DE102014214277A1

DE102014214277A1 - Fahrzeugemissionsminderung

Info

Publication number: DE102014214277A1
Application number: DE102014214277.6A
Authority: DE
Inventors: Javier Castellano
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-07-30
Filing date: 2014-07-22
Publication date: 2015-02-05
Also published as: GB2516690B; GB2516703B; GB201317360D0; GB2516690A; GB201313603D0; GB2516703A

Abstract

Um die Umsetzung eines Emissionen reduzierenden Fahrstils durch einen Fahrer zu unterstützen und zu fördern, ist ein Fahrzeug mit einem Routenberechnungsprozessor 2 ausgestattet, der für die Erstellung eines Fahrzyklus über den Verlauf einer vom Prozessor ermittelten Route konfiguriert ist, wobei dieser Fahrzyklus für eine Emissionsreduzierung optimiert ist, Der optimierte Fahrzyklus umfasst ein Gangwechselprofil 18 und ein Drehmomentbedarfsprofil 16. Eine Anzeige 30 liefert dem Fahrer Informationen, zum Beispiel in Form von Gangwechselaufforderungen. Das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors wird während der Fahrt entlang der ermittelten Route begrenzt, um den optimierten Fahrzyklus einzuhalten. Die Drehmomentbegrenzung kann durch einen manuellen Schalter 32 oder durch einen vergrößerten Gaspedalweg 36 außer Kraft gesetzt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines fahrergeführten Fahrzeugs auf eine solche Weise, dass schädliche Emissionen aus dem Motor des Fahrzeugs minimiert werden. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung für die Durchführung des Verfahrens in einem fahrergeführten Fahrzeug.
Gefährliche oder schädliche Fahrzeugemissionen sind ein ernstes Umweltproblem, und es wurde ein breites Spektrum von Techniken zur Verringerung solcher Emissionen aus Verbrennungsmotoren entwickelt. Während Motorenhersteller wesentliche Fortschritte bei der Konstruktion von Motoren mit geringeren Emissionen gemacht haben, hat das Fahrerverhalten weiterhin einen starken Einfluss auf die im Alltagsverkehr erzeugten Emissionen. Obwohl ein vorsichtiger Fahrer ein Fahrzeug so führen kann, dass es äußerst geringe Emissionen erzeugt, können unnötig schnelle Beschleunigungen und die Wahl von falschen Gängen die bei einer Fahrt tatsächlich erzeugten Emissionen drastisch erhöhen.
Es ist wohl bekannt, dem Fahrer eines Fahrzeugs eine, beispielsweise optische, Anzeige des momentanen oder kumulativen Kraftstoffverbrauchs zur Verfügung zu stellen. Es ist auch bekannt, dem Fahrer geeignete Zeitpunkte für den Gangwechsel anzuzeigen, deren Einhaltung zu einem effizienten Betrieb des Fahrzeugs unter dem Aspekt des Kraftstoffverbrauchs führt. Allerdings besteht keine direkte Korrelation zwischen Kraftstoffverbrauch und erzeugten Emissionen. Ein Motorbetriebspunkt, an dem der Kraftstoffverbrauch auf ein Minimum reduziert ist, kann eine unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs zur Folge haben, was zu einer nicht optimalen Erzeugung von einem oder mehreren umweltschädlichen Stoffen führen kann.
Weiterhin ist bekannt, zum Beispiel aus der EP 2166309 , dass die Berechnung eines Emissionsschätzwerts für eine bestimmte Fahrt mit Hilfe von Kartendaten zur Routenberechnung in Verbindung mit fahrzeugspezifischen Daten erfolgen kann. Der errechnete Emissionswert verdeutlicht dem Fahrer die Belastung der Umwelt durch eine bestimmte Fahrt und schafft so allgemeine Anreize für den Fahrer, einen umweltfreundlichen Fahrstil zu praktizieren oder das Fahrzeug gar nicht zu benutzen.
Der berechnete Emissionswert kann auch als Grundlage für Straßengebühren auf Emissionsbasis dienen.
Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betrieb eines fahrergeführten Fahrzeugs mit einem Routenberechnungsprozessor vorgestellt, das folgende Schritte umfasst:

a) Ermitteln einer Route von einem Ausgangspunkt zu einem Zielpunkt im Prozessor;
b) Erzeugen eines für eine Reduzierung von Emissionen optimierten Fahrzyklus für den Verlauf der ermittelten Route im Prozessor; und
c) Begrenzen des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors während der Fahrt entlang der ermittelten Route, um den optimierten Fahrzyklus einzuhalten.

Das Verfahren kann auch eine Schätzung der vom Fahrzeug bei Einhaltung der Route zu erzeugenden Emissionen im Prozessor umfassen. Diese Schätzung kann auf dem optimierten Fahrzyklus basieren.
Der Ausdruck „optimierter Fahrzyklus“ bedeutet einen Fahrzyklus, der auf die Minimierung von Emissionen im Verlauf der ermittelten Route bei gleichzeitig praktikablem Fahrverhalten unter normalen Fahrbedingungen auf öffentlichen Straßen gerichtet ist. Der optimierte Fahrzyklus stellt einen Kompromiss zwischen Erreichen der geringstmöglichen Emissionen und der Anpassung an den normalen Verkehr dar. Beim Beschleunigen gestattet der optimierte Fahrzyklus dem Fahrzeug so eine Beschleunigung bis zur örtlich geltenden Höchstgeschwindigkeit gemäß einem Muster, das ausreicht, den nachfolgenden Verkehr nicht zu behindern, aber nicht viel schneller ist. Auf gleiche Weise lässt der optimierte Fahrzyklus das Fahrzeug die örtliche Höchstgeschwindigkeit schnell genug erreichen, damit zum Beispiel beim Auffahren auf eine Autobahn die Sicherheit gewährleistet ist, auch wenn bei einer geringeren Beschleunigung oder einer geringeren letztendlichen Fahrgeschwindigkeit geringere Emissionen zu erreichen wären.
Der optimierte Fahrzyklus kann mit jedem geeigneten Prozess erzeugt werden, zum Beispiel durch Anwendung eines Algorithmus oder eines iterativen Prozesses. Mit Hilfe von aus Kartendaten erhaltenen Höchstgeschwindigkeiten und bekannten Verkehrsbedingungen kann ein Geschwindigkeitsprofil für den Verlauf der ermittelten Route mit dem Ziel aufgestellt werden, die Motoremissionen unter Berücksichtigung der oben genannten Kompromisse zu minimieren. Aus dem Geschwindigkeitsprofil kann ein geschätzter Drehmomentbedarf und/oder ein Gangwahlprofil über die ermittelte Route hinweg erzeugt werden. Anhand dieser Profile können beim Fahren auf der ermittelten Route Beschleunigungsaufforderungen und/oder Gangwahlaufforderungen an den Fahrer bereitgestellt werden, damit der Fahrer den optimierten Fahrzyklus so genau wie möglich einhält.
Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Verfahrens ist die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors ein variabler Grenzwert, entsprechend dem sich im Verlauf der Route ändernden geschätzten Drehmomentbedarf. Um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, die Drehmomentbegrenzung außer Kraft zu setzen, zum Beispiel in einem Notfall oder wenn langsamere Fahrzeuge überholt werden müssen, kann die Drehmomentbegrenzung durch Fahrereingriff deaktiviert werden, zum Beispiel durch Treten des Gaspedals über ein vorbestimmtes Maß hinaus.
Das Verfahren kann die Schritte der Ermittlung der tatsächlichen vom Fahrzeug auf der Route erzeugten Emissionen und der Ausgabe eines Emissionserzeugungssignals an den Fahrer auf der Grundlage eines Vergleichs der geschätzten und der tatsächlichen Emissionen umfassen. Das Emissionserzeugungsignal und/oder die Position des Gaspedals und/oder die Gangwahlaufforderungen können dem Fahrer als optische Signale bereitgestellt werden. Es können andere Formen der Signalgebung wie zum Beispiel akustische oder fühlbare Signale genutzt werden.
