 3 und 4 beschrieben wird, eine Überhöhung des angeforderten Motormomentes durch eine entsprechende Überhöhung einer Ersatz-Fahrpedalstellung S_FP,mod generiert wird. Diese Ersatz-Fahrpedalstellung S_FP,mod wird als Eingangsgröße dem nächsten Block 8 zugeführt, dem außerdem die Kenngrößen des Kennlinienverlaufes der Fahrpedalcharakteristik aus dem Block 6 zugeführt wird. Der Block 8 enthält die Fahrpedalkennlinie, also den Zusammenhang von angefordertem Motormoment M_Mot und Fahrpedalstellung, wobei nicht die tatsächliche Fahrpedalstellung, sondern die Ersatz-Fahrpedalstellung S_FP,mod in die Kennlinie einfließt.
Als Ausgangsgröße produziert der Block 8 das angeforderte Motormoment M_Mot, das schließlich der im Block 9 symbolisierten Motorsteuerung zugeführt wird.
In 2 ist die Fahrpedalkennlinie dargestellt, welche in 1 im Block 8 hinterlegt ist. Die Fahrpedalkennlinie stellt den Zusammenhang zwischen angefordertem Motormoment M_Mot und Fahrpedalstellung her, wobei in 2 analog zu Block 8 aus 1 auf der Ordinate die Ersatz-Fahrpedalstellung s_FP,mod abgebildet ist, die anstelle der tatsächlichen Fahrpedalstellung s_FP der Ermittlung des angeforderten Motormomentes M_Mot zu Grunde gelegt wird. Eingetragen sind in 2 drei Kennlinien 10 bis 12, wobei die Kennlinie 10 als Ursprungsgerade ausgeführt ist, die bis zu einem Maximalwert M_Mot,max des angeforderten Motormomentes ansteigt und danach auf diesem Maximalwert verharrt. Die linear ansteigende, als Ursprungsgerade ausgebildete Kennlinie 10 stellt den Grund- bzw. Regelfall dar, bei dem das angeforderte Motormoment proportional zur Fahrpedalstellung ansteigt. Von diesem Regelfall kann situationsabhängig abgewichen werden, was mit der progressiv verlaufenden Kennlinie 11 oberhalb der Kennlinie 10 und der degressiv verlaufenden Kennlinie 12 unterhalb der Kennlinie 10 dargestellt ist. Die progressive Kennlinie 11 hat während des Anstieges der Fahrpedalstellung, also während der Änderung der Fahrpedalstellung ein agileres Fahrverhalten zur Folge, wohingegen die degressive Kennlinie 12 auf Grund der geringeren Motormomentanforderung ein trägeres Fahrverhalten bewirkt. Die Kennlinien 11 und 12 sind jeweils aus zwei geraden Abschnitten zusammengesetzt und steigen bis zum Maximalwert M_Mot,max der Momentenanforderung an und verharren anschließend auf diesem Wert. Der Verlauf der Kennlinien 11 und 12 ist stetig, Momentensprünge werden vermieden.
In 3 ist ein zeitabhängiger Verlauf der Fahrpedalstellung s_FP bzw. der modifizierten Ersatz-Fahrpedalstellung s_FP,mod dargestellt. Oberhalb des Schaubildes ist der Block 7 aus 1 mit der Vorhaltefunktion dargestellt, aus der die modifizierte Fahrpedalstellung S_FP,mod aus der tatsächlichen Fahrpedalstellung s_FP ermittelt wird. Die Vorhaltefunktion gemäß Block 7 ist beispielhaft als PDT₁-Filter ausgebildet.
Die Änderung des Motormoments zwischen der modifizierten Ersatz-Fahrpedalstellung s_FP,mod und der tatsächlichen Fahrpedalstellung s_FP wird über den PDT₁-Filter durchgeführt, der durch die Übertragungsfunktion G(s) gemäß
charakterisiert ist, wobei s die Laplace-Variable, T_V die Vorhaltezeit und T_N einen weiteren Zeitparameter bezeichnet.
