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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Nutzung von vorhandenen Fahrzeugsystemen, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie ein Kraftfahrzeug, in dem das Verfahren durchgeführt wird oder die Vorrichtung vorliegt.
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Moderne Fahrzeuge werden mit immer höherer Anzahl an Fahrzeugsystemen, insbesondere Fahrerassistenzsystemen ausgestattet z. B. Adaptive Cruise Control (ACC), Following Distance Indicator (FDI), Advanced Park Assistant (APA), Side Blind Zone Alert (SBZA), Side Blind Spot Detection (SISD). Für Fahrer solcher Fahrzeuge kann es schwierig sein, die Bedienung und Nutzung aller Assistenz- und Komfortfunktionen des Fahrzeuges zu überblicken.
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Die
DE 10 2010 009 133 A1 beschreibt ein Verfahren, mit dem Fahrassistenzsysteme nach Auswertung von Fahrtdaten zur Aktivierung vorgeschlagen und automatisch oder nach Zustimmung des Fahrers aktiviert werden. Jedoch besteht nach wie vor ein Bedarf an Lösungen, die dazu führen, dass ein Fahrer tatsächlich mit den Möglichkeiten, die das von ihm betriebene Fahrzeug in Form von Fahrzeugsystemen zur Verfügung stellt, vertraut gemacht wird. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, entsprechende Lösungen bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs sowie eine Vorrichtung und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der Nebenansprüche.
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Die Erfindung betrifft dementsprechend in einem ersten Aspekt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Nutzung von vorhandenen Fahrzeugsystemen mit folgenden Schritten: Vorgeben eines Fahrzeugzustandsraums, der alle optimalen Fahrzeugzustände umfasst, während suboptimale Fahrzeugzustände nicht im Fahrzeugzustandsraum enthalten sind; Erfassen und Speichern von Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeugs; Erfassen und Speichern des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs; basierend auf den erfassten und gespeicherten Fahrzeugzuständen und Fahrereingaben Analysieren, ob ein suboptimaler Fahrzeugzustand auftrat, und ob ein im Fahrzeug vorhandenes und vom Fahrer im Vorfeld dieses suboptimalen Fahrzeugzustands nicht genutztes Fahrzeugsystem das Eintreten dieses suboptimalen Fahrzeugzustands hätte verhindern können oder diesen suboptimalen Fahrzeugzustand nach dessen Eintritt wenigstens teilweise hätte beseitigen können; und für den Fall, dass der suboptimalen Fahrzeugzustand bei Nutzung eines vorhandenen Fahrzeugsystems hätte verhindert oder beseitigt werden können, Ausgeben von Informationen über das jeweilige Fahrzeugsystem.
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Die optimalen Fahrzeugzustände, die einen Fahrzeugzustandsraum begründen, sind solche, die der Fachmann beispielsweise unter Aspekten der Verkehrssicherheit, des sinnvollen Betriebs des Kraftfahrzeugs innerhalb seiner technischen Spezifikationen, und möglichst auch eines entspannten, umweltschonenden und verbrauchsoptimierten Betriebs als ideal ansehen würde. Dazu gehört beispielsweise, ohne dass dies als abschließende Aufzählung aufzufassen wäre, der Betrieb bei an die Verkehrsdichte, die Verkehrssituation und die Wetterbedingungen angepasster Geschwindigkeit, angepasstem Abstand zu weiteren Verkehrsteilnehmern, optimiertem Verbrauch, und dergleichen.
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Im Rahmen des Verfahrens werden nun Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeugs erfasst, wie etwa Schalt-, Beschleunigungs-, Brems- und Lenkvorgänge als Beispiele für Fahrereingaben zur Steuerung, und die Nutzung von Bedienelementen zur Bedienung von einfachen Fahrzeugsystemen wie beispielsweise der Scheinwerferanlage oder der Scheibenwischeranlage, oder komplexerer Fahrzeugsysteme wie beispielsweise Systemen, die unter verschiedenen, jedoch selbsterklärenden Bezeichnungen bekannt sind. Nicht abschließende Beispiele für derartige komplexere Fahrzeugsysteme, deren entsprechende Bedienbefehle in der Regel elektronisch erfasst werden, insbesondere über einen zentralen Fahrzeugcomputer, sind ein Anti-Blockier-System (ABS), eine Anti-Schlupf-Regelung, eine Geschwindigkeitsregelung (Tempomat), die Adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC), der Fahrlichtassistent, der Geschwindigkeitslimit-Assistent, die Klimaanlagenkontrolle, die Kollisionswarnung, der Parkassistent, der Regensensorassistent, der Schaltassistent, der Spurhalteassistent (Lane Departure Waming, LDW), der Stop-and-Go-Assistent, der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Detection) und der Verkehrsschild-Assistent.