Die optischen Signale können auf einem Anzeigebildschirm in einer für den Fahrer sichtbaren Position bereitgestellt werden. Bei dem Anzeigebildschirm kann es sich um einen LCD- oder ähnlichen Bildschirm oder um ein auf die Windschutzscheibe des Fahrzeugs projiziertes Head-Up-Display handeln. Der Anzeigebildschirm kann zusätzlich zu den (dem) oben genannten Aufforderungen und Emissionserzeugungssignal solche Daten wie die aktuelle Emissionsrate, Emissionsschätzwerte und eine grafische Anzeige für den Fahrer, die das Ausmaß angibt, in dem die tatsächlichen Emissionen die Emissionsschätzwerte für den optimierten Fahrzyklus über- oder unterschreiten, anzeigen. Die Anzeige kann den Fahrer somit zu einem Emissionen reduzierenden Fahrverhalten motivieren, bei Bedarf eingreifend, um zur Verhinderung von übermäßigen Emissionen das Ausgangsdrehmoment des Motors zu begrenzen.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung in einem fahrergeführten Fahrzeug zur Verfügung gestellt, um ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung durchzuführen, wobei die Vorrichtung den Routenberechnungsprozessor und Drehmomentbegrenzungsmittel für die Begrenzung des Motordrehmoments auf einen Wert, der einem geschätzten Motordrehmomentbedarf für den optimierten Fahrzyklus entspricht, aufweist.
Der Routenberechnungsprozessor kann für die Schätzung der im Verlauf der ermittelten Route vom Fahrzeug zu erzeugenden Emissionen konfiguriert sein, und es kann ein Mittel zur Ermittlung der tatsächlichen vom Fahrzeug erzeugten Emissionen vorgesehen sein. Signalerzeugungsmittel können für das Erzeugen eines Emissionserzeugungssignals an den Fahrer auf der Grundlage eines Vergleichs der Emissionsschätzwerte und der tatsächlichen Emissionswerte vorgesehen sein.
Mittel wie ein Abgassensor können für die Ermittlung der vom Fahrzeug tatsächlich erzeugten Emissionen vorgesehen sein, obwohl die Istwerte für die Emissionen alternativ auch aus einem Emissionsmodell auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Motors berechnet werden können.
Ein Anzeigebildschirm kann für die Anzeige des Emissionserzeugungssignals vorgesehen sein.
Der Prozessor ist für das Erstellen eines für die Reduzierung von Emissionen optimierten Fahrzyklus im Verlauf einer ermittelten Route konfiguriert. Der Prozessor kann für die Schätzung der Emissionen auf der Grundlage des optimierten Fahrzyklus konfiguriert sein.
Das Motordrehmoment kann zum Beispiel durch Mittel zur Drehmomentbegrenzung auf den Momentan-Istwert des optimierten Fahrzyklus begrenzt werden. Als Alternative kann das Motordrehmoment auf einen etwas höheren Wert als dem geschätzten Motordrehmomentbedarf des optimierten Fahrzyklus, zum Beispiel auf 5 % oder 10 % über dem geschätzten Motordrehmomentbedarf, begrenzt werden. In einem solchen Fall behält der Fahrer die Freiheit, das vom optimierten Fahrzyklus geforderte Drehmoment zu überschreiten, ohne die Drehmomentbegrenzung ganz zu deaktivieren.
Das Signalerzeugungsmittel kann für die Anzeige von Aufforderungen in Bezug auf das Ausgangsdrehmoment des Motors und/oder die Gangwahl auf der Grundlage des optimierten Fahrzyklus konfiguriert sein. Es können Mittel für die Deaktivierung der Drehmomentbegrenzung und/oder des Signalerzeugungsmittels vorgesehen sein, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, einen auf die Reduzierung von Emissionen ausgerichteten Fahrstil oder einen Fahrstil für andere Zwecke, zum Beispiel für eine kürzere Fahrzeit, anzuwenden.
Bei dem Deaktivierungsmittel kann es sich um einen manuellen Schalter handeln, doch können im Fall einer Deaktivierung auch Mittel zum automatischen Aktivieren der Drehmomentbegrenzung und/oder des Signalerzeugungsmittels vorgesehen sein, wenn das Fahrzeug in eine für Emissionen empfindliche Zone wie einen Naturpark, ein Stadtzentrum oder eine andere bebaute Fläche mit einem zeitweilig hohen Umweltverschmutzungsgrad eintritt. Zum Beispiel kann die Position des Fahrzeugs konstant mit einer zum Routenberechnungsprozessor gehörenden GPS-Ausstattung überwacht und die Deaktivierung des Systems außer Kraft gesetzt werden, wenn festgestellt wird, dass diese Position in einer für Emissionen empfindlichen Zone liegt.
