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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Nutzungsprofils eines Benutzers eines Kraftfahrzeugs. Das erfindungsgemäße Verfahren wird durch eine Analyseeinrichtung durchgeführt, die vorzugsweise als Gerät oder Gerätekomponente des Fahrzeugs ausgestaltet sein kann. Durch das Nutzungsprofil werden eine Fahrtsituation des Kraftfahrzeugs und ein Fahrverhalten des Benutzers berücksichtigt. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Betreiben einer Ausgabeeinrichtung eines weiteren Kraftfahrzeugs, wobei das weitere Verfahren durch eine Auswerte- und Steuereinrichtung durchgeführt wird.
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Komforttechniksysteme sind heutzutage in allen Kraftfahrzeugen vorhanden. Solche Komforttechniksysteme unterstützen einen Benutzer eines Kraftfahrzeugs in jeglichen Fahrsituationen technisch, und helfen und unterstützen den Benutzer bei einer Gefahr und unterstützen den Benutzer, Gefährdungssituationen zu vermeiden.
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Zu Komforttechniksystemen gehören Systeme zum Belüfteten, Heizen und zur Klimatisierung des Kraftfahrzeugs, Diebstahlschutzsysteme, Komfortsysteme, Fahrerassistenzsysteme und Infotainmentsysteme. Dabei wird unter einem Komfortsystem ein Komforttechniksystem verstanden, das einen Fahrkomfort während des Fahrens erhöht, also beispielsweise ein elektrischer Fensterheber, elektrisch verstellbare Sitze, elektronische Scheibenwischer und elektrisch verstellbare Außenspiegel. Eine entsprechende Funktion des Komforttechniksystems, beispielsweise das Belüfteten, Heizen oder Klimatisieren, wird im Folgenden als „Komforttechnikfuntion“ bezeichnet.
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Die Nutzung von Fahrerassistenzsystemen, beispielsweise eines Tempomaten, einer adaptierten Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC), einer Einparkhilfe, eines Parkassistenten, eines Spurwechselassistenten oder eines Spurhalteassistenten, übernimmt direkt Fahraufgaben und entlastet so den Fahrer bei einem Steuern der Quer-und Längssteuerung des Kraftfahrzeugs.
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Eine einheitliche Ausstattung an Komfortsystemtechnik verschiedener Modelle von Kraftfahrzeugen oder von Kraftfahrzeugen verschiedener Hersteller gibt es jedoch nicht. Ist ein Fahrer beispielsweise daran gewöhnt, dass sein Kraftfahrzeug automatisch beispielsweise eine Spurhaltefunktion übernimmt oder sogar pilotiert, also vollautonom, fährt, so kann eine Umgewöhnung an ein anderes Kraftfahrzeug, das eine solche Komforttechnikfunktion nicht bietet, schwierig sein.
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Insbesondere an eine Nutzung von Fahrerassistenzsystemen und Komfortausstattungen wie zum Beispiel eine Rückfahrwarnung kann man sich schnell gewöhnen. Wenn man also ein anderes Kraftfahrzeug benutzt, das diese Funktion nicht hat, kann die Gewöhnung unter Umständen zu einer problematischen Situation führen. Beispielsweise kann der Fahrer daran gewöhnt sein, vor einem Stauende nicht bremsen zu müssen, oder dass er nicht auf einen Rückspiegel achten muss, obwohl das andere Kraftfahrzeug die genannte Funktion nicht bereitstellt oder die genannte Funktion nicht wie in seinem gewohnten Kraftfahrzeug standardmäßig angeschaltet ist.
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Aus der
DE 10 2013 001 666 A1 ist ein Verfahren zur fahrerspezifischen Anpassung einstellbarer Komponenten des Fahrzeugs bekannt, die das Fahrverhalten des Fahrers beeinflussen. Hierzu werden Fahrverhaltensinformationen des Fahrers erfasst und ein Verhalten einer einstellbaren Komponente in Abhängigkeit von der erfassten Fahrverhaltensinformation angepasst.
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Die
DE 10 2012 011 148 A1 beschreibt Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers bei Nutzung eines vorhandenen Fahrzeugsystems. Dabei wird der Fahrer darüber informiert, welche Komforttechnikfunktionen das Kraftfahrzeug anbietet.
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Aus der
DE 10 2010 047 411 A1 ist ein Verfahren zum automatischen Erstellen einer Empfehlung für eine auf eine Fahrzeugnutzung abgestimmte Fahrerassistenzfunktion bekannt. Es erfolgt in Abhängigkeit von Fahrdaten eines Fahrzeugsensors eine Analyse der Fahrdaten. Aufgrund eines Fahrzeug-Nutzungsprofils wird eine Fahrerassistenzfunktion ausgewählt.
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Die
DE 10 2013 217 552 A1 beschreibt eine situationsabhängige Bereitstellung von Fahrerassistenz-Funktionen.
