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Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines ein Fahrerassistenzsystem aufweisenden Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit Systemauswahleinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines mindestens ein Fahrerassistenzsystem aufweisenden Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung eines vorgenannten Verfahrens, mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem und einer Fahrzeugsensoreinrichtung zur Erfassung von Fahrtdaten.
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Es ist ein eingangs genanntes Verfahren und ein eingangs genanntes Kraftfahrzeug von einem Verfahren und einer ein Fahrerassistenzsystem bildenden Vorrichtung zum Warnen eines Fahrers eines eine Verkehrszeichenerkennungsvorrichtung aufweisenden Fahrzeugs bekannt. Bei einem Überschreiten einer momentan zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird von der Verkehrszeichenerkennungsvorrichtung ein Warnsignal an den Fahrer übermittelt, wobei für das zu übermittelnde Warnsignal mittels eines Auswahlmittels ein Warnsignaltyp in Abhängigkeit davon, ob eine Person zusätzlich zu dem Fahrer in dem Fahrzeug anwesend ist, ausgewählt wird. Die Verkehrszeichenerkennungsvorrichtung weist beispielhaft eine Kamera auf, und zum Erfassen einer Anwesenheit der zusätzlichen Person kann ein Sitzbelegungssensor vorgesehen sein. Eine zielgerichtete Auswahl eines Fahrerassistenzsystems zu dessen Aktivierung ist nicht vorgesehen.
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Außerdem sind Verfahren zur Spurerkennung einer Fahrspur für ein Kraftfahrzeug bekannt, welches Kraftfahrzeug eine Kamera und optische Sensoren aufweist und wobei sowohl Kamera als auch optische Sensoren für die Spurerkennung verwendet werden.
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Aufgrund der möglichen Vielzahl und Verschiedenheit von in einem Kraftfahrzeug gegebenenfalls vorhandenen Fahrerassistenzsystemen kann es für den Fahrer schwierig sein, diese Systeme optimal zum Führen des Fahrzeugs einzusetzen und das ihm durch die Assistenzsysteme zur Verfügung gestellte Unterstützungspotential vollständig auszuschöpfen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, welches den Fahrer dabei unterstützt, ein in dem Kraftfahrzeug vorhandenes Fahrerassistenzsystem bestmöglich einzusetzen. Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Fahrerassistenzsystem zu schaffen, welches Kraftfahrzeug dem Fahrer eine bestmögliche Nutzung des oder der Fahrerassistenzsysteme ermöglicht.
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Die erstgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren der eingangs genannten Art, wobei im Betrieb des Kraftfahrzeugs mittels einer Fahrzeugsensoreinrichtung fortlaufend Fahrtdaten erfasst und an eine Systemauswahleinrichtung zur Auswertung übermittelt werden und wobei von der Systemauswahleinrichtung in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Auswertung bei Vorhandensein zumindest eines für die momentane Fahrt des Kraftfahrzeugs geeigneten Fahrerassistenzsystems in dem Kraftfahrzeug das oder die geeigneten Fahrerassistenzsysteme zu ihrer Aktivierung ausgewählt werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren unterstützt den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einer Verwendung eines in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsystems umfassend. Üblicherweise sind Fahrerassistenzsysteme in einem Kraftfahrzeug nicht automatisch und fortwährend aktiv, sondern es ist erforderlich, sie einzuschalten, das heißt zu aktivieren, um mit ihrer Unterstützung das Fahrzeug führen zu können. Mit der Erfindung ist es für den Fahrer nicht mehr erforderlich zu wissen, welche Fahrerassistenzsysteme das von ihm geführte Kraftfahrzeug aufweist; denn es werden zielgerichtet diejenigen der im Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsysteme ausgewählt, die in einem konkreten Fahrumfeld jeweils hilfreich sein können. Auch ist es für den Fahrer mit der Erfindung nicht erforderlich, das Leistungsspektrum einzelner Fahrerassistenzsysteme zu kennen, um diese effektiv einsetzen zu können. Die vorgenannten Aspekte sind von besonderem Vorteil bei Fahrzeugen mit häufig wechselnden Fahrern, beispielsweise bei Mietwagen oder Flottenfahrzeugen. Mit der Erfindung werden Gebrauchstauglichkeit und Verkehrssicherheit von Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen zusätzlich weiter erhöht.