Das Deaktivierungsmittel kann auf die Position des Gaspedals reagieren. Zum Beispiel kann das Deaktivierungsmittel so betätigbar sein, dass das Drehmomentbegrenzungsmittel bei Bewegung des Gaspedals über ein vorbestimmtes Maß deaktiviert wird.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und zur besseren Veranschaulichung ihrer Umsetzung wird nun beispielhaft Bezug auf die beigefügte Zeichnung genommen, in der ein Prozess für die Förderung eines umweltfreundlichen Fahrstils schematisch dargestellt ist.
Die Figur zeigt einen Prozess, der in einem Fahrzeug wie einem von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Personenkraftwagen ausgeführt werden kann, um den Fahrer dabei zu unterstützen und dazu anzuhalten, einen Fahrstil anzunehmen, bei dem die Erzeugung schädlicher Emissionen minimiert wird. Solche Emissionen umfassen normalerweise Kohlenmonoxid (CO), einen Summenwert von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (THC), darunter methanfreie Kohlenwasserstoffe (NMHC), Stickstoffoxide (NO_x) und Feststoffe (wie Ruß).
Ein Routenberechnungsprozess 2 wird in einem Prozessor des Fahrzeugs, der ein modifiziertes GPS-Gerät sein kann, ausgeführt. Der Prozessor kann eine tragbare Einheit oder fest im Fahrzeug eingebaut sein.
Der Routenberechnungsprozess 2 erhält verschiedene Eingangsdaten, aus denen eine geeignete Route von einem Ausgangspunkt (wie der gegenwärtigen Fahrzeugposition) zu einem Zielpunkt errechnet wird. Somit basiert der Prozess auf der aktuellen Position 4 (oder einem gewählten Ausgangspunkt), einem manuell eingegebenen Zielort 6, im Speicher der GPS-Einheit gespeicherten Kartendaten 8 und Echtzeit-Verkehrsdaten 10, die auf beliebige geeignete Weise, zum Beispiel über das Mobiltelefonnetz, zur GPS-Einheit gesendet werden können.
Der Prozessor erhält auch Eingaben zum Fahrzeug und Umgebungsdaten 12. Diese Daten 12 können zum Beispiel die Masse des Fahrzeugs (die entweder ein fester, den technischen Daten des Fahrzeugs entnommener Wert oder ein von Bordsensoren abgeleiteter Wert sein kann, um das Gewicht der Fahrzeuginsassen, des Gepäcks und des Kraftstoffs zu berücksichtigen), die Temperatur des Motorkühlmittels des Fahrzeugs, die Motoröltemperatur und die Umgebungslufttemperatur umfassen.
Auf der Grundlage der verschiedenen Eingangsdaten 4, 6, 8, 10, 12 berechnet der Prozess 2 eine bevorzugte Route vom Ausgangspunkt zum Zielpunkt entsprechend den vom Fahrer eingestellten Präferenzen (zum Beispiel kürzeste Route, schnellste Route, Vermeiden von Autobahnen usw.). Wenn die bevorzugte Route berechnet ist, erzeugt der Prozessor 2 einen optimierten Fahrzyklus für den Verlauf der berechneten Route. Der optimierte Fahrzyklus wird mit den Kartendaten 8, Verkehrsdaten 10 und Fahrzeugdaten 12 mit dem Ziel ermittelt, die Emissionen ohne wesentlichen Einfluss auf den Verkehrsfluss zu minimieren. Somit liefern die Kartendaten 8 Angaben zu Steigungen/Gefällen und Höchstgeschwindigkeiten, während die Verkehrsdaten 10 eine Schätzung des Geschwindigkeitsprofils 14 des Fahrzeugs für den Verlauf der berechneten Route ermöglichen. Aus dem Geschwindigkeitsprofil 14 und mit Hilfe der Fahrzeugdaten 12, insbesondere der Masse des Fahrzeugs, ist es möglich, den Drehmomentbedarf 16 des Motors in den einzelnen Abschnitten der Route zu schätzen, um die vom Geschwindigkeitsprofil 14 aufgestellte Geschwindigkeit zu erreichen oder zu halten. Danach kann der Prozessor ein Gangwechselprofil 18 aufstellen, um das erforderliche Drehmoment zu liefern und dabei minimale Emissionen zu erzeugen.
