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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Verfahren zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit durch einen Fahrer mithilfe eines Fahrpedals.
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Stand der Technik
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Herkömmliche Kraftfahrzeuge werden üblicherweise durch ein Bedienelement, insbesondere ein Fahrpedal zur Betätigung durch einen Fuß des Fahrers, gesteuert, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend dem Fahrerwunsch einzustellen. Dabei wird das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Drehmoment bei einem Auslenken/Betätigen des Fahrpedals erhöht und bei einem Zurücknehmen des Fahrpedals durch Anheben des Fußes verringert. Bei herkömmlichen Ottomotoren wirkt die Stellung des Fahrpedals direkt auf die Drosselklappe und somit auf die Luftzufuhr des Verbrennungsmotors und bestimmt dadurch das von dem Verbrennungsmotor bereitgestellte Drehmoment.
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Um dem Fahrer das Beibehalten einer bestimmten Geschwindigkeit zu erleichtern, ist eine so genannte Cruise-Control-Funktion bekannt, die durch einen Bedienschalter am Lenkrad gesteuert wird. Die Veränderung der Geschwindigkeit sowie das Aktivieren der Cruise-Control-Funktion können z. B. durch den Bedienschalter am Lenkrad vorgenommen werden. Der Fuß des Fahrers darf dabei keine Kraft auf das Fahrpedal ausüben, solange die Cruise-Control-Funktion aktiv bleiben soll, und wird in der Regel im Fußraum des Fahrzeugs abgestellt. Die Cruise-Control-Funktion wird bei Betätigung des Fahrpedals oder eines Bremspedals deaktiviert.
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Der Fahrer muss, solange die Cruise-Control-Funktion aktiviert ist, den Fuß vom Fahrpedal nehmen und an sonstiger Stelle im Fußraum des Fahrersitzes abstellen. Dadurch entfernt sich der Fuß sowohl von dem Fahrpedal als auch von dem Bremspedal, so dass eine Reaktion des Fahrers auf eine geänderte Verkehrssituation verlangsamt wird.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neuartige Bedieneinrichtung zum Einstellen einer Fahrgeschwindigkeit und einer Beschleunigung bzw. Verzögerung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie durch die Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug und das Computerprogrammprodukt gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das Kraftfahrzeug weist ein Bedienelement auf, mit dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch einen Fahrer einstellbar ist, wobei das Bedienelement einen ersten Verstellbereich zum Verstellen mit einer geringen Gegenkraft und einen zweiten Verstellbereich zum Verstellen mit einer hohen Gegenkraft aufweist, wobei zwischen dem ersten Verstellbereich und dem zweiten Verstellbereich eine Konstantfahrtstellung bzw. ein Konstantfahrtstellungsbereich vorgesehen ist. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:
- – Beibehalten der Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere durch eine Geschwindigkeitsregelung, solange sich die Stellung des Bedienelements in der Konstantfahrtstellung bzw. in dem Konstantfahrtstellungsbereich befindet;
- – Einstellen einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von einer Stellung des Bedienelements.
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Eine Idee der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mithilfe einer Bedieneinrichtung, über die ein Fahrer seinen Fahrerwunsch hinsichtlich einer Beschleunigung, einer Konstantfahrt oder eines Verzögerns des Fahrzeugs eingeben kann, mit zwei Verstellbereichen vorzusehen. Das Bedienelement ist in einem ersten Verstellbereich mit einer geringen Gegenkraft und in einem zweiten Verstellbereich mit einer entsprechend höheren Gegenkraft versehen. Beim Übergang von dem ersten Verstellbereich in den zweiten Verstellbereich bildet sich so als Konstantfahrtstellung eine Ablageposition, in der der Fuß des Fahrers aufgelegt werden kann, ohne dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. In dieser Position kann also eine Konstantfahrt des Fahrzeugs vorgesehen werden, d. h. eine Fahrt des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit, die beispielsweise durch eine Geschwindigkeitsregelung auf eine zuvor durch den Fahrer vorgegebenen Geschwindigkeit realisiert sein kann. Alternativ kann anstelle der Konstantfahrtstellung auch ein Konstantfahrtstellungsbereich vorgesehen sein.
