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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Fahrerassistenzverfahren Zustandsinformationen des Fahrzeugs und Umgebungseigenschaften einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst und auswertet. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung.
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Fahrerassistenzverfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise beschreibt die
DE 10 2005 055 744 A1 ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Informationssystem zur Erfassung von Daten über die Verkehrsinfrastruktur und den Zustand des Fahrzeugs, und mit einer Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Informationen an den Fahrer. Dabei ist ein Dynamikmodul vorgesehen, das anhand der vom Informationssystem gelieferten Daten einen Dynamikverlauf für das Fahrzeug berechnet, und eine Empfehlungseinrichtung, die anhand des Dynamikverlaufes Hinweise zur Führung des Fahrzeugs erzeugt und über die Ausgabeeinrichtung ausgibt. Auf diese Weise soll es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden, sich besser an die Verkehrssituation und den Straßenverlauf anzupassen. Beispielsweise kann somit die Gefahr verringert werden, dass es durch überhöhte Geschwindigkeit vor oder in Kurven zu Unfällen kommt.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2005 044 771 A1 eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Informationen über eine Fahrzeugfahrt mit einer Erfassungseinheit zur Erfassung von Fahrzeugfahrtdaten, eine Auswerteeinrichtung zur Verarbeitung der Fahrzeugfahrtdaten und eine Ausgabeeinrichtung zur Anzeige von Informationen an einen Fahrzeugführer auf Grundlage der erfassten Fahrzeugfahrtdaten bekannt. Bei dieser Vorrichtung ist es vorgesehen, dass die Auswerteeinheit dazu ausgebildet ist, anhand eines erfassten Fahrzeugfahrtdatums mittels einer Bewertungsregel ein Verkehrsgefährdungspotenzial zu bestimmen, wobei der Fahrzeugführer über das Verkehrsgefährdungspotenzial informierbar ist. Damit kann während der Fahrt aufgrund ausgewählter Fahrzeugfahrtdaten ein potentielles Gefährdungsrisiko ermittelt beziehungsweise ein individuelles Unfallrisiko abgeschätzt und an den Fahrer zurückgemeldet werden.
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Aus dem Stand der Technik ist somit die Vorgehensweise bekannt, Zustandsinformationen des Fahrzeugs auszuwerten, aus diesen eine Sicherheitsinformation zu bestimmen und diese dem Fahrer des Fahrzeugs anzuzeigen. Zusätzlich können dabei auch die Umgebungseigenschaften berücksichtigt werden. Auch ist es aus dem Stand der Technik bekannt, dem Fahrer einen Energieverbrauch des Fahrzeugs, beispielsweise durch digitale oder analoge Anzeigen, anzuzeigen. Der Verbrauch wird auf Basis der momentanen Einspritzmenge und der Geschwindigkeit bestimmt. Dabei können auch optimale Schaltpunkte angezeigt werden. Der optimale Schaltpunkt ist der Zeitpunkt, bei welchem ein Wechsel des eingelegten Gangs eine möglichst hohe Steigerung der Fahreffizienz bewirkt. Ziel dieser Anzeige ist es dabei, dem Fahrer ein möglichst umweltbewusstes Fahren zu ermöglichen.
