DE102014226296A1 - Geschwindigkeitsregelanlage und Verfahren zur Betriebszustandsoptimierung eines Fahrzeuges - Google Patents

Abstract

Es werden eine Geschwindigkeitsregelanlage und ein Verfahren zur Betriebszustandsoptimierung eines Fahrzeuges vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte: – Aktivieren einer Geschwindigkeitsregelanlage des Fahrzeuges, – Bewerten eines aktuellen Betriebszustandes einer Traktionsmaschine des Fahrzeuges anhand eines Kennfeldes der Traktionsmaschine, und – automatisches Variieren einer Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges auf Basis der Bewertung.

Description

• Stand der Technik
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitsregelanlage (z.B. ein "Tempomat") für ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Betriebszustandsoptimierung bei der Verwendung einer Geschwindigkeitsregelanlage eines Fahrzeuges. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine aufwandsarme Realisierung einer entsprechenden Betriebszustandsoptimierung bei einer Fahrt in der Ebene.
• Geschwindigkeitsregelanlagen werden verwendet, um eine Notwendigkeit eines Fahrers zur Bedienung eines Gaspedals vor allem dann zu erübrigen, wenn das Fortbewegungsmittel über einen längeren Zeitraum mit gleichbleibender Reisegeschwindigkeit bewegt werden soll. In Abhängigkeit der Fahrzustände regelt die Anlage das Motormoment und nimmt hierzu mitunter auch Eingriffe in das Getriebemanagement vor. Beobachtungen haben gezeigt, dass die im Stand der Technik bekannten Lösungen nicht immer verbrauchs- und/oder schadstoffoptimiert ausgestaltet sind, während nur einzelne Systeme mitunter weitreichende und komplizierte Analysen und Eingriffe zur Betriebszustandsoptimierung ausführen.
• DE 603 16 549 T2 offenbart eine Vorrichtung zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches eines Fahrzeuges, bei welcher der aufgrund einer nicht optimalen Fahrweise zusätzlich verbrauchte Kraftstoff zur Erziehung des Fahrers zur Anzeige gebracht wird.
• DE 10 2010 018 097 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, bei welchem im Ansprechen auf eine veränderte Setzgeschwindigkeit/Sollgeschwindigkeit ein Einschwingvorgang der Geschwindigkeitsregelvorrichtung zu einer Rückmeldung an den Fahrer führt, aus welcher dieser das erfolgreiche Ändern der Setzgeschwindigkeit ableiten kann.
• "Predicitve Powertrain Control im Omnibus" – Schlauer Tempomat spart Sprit im Omnibus, Stuttgart 07.03.2014, http://media.daimler.com/dcmedia, offenbart ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Reisebusses, welches Informationen über das Höhenprofil einer zu fahrenden Strecke in Verbindung mit einer satellitenbasierten Ortung verwendet, um die Betriebszustände der Brennkraftmaschine des Reisebusses auch an zukünftig auftretende Streckenprofile anpassen zu können. Zudem wird vorgeschlagen, dass für das Tempomat-Solltempo bei Bedarf eine obere und eine untere Grenze vom Fahrer eingestellt werden können. Auf diese Weise kann der Reisebus beispielsweise rechtzeitig vor Erreichen einer Bergkuppe die Geschwindigkeit reduzieren beziehungsweise rechtzeitig vor dem Erreichen einer Steigung Geschwindigkeitsreserven oberhalb einer mittleren Sollgeschwindigkeit aufbauen.
• Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, unwirtschaftliche Teillastbereiche bei der Verwendung einer Geschwindigkeitsregelanlage aufwandsarm zu vermeiden.
• Offenbarung der Erfindung
• Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Betriebszustandsoptimierung eines Fahrzeuges mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch eine entsprechend ausgestaltete Geschwindigkeitsregelanlage mit den Merkmalen gemäß Anspruch 8 gelöst. In einem ersten Schritt des Verfahrens wird eine Geschwindigkeitsregelanlage des Fahrzeuges aktiviert. Hierzu kann der Fahrer des Fahrzeuges einen Fahrerassistenten einschalten, durch welchen eine vordefinierte Soll-Geschwindigkeit automatisch gehalten wird, ohne dass der Fahrer zusätzlichen Einfluss auf die Fahrzeugfunktionen nehmen (z.B. „Gas geben“ oder „Bremseingriffe vornehmen“) müsste. In einem zweiten Schritt wird ein aktueller Betriebszustand einer Traktionsmaschine (z. B. ein Verbrennungsmotor) des Fahrzeuges anhand eines Kennfeldes der Traktionsmaschine bewertet. Das Kennfeld der Traktionsmaschine kann beispielsweise eine zweidimensionale Beziehung zwischen einer Drehzahl und einem Motormoment umfassen. Den in diesem Kennfeld repräsentierten Betriebszuständen kann eine dritte Dimension zugeordnet sein, über welche z.B. ein spezifischer Verbrauch (Kraftstoff pro abgegebene Leistung) zur Bewertung des Wirkungsgrades der Traktionsmaschine wiedergegeben wird. Je nach Zielsetzung der erfindungsgemäßen Betriebszustandsoptimierung kann in dem Kennfeld auch oder alternativ eine Kenngröße zur Bewertung eines Schadstoffausstoßes der Traktionsmaschine hinterlegt sein. Im Ansprechen auf die Bewertung anhand des Kennfeldes der Traktionsmaschine wird die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges automatisch variiert. Insbesondere für den Fall eines per Hand geschalteten Getriebes ergibt sich über die Reisegeschwindigkeit eine proportionale Anpassung der Drehzahl der Traktionsmaschine und somit eine Verschiebung des Betriebszustandes im Kennfeld. Bei einer entsprechenden Wahl der neuen Reisegeschwindigkeit kann somit eine wahlweise Betriebszustandsoptimierung bei der Verwendung einer Geschwindigkeitsregelanlage durchgeführt werden.
• Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Bevorzug kann eine Eingabe eines Anwenders zur Anpassung der Breite eines Soll-Geschwindigkeitsintervalls für die Geschwindigkeitsregelanlage empfangen und bei der Variation der Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße automatische Variieren innerhalb der vom Anwender vordefinierten Geschwindigkeitsgrenzen (z.B. eine Obergrenze und eine Untergrenze) erfolgen. Somit kann der Anwender entscheiden, welchen Spielraum er dem erfindungsgemäßen Verfahren bei der Betriebszustandsoptimierung zugestehen möchte. Insbesondere kann der Anwender so Einfluss auf das Maß eines Überschreitens einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf einem fahrenden Streckenabschnitt und zudem auf etwaige Fahrzeitverlängerungen aufgrund gegebenenfalls abgesenkter Reisegeschwindigkeiten des Fahrzeuges nehmen. Zur Unterstützung der Eingabe des Soll-Geschwindigkeitsintervalls kann dem Anwender eine Auswahl vordefinierter Schaltflächen dargeboten werden, über welche er eine jeweilige Breite des Soll-Geschwindigkeitsintervalls mittels einer einzigen Aktion definieren kann. Mit anderen Worten kann unterschiedlichen Geschwindigkeitsintervallen eine jeweilige Schaltfläche zugeordnet sein, welche beispielsweise ein Sinnbild (englisch: "Icon") und/oder eine Beschriftung (z. B. "Eco", "Fast" o.ä.) aufweisen. Eine Anwendereingabe, welche nicht notwendigerweise über eine berührungsempfindliche Oberfläche auf der verwendeten Anzeigeeinheit erfolgen muss, kann der Anwender das ihm genehme Soll-Geschwindigkeitsintervall auswählen.
• Die Eingabe bezüglich der Definition des Soll-Geschwindigkeitsintervalls kann beispielsweise unter Verwendung eines Lenkstockschalters erfolgen, welcher häufig auch zur Aktivierung einer Geschwindigkeitsregelanlage verwendet wird. Alternativ oder zusätzlich kann eine auf einem Bildschirm ("Matrixanzeige") angezeigte Schaltfläche, ein Schieberegler, zwei Schieberegler zur Definition einer Ober- und einer Untergrenze o.ä. verwendet werden. Auf diese Weise können die Anwenderwünsche ergonomisch und zeitsparend in Vorgaben für die Geschwindigkeitsregelanlage umgewandelt werden.