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Im Unterschied zu der Funktion eines herkömmlichen Fahrpedals ist nun vorgesehen, die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (nicht das Antriebsmoment des Antriebsmotors) von der Stellung des Bedienelements abhängig zu machen. Dies kann beispielsweise durch Vorsehen einer festen Zuordnungsfunktion zwischen der Stellung des Bedienelements und der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Gradient der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Beschleunigungswert oder Verzögerungswert) erreicht werden. Dadurch ist das Beschleunigungs- und Eigenverzögerungsverhalten immer gleich, unabhängig davon, ob das Fahrzeug in einer Ebene oder an einer Steigung oder einem Gefälle bewegt wird.
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Betätigt der Fahrer das Bedienelement so, dass es eine Stellung innerhalb des zweiten Verstellbereichs einnimmt, so wird das Fahrzeug gemäß einem von der Stellung des Bedienelements bestimmten Beschleunigungswert beschleunigt, wobei die Beschleunigung im Wesentlichen unmittelbar von der Stellung des Bedienelements abhängt. Eine Konstantfahrt kann dann durch Rücknahme der Stellung des Bedienelements auf die bequeme Konstantfahrtstellung wieder eingenommen werden. Wird das Bedienelement zurück genommen, so dass sich eine Stellung innerhalb des ersten Verstellbereichs ergibt, so wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig von der eingenommenen Stellung des Bedienelements verzögert. Durch das Vorsehen der zwei Verstellbereiche wird eine bequeme Ablageposition des das Bedienelement bedienenden Körperteils, insbesondere des Fußes bei einem Fahrpedal als Bedienelement, ermöglicht.
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Weiterhin kann die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden, wenn sich die Stellung des Bedienelements innerhalb des ersten Verstellbereichs befindet, wobei der Gradient der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Stellung des Bedienelements abhängt.
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Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden, wenn sich die Stellung des Bedienelements innerhalb des zweiten Verstellbereichs befindet, wobei der Gradient der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Stellung des Bedienelements abhängt.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die Verringerung bzw. die Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Maß durchgeführt werden, das stetig, insbesondere linear, von der Stellung des Bedienelements innerhalb des jeweiligen Bereichs abhängt.
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Unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwerts kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei einer Stellung des Bedienelements innerhalb des ersten Verstellbereichs gemäß einer Geschwindigkeitsregelung auf eine der Stellung des Bedienelements zugeordnete Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwerts der Stellung des Bedienelements innerhalb des ersten Verstellbereichs eine Geschwindigkeit zugeordnet wird, wobei die Zuordnung der Geschwindigkeit zu der Stellung des Bedienelements gemäß einer stetigen, insbesondere einer linearen, Zuordnungsfunktion erfolgt.
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Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwerts und bei einer Stellung des Bedienelements innerhalb des ersten Verstellbereichs und innerhalb eines vorgegebenen Rollbereichs, der sich innerhalb des ersten Verstellbereichs befindet und an die Konstantfahrtstellung bzw. an den Konstantfahrtstellungsbereich angrenzend angeordnet ist, kann eine konstante Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, die durch eine teilweise Kompensation des Fahrwiderstandes realisiert wird.
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Es kann vorgesehen sein, dass bei einer Stellung des Bedienelements, die der Konstantfahrtstellung entspricht bzw. die sich innerhalb des Konstantfahrtstellungsbereichs befindet, die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von dem Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder abhängig von einer vorgegebenen Geschwindigkeitsbeschränkung angepasst wird. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung kann entweder durch Kameras optisch erkannt u, durch Telemetrie in das Fahrzeug übermittelt oder vom Fahrer in Geschwindigkeitsstufen, z. B. von 10 km/h, durch eine Bedieneinrichtung z. B. durch einen Lenkstockhebel am Lenkrad vorgegeben werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung deaktiviert wird, wenn die Stellung des Bedienelements einen Stellungsgrenzwert, wie z. B. 80% der Maximalauslenkung oder dergleichen, übersteigt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Die Bedieneinrichtung umfasst:
- – ein Bedienelement, insbesondere ein Fahrpedal, mit dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch einen Fahrer einstellbar ist, wobei das Bedienelement einen ersten Verstellbereich zum Verstellen mit einer geringen Gegenkraft und einen zweiten Verstellbereich zum Verstellen mit einer hohen Gegenkraft aufweist, wobei zwischen dem ersten Verstellbereich und dem zweiten Verstellbereich eine Konstantfahrtstellung bzw. ein Konstantfahrtstellungsbereich vorgesehen ist;
- – ein Steuergerät, das ausgebildet ist,
– um die Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere durch eine Geschwindigkeitsregelung, beizubehalten, solange sich die Stellung des Bedienelements in der Konstantfahrtstellung bzw. in dem Konstantfahrtstellungsbereich befindet;
– um eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von einer Stellung des Bedienelements einzustellen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, das einen Programmcode enthält, der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird, das obige Verfahren ausführt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrpedal und einer Motorsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
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3 ein Diagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von einer Auslenkung des Fahrpedals.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsmotor 2, der beispielsweise als Verbrennungsmotor oder als Elektromotor ausgebildet sein kann. Der Antriebsmotor 2 wird durch ein Motorsteuergerät 3 entsprechend einer Fahrervorgabe angesteuert, um ein Drehmoment bereitzustellen. Mithilfe des durch die Fahrervorgabe vorgegebenen Drehmoments kann das Fahrzeug beschleunigt oder in Konstantfahrt gehalten werden oder, wenn der Fahrwiderstand größer ist als das von dem Antriebsmotor 2 bereitgestellte Drehmoment, entsprechend verzögert werden.