Die Vorhaltezeit T_V kann entweder als konstante Größe vorgegeben werden oder, gemäß einer alternativen Ausführung, situationsabhängig festgelegt werden, wobei beispielhaft in risikoreicheren Situationen ein größerer Wert für die Vorhaltezeit T_V festgelegt wird, um ein agileres Fahrverfahren und schnelleres Ansprechen des Fahrzeuges einzustellen. Je nach Art der risikoreichen Situation kann es aber auch angezeigt sein, einen kleineren Wert für die Vorhaltezeit T_V festzulegen, beispielsweise um einer Beschleunigung des Fahrzeuges entgegenzuwirken.
Im Schaubild gemäß 3 ist der Verlauf der tatsächlichen Fahrpedalstellung s_FP mit strichlierter Linie dargestellt, der Verlauf der modifizierten Ersatz-Fahrpedalstellung S_FP,mod dagegen mit durchgezogenem Strich. Wie zu erkennen, weist die Ersatz-Fahrpedalstellung s_FP,mod gegenüber der tatsächlichen Fahrpedalstellung s_FP eine Überhöhung auf, die jedoch innerhalb eines begrenzten Zeitraumes wieder zurückgeführt wird, so dass nach Ablauf dieses begrenzten Zeitraumes die Ersatz-Fahrpedalstellung S_FP,mod mit der tatsächlichen Fahrpedalstellung zusammenfällt. Die Überhöhung wirkt demnach also nur kurzzeitig.
Die Überhöhung des Motormoments erfolgt in einer alternativen Ausführung über einen gradientenabhängigen Zuschlag der Pedalstellung gemäß der Beziehung
wobei
den aktuellen Gradienten der tatsächlichen Fahrpedalstellung S_FP bezeichnet.
Nachdem die Fahrpedaländerung, ausgelöst vom Fahrer, keinen weiteren Zuwachs aufweist, der Fahrer also die Fahrpedalstellung konstant hält, ist auch der Wert des aktuellen Gradienten bei Null, so dass keine weitere Überhöhung stattfindet.
In 4 ist ein Ablaufschema mit dem Ablauf der einzelnen Verfahrensschritte zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik dargestellt. Zunächst werden in einem ersten Verfahrensschritt 20 mittels der Umfeldsensorik die Informationen I_S1, I_S2, I_S3 usw. über das Umfeld beschafft bzw. bereitgestellt, wobei die Umfeldsensorik diverse Sensoren wie Radar, Lidar oder videobasierte Systeme sowie auch ein GPS- bzw. Navigationssystem umfassen kann. Über die Umfeldsensorik kann beispielsweise der Straßentyp festgestellt werden, beispielweise die Tatsache, ob sich das Fahrzeug auf einer Landstraße, in der Stadt oder auf einer Autobahn bewegt, sowie Hindernisse auf der Fahrbahn bzw. vorausfahrende Fahrzeuge detektiert werden.
Ausgehend von diesen, das Umfeld beschreibenden Informationen I_Si wird im nächsten Verfahrensschritt 21 eine Klassifikation in verschiedene Risikostufen RS_i durchgeführt. Zweckmäßigerweise wird eine diskrete Anzahl von verschiedenen Risikostufen vorgegeben, in die je nach Wert der Umfeldinformationen I_Si die aktuelle Fahrzeugsituation eingestuft wird. So kann es zweckmäßig sein, beispielsweise drei Risikostufen RS₁, RS₂ und RS₃ mit hohem, mittlerem und niedrigem Risiko vorzusehen, von denen das hohe Risiko beispielsweise ein Hindernis mit Kollisionsrisiko, die mittlere Risikostufe einen Überholvorgang und die niedrige Risikostufe eine Änderung des Straßentyps kennzeichnet.
Je nach Risikostufe RS_i können verschiedene Parametersätze aktiviert werden oder errechnet werden, die anschließend in die Modifikation der Fahrpedalcharakteristik einfließen. Der Verfahrensschritt 22 entspricht dem Block 7 aus 1 bzw. der Kennlinie aus 3, in der die Ersatz-Fahrpedalbetätigung S_FP,mod bestimmt wird. Die beispielhaft eingezeichnete Überhöhung stellt sich hierbei je nach aktiviertem Parametersatz ein.