• Das erfindungsgemäße Verfahren kann Priorisierungen zwischen einer Zielerreichung und einem hierzu erforderlichen Energieaufwand/Schadstoffausstoß berücksichtigen. Auf diese Weise kann eine sich stark geschwindigkeitsabhängig veränderte Luftreibung im Kennfeld der Traktionsmaschine eliminiert werden und beispielsweise triebstrangspezifische Abhängigkeiten zwischen der Drehzahl und dem Energieaufwand/dem Schadstoffausstoß hervorgehoben werden. Auf diese Weise kann eine gute Grundlage zur Optimierung des jeweiligen Betriebszustandes geschaffen werden, ohne dass die jeweils unterste Geschwindigkeit des Soll-Geschwindigkeitsintervalls unabhängig von einer durch diese maximierten Reisezeit den geringsten Energieaufwand/Schadstoffausstoß aufweist. In Abhängigkeit des jeweiligen Triebstrangs des Fahrzeuges kann somit eine verhältnismäßig günstige Reisegeschwindigkeit innerhalb des festgelegten Soll-Geschwindigkeitsintervalls automatisch gewählt werden.
• Bevorzugt kann eine Fahrtenhistorie des betreffenden Fahrzeuges angelegt werden, in welcher Parameter des Motorkennfeldes über der Position des Fahrzeuges abgelegt werden. Beispielsweise kann auch ein Höhenprofil bedingend ein entsprechendes Motormoment, über der Zeit, über der Fahrtstrecke und/oder über einer satellitenbasiert ermittelten Position erkannt werden. Fährt das Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt eine identische Strecke, kann durch Auslesen der Fahrtenhistorie des Fahrzeuges eine vorausschauende Bestimmung von Parametern des Kennfeldes durchgeführt werden. Dies ermöglicht eine rechtzeitige Vorbereitung des Betriebszustandes auf zukünftige Streckenabschnitte und kann somit eine weitere Senkung von Energieaufwand und/oder Schadstoffausstoß begünstigen. Gegenüber dem Stand der Technik wird so auch das Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers berücksichtigt, welches gegenüber absolut ermittelten Höhenprofilen von Straßenkarten bei der Betriebszustandsoptimierung Berücksichtigung finden kann. In diesem Zusammenhang kann das vorliegende Verfahren weiter eine Identifikation eines Fahrers (z. B. über eine Funkschlüssel-ID und/oder über Innenraumsensorik) vornehmen und dessen Fahrstil bei der Prädiktion eines optimierten Betriebszustandes berücksichtigen. Zudem können die vorgenannten voreingestellten Hysteresen für das Soll-Geschwindigkeitsintervall über die Identifikation des Fahrers automatisch ausgewählt/aktiviert werden.
• Bevorzugt kann das Verfahren auch oder ausschließlich bei der Fahrt auf im Wesentlichen ebener Straße ausgeführt werden. Hierzu kann (z. B. über Beschleunigungs-/Neigungssensorik und/oder unter Verwendung eines entsprechenden Höhenprofils einer vorausliegenden Fahrstrecke) eine Fahrt auf im Wesentlichen ebener Straße automatisch erkannt werden. Im Ansprechen darauf kann die Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels innerhalb eines Soll-Geschwindigkeitsintervalls der Geschwindigkeitsregelanlage zur Vermeidung eines ungeeigneten Betriebszustandes automatisch mehrfach allmählich (insbesondere kontinuierlich) variiert werden. Die Geschwindigkeit kann insbesondere derart variiert werden, dass ein verbrauchstechnisch beziehungsweise emissionstechnisch ungünstiger Betriebszustand gar nicht oder lediglich kurzfristig eingenommen wird. Mit anderen Worten "pendelt" die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zwischen unterschiedlichen Geschwindigkeiten innerhalb des Soll-Geschwindigkeitsintervalls. Im Mittel kann so der Energieverbrauch beziehungsweise das Schadstoffemissionsverhalten des Fahrzeuges verbessert werden.
• Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Geschwindigkeitsregelanlage zum automatischen Halten einer Reisegeschwindigkeit eines Fahrzeuges in einem vordefinierten Soll-Geschwindigkeitsintervall vorgeschlagen. Die Geschwindigkeitsregelanlage ist eingerichtet, einen aktuellen Betriebszustand einer Traktionsmaschine (z. B. ein Verbrennungsmotor) des Fahrzeuges anhand eines Kennfeldes der Traktionsmaschine zu bewerten und eine Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges auf Basis der Bewertung zur Optimierung des Betriebszustandes (hinsichtlich Energieaufwand/Schadstoffausstoß o.ä.) automatisch zu variieren. Mit anderen Worten ist die Geschwindigkeitsregelanlage insbesondere eingerichtet, ein Verfahren auszuführen, wie es in Verbindung mit dem erstgenannten Erfindungsaspekt im Detail beschrieben worden ist. Daher ergeben sich die Merkmale, Merkmalskombinationen und Vorteile der erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregelanlage entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren, weshalb auf die diesbezüglichen Ausführungen zur Vermeidung von Wiederholungen verwiesen wird.
• Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere ein PKW, ein Transporter, ein Bus oder ein LKW umfassend eine Geschwindigkeitsregelanlage gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt vorgeschlagen. Die Geschwindigkeitsregelanlage kann Bestandteil eines Motorsteuergerätes einer Traktionsmaschine des Fahrzeuges sein oder das Motorsteuergerät informationstechnisch einbeziehen. Auch in diesem Zusammenhang wird auf die Merkmale, Merkmalskombinationen und Vorteile auf die obigen Ausführungen verwiesen, um Wiederholungen zu vermeiden.
• Kurze Beschreibung der Zeichnungen
• Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
• 1 eine schematische Übersicht über Komponenten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgestalteten Geschwindigkeitsregelanlage;
• 2 ein Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm zur Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
• 3 ein Ausführungsbeispiel eines typischen zweidimensionalen Kennfeldes einer Brennkraftmaschine; und
• 4 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
• Ausführungsformen der Erfindung
• 1 zeigt einen PKW 10 welcher über einen Verbrennungsmotor 1 als Traktionsmaschine angetrieben werden kann. Der Verbrennungsmotor 1 wird über ein Motorsteuergerät 2 gesteuert, mittels dessen im Ansprechen auf entsprechende Eingangssignale Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt bestimmt werden. Eine Geschwindigkeitsregelanlage 3 ist mit dem Motorsteuergerät 2, einem Bildschirm 4 als Anzeigeeinheit und einem Lenkstockschalter 6 als Eingabeeinheit informationstechnisch verbunden. Der Lenkstockschalter 6 ist als Schalthebel im Bereich einer Lenksäule hinter einem Lenkrad 5 ausgestaltet. Sowohl über den Lenkstockschalter 6 als auch über den Bildschirm 4 kann der Anwender die Grenzen eines Soll-Geschwindigkeitsintervalls der Geschwindigkeitsregelanlage 3 durch Anwahl vordefinierter Geschwindigkeitsintervalle, welche ihm auf dem Bildschirm 4 zur Auswahl gestellt werden, einstellen.
• 2 zeigt ein Geschwindigkeitsprofil V_1(t), welches durch im Stand der Technik bekannte Geschwindigkeitsregelanlagen realisiert wird. Die Geschwindigkeit V₁(t) variiert über der Zeit nicht. Auf diese Weise ergibt sich ein sehr geringer Spielraum für Betriebszustandsoptimierungen. Das erfindungsgemäß realisierte Geschwindigkeitsprofil V₂(t) pendelt hingegen in einem zwischen den Grenzen V_min und V_max in einem Soll-Geschwindigkeitsintervall ∆ V. Während die ansteigenden Flanken des Geschwindigkeitsprofils V₂(t) ein erhöhtes Motordrehmoment in einem Bereich erhöhten Wirkungsgrades zur Beschleunigung des Fahrzeuges erfordern, kann in den abfallenden Flanken des Geschwindigkeitsprofils V₂(t) ein abgesenktes Motormoment vorgesehen werden, um im Mittel Kraftstoff zu sparen, Schadstoffemissionen zu senken und verbrauchstechnisch ungünstige Teillast-Betriebspunkte auszulassen. Fahrzeuge mit einem automatisierten Getriebe können in den abfallenden Flanken in einen Roll- oder Segelmodus übergehen. In diesen Modus rollt das Fahrzeug mit offenem Antriebsstrang. Im Rollmodus wird der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben. Wird der Verbrennungsmotor in einer solchen Fahrsituation ausgeschaltet, um den Einspareffekt noch zu erhöhen, bewegt sich das Fahrzeug im Segelmodus.