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Bei den Fahrtdaten, die von der Fahrzeugsensoreinrichtung erfasst werden, handelt es sich um Informationen, die den Betrieb des Kraftfahrzeug betreffen; das können sowohl Informationen zu dem Kraftfahrzeug selbst als auch zu dem Fahrzeugumfeld und den Fahrzeuginsassen, insbesondere dem Fahrer, sein. Insbesondere handelt es sich um die Fahrdynamik betreffende Informationen. Ein für die momentane Fahrt geeignetes Fahrerassistenzsystem ist insbesondere ein Fahrerassistenzsystem, das in der Lage ist, den Fahrer in seiner momentanen Fahrsituation beim Führen des Kraftfahrzeugs zu unterstützen und zu entlasten, das heißt ein Fahrerassistenzsystem, das dem Fahrer in seiner konkreten Fahrsituation den größtmöglichen Vorteil bietet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren unterstützt den Fahrer des Kraftfahrzeugs dabei, das Fahrerassistenzsystem, insbesondere ein System zur Unterstützung des Fahrers bei Längsregelungs- und Querregelungsfunktionen, bestmöglich einzusetzen und zu nutzen. Das gilt besonders bei mehreren in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsystemen. Auf diese Weise kann die Erfindung vorteilhaft auch zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Beispiele für Fahrerassistenzsysteme sind: Toter-Winkel-Assistent (auch bezeichnet als Blind Spot Detection) oder Adaptive Abstandsregelung (auch bezeichnet als Adaptive Cruise Control, ACC) oder Spurverlassenswarner (Lane Departure Warning, LDW) oder Spurhalteassistent oder Spurwechselassistent oder Kollisionswarner oder Stop-&-Go-Assistent oder Fahrlichtassistent (auch bezeichnet als Intelligent Headlamp Assist) oder Geschwindigkeitslimit-Assistent oder Parkassistent.
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In Abhängigkeit zum Beispiel von Fahrsituation, Fahrverhalten und Nutzungsverhalten kann dem Fahrer mit der Erfindung vorteilhaft eine Aktivierung derjenigen Fahrerassistenzsysteme und somit Nutzung derjenigen Assistenzfunktionen angeboten oder automatisch geliefert werden, die in einem gegebenen momentanen Fahrkontext optimal eine konkrete momentane Fahraufgabe unterstützen können.
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Die Erfindung ermöglicht einen deutlichen Sicherheitsgewinn, da bei geringem Interaktionsaufwand für den Fahrer eine auf eine konkrete Fahrsituation zugeschnittene, passgenaue Unterstützung erfolgt. Gleichzeitig ergibt sich ein Komfortgewinn durch reduzierten Lernaufwand für den Fahrer; denn das Verfahren tritt dem Fahrer passend in einem aktuellen Fahrkontext gegenüber, der Fahrer als Nutzer braucht ein Angebot zu einer Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems lediglich zu akzeptieren und muss keine weiteren Kenntnisse über das Vorhandensein oder die Funktionalität des Fahrerassistenzsystems besitzen. Alternativ ist auch ein vollständig automatischer Ablauf des Verfahrens denkbar. Vorzugsweise kann sich ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere ein ausgewähltes Fahrerassistenzsystem, auch dann, wenn es nicht zu einer Aktivierung gekommen ist, in einem sogenannten passiven Standby-Modus befinden, in welchem es trotz Nicht-Aktivierung Fahrsituationen im Hintergrund analysiert.
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Vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Verfahren eine Bündelung von Fahrerassistenzfunktionen verschiedener Fahrerassistenzsysteme vorsehen, so dass zum Beispiel LDW (Lane Departure Warning) grundsätzlich mit ACC (Adaptive Cruise Control) ausgewählt wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Verfahren ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme, die momentan aktiv sind, zu einer Deaktivierung vorschlägt, wenn sie in der momentanen Fahrsituation zu keinem Mehrnutzen führen oder gar als störend empfunden werden können. Es ist denkbar, dass der Fahrer bei der Erfindung durch eine, insbesondere in einem Speicher der Systemauswahleinrichtung abgelegte, Voreinstellung Bedingungen für eine automatische Aktivierung oder Deaktivierung von Fahrerassistenzsystemen vorgeben kann. Beispiele für voreinstellbare Bedingungen für eine automatische Aktivierung geeigneter Fahrerassistenzsysteme können sein: a) bei Spurwechsel, b) bei Kolonnenfahrt, c) bei Parkvorgang, d) bei Telefongesprächen, e) bei Einstellungsvorgängen (beispielsweise an der Klimaanlage o. ä.) während der Fahrt, f) beim Rückwärtsfahren, g) bei einem Abwenden des Blickes nach vorne.