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Ebenfalls erfasst und gespeichert wird der Fahrzeugzustand des Fahrzeugs. Die Erfassung erfolgt zweckmäßigerweise über Die Erfassung erfolgt über die Messwerte entsprechender, im Fahrzeug vorhandener Sensoren, wie etwa Geschwindigkeits-, Radumdrehungs-, Gierraten-, Lenkrad-, Regen-, Temperatur-, Blend- oder Abstandssensoren.
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Basierend auf den erfassten und gespeicherten Fahrzeugzuständen und Fahrereingaben erfolgt eine Analyse, ob ein suboptimaler Fahrzeugzustand auftrat. Beispiele für suboptimale Fahrzeugzustände sind Fahren mit überhöhter Drehzahl bei zu geringem Gang, Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit, Fahren mit regennasser Windschutzscheibe, Spurwechsel trotz sich von hinten näherndem Fahrzeug, monotones Fahren bei gleichbleibender Geschwindigkeit, oder abruptes Abbremsen mit anschließendem erneuten Geschwindigkeitsaufbau. Die Analyse beinhaltet weiterhin die Feststellung, ob im Fahrzeug ein Fahrzeugsystem vorhanden ist, das nicht genutzt wurde, obwohl es bei Nutzung den suboptimalen Fahrzeugzustand verhindert oder zumindest abgeschwächt hätte. So hätte bei den vorstehend genannten Beispielen ein Schaltassistent ein Hochschalten in einen höheren Gang vorgeschlagen und die überhöhte Drehzahl verhindert; ein Verkehrsschild-Assistent den Fahrer auf bestehende Geschwindigkeitsbegrenzungen aufmerksam gemacht; ein Regensensorassistent die automatische Aktivierung der Scheibenwischer ausgelöst; ein Totwinkel-Assistent angesichts eines sich nähernden Fahrzeugs vor einem Spurwechseln gewarnt; und ein Tempomat das monotone manuelle Halten einer Geschwindigkeit überflüssig gemacht; und eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung ein abruptes Abbremsen nach zu dichtem Auffahren auf das Fahrzeug des Vordermanns und ein anschließendes erneutes Beschleunigen verhindert.
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Wird im Rahmen des Verfahrens ein suboptimaler Fahrzeugzustand festgestellt, der durch ein vorhandenes, jedoch nicht benutztes Fahrzeugsystem hätte verhindert werden können, so wird eine Information über das jeweilige Fahrzeugsystem an den Fahrer ausgegeben.
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Die Ausgabe kann auf fachübliche Weise erfolgen, beispielsweise akustisch über Lautsprecher, optisch über Bildschirme oder Headup-Displays, oder audiovisuell, wobei entsprechende Ausgabemittel des Fahrzeuginfotainment-Systems verwendbar sind. Alternativ können die auszugebenden Informationen auch an nicht zum Fahrzeug gehörige Ausgabemittel übermittelt werden, beispielsweise tragbare Computer, Tablet-Computer oder Mobiltelefone.
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Mittels des Verfahrens wird somit das Fahrverhalten des Fahrers und dessen Nutzung beziehungsweise unterbleibende Nutzung vorhandener Fahrzeugsysteme erfasst und analysiert. Es bietet die Möglichkeit, den Fahrer gezielt mit den ihm zur Verfügung stehenden Fahrzeugsystemen vertraut zu machen.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens sind für die Ausgabe mehrere Optionen wählbar, wie beispielsweise sofortiges Ausgeben der Informationen, Ausgeben der Informationen nach Ablauf einer vom Fahrer vorgegebenen Zeitspanne, Ausgeben der Informationen am Ende eines aktuellen Fahrzyklus, Ausgeben der Informationen zu Beginn eines nächsten Fahrzyklus, oder Ausgeben der Informationen, wenn eine geringe Arbeitsbelastung des Fahrers ermittelt wird.