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Offenbarung der Erfindung
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Demgegenüber ermöglicht das Fahrerassistenzverfahren mit den in Anspruch 1 beschriebenen Merkmalen, dem Fahrer präzisere Informationen über die Effizienz seiner Fahrweise anzuzeigen und/oder ihn auf Möglichkeiten zur Erhöhung dieser Effizienz hinzuweisen. Zu diesem Zweck ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass dem Fahrer des Fahrzeugs die Zustandsinformationen und die Umgebungseigenschaften berücksichtigende Fahreffizienzinformationen angezeigt werden. Die Zustandsinformationen umfassen dabei beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder einen Zustand einer Antriebseinrichtung des Fahrzeugs, insbesondere eine Brennkraftmaschine aufweisend. Der Zustand der Antriebseinrichtung umfasst beispielsweise die Drehzahl, den momentanen Verbrauch oder dergleichen. Zusätzlich können auch weitere Parameter der Antriebseinrichtung, wie beispielsweise der eingelegte Gang, berücksichtigt werden. Die Umgebungseigenschaften betreffen die Umgebung des Fahrzeugs. Beispielsweise enthalten die Umgebungseigenschaften Informationen über Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs. Ein solches Hindernis kann beispielsweise ein weiteres Fahrzeug sein. Zusätzlich oder alternativ umfassen die Umgebungseigenschaften Topografieinformationen, insbesondere Informationen über einen Straßenverlauf oder dergleichen. Aus den Zustandsinformationen und den Umgebungseigenschaften werden die Fahreffizienzinformationen bestimmt. Die Fahreffizienzinformationen berücksichtigen demnach nicht lediglich die Zustandsinformationen des Fahrzeugs, sondern zusätzlich die Umgebungseigenschaften. Auf diese Weise kann dem Fahrer des Fahrzeugs sehr genau die Effizienz seiner Fahrweise und/oder Hinweise zur Durchführung eines effizienten Fahrbetriebs angezeigt werden, ihm also eine äußerst effiziente Fahrweise vorgeschlagen werden.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzverfahren hilft dem Fahrer somit, effizient, insbesondere verbrauchsoptimal, zu fahren. Dies ist aufgrund der Berücksichtigung der Umgebung des Fahrzeugs in Form der Umgebungseigenschaften möglich. Beispielsweise ist ein Beschleunigen des Fahrzeugs nur dann sinnvoll, wenn nicht unmittelbar im Anschluss daran wieder gebremst werden muss. Der Fahrer soll also darüber informiert werden, ob seine Fahrweise unter den vorliegenden Bedingungen (Zustandsinformationen und Umgebungseigenschaften) optimal ist. So kann die Fahreffizienz erhöht werden. Die Fahreffizienzinformationen betreffen beispielsweise den Energieverbrauch des Fahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die Fahreffizienzinformationen einen Schadstoffausstoß des Fahrzeugs berücksichtigen. Die Fahreffizienzinformationen ermöglichen es dem Fahrer des Fahrzeugs demnach, den Energieverbrauch des Fahrzeugs und/oder dessen Schadstoffausstoß zu verringern beziehungsweise zu minimieren. Zusätzlich können die Fahreffizienzinformationen selbstverständlich, wie aus dem Stand der Technik bekannt, derart aus den Zustandsinformationen und den Umgebungseigenschaften bestimmt werden, dass ein sicheres Fahren erzielt wird. Dabei wird beispielsweise bei überhöhter Geschwindigkeit vor einer Kurve gewarnt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Umgebungseigenschaften mittels einer Sensoreinrichtung, insbesondere zumindest einen Radar-, Video-, Lidar-, GPS- und/oder WLAN-Sensor aufweisend, bestimmt werden. Die Sensoreinrichtung ist insbesondere dem Fahrzeug zugeordnet. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung an einem weiteren Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs oder stationär in der Umgebung des Fahrzeugs vorgesehen ist. In diesem Fall ist zwischen dem Fahrzeug und der Sensoreinrichtung eine Informationsübermittlung, insbesondere über eine Funkverbindung, vorgesehen. Die Umgebungseigenschaften können unmittelbar von der Sensoreinrichtung bestimmt und an eine zur Durchführung des Fahrerassistenzverfahrens vorgesehene Fahrerassistenzeinrichtung weitergeleitet werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung lediglich Sensorinformationen der Fahrerassistenzeinrichtung zuführt und diese aus den Sensorinformationen die Umgebungseigenschaften bestimmt. Die Sensoreinrichtung erfasst zu diesem Zweck die Umgebung des Fahrzeugs zumindest bereichsweise. Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest ein Frontbereichs des Fahrzeugs, also ein in Fahrtrichtung liegender Bereich, von der Sensoreinrichtung erfasst wird. Die Sensoreinrichtung weist mindestens einen Sensor auf.