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Die Fahrervorgabe wird dem Motorsteuergerät 3 über ein Fahrpedal 4 als ein Bedienelement vorgegeben. Das Motorsteuergerät 3 erhält somit eine Angabe über die Stellung des Fahrpedals 4. Die Angabe über die Stellung des Fahrpedals 4 kann beispielsweise als Auslenkungswinkel des Fahrpedals oder vorzugsweise in Form einer prozentualen Angabe über die Auslenkung bezüglich des maximalen Fahrpedalwegs bereitgestellt werden. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die Fahrpedalstellung in Form einer prozentualen Angabe des maximalen Fahrpedalwegs angegeben ist.
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Das Fahrpedal 4 weist zwei Verstellbereiche auf, wobei in dem ersten Verstellbereich bis zu einer Konstantfahrtstellung, die beispielsweise etwa einer vorgegebenen Fahrpedalstellung, z. B. von 30% des maximalen Fahrpedalwegs, entspricht, eine erste Federkraft auf das Fahrpedal wirkt, die zur Betätigung des Fahrpedals bis zu der Konstantfahrtstellung durch den Fuß des Fahrers überwunden werden muss.
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Ab der Konstantfahrtstellung bis zur maximalen Auslenkung des Fahrpedals wirkt eine zweite Federkraft, die zur ersten Federkraft gleichgerichtet ist, deren Betrag jedoch deutlich höher ist als der Betrag der ersten Federkraft. Insbesondere ist der Betrag der zweiten Federkraft um ein Drei- bis Zehnfaches höher als der Betrag der ersten Federkraft, so dass die Konstantfahrtstellung einen Übergang zwischen einem ersten Verstellbereich und einem zweiten Verstellbereich, in dem die zweite Federkraft wirkt, markiert. Durch die gegenüber der ersten Federkraft deutlich erhöhte zweite Federkraft bildet sich im Bereich der Konstantfahrtstellung eine Fußablageposition, auf der der Fuß des Fahrers bequem abgelegt werden kann, ohne dass sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändert.
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Vorzugsweise ist die Konstantfahrtstellung als Konstantfahrtstellungsbereich ausgebildet, da aufgrund der mechanischen Ausgestaltung des Fahrpedals Toleranzen beim Übergang zwischen dem ersten Verstellbereich und dem zweiten Verstellbereich berücksichtigt werden müssen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Konstantfahrtstellungsbereich einem prozentualen Stellwegbereich des Fahrpedals von 2 bis 5% um die Konstantfahrtstellung entspricht. Die Größe des Konstantfahrtstellungsbereichs kann an die Genauigkeit des Fahrpedalstellungssensors und die mechanische Genauigkeit des Fahrpedals angepasst werden.
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In 2 ist schematisch ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt. In Schritt S1 wird abgefragt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder größer/gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle ist. Die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle entspricht einer maximalen Schleichfahrtgeschwindigkeit, die einen Übergang zwischen verschiedenen Betriebsmodi für das Verfahren zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit markiert.