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Die Arbeitsbelastung des Fahrers ist ermittelbar auf der Grundlage von Daten, die aus unterschiedlichen Quellen stammen können und gegebenenfalls miteinander kombinierbar sind. Nachfolgend werden einige Beispiele aufgezählt, die jedoch nicht beschränkend sind. So können dynamische Fahrzeugdaten verwendet werden, wobei häufige Geschwindigkeits- und/oder Richtungswechsel auf eine hohe Arbeitsbelastung hindeuten. Eine Sensorik zur Ermittlung einer Fahrzeugumgebung kann ebenfalls Daten liefern, wobei eine komplexe Fahrzeugumgebung, insbesondere eine mit vielen Verkehrsteilnehmern eine hohe Arbeitsbelastung anzeigt. Weiterhin sind Daten aus Navigationssystemen verwendbar, wobei beispielsweise Daten, die auf eine Fahrt im Stadtverkehr weisen, einen Rückschluss auf eine hohe Arbeitsbelastung zulassen, während die Arbeitsbelastung bei einer Landstraßenfahrt gering ist. Mittel zur Ermittlung einer Augenbewegung des Fahrers, einem Mittel zur Ermittlung medizinischer Daten, insbesondere von Herz-, Atem- und/oder Pulsfrequenz des Fahrers, einem Mittel zur Feststellung der Lautstärke innerhalb des Fahrzeugs sind ebenfalls geeignet, wobei Daten, die auf körperliche Aktivität hindeuten, etwa häufige Augenbewegungen oder eine hohe Herz-, Atem- und/oder Pulsfrequenz eine hohe Arbeitsbelastung anzeigen. Eine eher hohe Arbeitsbelastung kann auch dann angenommen werden, wenn über ein geeignetes Mittel der Betrieb eines Audiogeräts, eines audiovisuellen Geräts oder eines Telefons festgestellt wird, oder wenn allgemein eine hohe Lautstärke im Fahrzeug festgestellt wird. Bei Feststellung einer hohen Arbeitsbelastung unterbleibt die Ausgabe der Informationen, um den Fahrer nicht zusätzlich zu belasten. Optional ist vorgesehen, dass der Fahrer Grenzwerte für die Arbeitsbelastung vorgeben kann und somit vorteilhaft eine individuelle Einstellmöglichkeit hat, um zu bestimmen, in welchen Fällen Informationen ausgegeben werden.
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Diese vorstehend genannten Optionen für die Ausgabe können vom Fahrer von Fall zu Fall bestimmt werden, wobei dem Ausgeben von Informationen dann eine Abfrage vorausgeht, wie die Informationen auszugeben sind. Alternativ kann der Fahrer auch Grundeinstellungen vornehmen, die selbstverständlich nachträglich wieder geändert werden können und für die Dauer ihrer Gültigkeit die Ausgabe gemäß einer der vorstehend genannten beispielhaften Optionen regelt, beispielsweise eine Ausgabe am Ende eines aktuellen Fahrzyklus. Als Extremfall der Ausgabe kann der Fahrer auch ein dauerhaftes Unterbleiben der Ausgabe festlegen. Beispielsweise kann generell festgelegt werden, dass eine Ausgabe unterbleibt, wobei das Erfassen und Speichern von Fahrzeugzuständen durchaus weitergeführt werden kann, so dass eine entsprechende Ausgabe zu einem späteren Zeitpunkt möglich ist, falls der Fahrer die Option eines Ausbleibens einer Ausgabe wieder aufhebt. Alternativ kann der Fahrer für jeden Einzelfall, in dem ihm eine Informationsausgabe angeboten wird, mittels eines Steuerbefehls angeben, dass die Information zu dem speziellen Fahrzeugsystem nie ausgegeben werden soll. Durch die vorstehend genannten Optionen erhält der Fahrer vorteilhaft die Möglichkeit, die Ausgabe in einer individualisierten, auf seine Bedürfnisse zugeschnittenen Weise vornehmen zu lassen.
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Das Erfassen und Speichern kann für einen Fahrzyklus erfolgen, also von einer Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs bis zu dessen nächster Außerbetriebnahme. Eine alternative Ausführungsform des Verfahrens sieht ein Erfassen und Speichern der Fahrzeugzustände und der Fahrereingaben über mehrere Fahrzyklen vor, wodurch vorteilhaft die Möglichkeit eröffnet wird, die Fahrgewohnheiten des Fahrers und seine Defizite in der Nutzung der verfügbaren Fahrzeugsysteme unbeeinflusst von zufälligen Schwankungen verlässlicher zu erfassen. Optional vorgesehen ist auch die Möglichkeit, das Erfassen und Speichern von Fahrzeugzuständen und Fahrereingaben jeweils getrennt nach verschiedenen Fahrern vorzunehmen, falls ein Fahrzeug abwechselnd von verschiedenen Fahrern benutzt wird.