Im letzten Verfahrensschritt 23, der dem Block 8 aus 1 bzw. der in 2 dargestellten Kennlinie entspricht, wird aus der Ersatz-Fahrpedalstellung s_FP,mod sowie unter Berücksichtigung des aktivierten Parametersatzes das angeforderte Motormoment M_Mot bestimmt, wobei je nach aktiviertem Parametersatz eine Verschiebung der Motorkennlinie zugunsten eines progressiveren oder degressiven Verlaufes stattfindet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004061263 A1 [0002, 0004]
- DE 102005033087 A1 [0003, 0004]

Claims

Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug, bei dem in Abhängigkeit von das Umfeld des Fahrzeugs beschreibenden Informationen (I_Si) der Zusammenhang zwischen Fahrpedalstellung (S_FP) und angefordertem Motormoment (M_Mot) modifiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Motormoments (M_Mot) gegenüber einem linearen Zusammenhang von Fahrpedalstellung (S_FP) und angefordertem Motormoment (M_Mot) progressiv oder degressiv modifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment (M_Mot) nur während der Änderung der Fahrpedalstellung (S_FP) gegenüber dem linearen Zusammenhang von Fahrpedalstellung (S_FP) und angefordertem Motormoment (M_Mot) geändert wird.
Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, bei dem in Abhängigkeit von das Umfeld des Fahrzeugs beschreibenden Informationen (I_Si) der Zusammenhang zwischen Fahrpedalstellung (S_FP) und angefordertem Motormoment (M_Mot) modifiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment (M_Mot), das der vom Fahrer vorgegebenen Fahrpedalstellung (S_FP) entspricht, geändert und anschließend die Änderung nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne bis zum Erreichen des der vorgegebenen Fahrpedalstellung (S_FP) entsprechenden Motormoments (M_Mot) zumindest teilweise wieder zurückgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment (M_Mot) überhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Motormoments (M_Mot) zwischen einer modifizierten Fahrpedalstellung (s_FP,mod) und der tatsächlichen Fahrpedalstellung (s_FP) gemäß eines PDT₁-Zusammenhangs mit der Übertragungsfunktion G(s) gemäß
erfolgt, wobei s die Laplace-Variable, T_V eine Vorhaltezeit, T_N einen weiteren Zeitparameter bezeichnet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorhaltezeit (T_V) größer ist als der weitere Zeitparameter (T_N).
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorhaltezeit (T_V) situationsabhängig eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Motormoments (M_Mot) über einen gradientenabhängigen Zuschlag der Pedalstellung erfolgt:
wobei S_FP,mod die modifizierte Fahrpedalstellung bezeichnet, die als Eingangsgröße in die Motormoment-Fahrpedalstellung-Kennlinie eingeht, s_FP die tatsächliche Fahrpedalstellung bezeichnet, T_V die Vorhaltezeit bezeichnet,
den aktuellen Gradienten der tatsächlichen Fahrpedalstellung bezeichnet.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Modifizierung des Motormoments (M_Mot) nur während einer Änderung der Fahrpedalstellung (s_FP) durchgeführt wird.
Verfahren zur situationsabhängigen Anpassung der Fahrpedalcharakteristik in einem Fahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem in Abhängigkeit von das Umfeld des Fahrzeugs beschreibenden Informationen (I_Si) der Zusammenhang zwischen Fahrpedalstellung (s_FP) und angefordertem Motormoment (M_Mot) modifiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der das Umfeld des Fahrzeugs beschreibenden Informationen (I_Si) der aktuelle Fahrzustand des Fahrzeugs in verschiedene Risikostufen (RS_i) einklassifiziert wird, wobei das Maß der Änderung des Motormoments (M_Mot) von der aktuellen Risikostufe (RS_i) abhängt.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest drei Risikostufen (RS_i) vorgegeben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die das Umfeld des Fahrzeugs beschreibenden Informationen (I_Si) über eine Umfeldsensorik ermittelt werden, beispielsweise über Radar-, Lidar-, Infrarotsensoren oder über videobasierte Systeme.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die das Umfeld des Fahrzeugs beschreibenden Informationen (I_Si) über ein GPS-System bereitgestellt werden.
Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13.