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Der Sensor kann beliebig ausgestaltet sein. Besonders bevorzugt liegt er jedoch als Radar-, Video-, Lidar-, GPS- und/oder WLAN-Sensor vor. Der GPS-Sensor ist dabei zur Bestimmung der Position des Fahrzeugs einsetzbar. Mittels des Radar-, Video- oder Lidar-Sensors ist ein in der Umgebung des Fahrzeugs befindliches Hindernis feststellbar. Der WLAN-Sensor kann zum einen zur Positionsbestimmung, zum anderen zur Ermittlung des Hindernisses eingesetzt werden. Letzteres gilt insbesondere für den Fall, dass das Hindernis ein weiteres Fahrzeug ist, welches ebenfalls über einen WLAN-Sensor verfügt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Umgebungseigenschaften Informationen über zumindest ein Hindernis, insbesondere ein weiteres Fahrzeug, in der Umgebung des Fahrzeugs enthalten. Insbesondere mittels der Sensoreinrichtung kann das Hindernis und dessen Position (insbesondere relativ zu dem Fahrzeug) festgestellt werden. Die Informationen über das Hindernis können jedoch auch aus anderen Informationsquellen stammen. Als Beispiel sei eine Umgebungskarte genannt, welche beispielsweise einem Navigationsgerät des Fahrzeugs zugeordnet ist. Das Hindernis kann ein Hindernis jeglicher Art sein, beispielsweise ein Gebäude, eine Straßenbegrenzung oder dergleichen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die die Informationen über das Hindernis auf das weitere Fahrzeug hinweisen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Umgebungseigenschaften Topografieinformationen und/oder Verkehrszeicheninformationen umfassen. Die Topografieinformationen werden beispielsweise der Umgebungskarte entnommen. Sie enthalten insbesondere Informationen über den Verlauf einer Straße, auf welcher sich das Fahrzeug befindet. Zusätzlich können die Topografieinformationen Höheninformationen umfassen. Zusätzlich oder alternativ enthalten die Umgebungseigenschaften Verkehrszeicheninformationen, also Informationen über Position und Bedeutungsinhalt eines Verkehrszeichens. Das Verkehrszeichen ist beispielsweise eine Ampel oder ein Verkehrsschild. Ist der Bedeutungsinhalt des Verkehrszeichens variabel, beispielsweise im Falle der Ampel, so sind die Verkehrszeicheninformationen der Umgebungseigenschaften vorteilhafterweise ebenfalls variabel und weisen auf den aktuellen Bedeutungsinhalt des Verkehrszeichens hin. Im Falle der Ampel wertet das Fahrerassistenzverfahren somit besonders vorteilhaft den aktuellen Schaltzustand der Ampel aus.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Zustandsinformationen des Fahrzeugs dessen Geschwindigkeit, den eingelegten Gang, die Drehzahl, den momentanen Verbrauch, die Bremskraft und/oder den Zustand zumindest eines Bedienelements des Fahrzeugs, insbesondere eines Gaspedals und/oder eines Bremspedals, umfasst. Die Zustandsinformationen berücksichtigt demnach sowohl Eigenschaften, welche dem Fahrzeug selbst zugeordnet sind, jedoch auch solche, welche lediglich Teilelemente des Fahrzeugs, beispielsweise die Brennkraftmaschine beziehungsweise der Antriebseinrichtung, betreffen. Aus dem Zustand des Bedienelements des Fahrzeugs kann beispielsweise auf ein notwendiges Drehmoment geschlossen werden, welches von der Antriebseinrichtung erzeugt werden muss, um einem Fahrerwunsch des Fahrers nachkommen zu können. Beispielsweise ist zum Beschleunigen des Fahrzeugs auf ebener Strecke ein positives Drehmoment notwendig. An einer Steigung ist dagegen bereits zur Beibehaltung der momentanen Geschwindigkeit ein positives Drehmoment notwendig. Der momentane Verbrauch entspricht dem momentanen Energieverbrauch der Antriebseinrichtung des Fahrzeugs, beziehungsweise der Brennkraftmaschine. Der eingelegte Gang ist der momentan wirksame Gang, welcher zum Antreiben des Fahrzeugs eingekuppelt ist.