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Die
DE 10 2015 010 572 A1 beschreibt ein Verfahren zur interaktiven Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Bedienen des Fahrzeugs durch Ausgeben einer Bedienunterstützungsinformation in Abhängigkeit von einer Fahrtsituation und/oder einem Bedienverhalten des Fahrers und/oder einem durch Sensorik identifizierten Zustand des Fahrers.
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Die
DE 10 2010 009 133 A1 beschreibt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines mindestens ein Fahrerassistenzsystem aufweisenden Kraftfahrzeugs, und ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem und einer Fahrzeugsensoreinrichtung zur Erfassung von Fahrtdaten.
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Der Stand der Technik beschäftigt sich jedoch nicht mit der oben dargestellten Situation, falls der Fahrer dann ein anderes Kraftfahrzeug benutzt, welches eine entsprechende Funktion nicht anbietet.
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Eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe ist das Erhöhen einer Fahrsicherheit beim Benutzen eines Kraftfahrzeugs.
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Die Aufgabe wird jeweils durch die erfindungsgemäßen Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, ein Nutzungsverhalten eines Fahrers in Bezug auf eine Komforttechnikfunktion zu erfassen und daraus ein Nutzungsprofil zu erstellen. Das Nutzungsprofil kann beispielsweise auf einem kraftfahrzeugexternen Server oder auf einem mobilen Endgerät abgelegt und bei Benutzung eines anderen Kraftfahrzeugs abgerufen werden. Beim Erfassen des Nutzungsverhaltens wird ein Grad der Abhängigkeit des Benutzers von der Komforttechnikfunktion ermittelt. Benutzt der Benutzer dann ein anderes Kraftfahrzeug, so wird geprüft, ob die Komforttechnikfunktion aktuell in einem aktivierten Zustand bereitgestellt ist und ob eine Gefahrensituation vorliegt. Liegt eine solche vor, so wird ein Warnsignal erzeugt, das dem Benutzer des weiteren Kraftfahrzeugs dann auf die Gefahrensituation aufmerksam macht. Negative Aspekte einer Gewöhnung eines Benutzers an eine Komforttechnikfunktion werden durch die erfindungsgemäßen Verfahren wirksam kompensiert.
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Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Bereitstellen eines Nutzungsprofils, das eine Nutzung einer aktivierten Komforttechnikfunktion eines ersten Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer beschreibt. Die Verfahrensschritte werden dabei durch eine Analyseeinrichtung durchgeführt, die vorzugsweise ein Gerät oder eine Gerätekomponente des ersten Kraftfahrzeugs oder eines kraftfahrzeugexternen Datenservers sein kann. Als Analyseeinrichtung wird ein Gerät oder eine Gerätekomponente verstanden, das oder die zur elektronischen Datenverarbeitung und zum Auswerten von beispielsweise Steuersignalen des ersten Kraftfahrzeugs ausgestaltet und eingerichtet ist, und beispielsweise als Steuerplatine oder Steuergerät ausgestaltet sein kann.
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Die Analyseeinrichtung führt ein Feststellen mindestens einer Fahrtsituation des ersten Kraftfahrzeugs durch. Dabei kann die Analyseeinrichtung beispielsweise eine Verkehrssituation und/oder Steuerdaten aus einem Kraftfahrzeugsystem auswerten, und/oder beispielsweise eine Einparksituation und/oder eine Stausituation erkennen und/oder eine Unfall-Wahrscheinlichkeitsberechnung durchführen. Die genannten Steuerdaten können beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beschreiben.
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Weiterhin führte die Analyseeinrichtung ein Feststellen eines Fahrverhaltens des Benutzers während der mindestens einen Fahrsituation durch.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist gekennzeichnet durch ein Ermitteln eines Grades einer Abhängigkeit des Benutzers von der aktivierten Komforttechnikfunktion anhand des festgestellten Fahrverhaltens. Stellt die Analyseeinrichtung beispielsweise fest, dass der Benutzer in jeder Einparksituation einen Einparkassistenten aktiviert und dass der Benutzer in Einparksituationen nie in den Rückspiegel schaut, kann daraus mit hoher Wahrscheinlichkeit ein hoher Grad der Abhängigkeit von dem Einparkassistenten geschlossen werden. Der Grad der Abhängigkeit von der Komforttechnikfunktion kann beispielsweise anhand einer Nutzungsdauer der Komforttechnikfunktion, einer Häufigkeit eines Anschaltens und/oder Ausschaltens der Komforttechnikfunktion ermittelt werden.
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Es erfolgt ein Erstellen eines Nutzungsprofils, das die festgestellte Fahrtsituation, die aktivierte Komforttechnikfunktion und den Grad der Abhängigkeit als digitales Modell beschreibt.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen des Nutzungsprofils werden nicht nur benutzerspezifische Präferenzen berücksichtigt, sondern auch ein Grad der Abhängigkeit des Benutzers von der Komforttechnikfunktion. Fährt der Benutzer zu einem anderen Zeitpunkt ein anderes Kraftfahrzeug, das die durch das Nutzungsprofil beschriebene Komforttechnikfunktion nicht bereitstellt, so gibt das bereitgestellte Nutzungsprofil Aufschluss darüber, wie wahrscheinlich es ist, dass der Fahrer zum Beispiel Schwierigkeiten beim Einparken hat oder unter Umständen nicht beachten könnte, dass in dem weiteren Kraftfahrzeug diese Funktion nicht aktiviert sein kann.