Der optimierte Fahrzyklus bietet so eine Folge von Gangwechseln über den Verlauf der berechneten Route entsprechend dem Gangwechselprofil 18 und ein sich änderndes maximales Ausgangsdrehmoment, um das Drehmomentbedarfsprofil 16 über den Verlauf der gesamten Route zu erreichen. Auf der Grundlage dieser Informationen kann der Prozessor bei 20 eine geschätzte Fahrzeugemissionserzeugungsrate an jedem Punkt des optimierten Fahrzyklus sowie einen kumulativen Wert für die bis zu diesem Punkt der Fahrt erzeugten Emissionen berechnen. Die Fahrzeug- und Umgebungsdaten, insbesondere die Temperatur von Motoröl und Kühlmittel und die Umgebungstemperatur, können im Prozessor zur Änderung der Emissionserzeugungsrate während der Warmlaufphase des Motors herangezogen werden.
Das Geschwindigkeitsprofil 14, das Drehmomentprofil 16 und das Gangwechselprofil 18 sowie die Emissionsschätzwerte 20 werden in eine Fahrerschnittstelle 22 eingegeben, die außerdem einen Emissions-Istwert 24 von einem Abgassensor, ein Signal für den gewählten Gang 26 und ein Ausgangsdrehmoment-Istwertsignal 28 als zusätzliche Eingangsdaten erhält. Die Fahrerschnittstelle 22 gibt an eine Fahreranzeige 30 aus.
In der Fahrerschnittstelle 22 werden der aktuell vom Fahrer gewählte Gang und das aktuell vom Fahrer gewählte Ausgangsdrehmoment über die ganze Fahrt hinweg mit den entsprechenden Werten des optimierten Fahrzyklus verglichen. Die Anzeige 30 bietet einen sichtbaren Vergleich der Istwerte mit den entsprechenden optimierten Werten, um den Fahrer bei der Einhaltung eines die Emissionserzeugung minimierenden Fahrstils zu unterstützen. Weiterhin kann die Anzeige eine spezielle Aufforderung zum Gangwechsel an den Fahrer ausgeben, um das Gangwechselprofil 18 des optimierten Fahrzyklus einzuhalten. Die Gangwechselaufforderung kann Pfeile nach oben/unten umfassen. Als Ergänzung zu einer optischen Gangwechselaufforderung kann eine Drehmoment- oder Geschwindigkeitsbegrenzung wirksam werden, wenn eine Gangwechselaufforderung nicht beachtet wird. Wenn zum Beispiel eine Aufforderung zum Wechseln vom dritten in den vierten Gang eine vorbestimmte Zeit lang ignoriert wird, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 35 Meilen pro Stunde begrenzt werden. Oder es muss der vierte oder ein höherer Gang gewählt werden, bevor eine Geschwindigkeit über 35 Meilen pro Stunde erreicht werden kann.
Bei 36 wird festgestellt, ob die Position des Gaspedals unter einem Schwellenwert (X %, zum Beispiel 90 %) des vollen Pedalwegs liegt. Obgleich das Gaspedal in der Regel ein Pedal ist, kann es aber auch andere Formen wie die eines handbetätigten Steuerhebels haben. Wenn die Position des Gaspedals unter dem Schwellenwert liegt, wird ungeachtet der tatsächlichen Position des Gaspedals ein Signal 38 an das Motorsteuergerät (ECM) des Fahrzeugs übertragen, um das maximal lieferbare Motordrehmoment zu begrenzen. Folglich ist das dem Fahrer normalerweise zur Verfügung stehende maximale Drehmoment an einem beliebigen Punkt der Fahrt das für diesen Punkt im optimierten Fahrzyklus festgelegte Drehmoment. Das System hindert den Fahrer daran, zügiger als durch das bei der Erzeugung des optimierten Fahrzyklus angewendeten Beschleunigungsmuster gestattet zu beschleunigen.