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Fahreffizienzinformationen aus einem Vergleich der Zustandsinformationen und/oder der Umgebungseigenschaften mit einer ermittelten Referenzinformation bestimmt werden. Vor dem Bestimmen der Fahreffizienzinformationen wird demnach zunächst die Referenzinformation ermittelt. Die Referenzinformation enthält beispielsweise Informationen für verschiedene Manöver beziehungsweise Fahrzustände des Fahrzeugs (Folgefahrt, Überholen, Annäherung des Fahrzeugs an ein Hindernis, Abbiegen oder dergleichen). Die ermittelten Referenzinformationen werden mit den momentanen Zustandsinformationen und/oder den momentanen Umgebungseigenschaften verglichen und basierend auf diesem Vergleich die Fahreffizienzinformationen festgelegt. Die Referenzinformation enthält dabei beispielsweise die optimalen Zustandsinformationen bei gegebenen Umgebungseigenschaften beziehungsweise einen Verlauf der optimalen Zustandsinformationen über die Zeit. Die aus dem Vergleich bestimmten Fahreffizienzinformationen werden dem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein Referenzfahrzustand anhand der Zustandsinformationen und/oder der Umgebungseigenschaften aus einer Vielzahl von hinterlegten Referenzfahrzuständen ausgewählt wird. Es sind also mehrere, voneinander unterschiedliche Referenzfahrzustände hinterlegt, beispielsweise in einer Speichereinrichtung der Fahrerassistenzeinrichtung. Die Referenzfahrzustände sind vorbestimmt, werden also beispielsweise ab Werk vorgegeben. Aus den hinterlegten Referenzfahrzuständen wird auf Grundlage der Zustandsinformationen beziehungsweise der Umgebungseigenschaften derjenige Referenzfahrzustand ausgewählt, welcher den Zustandsinformationen und/oder den Umgebungseigenschaften entspricht oder zumindest am nächsten kommt. Beispielsweise wird anhand der Zustandsinformationen beziehungsweise der Umgebungseigenschaften festgestellt, welches Manöver das Fahrzeug momentanen durchführt beziehungsweise in welchem Fahrzustand sich das Fahrzeug momentan befindet und der zu dem Manöver beziehungsweise Fahrzustand passende Referenzfahrzustand ausgewählt. Der Fahrzustand ist beispielsweise eine Folgefahrt, ein Überholen eines weiteren Fahrzeugs durch das Fahrzeug, eine Annäherung des Fahrzeugs an das weitere Fahrzeug oder ein Abbiegen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Referenzinformation dem Referenzfahrzustand zugeordnet ist. Die Referenzinformation wird demnach aus einer Vielzahl von hinterlegten, jeweils einem der hinterlegten Referenzfahrzuständen zugeordneten Referenzinformationen ausgewählt. Die Referenzinformation, auf deren Grundlage die Fahreffizienzinformationen bestimmt werden, wird also passend zu den Zustandsinformationen beziehungsweise den Umgebungseigenschaften des Fahrzeugs und somit dessen zu dem momentanen von dem Fahrzeug durchgeführten Manöver beziehungsweise dem momentanen Fahrzustand gewählt. Die Referenzinformation enthält dabei beispielsweise Informationen, auf welche Weise das Manöver besonders effizient durchführbar ist. Dem Fahrer kann somit angezeigt werden, ob sein momentanes Fahrverhalten optimal ist oder gegenüber dem Referenzfahrzustand beziehungsweise der Referenzinformation abfällt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Fahreffizienzinformationen akkumuliert und/oder auf den ausgewählten Referenzfahrzustand bezogen angezeigt werden. Für die akkumulierte Anzeige werden nicht die momentanen Fahreffizienzinformationen dem Fahrer angezeigt, sondern vielmehr ein Mittelwert aus Fahreffizienzinformationen über einen bestimmten Zeitraum. Selbstverständlich ist jedoch auch zusätzlich oder alternativ eine Anzeige der momentan bestimmten Fahreffizienzinformationen möglich. Die Fahreffizienzinformationen können auf den ausgewählten Referenzfahrzustand bezogen angezeigt werden. Der Fahrer kann demnach bei der Durchführung des momentanen Manövers beziehungsweise bei dem momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs gezielt unterstützt werden.