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Wird in Schritt S1 festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der vorgegebene Geschwindigkeitsschwellenwert (Alternative: Nein), so wird in Schritt S2 überprüft, ob sich die Stellung des Fahrpedals 4 innerhalb des ersten Verstellbereichs oder innerhalb des zweiten Verstellbereichs befindet. Befindet sich die Stellung des Fahrpedals in dem ersten Verstellbereich (Alternative: 1.), so wird in Schritt S3 die Fahrzeuggeschwindigkeit analog zu der Fahrpedalstellung eingestellt. Reicht beispielsweise der ersten Verstellbereich von 0 bis 30% der maximalen Auslenkung des Fahrpedals, so kann der Fahrpedalstellung von 30% eine Geschwindigkeit in Höhe des vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwerts zugeordnet werden. Fahrpedalstellungen geringer als 30% können dann linear einer Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet werden. Beträgt die Fahrpedalstellung beispielsweise 15% der maximalen Fahrpedalstellung, so kann bei der linearen Zuordnung der Fahrpedalstellung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die halbe Geschwindigkeit des vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwerts eingestellt werden. Beträgt beispielsweise der vorgegebene Geschwindigkeitsschwellenwert etwa 2 m/s, so kann bei einer Fahrpedalstellung von 15% das Fahrzeug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 m/s geregelt werden. Insgesamt wird in dem ersten Verstellbereich eine Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs vorgenommen, wenn sich das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt, die geringer ist als der vorgegebene Geschwindigkeitsschwellenwert.
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Wird in Schritt S2 festgestellt, dass sich das Fahrpedal in einer Fahrpedalstellung in dem zweiten Verstellbereich befindet (Alternative: 2.), so wird das Fahrzeug beschleunigt, und zwar mit einer Fahrzeugbeschleunigung, die sich aus der Stellung des Fahrpedals 4 ergibt. Beispielsweise kann der zweite Verstellbereich einer entsprechenden Fahrzeugbeschleunigung zugeordnet werden, z. B. linear oder exponentiell oder gemäß einem sonstigen stetig steigenden Verlauf. Bei einer linearen Zuordnung der Fahrzeugbeschleunigung zu der Fahrpedalstellung im zweiten Verstellbereich, basierend auf dem oben beschriebenen Beispiel, kann beispielsweise eine Fahrpedalstellung von 65% der maximalen Fahrpedalauslenkung einer halben maximalen Fahrzeugbeschleunigung zugeordnet werden. Dies ergibt sich aus der linearen Zuordnung von Fahrpedalstellungen zwischen 30 und 100% der maximalen Fahrpedalauslenkung zu Fahrzeugbeschleunigungen zwischen 0 und der maximal vorgesehenen bzw. maximal möglichen Fahrzeugbeschleunigung. Bei einer Fahrpedalstellung, die dem Wert des Übergangs zwischen dem ersten Verstellbereich und dem zweiten Verstellbereich entspricht oder die innerhalb des Konstantfahrtbereichs der Fahrpedalstellung liegt, wird das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die dem Geschwindigkeitsschwellenwert entspricht.
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Wird in Schritt S1 festgestellt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer ist als die Geschwindigkeit des vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwerts, so wird in Schritt S5 festgestellt, ob die Fahrpedalstellung sich innerhalb des ersten Verstellbereichs oder innerhalb des zweiten Verstellbereichs befindet.
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Befindet sich die Fahrpedalstellung innerhalb des ersten Verstellbereichs (Alternative: 1.), so wird in Schritt S6 die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrpedalstellung verzögert. Der Betrag der Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit hängt von der Fahrpedalstellung im ersten Verstellbereich ab. Die Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt sich aus den Fahrwiderständen (Windwiderstand, Rollwiderstand, Schleppmoment des Antriebsmotors und dergleichen). Insbesondere kann ein Maximalwert der Fahrzeugverzögerung festgelegt werden, der durch den Antriebsmotor bereitgestellt wird; dieser hängt von dem Rollwiderstand in der Ebene, dem Windwiderstand und dem maximalen Motorschleppmoment eines vergleichbaren Verbrennungsmotors ab. Der Bereich von 0 bis zum Maximalwert der Fahrzeugverzögerung kann auf den ersten Verstellbereich abgebildet werden, so dass eine Fahrpedalstellung von 0% der maximalen Fahrzeugverzögerung entspricht. Innerhalb des ersten Verstellbereichs kann ein Plateaubereich vorgesehen werden, der sich unmittelbar an die Konstantfahrtstellung bzw. an den Konstantfahrtbereich anschließt und in dem ein Rollen des Fahrzeugs ohne Antriebsmoment simuliert wird. In diesem Fall wirkt auf das Kraftfahrzeug kein Antriebsmoment, so dass sich das Fahrzeug in geringem Maße verlangsamt. Alternativ kann die Zuordnung der Fahrpedalstellung in dem ersten Verstellbereich zur Fahrzeugverzögerung linear, exponentiell oder in sonstiger Weise, beispielsweise als segmentweises Zuordnen von entsprechenden Zuordnungsfunktionen, erfolgen.