Wenn jedoch das Gaspedal so weit durchgetreten wird, dass der Schwellenwert überschritten wird, zeigt dies an, dass der Fahrer mit Absicht die volle Motorleistung anfordert, zum Beispiel in einem Notfall oder beim Überholen von langsam fahrenden Fahrzeugen. Die Drehmomentbegrenzung wird dann bei 40 außer Kraft gesetzt, so dass die volle Leistung des Motors zur Verfügung steht.
Die Fahrerschnittstelle gibt auch Signale aus, die die im optimierten Fahrzyklus geschätzte Fahrzeugemissionserzeugungsrate und die tatsächliche, von einem Abgassensor entnommene Emissionserzeugungsrate repräsentieren. Das Ergebnis wird in grafischer oder numerischer Form auf der Anzeige 30 dargestellt, um dem Fahrer anzuzeigen, in welchem Maß er den optimierten Fahrzyklus einhält und welche Wirkung das auf die erzeugten Emissionen hat. Außerdem kann die Anzeige ein Feld umfassen, das eine Be- oder Auswertung darstellt, die die Einhaltung des optimierten Fahrzyklus durch den Fahrer und damit die Minimierung von Emissionen ausdrückt.
Bei Bedarf kann das ganze oder ein Teil des Systems bei 32 deaktiviert werden, zum Beispiel über einen manuellen, vom Fahrer betätigten Schalter. Somit kann der Fahrer die Drehmomentbegrenzungsfunktion deaktivieren. Wenn das System deaktiviert ist, kann es bei 34 automatisch reaktiviert werden, wenn die aktuellen Positionsdaten 4 angeben, dass sich das Fahrzeug in einer für Emissionen empfindlichen Zone befindet, in der es stark wünschenswert oder gesetzlich vorgeschrieben ist, dass die Emissionen minimiert werden. Solche Zonen können zum Beispiel Naturparks, Stadtzentren und andere durch stark zähflüssigen Verkehr oder einen vorübergehend hohen Umweltverschmutzungsgrad gekennzeichnete Regionen sein.
Ein System wie oben beschrieben bietet dem Fahrer somit die Möglichkeit, das Fahrzeug in einem „ÖKO“-Modus zu fahren, in dem eine Benutzerführung in Form von Gangwechselaufforderungen und Eingriffe in Form einer Drehmomentbegrenzung vorgesehen sind, um den Fahrer beim Praktizieren eines hocheffektiven Fahrstils mit verringerten Emissionen zu unterstützen. Da der optimierte Fahrzyklus spezifische Merkmale des jeweiligen Fahrzeugs berücksichtigt, wird der Fahrer beim Praktizieren eines auf dieses bestimmte Fahrzeug zugeschnittenen Fahrstils unterstützt.
Weiterhin erleichtert die vom System gebotene Unterstützung es dem Fahrer, veröffentlichte oder beworbene Emissionszahlen zu erreichen, und den mit der Emissionsgesetzgebung Befassten, zu erkennen, dass solche veröffentlichten Zahlen in der Praxis auch wirklich erreichbar sind.
Bezugszeichenliste

2: Routenberechnung
4: Aktuelle Position
6: Zielort
8: Kartendaten
10: Verkehrsdaten
12: Fahrzeugdaten
14: Geschwindigkeitsprofil
16: Drehmomentbedarf
18: Gangwechselprofil
20: Emissionen schätzen
22: Fahrerschnittstelle
24: Emissionssensor
26: Gangwahl
28: Drehmomentbedarf
30: Anzeige
32: Schalter ein?
N: Nein
34: Besonderer Ort?