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Auch eine Kombination der akkumulierten Anzeige und der auf den ausgewählten Referenzfahrzustand bezogenen Anzeige ist möglich. In diesem Fall kann beispielsweise, sobald der Referenzfahrzustand ausgewählt ist, basierend auf bereits vorher von dem Fahrer durchgeführten Manövern beziehungsweise vorherigen Fahrzuständen die Fahreffizienzinformationen prägnant zusammengefasst werden. Beispielsweise kann, sobald festgestellt wurde, dass der Fahrer beziehungsweise das Fahrzeug sich einem Hindernis nähert, dem Fahrer mitgeteilt werden, dass er früher als sonst vom Gas gehen muss, um eine möglichst effiziente Fahrweise zu erreichen. Das Akkumulieren der Fahreffizienzinformationen kann dabei dauerhaft erfolgen, wobei der Fahrer üblicherweise die Möglichkeit hat, die akkumulierten Fahreffizienzinformationen zurückzusetzen. Es ist jedoch auch möglich, dass nur das zuletzt durchgeführte Manöver beziehungsweise zumindest ein vorheriger Fahrzustand, dem ausgewählten Referenzfahrzustand entsprechend, herangezogen wird, um die Fahreffizienzinformationen zu bestimmen und dem Fahrer anzuzeigen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Fahrerassistenzverfahrens gemäß den vorstehenden Ausführungen, mit einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung von Zustandsinformationen des Fahrzeugs und von Umgebungseigenschaften einer Umgebung des Fahrzeugs, mit einer Auswerteeinrichtung zur Auswertung der Zustandsinformationen und der Umgebungseigenschaften und mit einer Anzeigeeinrichtung, um einem Fahrer des Fahrzeugs Informationen anzuzeigen. Dabei ist vorgesehen, dass die Informationen die Zustandsinformationen und die Umgebungseigenschaften berücksichtigende Fahreffizienzinformationen sind.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Ansicht einer Fahrerassistenzeinrichtung für ein Fahrzeug.
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Die Figur zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrerassistenzeinrichtung 1. Die Fahrerassistenzeinrichtung 1 weist eine Erfassungseinrichtung 2 auf, die zumindest teilweise von der in der Figur dargestellten Sensoreinrichtung 3 gebildet ist. Neben der Erfassungseinrichtung 2 weist die Fahrerassistenzeinrichtung 1 eine Auswerteeinrichtung 4 und eine Anzeigeeinrichtung 5 auf.
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Die Sensoreinrichtung 3 der Erfassungseinrichtung 2 weist mindestens einen Sensor 6, vorzugsweise mehrere Sensoren 6, auf. Die Sensoren 6 sind beispielsweise Radar-, Video-, Lidar-, GPS- oder WLAN-Sensoren. Vorzugsweise sind verschiedene Sensoren 6 vorgesehen, so dass beispielsweise ein Radar-Sensor 7, ein Video-Sensor 8 und ein GPS-Sensor 9 der Sensoreinrichtung 3 zugeordnet sind. Die Sensoreinrichtung 3 dient der Erfassung von Umgebungseigenschaften einer Umgebung eines Fahrzeugs, welches die Fahrerassistenzeinrichtung 1 aufweist. Die Umgebungseigenschaften weisen dabei beispielsweise Informationen über zumindest ein Hindernis, insbesondere ein weiteres Fahrzeug, in der Umgebung des Fahrzeugs auf. Zusätzlich oder alternativ können die Umgebungseigenschaften Topografieinformationen und/oder Verkehrszeicheninformationen umfassen.
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Neben der Sensoreinrichtung 3 weist die Erfassungseinrichtung 2 auch Mittel auf, um Zustandsinformationen des Fahrzeugs zu erfassen. Die Zustandsinformationen umfassen beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, den eingelegten Gang, die Drehzahl, den momentanen Verbrauch einer Antriebseinrichtung des Fahrzeugs, die Bremskraft und/oder den Zustand zumindest eines Bedienelements des Fahrzeugs. Die Zustandsinformationen und die Umgebungseigenschaften werden der Auswerteeinrichtung 4 zugeführt. Diese bestimmt aus den Zustandsinformationen und den Umgebungseigenschaften Fahreffizienzinformationen, welche dem Fahrer des Fahrzeugs mittels Anzeigeeinrichtung 5 angezeigt werden.