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Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen des Nutzungsprofils kann das Fahrverhalten festgestellt werden durch Feststellen a) einer Fahrerintention, und/oder b) einer Fahrerinteraktion mit einem die aktivierte Komforttechnikfunktion betreffenden Komforttechniksystem und/oder Antriebssystem des Kraftfahrzeugs, und/oder c) eines Aufmerksamkeitszustandes des Benutzers. Eine Fahrerintention kann beispielsweise anhand einer Blickrichtung oder eines Musters einer Blickrichtungswechsel und/oder anhand eines vom Benutzer genutzten Blickbereichs festgestellt werden. Eine Fahrerinteraktion kann beispielsweise festgestellt werden anhand der vorgenommenen Einstellungen der Komforttechnikfunktion, und/oder einem zeitlichen Ablauf einer Lenkbewegung und/oder einer Betätigung einer Pedalerie durch den Benutzer, und/oder anhand einer Bremsbereitschaft. Der Aufmerksamkeitszustand des Benutzers kann beispielsweise festgestellt werden anhand einer Lidschlussfrequenz und/oder einer Körperposition und/oder anhand von Vitalparametern des Benutzers, beispielsweise eines Pulses, und/oder einer Kopfbewegungsfrequenz und/oder Blickwinkelerfassung und/oder einer Erfassung der Blickrichtung, und/oder einem Grad einer Augenlidöffnung. Durch diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Fahrverhalten besonders präzise festgestellt werden.
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Vorzugsweise kann, gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen des Nutzungsprofils, durch die Analyseeinrichtung ein Feststellen einer Identität des Benutzers des ersten Kraftfahrzeugs erfolgen, und anhand der festgestellten Identität ein Personalisieren des Nutzungsprofils. Dadurch ergibt sich besonders vorteilhaft ein sehr viel genaueres Nutzungsprofil, da dieses individuell auf den Benutzer zugeschnitten ist und nicht zum Beispiel auf einen sogenannten „Standard-Benutzer“.
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Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Ausgabeeinrichtung eines zweiten Kraftfahrzeugs, aufweisend die durch eine Auswerte- und Steuereinrichtung zweiten Kraftfahrzeugs durchgeführten Schritte:
- - Empfangen eines Nutzungsanalysesignals, das ein Nutzungsprofil beschreibt, welches nach einer Ausführungsform oben beschriebenen Verfahrens zum Bereitstellen eines Nutzungsprofils bereitgestellt ist, wobei das Nutzungsanalysesignal beispielsweise aus einem in Bezug auf das zweite Kraftfahrzeug kraftfahrzeugexternen Datenserver oder zum Beispiel aus der Analyseeinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs empfangen werden kann;
- - Prüfen, ob die durch das Nutzungsprofil beschriebene Komforttechnikfunktion durch das zweite Kraftfahrzeug aktuell in einem aktivierten Zustand bereitgestellt ist, beispielsweise ob das zweite Kraftfahrzeug die Komforttechnikfunktion generell zur Verfügung stellt oder bereitstellt, oder ob die Komforttechnikfunktion zwar vorhanden, aber abgeschaltet ist;
- - Erfassen einer aktuellen Fahrtsituation des zweiten Kraftfahrzeugs;
- - falls die durch das Nutzungsprofil beschriebene mindestens eine Komforttechnikfunktion durch das zweite Kraftfahrzeug deaktiviert oder nicht verfügbar ist: anhand der erfassten Fahrtsituation des zweiten Kraftfahrzeugs und dem empfangenen Nutzungsprofils prüfen, ob ein vorgegebenes Gefahrenkriterium erfüllt ist;
- - falls festgestellt wird, dass das Gefahrenkriterium erfüllt ist: Erzeugen eines Warnsignals; und
- - Übertragen des Warnsignals an die Ausgabeeinrichtung.
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Als Ausgabeeinrichtung wird ein Gerät oder eine Gerätekomponente zum Ausgeben von beispielsweise Audio-und/oder Bildsignalen verstanden, also zum Beispiel ein Gerät mit einem Bildschirm und/oder einem Lautsprecher. Das Gefahrenkriterium kann beispielsweise eine Unfalls-Wahrscheinlichkeit beschreiben oder eine Wahrscheinlichkeit, dass der Benutzer vor einem Stauende nicht rechtzeitig abbremst.