N: Nein
36: Gaspedal < X%
N: Nein
38: Motordrehmoment begrenzen
40: Drehmomentbegrenzung außer Kraft setzen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 2166309 [0004]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines fahrergeführten Fahrzeugs, in dem ein Routenberechnungsprozessor vorgesehen ist, das folgende Schritte umfasst: a) Ermitteln einer Route von einem Ausgangspunkt zu einem Zielpunkt im Prozessor; b) Erzeugen eines für eine Reduzierung von Emissionen optimierten Fahrzyklus für den Verlauf der ermittelten Route im Prozessor; und c) Begrenzen des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors während der Fahrt entlang der ermittelten Route, um den optimierten Fahrzyklus einzuhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem Schritt (b) das Schätzen der vom Fahrzeug im Verlauf der ermittelten Route zu erzeugenden Emissionen im Prozessor umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schätzwert der Emissionen auf dem optimierten Fahrzyklus basiert.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der optimierte Fahrzyklus ein geschätztes Drehmomentbedarfsprofil für den Verlauf der ermittelten Route aufweist.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem das maximale Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors auf einen Wert begrenzt ist, der dem geschätzten Drehmomentbedarfsprofil entspricht.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der optimierte Fahrzyklus ein Gangwahlprofil für den Verlauf der ermittelten Route aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem auf der Grundlage des jeweiligen Drehmomentbedarfsprofils oder Gangwahlprofils eine Ausgangsdrehmomentaufforderung und/oder eine Gangwahlaufforderung an den Fahrer erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend die Schritte der Ermittlung der tatsächlichen vom Fahrzeug im Verlauf der Route erzeugten Emissionen und der Ausgabe eines Emissionserzeugungssignals an den Fahrer auf der Grundlage eines Vergleichs der geschätzten und der tatsächlichen Emissionen.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, bei dem das Emissionserzeugungsignal und/oder das Ausgangsdrehmoment und/oder Gangwahlaufforderungen dem Fahrer als entsprechende optische Signale bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem das oder jedes optische Signal auf einem Anzeigebildschirm ausgegeben wird.
Verfahren zum Betreiben eines fahrergeführten Fahrzeugs nach Anspruch 1 und im Wesentlichen gemäß der hier enthaltenen Beschreibung.
Vorrichtung in einem fahrergeführten Fahrzeug zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung den Routenberechnungsprozessor und Drehmomentbegrenzungsmittel für die Begrenzung des Motordrehmoments auf einen Wert, der einem geschätzten Motordrehmomentbedarf für den optimierten Fahrzyklus entspricht, aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 12, bei der der Routenberechnungsprozessor für die Schätzung der im Verlauf der ermittelten Route vom Fahrzeug zu erzeugenden Emissionen konfiguriert ist und bei der ein Mittel für die Ermittlung der vom Fahrzeug tatsächlich erzeugten Emissionen vorgesehen ist, wobei Signalerzeugungsmittel für das Erzeugen eines Emissionserzeugungssignals an den Fahrer auf der Grundlage eines Vergleichs der Emissionsschätzwerte und der tatsächlichen Emissionswerte vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 13, bei der das Mittel zur Ermittlung der vom Fahrzeug tatsächlich erzeugten Emissionen einen Abgassensor aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, bei der ein Anzeigebildschirm vorgesehen ist und bei der das Emissionserzeugungssignal ein optisches Signal ist, das auf dem Anzeigebildschirm dargestellt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei der das Signalerzeugungsmittel für die Anzeige von Aufforderungen in Bezug auf den Ausgangsdrehmomentbedarf und/oder die Gangwahl auf der Grundlage des optimierten Fahrzyklus konfiguriert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, bei der ein Mittel für das Deaktivieren des Drehmomentbegrenzungsmittels vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 17, bei der das Deaktivierungsmittel ein manueller Schalter ist.
Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, bei der ein Mittel zum Aktivieren des Signalerzeugungsmittels, wenn dieses durch den manuellen Schalter deaktiviert ist und das Fahrzeug in eine für Emissionen empfindliche Zone eintritt, vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, bei der das Deaktivierungsmittel auf die Stellung des Gaspedals reagiert.
Vorrichtung nach Anspruch 20, bei der das Deaktivierungsmittel so betätigbar ist, dass das Drehmomentbegrenzungsmittel bei Bewegung des Gaspedals über ein vorbestimmtes Maß deaktiviert wird.
Vorrichtung in einem fahrergeführten Fahrzeug, im Wesentlichen gemäß der hierin gegebenen Beschreibung und der Darstellung in den beigefügten Zeichnungen.