• 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Motorkennfeldes, in welchem auf der Ordinate das Motormoment gegenüber einer auf der Abszisse aufgetragenen Motordrehzahl gegenübergestellt ist. Üblicherweise farblich gekennzeichnet sind der spezifische Verbrauch in g/kWh beziehungsweise der Schadstoffausstoß jeweiliger chemischer Verbindungen (nicht dargestellt). Gestrichelt umrandet ist ein Bereich schlechten Wirkungsgrades 7, welcher erfindungsgemäß durch die Verwendung einer automatisch geregelten Geschwindigkeitshysterese umfahren wird. Hierzu wird vorgeschlagen, das Motormoment zwischen den gepunktet dargestellten Bereichsgrenzen M_min und M_max pendeln zu lassen, was insbesondere bei leistungsarmen und lang übersetzten Triebsträngen ohne Einbußen an Anwenderkomfort realisiert werden kann.
• 4 zeigt Verfahrensschritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In Schritt 100 wird bei einer ersten Fahrt eines betrachteten Fahrzeuges eine Fahrtenhistorie angelegt und abgespeichert. In dieser sind über dem Streckenverlauf beziehungsweise über den Fahrzeugpositionen Werte eines Kennfeldes der Traktionsmaschine aufgetragen, wie sie unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregelanlage entstanden sind. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine während der "manuellen" Fahrzeugbedienung durch einen Fahrzeugführer ermittelte Fahrtenhistorie des Fahrzeuges angelegt werden. In einem zweiten Schritt 200 wird anschließend eine Eingabe eines Anwenders zur Anpassung der Breite eines Soll-Geschwindigkeitsintervalls für die Geschwindigkeitsregelanlage empfangen. Nach der Definition einer für die vorausliegende Fahrt zu verwendenden Breite für das Soll-Geschwindigkeitsintervall wird in Schritt 300 die Geschwindigkeitsregelanlage des Fahrzeuges aktiviert. Nun wird in Schritt 400 die in Schritt 100 angelegte Fahrtenhistorie des Fahrzeuges zur vorausschauenden Bestimmung von Werten für die Parameter des Kennfeldes ausgelesen. Beispielsweise können hierbei auch Neigungswerte des Fahrzeuges beziehungsweise durchfahrene Steigungen/Hänge sensorisch identifiziert und die Betriebsweise der Geschwindigkeitsregelanlage erfindungsgemäß angepasst werden. In Schritt 500 wird anschließend eine Fahrt auf im Wesentlichen ebener Straße beziehungsweise ebener Fahrbahn erkannt. In Schritt 600 wird ein aktueller Betriebszustand der Traktionsmaschine des Fahrzeuges anhand des Kennfeldes der Traktionsmaschine bewertet. Beispielsweise wird ermittelt, dass der aktuelle Betriebszustand in einem Bereich des Kennfeldes liegt, in welchem ein vergleichsweise geringer Wirkungsgrad zur Realisierung eines vergleichsweise geringen Fahrzeitvorteils in Kauf genommen wird. Im Ansprechen darauf wird erfindungsgemäß die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges in Schritt 700 auf der Basis der vorgenannten Bewertung automatisch variiert (z. B. erhöht oder verringert). Erfindungsgemäß wird somit der zuvor als ungünstig ermittelte Betriebszustand optimiert, um beispielsweise den Energieaufwand und/oder den Schadstoffausstoß unter Bezugnahme auf andere Parameter (Reisegeschwindigkeit, Fahrzeit) zu verringern.
• Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsformen anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
• Bezugszeichenliste