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Es ergeben sich die bereits oben genannten Vorteile. Dadurch, dass der Grad der Gewöhnung des Benutzers an die Komforttechnikfunktion, die in den zweiten Kraftfahrzeug deaktiviert oder nicht verfügbar ist, berücksichtigt wird, kann gefährlichen Situationen wirksam vorgebeugt werden. Mit anderen Worten wird durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Ausgabeeinrichtung die Fahrsicherheit erhöht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Ausgabeeinrichtung kann durch die Auswerte- und Steuereinrichtung ein Feststellen einer Identität des Benutzers des zweiten Kraftfahrzeugs erfolgen, wobei das durch das empfangene Nutzungsanalysensignal beschriebenen Nutzungsprofil Profil ein Nutzungsprofil des Benutzers mit der festgestellten Identität sein kann. Dadurch wird dafür gesorgt, dass das empfangene Nutzungsprofil für den Benutzer des zweiten Kraftfahrzeugs spezifisch ist und somit wird die Fahrsicherheit noch effizienter erhöht.
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Das Prüfen, ob ein vorgegebenes Gefahrenkriterium erfüllt ist, kann zum Beispiel ein Prüfen dahingehend aufweisen, ob die aktuelle Fahrtsituation ein Einparkmanöver und/oder eine aktuelle Stausituation sein kann, und/oder ein Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit eines Unfalls aufweisen. Hierdurch werden die bereits oben genannten Vorteile weiter gefördert.
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Das Erzeugen des Warnsignals, das eine Warnkaskade beschreiben kann, kann von dem ermittelten Grad der Abhängigkeit des Benutzers abhängen. Benutzt der Benutzer mit dem ersten Kraftfahrzeug beispielsweise nur selten einen Parkassistenten, kann dies auf eine geringere Gewöhnung an diese Komforttechnikfunktion schließen lassen. Es kann in diesem Beispiel eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegen, dass der Benutzer auch beim Betreiben des zweiten Kraftfahrzeugs, das beispielsweise keinen Parkassistenten oder keinen Rückfahrwahnsystem aufweisen kann, daran denkt, die Rückspiegel zu benutzen. In diesem Fall kann das Warnsignal beispielsweise eine einfache eingeblendete Textwarnung beschreiben, die den Fahrer darauf hinweisen kann, dass das zweite Kraftfahrzeug ein solches Rückfahrwarnsystem aufweisen kann. Beschreibt das Nutzungsprofil andererseits beispielsweise einen sehr hohen Grad der Abhängigkeit des Benutzers von einem Rückfahrwarnsystem, so kann bei Erfüllen des Gefahrenkriteriums beispielsweise eine Warnkaskade in Gang gesetzt werden, durch die beispielsweise ein Warntext auf einem Bildschirm zweiten Kraftfahrzeugs eingeblendet und gleichzeitig ein lauter Signalton abgespielt werden kann. Ein solches benutzerspezifisches Anpassen einer Warnkaskade erhöht die Fahrsicherheit deutlich.
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Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch eine erfindungsgemäße Auswerte- und Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des oben beschriebenen Verfahrens zum Betreiben einer Ausgabeeinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs durchzuführen. Die Auswerte- und Steuereinrichtung kann vorzugsweise eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die beispielsweise mindestens einen Mikrokontroller und/oder einen Mikrochip aufweisen kann. Ein Programmcode kann bei Ausführen durch die Auswerte- und Steuereinrichtung und/oder die Prozessoreinrichtung das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der Ausgabeeinrichtung durchführen. Es ergeben sich jeweils die oben genannten Vorteile. Der Programmcode kann beispielhaft in einem Speichermedium der Auswerte- und Steuereinrichtung oder der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch eine erfindungsgemäße Analyseeinrichtung, die beispielsweise ein Bestandteil des ersten Kraftfahrzeugs und/oder eines kraftfahrzeugexternen Datenserver sein kann. Die erfindungsgemäße Analyseeinrichtung ist dazu eingerichtet, eine Ausführungsform des oben beschriebenen Verfahrens zum Bereitstellen des Nutzungsprofils durchzuführen. Die Analyseeinrichtung kann optional eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die zum Beispiel mindestens einen Mikrochip und/oder mindestens einen Mikrokontroller aufweisen kann. Ein Programmcode kann dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Analyseeinrichtung und/oder die Prozessoreinrichtung eine Ausführungsform des Verfahrens zum Bereitstellen des Nutzungsprofils durchzuführen. Der Programmcode kann beispielhaft in einem Speichermedium der Analyseeinrichtung oder der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Die oben gestellte Aufgabe wird, unter Erreichen der bereits beschriebenen Vorteile, ebenfalls gelöst durch ein Kraftfahrzeug, das beispielsweise als Kraftwagen, vorzugsweise als Personenkraftwagen, ausgestaltet sein kann. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist gekennzeichnet durch eine erfindungsgemäße Auswerte- und Steuereinrichtung und/oder durch eine erfindungsgemäße Analyseeinrichtung.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur („Fig.“):
- eine schematische Skizze zu einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verfahren.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die Figur veranschaulicht das Prinzip der erfindungsgemäßen Verfahren anhand eines ersten Ausführungsbeispiels. Hierzu zeigt die Figur ein erstes Kraftfahrzeug 10, das beispielsweise ein persönlicher Personenkraftwagen eines Benutzers sein kann, und, exemplarisch, eine kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung 12, die beispielsweise als Datenserver im Internet ausgestaltet sein kann. Das erste Kraftfahrzeug 10 weist ein Komforttechniksystem 14 auf, das beispielsweise als Fahrerassistenzsystem ausgestaltet sein und ein oder mehrere Komforttechnikfunktionen bereitstellen kann, beispielsweise einen Tempomaten, einen Abstandsregeltempomaten („ACC“) und/oder ein Einparkhilfesystem oder Parkassistenten.