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Weiterhin kann das Analysieren der erfassten und gespeicherten Fahrzeugzustände und Fahrereingaben in vorgegebenen Zeitabständen erfolgen, wobei nur seit der letzten ausgeführten Analyse erfasste und gespeicherte Fahrzeugzustände und Fahrereingaben berücksichtigt werden. Somit werden vergleichsweise aktuelle Fahrzeugzustände und Fahrereingaben berücksichtigt, was vorteilhaft die Wahrscheinlichkeit erhöht, letztendlich Informationen über solche Fahrzeugsysteme auszugeben, die der Fahrer in letzter Zeit aktuell benötigt hätte. Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens werden bei den vorgegebenen Zeitabständen nur Zeiten berücksichtigt, in denen das Fahrzeug betrieben wird, so dass das Fahrerverhalten in hochrelevanten Situationen in die Analyse eingeht.
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Im Rahmen des Verfahrens kann weiterhin auf Basis der erfassten Fahrereingaben die Erstellung einer Liste von Fahrzeugsystemen vorgesehen sein, die von dem Fahrer in einem zurückliegenden vorgegebenen Zeitraum nicht genutzt wurden. Diese Liste gibt Aufschluss über Fahrzeugsysteme, deren Existenz oder zumindest deren Bedienung dem Fahrer nicht bekannt zu sein scheint. Sie bietet in vorteilhafter Weise eine Grundlage für die Auswahl von Fahrzeugsystemen, über die dem Fahren sinnvollerweise Informationen ausgegeben werden könnten.
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Gemäß einer Weiterbildung wird die Liste der Fahrzeugsysteme nach vorgegebenen Prioritäten oder auf Basis von ermittelten Prioritäten geordnet wird, und jeweils die Informationen zu dem Fahrzeugsystem mit der höchsten Priorität ausgegeben. Vorgegebene Prioritäten können werksseitig vorgegeben sein oder auch vom Fahrer festgelegt worden sein. Beispielsweise kann ein Fahrer seine Prioritäten darin sehen, stressfrei auf Autobahnen z fahren, wobei dann Informationen über Fahrzeugsysteme wie Tempomat oder Adaptive Cruise Control höhere Prioritäten erhalten würde, während ein anderer Fahrer seine Prioritäten im Stadtverkehr sieht, so dass beispielsweise Fahrzeugsysteme wie Parkassistent oder Kollisionswarner höhere Prioritäten erhalten würden. Prioritäten können auch ermittelt werden. Beispielsweise kann eine Art der Vergabe von Prioritäten abhängen von der Häufigkeit, mit der ein zweckdienliches Fahrzeugsystem nicht benutzt wurde, obwohl es einen suboptimalen Fahrzeugzustand hätte verhindern können, so dass vorrangig Informationen über dasjenige Fahrzeugsystem, das der Fahrer am häufigsten hätte einsetzen können, ausgegeben werden. Als weiteres Beispiel können diejenigen Fahrzeugsysteme die höchsten Prioritäten erhalten, mit denen der größte Zugewinn an Sicherheit verbunden ist.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Nutzung von vorhandenen Fahrzeugsystemen, umfassend: ein Speichermittel, auf dem alle im Fahrzeug verfügbaren Fahrzeugsysteme und zugeordnete Informationen gespeichert sind; ein erstes Mittel, mit dem Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeugs erfass- und speicherbar sind; ein zweites Mittel, mit dem der Fahrzeugzustand des Fahrzeugs erfass- und speicherbar ist; ein Analysemittel, das dazu eingerichtet und ausgeführt ist, dass basierend auf den erfassten Fahrzeugzuständen und Fahrereingaben eine Analyse erfolgt, ob ein suboptimaler Fahrzeugzustand auftrat, und ob ein im Fahrzeug vorhandenes und vom Fahrer im Vorfeld dieses suboptimaler Fahrzeugzustands nicht genutztes Fahrzeugsystem das Eintreten dieses suboptimalen Fahrzeugzustands hätte verhindern können, wobei dem Analysemittel ein Fahrzeugzustandsraum vorgegeben ist, der alle optimalen Fahrzeugzustände umfasst, während suboptimale Fahrzeugzustände nicht im Fahrzeugzustandsraum enthalten sind; ein Ausgabemittel, mit dem im Fall, dass der suboptimale Fahrzeugzustand bei Nutzung eines vorhandenen Fahrzeugsystems hätte verhindert werden können, Informationen über das jeweilige Fahrzeugsystem ausgebbar sind. Die Vorrichtung ist insbesondere geeignet zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das Speichermittel, auf dem alle im Fahrzeug verfügbaren Fahrzeugsysteme und zugeordnete Informationen gespeichert sind, kann jedes fachübliche Speichermittel sein. In besonderen Ausführungsformen ist das Speichermittel dem Fahrzeugzentralcomputer zugeordnet, jedoch kann es sich auch um ein vom Fahrzeugzentralcomputer unabhängiges Speichermittel handeln.