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Wird in Schritt S5 festgestellt, dass sich die Fahrpedalstellung innerhalb des zweiten Verstellbereichs befindet (Alternative: 2.), so wird zu Schritt S4 gesprungen. Wie oben beschrieben, wird in Schritt S4 das Fahrzeug gemäß einer durch die Fahrpedalstellung vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigung beschleunigt. Befindet sich die Fahrpedalstellung auf der Konstantfahrtstellung bzw. in dem Konstantfahrtstellungsbereich, so wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant gehalten, beispielsweise mit einer in dem Motorsteuergerät 3 implementierten Geschwindigkeitsregelung für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. In dem Konstantfahrtstellungsbereich kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann konstant gehalten wird, wenn das Fahrzeug sich an einer Steigung oder einem Gefälle bewegt. Die Regelung sieht dann vor, dass das Antriebsmoment des Antriebsmotors entsprechend erhöht bzw. verringert wird, wie es die Geschwindigkeitsregelung vorsieht.
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In 3 ist ein Diagramm dargestellt, das die Funktion des Verfahrens der 2 anhand eines Beispiels veranschaulicht. Das Diagramm der 3 zeigt, abhängig von der prozentualen Fahrpedalstellung (x-Achse), die aufzuwendende Pedalkraft (Kurve K1), den Verlauf der Geschwindigkeit in dem ersten Verstellbereich bei einer Geschwindigkeit unter dem vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwert (Kurve K2), einen Konstantfahrtbereich (B1), der über dem Übergang zwischen dem ersten Verstellbereich und dem zweiten Verstellbereich liegt, sowie die Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung (Kurve K3).
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Es kann vorgesehen sein, dass die Konstantfahrtgeschwindigkeit an die jeweilige Verkehrssituation angepasst wird. Beispielsweise können Geschwindigkeitsbeschränkungen oder sonstige verkehrsbedingte Geschwindigkeitsvorgaben berücksichtigt werden und die Konstantfahrtgeschwindigkeit kann auf die durch die Geschwindigkeitsvorgabe vorgegebene Geschwindigkeit reduziert werden. Auch kann eine Kombination mit einem am Lenkrad befindlichen Stellhebel (Lenkstockhebel) vorgesehen sein, so dass die Konstantfahrtgeschwindigkeit nicht nur durch eine Betätigung des Fahrpedals in den zweiten Verstellbereich erhöht oder in den ersten Verstellbereich erniedrigt, sondern auch durch einen Stellhebel verändert werden kann. Alternativ kann vorgesehen sein, dass mithilfe des Lenkstockhebels eine Geschwindigkeitsbeschränkung vorgegeben werden kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeit durch Betätigen des lenkstockhebels nur reduziert werden kann, wenn sich die Stellung des Fahrpedals im Konstantfahrtstellungsbereich befindet.
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Auch kann vorgesehen sein, dass während der Konstantfahrt, d. h. während eines Betriebszustands, bei dem der Fuß des Fahrers auf dem Fahrpedal aufliegt, so dass die Fahrpedalstellung einer Fahrpedalstellung entspricht, die innerhalb des Konstantfahrtstellungsbereichs liegt, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch an die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs angepasst werden kann, so dass eine Kolonnenfahrt möglich ist. Dazu wird überprüft, ob beim Einnehmen der Konstantfahrtstellung ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt werden kann. Ist dies der Fall, so kann die Geschwindigkeit entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug angepasst werden. Andernfalls wird die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Geschwindigkeitsregelung beibehalten. Die Anpassung der Geschwindigkeit an das vorausfahrende Fahrzeug bei Kolonnenfahrt sollte nur bis zu einer Geschwindigkeit erfolgen, die das Fahrzeug innehatte, bevor eine Verzögerung zum Wiederherstellen eines Abstandes durchgeführt worden ist. Ein Überschreiten des zuvor eingestellten bzw. des durch die Konstantfahrtstellung vorgegebenen Geschwindigkeitswert sollte vermieden werden.