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Weiterhin weist das erste Kraftfahrzeug 10 eine Analyseeinrichtung 16 auf, die zum Beispiel als Steuerplatine mit einer Prozessoreinrichtung 17 ausgestaltet sein kann, oder als vernetztes Steuergerät, Bordcomputer oder als Gateway des Kraftfahrzeugs 10. Die Prozessoreinrichtung 17 kann beispielsweise mindestens einen Mikrochip und/oder mindestens einen Mikrokontroller aufweisen oder zum Beispiel als Mikrochip und/oder Mikrocontroller ausgestaltet sein.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Analyseeinrichtung 16 als Bestandteil der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 12 ausgestaltet oder sowohl ein Bauteil des ersten Kraftfahrzeugs 10, als auch ein Bauteil der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 12 aufweisen kann.
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In der Figur sind Datenkommunikationsverbindungen zwischen den einzelnen Einrichtungen und/oder Vorrichtungen durch schwarze Verbindungslinien mit dem Bezugszeichen 19 dargestellt. Eine Datenkommunikationsverbindung 19 kann eine drahtlose oder drahtgebundenen Datenkommunikationsverbindung 19 sein, beispielsweise ein Bestandteil eines Datenbusses eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein CAN-Datenbus, oder eine drahtlose Datenkommunikationsverbindung 19, beispielsweise eine Mobilfunkverbindung oder WLAN-Verbindung.
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Die beispielhafte Analyseeinrichtung 16 der Figur kann optional ein Speichermedium 20 aufweisen, auf dem ein Programmcode zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen eines Nutzungsprofils abgelegt sein kann.
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Eine beispielhafte drahtlose Datenkommunikationsverbindung 19 zwischen der Analyseeinrichtung 16 des ersten Kraftfahrzeugs 10 und der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 12 kann beispielsweise mittels einer Kommunikationseinrichtung 22 ermöglicht werden, also einem Gerät oder Bauteil mit einem entsprechend eingerichteten Sender und/oder Empfänger. Die Kommunikationseinrichtung 22 kann optional eine von der Analyseeinrichtung 16 separate Einrichtung oder ein Bauteil der Analyseeinrichtung 16 sein.
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Im Verfahrensschritt S1 wird eine Fahrtsituation des ersten Kraftfahrzeugs 10 festgestellt, die beispielsweise von einem Positionssignal abgeleitet werden, das beispielsweise von einem Navigationsgerät (in der Figur nicht gezeigt) erzeugt und bereitgestellt werden kann. Daraus kann zum Beispiel ein Straßentyp abgeleitet werden, auf dem das erste Kraftfahrzeug 10 gerade fährt, beispielsweise ein Parkplatz. Ist beispielsweise der Rückwärtsgang eingelegt und erfolgen Lenkbewegungen, kann daraus ein Einparkmanöver abgeleitet werden.
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Zu Beginn einer Fahrt kann der Benutzer beispielsweise aufgefordert werden, sich zu identifizieren, beispielsweise durch Eintippen eines Passwortes in ein Infotainmentsystem des Kraftfahrzeugs 10. Alternativ kann eine Identität des Benutzers des ersten Kraftfahrzeugs 10 festgestellt werden (S2), indem sich der Benutzer beispielsweise sich durch einen in einem Kraftfahrzeugschlüssel oder Smartphone gespeicherten Code identifizieren kann. Alternative können das zweite Kraftfahrzeug 28 - und/oder das erste Kraftfahrzeug 10 - eine Insassenkamera aufweisen, und durch zum Beispiel eine Bildanalyse des Kamerabildes kann der Benutzer identifiziert werden. Die Analyseeinrichtung 16 kann dann die erhobenen Daten über Fahrverhalten und Fahrtsituation über die festgestellte Identität dem Benutzer zuordnen und so eine bereitgestelltes Nutzungsprofil Personalisieren (S3).
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Zusätzlich kann die Analyseeinrichtung 16 beispielsweise Steuersignale von einem oder mehreren Kraftfahrzeugsystemen empfangen, die eine Längs- und/oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 10 betreffen, beispielsweise eine Bremsvorrichtung oder einer Lenkvorrichtung. Entsprechende Sensoren an diesen Kraftfahrzeugsystemen sind aus dem Stand der Technik bekannt und stellen Signale bereit, die beispielsweise einen Eingriff in eine Pedalerie oder in ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs 10 beschreiben. Durch solche Signale können ebenfalls ein zeitlicher Ablauf der Fahrerinteraktion beschrieben werden. Die Analyseeinrichtung 16 kann anhand solcher Signale feststellen, ob der Benutzer beispielsweise häufig, erst sehr spät oder nur in bestimmten Fahrtsituationen bremst. Solche Fahrinteraktionen können bei Feststellen eines Fahrverhaltens des Benutzers während der Fahrtsituation (S4) berücksichtigt werden.