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Das erste Mittel ist in einer besonderen Ausführungsform identisch mit dem Fahrzeugzentralcomputer, in dem Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeug erfasst werden, beispielsweise Lenkradeinschläge, Kraftstoffzufuhr über Gaspedalbetätigung, gewählter Gang oder Blinkerbetätigung. Entsprechendes gilt für das zweite Mittel, wobei der Fahrzeugzentralcomputer über entsprechende Sensoren Informationen über Fahrzeugzustandsparameter wie momentane Geschwindigkeit, Motordrehzahl, gewählter Gang, Kraftstoffverbrauch, Kühlwassertemperatur, andere Fahrzeuge oder Objekte in der Umgebung erhält. Vorteilhaft kann auch das Analysemittel in Form des Fahrzeugzentralcomputers vorliegen, so dass in diesem auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugzustände und Fahrereingaben auch die Analyse erfolgt, ob ein suboptimaler Fahrzeugzustand auftrat, der über ein nicht genutztes Fahrzeugsystem hätte verhindert werden können. Als Ausgabemittel kommen, wie bereits im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens angesprochen, fachübliche Lösungen in Frage, beispielsweise eine akustische Ausgabe über Lautsprecher, eine optische Ausgabe über Bildschirme oder Headup-Displays, oder eine audiovisuelle Ausgabe, wobei entsprechende Ausgabemittel des Fahrzeuginfotainment-Systems verwendbar sind.
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In einer alternativen Ausführungsform können die auszugebenden Informationen auch an nicht zum Fahrzeug gehörige Ausgabemittel übermittelt werden, beispielsweise tragbare Computer, Tablet-Computer oder Mobiltelefone, die über Kabelverbindungen oder drahtlos, wie etwa über Bluetooth, mit dem Fahrzeug in Verbindung stehen. Gemäß einer beispielhaften alternativen Ausführungsform sind das erste Mittel, das zweite Mittel und das Analysemittel in einer separaten Einheit zusammengefasst, die vom Fahrzeugzentralcomputer verschieden ist. Die erforderlichen Daten über die Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeugs sowie über den Fahrzeugzustand können beispielsweise über eigene Sensoren erhoben werden oder vom Fahrzeugcomputer, indem solche Daten üblicherweise zusammenlaufen, abgerufen werden. Diese separate Einheit kann beispielsweise in Form eines externen Moduls vorliegen, mit dem vorteilhaft die Möglichkeit bereitgestellt wird, das erfindungsgemäße Verfahren in Fahrzeugen zu implementieren oder für diese verfügbar zu machen, deren Fahrzeugcomputer dafür nicht ausgestattet ist. Als Ausgabemittel kommen beispielsweise die oben angegebenen fachüblichen Lösungen in Frage.
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Weiterbildungen der Ausführungsformen sehen ein Eingabemittel zur Eingabe von Steuerbefehlen an das Ausgabemittel vor. Mittels dieser Steuerbefehle kann der Fahrer vorteilhaft bestimmen, ob oder wann Informationen ausgegeben werden. Beispielsweise ist über die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschriebenen Optionen somit wählbar, ob eine Information, die als Ergebnis des Analysierens eines suboptimalen Fahrzeugzustandes und dessen Verhinderbarkeit durch ein nicht genutztes Fahrzeugsystem ausgegeben werden soll, sofort oder nach einer vom Fahrer vorgegebenen Zeitspanne, am Endes eines aktuellen Fahrzyklus, bei geringer Arbeitsbelastung des Fahrers oder überhaupt nicht ausgegeben werden soll. Das Eingabemittel ist weiterhin geeignet zur Eingabe weiterer, durch den Fahrer festlegbarer Parameter in die Vorrichtung. Beispiele dafür sind die vorstehend angesprochene Zeitspanne, innerhalb derer Informationen auszugeben sind, die Wahl der Ausgabeart, wie etwa audiovisuell, nur akustisch oder nur visuell, die Ausgabelautstärke oder das zu verwendende Ausgabemittel, beispielsweise für den Fall, dass ein fahrzeugintemer Bildschirm und ein fahrzeugunabhängiger Bildschirm, etwa der eines tragbaren Computers zur Verfügung stehen. Als Eingabemittel kommen beispielsweise fachübliche Lösungen in Frage, wie etwa Tasten, Tastaturfelder im Fahrzeug, andere Bedienelemente wie Drehköpfe, Joysticks, berührungsempfindliche Bildschirme, die dann beispielsweise in einer Menüstruktur Steuerbefehle zur Auswahl stellen. Diese Eingabemittel können im Fahrzeug vorhanden sein, etwa als Bestandteil fahrzeugüblicher Bedienkonsolen, oder in Form fahrzeugunabhängiger Geräte wie etwa tragbarer Computer, Tablet-Computer oder Mobiltelefone, die über Kabelverbindungen oder drahtlos, wie etwa über Bluetooth, mit dem Fahrzeug in Verbindung stehen, ein Verfahren im Rahmen der Erfindung selbst ausführen oder zur Steuerung eines im Fahrzeug ablaufenden Verfahrens und gegebenenfalls zur Ausgabe der Informationen verwendet werden. Gemäß besonderen Weiterbildungen handelt es sich bei dem Eingabemittel um solche, die ohnehin im Fahrzeug vorgesehen sind, etwa zur Bedienung eines fahrzeugeigenen Infotainmentsystems.