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In einer der Auswerteeinrichtung 4 zugeordneten Speichereinrichtung ist vorteilhafterweise eine Vielzahl von Referenzfahrzuständen hinterlegt, welchen jeweils eine Referenzinformation zugeordnet ist. Aus den hinterlegten Referenzfahrzuständen wählt die Auswerteeinrichtung 4 anhand der Zustandsinformationen und/oder der Umgebungseigenschaften einen Referenzfahrzustand aus. Dieser Referenzfahrzustand entspricht dabei im Wesentlichen einem momentan von dem Fahrzeug durchgeführten Manöver beziehungsweise Fahrzustand (zum Beispiel Folgefahrt, Überholen, Annäherung, Abbiegen und dergleichen). Weil die Referenzinformation dem Referenzfahrzustand zugeordnet ist, wird sie entsprechend aus einer Vielzahl von hinterlegten Referenzinformationen ausgewählt, welche jeweils einem der Referenzfahrzustände zugeordnet ist. Nach dem Auswählen des Referenzfahrzustands beziehungsweise der Referenzinformation vergleicht die Auswerteeinrichtung 4 die Zustandsinformationen und/oder die Umgebungseigenschaften mit der ermittelten Referenzinformation. Aus diesem Vergleich werden die Fahreffizienzinformationen bestimmt, welche anschließend dem Fahrer des Fahrzeugs mithilfe der Anzeigeeinrichtung 5 angezeigt werden. Bevorzugt wird dabei eine visuelle Anzeige. Zusätzlich oder alternativ ist jedoch auch eine akustische Anzeige möglich.
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Die Referenzinformation ist bevorzugt zeitlich aufgelöst, enthält also Informationen, welche zeitlich hintereinander angesiedelt sind. Auf diese Weise liegen zu mehreren Zeitpunkten Informationen vor, welche insbesondere die optimale Durchführung des Manövers beziehungsweise des Fahrzustands beschreiben. Zumindest einer der Informationen kann dabei ein Zeitstempel zugeordnet sein, welcher den relativen zeitlichen Abstand zu der vorherigen oder der nachfolgenden Information der Referenzinformation beschreibt.
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Das Anzeigen der Fahreffizienzinformationen erfolgt akkumuliert und auf den ausgewählten Referenzfahrzustand bezogen. Das bedeutet, dass die Anzeige sich aus Fahreffizienzinformationen zusammensetzt, welche während bereits vorher durchgeführter Manöver beziehungsweise vorher vorliegender Fahrzustände des Fahrzeugs festgestellt wurden. Es ist also insbesondere vorgesehen, dass lediglich ein nachträgliches Anzeigen der Fahreffizienzinformationen erfolgt, also die momentanen Zustandsinformationen und die momentanen Umgebungseigenschaften nicht in die Fahreffizienzinformationen einfließen. Vielmehr sollen lediglich die Zustandsinformationen und Umgebungseigenschaften ausgewertet werden, welche bereits vor dem momentanen Fahrzustand vorlagen. Die momentanen Zustandsinformationen und die momentanen Umgebungseigenschaften werden demnach erst zu einem späteren Zeitpunkt, bei der erneuten Durchführung desselben Manövers beziehungsweise bei dem Vorliegen desselben Fahrzustands angezeigt.
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Die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung 1 hilft dem Fahrer des Fahrzeugs, verbrauchsoptimal zu fahren. Dies wird ermöglicht, indem ihm, insbesondere visuell, Hinweise über den Energieverbrauch des Fahrzeugs der letzten Zeit in Relation zur Fahrsituation beziehungsweise den Zustandsinformationen und unter Berücksichtigung der Umgebungsinformationen gegeben werden. Dabei soll der Fahrer insbesondere nachträglich darüber informiert werden, ob seine Fahrweise unter den gegebenen Umgebungseigenschaften (vorhandene Hindernisse, beispielsweise weitere Fahrzeuge, Kurvenradien Kurvenradien, Gefälle, Ampeln oder dergleichen) optimal ist. So ist beispielsweise ein starkes Beschleunigen des Fahrzeugs während eines Überholmanövers durchaus sinnvoll, wohingegen ein Beschleunigungsvorgang hinter einem verzögernden weiteren Fahrzeug ein unnötiges Manöver darstellt und die Fahreffizienz des Fahrzeugs verringert.