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Zusätzlich kann das erste Kraftfahrzeug 10 beispielsweise eine Sensoreinrichtung 26 aufweisen, die zum Beispiel einen Sensor zum Erfassen einer Blickrichtung und/oder eines Blickbereiches des Benutzers aufweisen kann. Im Beispiel der Figur kann die Sensoreinrichtung 26 beispielsweise eine Innenraumkamera aufweisen, und anhand der entsprechenden Kamerasignale kann die Analyseeinrichtung 16 beispielsweise ein Blickrichtungsmuster oder ein Muster eines Blickbereichs ermitteln, um eine Fahrerintention abzuleiten. Dabei kann beispielsweise festgestellt werden, dass der Benutzer beim Einparken grundsätzlich nicht in den Rückspiegel schaut oder zum Beispiel den Schulterblick zum toten Winkel hin häufig vergisst, weil er sich zum Beispiel auf das Einparkhilfesystem verlässt.
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Anhand der Sensordaten können beispielsweise zusätzlich oder alternativ eine Lidschlussfrequenz oder eine Körperposition oder ein Grad einer Augenlidöffnung festgestellt werden, worauf auf einen Aufmerksamkeitszustand des Benutzers geschlossen werden kann. Solche Technologien, ebenso Technologien zur Blickwinkelanalyse und/oder Blickrichtungserfassung, sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt.
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Zum Feststellen von Verhaltensmustern des Benutzers kann die Analyseeinrichtung 16 bei vorteilhafter Weise zum maschinellen Lernen eingerichtet sein. Beispielhafte Algorithmen für maschinelles Lernen sind der Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt. Alternativ zu dem verfeinerten Feststellungsvorgang des Fahrverhaltens durch maschinelles Lernen kann eine einfache Ist-Analyse eines gegenwärtigen Fahrverhaltens vorgesehen sein.
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Im Verfahrensschritt S5 wird ein Grad der Abhängigkeit des Benutzers von dem aktivierten Fahrerassistenzsystem beziehungsweise der aktivierten Komforttechnikfunktion ermittelt. Der Benutzer des ersten Kraftfahrzeugs 10 benutzt das beispielhafte Fahrerassistenzsystem beispielsweise regelmäßig.
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Es kann beispielsweise seine Gewohnheit sein, beim Starten des Kraftfahrzeugs 10 die Einparkhilfe regelmäßig einzuschalten oder eine Einstellung gewählt haben, in der das Einparkhilfesystem automatisch beim Start des Kraftfahrzeugs 10 eingeschaltet wird. Die Analyseeinrichtung 16 kann hierbei beispielsweise ein Steuersignal des Komforttechniksystems 14 empfangen, das jeden einzelnen Einschalt- und/oder Ausschaltvorgang und/oder die Grundeinstellung beschreiben kann. In dem Speichermedium 20 der Analyseeinrichtung 16 kann eine solche Information gespeichert werden, oder die Information kann beispielsweise von einem Bordcomputer und/oder dem Komforttechniksystem abgefragt werden. Die Analyseeinrichtung 16 kann die Information über die Nutzung der Komforttechnikfunktion situationsabhängig abspeichern, also beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob der Benutzer die Komforttechnikfunktion zum Beispiel nur auf einem bestimmten Straßentyp und/oder zu einer bestimmten Tageszeit und/oder nur auf bestimmten Reiserouten benutzt.
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Das häufige standardmäßige Anschalten der Einparkhilfe kann auf einen hohen Grad der Abhängigkeit schließen lassen. Diese Wahrscheinlichkeit wird erhöht durch eine Feststellung, dass der Benutzer meist den Schulterblick unterlässt und bei der aktivierten Komforttechnikfunktion grundsätzlich nicht in den Rückspiegel schaut. Ist die Komforttechnikfunktion beispielsweise ein pilotierter Fahrmodus, kann auch dies für einen erhöhten Grad der Gewöhnung oder Abhängigkeit sprechen.
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Der Grad der Abhängigkeit, die festgestellte Fahrtsituation und die aktivierte Komforttechnikfunktion werden benutzt, um das Nutzungsprofil zu erstellen (S6). Das Nutzungsprofil kann dabei als digitales, dynamisches Modell vorliegen.