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Weitere Ausführungsformen der Vorrichtung umfassen ein Mittel, mit dem eine priorisierte Liste der Fahrzeugsysteme erzeugbar ist. Diese Liste wird als Grundlage für die Entscheidung verwendet, über welches Fahrzeugsystem dem Fahrer als nächstes Informationen angeboten werden sollen. Wie im Rahmen des oben dargestellten Verfahrens angesprochen, sind verschiedene Arten der Vergabe von Prioritäten möglich, etwa basierend auf der Häufigkeit der Nicht-Benutzung eines zweckdienlichen Fahrzeugsystems, oder dessen Bedeutung für die Fahrsicherheit. In einer besonderen Ausgestaltung ist das Mittel zur Erstellung der priorisierten Liste im Fahrzeugzentralcomputer integriert.
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Weitere Ausführungsformen der Vorrichtung umfassen eine Mittel zur Feststellung der Arbeitsbelastung des Fahrers, wie beispielsweise aus der
DE 10322458 und den darin zitierten Druckschriften bekannt. In einer nicht-beschränkenden, beispielhaften Aufzählung sind diese Mittel ausgewählt unter einem Mittel zur Bereitstellung von dynamischen Fahrzeugdaten, einer Sensorik zur Ermittlung einer Fahrzeugumgebung, einem Navigationssystem, einem Mittel zur Ermittlung einer Augenbewegung des Fahrers, einem Mittel zur Ermittlung medizinischer Daten, insbesondere von Herz-, Atem- und/oder Pulsfrequenz des Fahrers, einem Mittel zur Feststellung des Betriebs eines Audiogeräts, eines audiovisuellen Geräts oder eines Telefons, und/oder einem Mittel zur Feststellung der Lautstärke innerhalb des Fahrzeugs. Dadurch werden in vorteilhafter Weise technische Mittel in das Verfahren eingebunden, mit deren Hilfe die Arbeitsbelastung des Fahrers ermittelbar ist, wobei das Ausgabemittel in Abhängigkeit von der vorliegenden Arbeitsbelastung die Informationen ausgibt. Ebenfalls vorhanden sein kann ein Mittel zur Festlegung eines Grenzwerts für die Arbeitsbelastung, wobei Informationen nur dann ausgegeben werden, wenn ein vorgegebener Grenzwert nicht überschritten wird.
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In einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, in dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird oder in dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung vorliegt, beispielsweise fest im Fahrzeug integriert oder in Form eines unabhängigen, mit dem Fahrzeug über Kabel oder drahtlos verbindbaren Geräts.