1

Verbrennungsmotor

2

Motorsteuergerät

3

Geschwindigkeitsregelanlage

4

Bildschirm

5

Lenkrad

6

Lenkstockschalter

7

Bereich mit geringem Wirkungsgrad

10

PKW

100 bis 700

Verfahrensschritte

M

Moment

t

Zeit

v

Geschwindigkeit

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 60316549 T2 [0003]
• DE 102010018097 A1 [0004]
• Zitierte Nicht-Patentliteratur
• http://media.daimler.com/dcmedia [0005]

Claims (10)

1. Verfahren zur Betriebszustandsoptimierung eines Fahrzeugs (10) umfassend die Schritte: – Aktivieren (300) einer Geschwindigkeitsregelanlage (3) des Fahrzeugs (10), – Bewerten (600) eines aktuellen Betriebszustandes einer Traktionsmaschine (1) des Fahrzeugs (10) anhand eines Kennfeldes der Traktionsmaschine (1), und – automatisches Variieren (700) einer Reisegeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) auf Basis der Bewertung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 weiter umfassend – Empfangen (200) einer Eingabe eines Anwenders zur Anpassung einer Breite eines Soll-Geschwindigkeitsintervalls (Δv) für die Geschwindigkeitsregelanlage (3).
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Eingabe ein Auswählen aus einer Vielzahl vordefinierter Breiten für das Soll-Geschwindigkeitsintervall (Δv) umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Eingabe über einen Lenkstockschalter (6) und/oder unter Verwendung einer auf einer Matrixanzeige (4) angezeigten Schaltfläche erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Betriebszustandsoptimierung der Traktionsmaschine (1) eine vordefinierte Gewichtung zwischen einer Zielerreichung und einem hierzu erforderlichen Energieaufwand und/oder Schadstoffausstoß berücksichtigt.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend – Anlegen (100) einer Fahrtenhistorie des Fahrzeugs (10) umfassend Parameter des Kennfeldes, und/oder – Auslesen (400) einer Fahrtenhistorie des Fahrzeugs (10) zur vorausschauenden Bestimmung von Parametern des Kennfeldes.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend – Erkennen (500) einer Fahrt auf im Wesentlichen ebener Straße, und im Ansprechen darauf – automatisches mehrfaches allmähliches, insbesondere kontinuierliches, Variieren (700) einer Geschwindigkeit (v) des Fortbewegungsmittels (10) innerhalb eines Soll-Geschwindigkeitsintervalls (Δv) der Geschwindigkeitsregelanlage (3) zur Vermeidung eines ungeeigneten Betriebszustandes.
8. Geschwindigkeitsregelanlage zum automatischen Halten einer Reisegeschwindigkeit (v) eines Fahrzeugs (10) in einem vordefinierten Soll-Geschwindigkeitsintervall (Δv), welche eingerichtet ist, – einen aktuellen Betriebszustand einer Traktionsmaschine (1) des Fahrzeugs (10) anhand eines Kennfeldes der Traktionsmaschine (1) zu bewerten, und – zur Optimierung des Betriebszustandes eine Reisegeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (10) auf Basis der Bewertung automatisch zu variieren.
9. Geschwindigkeitsregelanlage nach Anspruch 8, welche weiter eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
10. Fahrzeug, insbesondere PKW, Transporter, Bus oder LKW, umfassend eine Geschwindigkeitsregelanlage (3) nach einem der Ansprüche 8 oder 9.

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