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Die Analyseeinrichtung 16 kann beispielsweise ein Nutzungsanalysensignal erzeugen (S7) und dieses zum Beispiel an das Speichermedium 20 übertragen (S8). Das Nutzungsanalysensignal, und damit das Nutzungsprofil, können beispielhaft in dem Speichermedium 20 der Analyseeinrichtung 16 des Kraftfahrzeugs 10 oder zum Beispiel in dem Speichermedium 20 der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 12 und/oder beispielsweise in einem digitalen Schlüssel und/oder einem Speichermedium 20 eines mobilen Endgeräts (in der Figur nicht gezeigt) des Benutzers gespeichert werden. Ist das Nutzungsprofil in dem mobilen Endgerät des Benutzers gespeichert, beispielsweise in einem Smartphone, so trägt es der Benutzer sehr häufig bei sich und hat es höchstwahrscheinlich immer dabei, wenn er ein anderes Kraftfahrzeug 28 benutzen möchte.
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In der Figur sind die Verfahrensschritte S1 bis S8 sowohl für die Analyseeinrichtung 16 des Kraftfahrzeugs 10, als auch für die kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung 12 gezeigt. Dabei ist es jedoch möglich, dass die Verfahrensschritte S1 bis S8 nur in der Analyseeinrichtung 16 des Kraftfahrzeugs 10 oder nur in der Analyseeinrichtung 16 der kraftfahrzeugexterner Servervorrichtung 12 durchgeführt werden können, oder, in einer weiteren Alternative, einige der Verfahrensschritte in der Analyseeinrichtung 16 des Kraftfahrzeugs 10 und einige weitere Verfahrensschritte in der Analyseeinrichtung 16 der kraftfahrzeugexterner Servervorrichtung 12 durchgeführt werden. In einem weiteren Beispiel ist es möglich, dass die kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung 12 beispielsweise als mobiles Endgerät ausgestaltet ist, das eine Analyseeinrichtung 16 aufweisen kann.
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Die Figur zeigt weiterhin ein zweites Kraftfahrzeug 28, beispielsweise einen Mietwagen, den der Benutzer im Urlaub benutzt. Das zweite Kraftfahrzeug 28 kann optional ein Komforttechniksystem 14 aufweisen, das beispielsweise jedoch nicht die von dem Benutzer benutzte Komforttechnikfunktion, die beispielhafte Einparkhilfe, bereitstellt, oder diese deaktiviert sein kann. Das zweite Kraftfahrzeug 28 kann eine Ausgabeeinrichtung 30 aufweisen, die beispielsweise ein Bauteil eines Infotainmentsystems des zweiten Kraftfahrzeugs 28 sein und zum Beispiel einen Bildschirm und/oder einen Lautsprecher aufweisen kann.
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Das zweite Kraftfahrzeug 28 weist eine Auswerte- und Steuereinrichtung 32 auf, die beispielsweise als Steuerplatine oder Schaltkreis des Bordsystems oder Steuergerät des Kraftfahrzeugs 28 ausgestaltet sein kann. Die Auswerte- und Steuereinrichtung 32 des Kraftfahrzeugs 28 kann eine Kommunikationseinrichtung 22 aufweisen oder die Kommunikationseinrichtung 22 kann eine von der Auswerte- und Steuereinrichtung 32 baulich getrennt sein. Mithilfe der Kommunikationseinrichtung 22 kann das Nutzungsanalysensignal 34 zum Beispiel aus der Analyseeinrichtung 16 der kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 12 empfangen werden (S9). Beispielsweise kann die Auswerte- und Steuereinrichtung 32 ein entsprechendes Abfragesignal erzeugen und über eine Mobilfunk- oder Internetverbindung an die kraftfahrzeugexterne Servervorrichtung 12 übertragen, um das Nutzungsprofil abzufragen. Das Nutzungsanalysensignal, das das erstellte Nutzungsprofil beschreibt, kann dann beispielsweise in einem Speichermedium 20 der Auswerte- und Steuereinrichtung 32 des zweiten Kraftfahrzeugs 28 abgespeichert werden.
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Im Verfahrensschritt S10 kann die Auswerte- und Steuereinrichtung 32 prüfen, ob die durch das Nutzungsprofil beschriebene Einparkhilfe durch das zweite Kraftfahrzeug 28 bereitgestellt wird und/oder aktiviert ist. Der Prüfvorgang kann im Beispiel der Figur ergeben, dass das Komforttechniksystem 14 des Kraftfahrzeugs 28 zwar einen Tempomaten bereitstellt, jedoch keine Einparkhilfe und keine Abstandsregelungssystem.
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Eine entsprechende Information über die Verfügbarkeit einer Komforttechnikfunktion oder eine Information zu allen vorhandenen und/oder aktivierten Komforttechnikfunktionen können beispielsweise im Bordcomputer des Kraftfahrzeugs 28 abgelegt sein.
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Mit den bereits oben beschriebenen technischen Möglichkeiten kann beispielsweise auch das zweite Kraftfahrzeug 28 eine aktuelle Fahrtsituation des zweiten Kraftfahrzeugs 28 feststellen (S11), beispielsweise wenn der Benutzer gerade mit dem Mietwagen zum Supermarkt fährt und einen Parkplatz sucht und ein Einparkmanöver startet. Dieses Einparkmanöver kann beispielsweise anhand eines eingelegten Rückwärtsganges und entsprechenden Lenkbewegungen erkannt werden. Aufgrund seiner starken Gewöhnung an die Einparkhilfe seines eigenen Kraftfahrzeugs 10 kann er dabei beispielsweise vergessen, in den Rückspiegel zu blicken und den Schulterblick zu tätigen.