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Auf die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens implizit gemachten Offenbarungen bezüglich der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt wird verwiesen. Die vorstehend genannten Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung, sowie einzelne von deren Merkmalen, sind vom Fachmann in Kenntnis des hier offenbarten Erfindungsgedankens ohne Weiteres kombinierbar, so dass entsprechende Kombinationen ebenfalls erfindungsgemäß erfasst sind.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus den nachfolgenden Beispielen, die gegebenenfalls Bezug auf die Zeichnungen nehmen und in der wenigstens eine Ausführungsform im Detail beschrieben wird. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines möglichen Verfahrensablaufs
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2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
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In 1 ist ein möglicher Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. In einem Verfahrensschritt 100 wird ein Fahrzeugzustandsraum vorgegeben, der alle optimalen Fahrzeugzustände umfasst, während suboptimale Fahrzeugzustände nicht enthalten sind. In einem Verfahrensschritt 200 werden Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeugs, und in einem Verfahrensschritt 300 der Fahrzeugzustand des Fahrzeugs erfasst. Die Fahrereingaben und der Fahrzeugzustand stehen dabei wechselseitig in Beziehung, da die Fahrereingaben eine Auswirkung auf den Fahrzeugzustand haben und gegebenenfalls auch als Reaktion auf einen Fahrzeugzustand erfolgen. In einem Verfahrensschritt 400 erfolgt eine Analyse, ob ein suboptimaler Fahrzeugzustand auftrat, der im Vorfeld hätte verhindert werden können, falls ein nicht genutztes Fahrzeugsystem benutzt worden wäre, oder nach dessen Eintreten durch Nutzung des Fahrzeugsystems wenigstens teilweise hätte beseitigt werden können. Die Analyse kann insbesondere durch Abgleich des eingetretenen Fahrzeugzustands mit dem Fahrzeugzustandsraum erfolgen. Kommt die Analyse zu einem negativen Ergebnis, so erfolgt keine Ausgabe von Information. Bei einem positiven Ergebnis, beispielsweise durch Feststellen eines Fahrzeugzustands, der im Fahrzeugzustandsraum nicht aufgeführt ist, erfolgt in einem Verfahrensschritt 500 die Ausgabe einer Information.
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In 2 ist schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Fahrzeug 10 gezeigt. Auf einem Speichermittel 20 sind alle im Fahrzeug 10 verfügbaren Fahrzeugsysteme und zugeordnete Informationen gespeichert, so dass mittels Zugriff auf das Speichermittel 20 feststellbar ist, welche Fahrzeugsysteme, die an anderen Stellen des Fahrzeugs 10 implementiert sein können, überhaupt verfügbar sind. Über ein erstes Mittel 30 sind Fahrereingaben zur Steuerung und Bediendung des Fahrzeugs 10 erfassbar und speicherbar, so dass dieses Mittel 30 beispielsweise über einen Fahrzyklus oder über mehrere Fahrzyklen hinweg entsprechende Fahrereingaben erfassen und speichern kann. Über ein zweites Mittel 40 ist der Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 10 erfass- und speicherbar. Beispielsweise können Daten zur Geschwindigkeit, zum Kraftstoffverbrauch, zum Auftreten von Schlupf, abrupten Bremsvorgängen, Objekten auf Kollisionskurs und dergleichen erfasst und gespeichert werden. Die im Speichermittel 20, dem ersten Mittel 30 und dem zweiten Mittel 40 gespeicherten Daten werden in einem Analysemittel 50 dahingehend analysiert, ob ein suboptimaler Fahrzeugzustand aufgetreten ist, der durch Verwendung eines im Speichermittel 20 hinterlegten Fahrzeugsystems verhindern oder wenigstens teilweise beseitigt werden können. Kommt die Analyse zu dem Ergebnis, dass dies der Fall war, so veranlasst das Analysemittel 50 eine Ausgabe von Informationen über das Ausgabemittel 60, wobei gegebenenfalls die Ausgabe zunächst eine Anfrage beinhaltet, ob Informationen ausgegeben werden sollen. Die Ausgabe der Informationen über das Ausgabemittel 60 umfasst vorzugsweise einen Abruf dieser Informationen aus dem Speichermittel 20. Weiterbildungen der Vorrichtung sehen ein Eingabemittel 70 vor, über das Steuerbefehle durch den Fahrer eingebbar sind, die beispielsweise Optionen für die Ausgabe von Informationen oder über die Erstellung von priorisierten Listen umfassen. Das Eingabemittel 70 kann dabei mit dem Analysemittel 50 in Verbindung stehen, welches entsprechende Eingaben zentral verarbeitet, und/oder direkt mit dem Ausgabemittel 60, so dass Optionen zur Ausgabe lokal im Ausgabemittel 60 verarbeitet und berücksichtigt werden. Weiterbildungen der Vorrichtung sehen ein Mittel 80 zur Erzeugung einer priorisierten Liste vor, das vorzugsweise mit dem Analysemittel 50 in Kontakt steht oder einen Teil davon darstellt. Vorgaben zur Vergabe von Prioritäten können werksseitig eingestellt sein oder über das Eingabemittel 60 durch den Fahrer eingegeben werden.