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Durch die Berücksichtigung der Umgebungseigenschaften können dem Fahrer individuelle Tipps zur Fahrplanung gegeben werden. Exemplarisch sei hier die Annäherung an ein langsameres, weiteres Fahrzeug genannt, welches dem Fahrzeug des Fahrers vorausfährt. Sobald die Situation durch die Erfassungseinrichtung 2 beziehungsweise die Sensoreinrichtung 3 erfasst wird, vergleicht die Fahrerassistenzeinrichtung 1 beziehungsweise die Auswerteeinrichtung 4 die aktuelle Fahrsituation fortwährend mit dem aus den Zustandsinformationen und/oder den Umgebungseigenschaften bestimmten Referenzfahrzustand. Wird im Nachhinein festgestellt, dass der Fahrer in einem bestimmten, einem Referenzfahrzustand entsprechenden Fahrzustand zu lange seine Geschwindigkeit beibehält, kann dies durch ein geeignetes Informationssystem, die Anzeigeeinrichtung 5 umfassend, mitgeteilt werden.
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Mit der Sensoreinrichtung 3 werden Umgebungseigenschaften, die zum Steuern des Fahrzeugs notwendig sind, erkannt. Hierzu zählen unter anderem Fahrbahnmarkierungen, Steigungen und Gefälle, weitere Fahrzeuge und Verkehrszeichen (beispielsweise Ampeln).
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Die Auswerteeinrichtung 4 verwendet die Sensordaten der Sensoren 6 der Sensoreinrichtung 3 zur Erkennung eines Fahrzustands beziehungsweise zur Bestimmung des Referenzfahrzustands. Nach der Bestimmung des Referenzfahrzustands aus der Vielzahl von hinterlegten Referenzfahrzuständen, werden die Zustandsinformationen und/oder die Umgebungseigenschaften mit der Referenzinformation verglichen. Aus diesem Vergleich resultiert eine Bewertung der Fahrt aus Umweltsicht, welche in Form der Fahreffizienzinformationen an die Anzeigeeinrichtung 5 weitergeleitet wird. Bei häufigen, ausgeprägten Differenzen zwischen Referenzinformation und den Zustandsinformationen beziehungsweise Umgebungseigenschaften können zudem Handlungsempfehlungen mittels der Anzeigeeinrichtung 5 dem Fahrer übermittelt werden.
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Die Anzeige mittels Anzeigeeinrichtung 5 kann beispielsweise akkumuliert und nicht auf den ausgewählten Referenzfahrzustand bezogen erfolgen. Das bedeutet, dass lediglich eine Bewertung der Fahrweise des Fahrers auf Grundlage beliebiger, insbesondere aller, zuvor vorliegender Fahrzustände wiedergegeben wird. Beispielsweise wird dabei ein mehrstufiges Anzeigekonzept verwendet, welches beispielsweise dem Fahrer auf einer Skala von 0 bis 3 die Effizienz seiner Fahrweise anzeigt. Alternativ können die Fahreffizienzinformationen auf den ausgewählten Referenzfahrzustand bezogen sein. Wurde beispielsweise festgestellt, dass der Fahrer in einem bestimmten Fahrzustand nicht effizient fährt, so wird ihm dies verdeutlicht, sobald der momentane Fahrzustand beziehungsweise der entsprechende Referenzzustand bekannt ist und auch dem bestimmten Fahrzustand entspricht.
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Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass dem Fahrer von Zeit zu Zeit angezeigt wird, bei welchem Fahrzustand er seine Fahrweise anpassen muss, um die Fahreffizienz zu optimieren. Zu diesem Zweck werden eine Beschreibung des Fahrzustands und die dazugehörige, insbesondere akkumulierte, Fahreffizienzinformation angezeigt. Anstelle oder zusätzlich zu der Fahreffizienzinformation kann auch eine aus der Fahreffizienzinformation abgeleitete Empfehlung angezeigt werden. Diese Vorgehensweise ist aus Sicherheitsgründen bevorzugt im Stillstand des Fahrzeugs vorgesehen, insbesondere unmittelbar nach einem Starten der Antriebseinrichtung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005055744 A1 [0002]
- DE 102005044771 A1 [0003]