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Anhand der Tatsache, dass die Auswerte- und Steuereinrichtung 32 das Einparkmanöver erkannt hat und zusätzlich in dem Prüfvorgang S10 festgestellt hat, dass der Mietwagen keine Einparkhilfe bereitstellt, kann ein vorgegebenes Gefahrenkriterium erfüllt sein. Das Gefahrenkriterium kann beispielsweise bei einer Programmierung der Auswerte- und Steuereinrichtung 32 vorgegeben werden. Da im Beispiel der Figur das Gefahrenkriterium überprüft (S12) und erfüllt sein kann, erzeugt die Auswerte- und Steuereinrichtung 32 im Verfahrensschritt S13 ein Warnsignal, das beispielsweise eine Warnkaskade beschreiben kann.
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Diese Warnkaskade kann beispielsweise in Abhängigkeit vom durch das Nutzungsprofil beschriebenen Grad der Abhängigkeit des Benutzers abhängen. Im Falle des Benutzers der Figur, der eine hohe Abhängigkeit von der Komforttechnikfunktion seines Kraftfahrzeugs 10 hat, kann das Warnsignal zum Beispiel das Ausgeben eines Warntextes, zum Beispiel „Vorsicht, Einparkhilfe ist deaktiviert“ oder „keine Einparkhilfe zur Verfügung“, und optional zusätzlich das Abspielen eines Bauten Signalton zu beschreiben. Der Benutzer kann also darauf hingewiesen werden, dass das Kraftfahrzeug 28 ihn nicht warnen kann, falls er einem anderen parkenden Auto zu nahe kommt, und wird deswegen motiviert oder daran erinnert, selber in den Rückspiegel zu blicken und den toten Winkel zu überprüfen.
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Hat der Benutzer sich beispielsweise zu Beginn der Fahrt mit dem Mietwagen in sein Benutzerprofil eingeloggt oder beispielsweise über sein mobiles Endgerät einen Code übermittelt, der dem der kraftfahrzeugexterner Servervorrichtung 12 abgelegte Nutzungsprofil zugeordnet werden kann, so kann auf einfache Weise sein eigenes, persönliches Nutzungsprofil abgerufen werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann beispielsweise dem Nutzungsprofil entnommen werden, zu welchem Zeitpunkt innerhalb eines Manövers der Benutzer aus Gewohnheit selber abbremsen würde. Beispielsweise mittels eines Zeitmessgerätes der Auswerte- und Steuereinrichtung 32 kann diese dann zum Beispiel überprüfen, ob zu dem prädizierten Zeitpunkt der aktuellen Fahrtsituation des zweiten Kraftfahrzeugs 28 ein entsprechendes Signal, das eine entsprechende Betätigung des Bremspedals beschreibt, empfangen wird. Ist dies beispielsweise nicht der Fall, so kann das Übertragen des Warnsignals (S13) zeitlich abgestimmt werden.
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Insgesamt zeigen die Ausführungsbeispiele, wie durch die Erfindung eine Nutzungsanalyse von mindestens einem Komforttechniksystem, beispielsweise von Assistenzsystemen, und mindestens eine personalisierte Warnung bereitgestellt werden kann.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel das erste Kraftfahrzeug 10 das Nutzungsverhalten des Benutzers, also beispielsweise des Fahrers, analysieren und diese Informationen zum Beispiel auf einem kraftfahrzeugexternen Servervorrichtung 12 und/oder einem mobilen Endgerät ablegen. Steigt der Benutzer in ein zweites Kraftfahrzeug 28 ohne das entsprechende Komforttechniksystem 14 um, also beispielsweise ohne das Fahrerassistenzsystem, kann das hinterlegte Nutzungsverhalten anhand des hinterlegten Nutzungsprofils mit zum Beispiel der Fahrweise abgeglichen werden und es kann dadurch rechtzeitig eine Warnung erfolgen, zum Beispiel in dem Fall, in dem der Benutzer versehentlich meint, er könne sich auf ein Assistenzsystem verlassen (beispielsweise ein Abstandsregeltempomat und/oder eine Einparkhilfe). Für die Nutzungsanalyse und Personalisierung (zum Beispiel eine Erkennung des Fahrers) kann zusätzlich zum Beispiel eine Insassenkamera verwendet werden.
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Durch eine solche Nutzungsanalyse im Sinne von „wie abhängig macht sich ein Benutzer von den Ausstattungsmerkmalen seines Kraftfahrzeugs 10 und welche Gefahren entstehen bei einer Nutzung eines anderen Kraftfahrzeugs 28 (ohne gewisse Ausstattungsmerkmale)“ ermöglicht die bereits eingangs genannten Vorteile.