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Fallbeispiel 1
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Ein Fahrer fährt häufig weite Autobahnstrecken, ohne die im Fahrzeug 10 integrierte Adaptive Cruise Control (ACC) zu benutzen. Seine Fahrereingaben zur Steuerung und Bedienung des Fahrzeugs 10 werden über das erste Mittel 30 erfasst und gespeichert. Der Fahrzeugzustand, aus dem auch die Autobahnfahrten hervorgehen, wird über das zweite Mittel 40 erfasst und gespeichert. Eine Analyse über das Analysemitte 40 ergibt, dass laut Speichermittel 20 eine ACC vorhanden ist, die laut den gespeicherten Fahrereingaben nicht benutzt wurde, obwohl erkennbar ist, dass Autobahnfahrten durchgeführt wurden. Nach Abschluss mehrerer Fahrzyklen bekommt er über das Ausgabemittel 60 beispielsweise folgende Meldung: „Sie fahren lange Autobahnstrecken, ohne die ACC zu nutzen. Die ACC kann Ihren Fahrtkomfort für lange Autobahnstrecken deutlich erhöhen. Möchten Sie wissen wie Sie das ACC nutzen können?” Über das Eingabemittel 70 sind folgende Optionen eingebbar: „Ja – jetzt anzeigen”, „Ja – beim nächsten Einsteigen anzeigen”, „Nein, und „Nein – diese Information nicht mehr anzeigen”. Über das Eingabemittel 70 kann der Fahrer nach Anwahl eines entsprechenden Bedienungsmenüs auch generelle Ausgabeoptionen festlegen und beispielsweise für die Zukunft festlegen, dass Informationen bis auf Weiteres im am Ende eines Fahrtzyklus anzuzeigen sind, beispielsweise nach Abstellen des Motors, jedoch vor dem Öffnen der Fahrertür.
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Fallbeispiel 2
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Ein Fahrer nimmt drei Anläufe zum Einfahren in eine Parklücke, ohne dabei den im Fahrzeug integrierten Automatischen Parkassistenten zu nutzen (APA). Es erscheint die Meldung: „Dieses Fahrzeug besitzt einen automatische Parkassistenten und kann Ihnen das Einparken dadurch sehr erleichtern. Möchten Sie wissen wie Sie diesen APA nutzen können?” Als Antwortoptionen erscheinen die im Fallbeispiel 1 genannten Optionen.
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Fallbeispiel 3
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Ein Fahrer eines Fahrzeuges 10 fährt häufig und anhaltend dichter mit einem Abstand von weniger als 0,9 Sekunden zum voranfahrenden Fahrzeug auf. Sein Fahrzeug 10 ist mit einem Following Distance Indicator (FDI) ausgerüstet. Nach der Fahrt bekommt er die Meldung: „Dieses Fahrzeug besitzt ein FDI, der Ihnen helfen kann, ein gefährliches Auffahren zu vermeiden. Möchten Sie wissen wie Sie den FDI nutzen können?” Als Antwortoptionen erscheinen die im Fallbeispiel 1 genannten Optionen.
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Fallbeispiel 4
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Der Fahrer eines Fahrzeugs 10, welches mit Side Blind Zone Alert (SBZA) und Side Blind Spot Detection (SISD) ausgerüstet ist erhält viele SBZA-Alarme, weil er ohne Berücksichtigung des SBZA öfters die Fahrspur wechseln will. Nach der Fahrt bekommt er die Meldung: Dieses Fahrzeug besitzt eine Side Blind Spot Detection und kann Ihnen sogar schon vor dem Spurwechsel assistieren. Möchten Sie wissen wie Sie die SISD nutzen können? Als Antwortoptionen erscheinen die im Fallbeispiel 1 genannten Optionen.
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Fallbeispiel 5
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Ein Fahrer fährt bei hohen Außentemperaturen, ohne die Klimaanlage seines Fahrzeugs 10 zu benutzen. Dementsprechend erhält er eine Information über die Verfügbarkeit der Klimanlage gemäß dem in den vorherigen Fallbeispielen genannten Schema.
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Während in der vorhergehenden Beschreibung und den Figuren wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform offenbart wurde, ist es klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeug
- 20
- Speichermittel
- 30
- erstes Mittel
- 40
- zweites Mittel
- 50
- Analysemittel
- 60
- Ausgabemittel
- 70
- Eingabemittel
- 80
- Mittel zur Erzeugung einer priorisierten Liste
- 90
- Mittel zur Feststellung der Fahrerarbeitsbelastung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010009133 A1 [0003]
- DE 10322458 [0026]