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Besonders komfortabel und sicher ist es für den Fahrer, wenn gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung das oder die ausgewählten Fahrerassistenzsysteme von der Systemauswahleinrichtung automatisch aktiviert werden. Vorzugsweise erfolgt vor der automatischen Aktivierung eine Bewertung des Ereignisses oder der Ereignisse, die zur Auswahl des oder der Fahrerassistenzsysteme geführt haben. Vorteilhaft erfolgt dann die automatische Aktivierung, wenn die Systemauswahleinrichtung in der vorgenannten Bewertung ein erhöhtes Gefahrenpotential erkennt, das ein schnelles Eingreifen erforderlich macht und die Nutzung des oder der Fahrerassistenzsysteme besonders angeraten erscheinen lässt.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das oder die ausgewählten Fahrerassistenzsysteme dem Fahrer von der Systemauswahleinrichtung zur Aktivierung vorgeschlagen werden. Die Aktivierung selbst wird dann durch den Fahrer vorgenommen, sofern er dem Vorschlag der Systemauswahleinrichtung zustimmt. Dadurch kann der Fahrer beispielsweise die Verwendung eines bestimmten Fahrerassistenzsystems, dessen Nutzung von ihm grundsätzlich nicht gewünscht wird, vermeiden.
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Von großem Vorteil für den Komfort des Fahrers ist es weiterhin, wenn gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Entscheidung des Fahrers auf den Vorschlag der Systemauswahleinrichtung in einem Speicher der Systemauswahleinrichtung abgelegt wird. Auf diese Weise können frühere Entscheidungen des Fahrers von der Systemauswahleinrichtung für spätere Auswertungen und Auswahl herangezogen werden, die Systemauswahleinrichtung kann die bevorzugten Entscheidungen des Fahrers lernen.
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Insbesondere, aber nicht nur sofern unterschiedliche Fahrer das Kraftfahrzeug nutzen, ist es vorteilhaft, wenn das erfindungsgemäße Verfahren ein Nutzeridentifikationsverfahren umfasst. Das Nutzeridentifikationsverfahren kann zum Beispiel vorteilhaft bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden und ermöglicht es, den Fahrer individuell zu erkennen.
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Einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß umfasst die Erfassung der Fahrtdaten eine fortlaufende Überwachung der jeweiligen momentanen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs. So kann beispielsweise eine Fahrt auf einer Autobahn erkannt werden und frühzeitig zum Beispiel ein Fahrerassistenzsystem LDW (Lane Departure Warning) – sofern in dem Kraftfahrzeug vorhanden – ausgewählt werden.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Erfassung der Fahrtdaten eine fortlaufende Überwachung des jeweiligen momentanen Fahrerzustandes. Auf diese Weise kann zum Beispiel bereits besonders frühzeitig ein Fahrerassistenzsystem ausgewählt werden, wenn bei der Überwachung des Fahrerzustandes ein bestimmter Ablenkungsgrad bei dem Fahrer festgestellt wird.
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Die oben zweitgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art, wobei eine zum Empfang der von der Fahrzeugsensoreinrichtung erfassten Fahrtdaten mit der Fahrzeugsensoreinrichtung verbundene Systemauswahleinrichtung zur Auswertung der von der Fahrzeugsensoreinrichtung empfangenen Fahrtdaten und Auswahl zumindest eines für eine momentane Fahrt des Kraftfahrzeugs geeigneten, in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsystems vorgesehen ist.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist besonders geeignet zur Durchführung eines vorgenannten erfindungsgemäßen Verfahrens. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ermöglicht dem Fahrer die bestmögliche Nutzung der in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsysteme. Die Fahrzeugsensoreinrichtung kann verschiedenste Fahrzeugsensoren einschließlich Sensoren zur Überwachung des Fahrzeugumfeldes und Kameras umfassen.
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Grundsätzlich ist es vorstellbar, dass Auswahl und Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems im Hintergrund, ohne dass der Fahrer unmittelbar etwas davon bemerkt, erfolgen. Für eine umfassende Information des Fahrers und zu seiner bestmöglichen Unterstützung, insbesondere unter Berücksichtigung von Wünschen und Fahrvorstellungen des Fahrers, ist es hingegen von besonderem Vorteil, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung eine mit der Systemauswahleinrichtung verbundene Ausgabeeinrichtung zur Übermittlung der Auswahl des oder der Fahrerassistenzsysteme an den Fahrer vorgesehen ist. Vorzugsweise handelt es sich um eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung.
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Einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung entsprechend umfasst die Fahrzeugsensoreinrichtung eine Fahrsituationsüberwachungseinrichtung zur Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise kann die Fahrsituationsüberwachungseinrichtung die Überwachung und Auswertung fortlaufend, das heißt kontinuierlich, vornehmen. Die Fahrsituationsüberwachungseinrichtung kann verschiedenste Sensoren des Kraftfahrzeugs und zum Beispiel auch eine oder mehrere Kameras aufweisen.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Fahrzeugsensoreinrichtung eine Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung zur Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrerzuständen. Vorzugsweise kann die Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung die Überwachung und Auswertung fortlaufend, das heißt kontinuierlich, vornehmen. Beispielsweise kann die Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung eine den Fahrer erfassende Kamera aufweisen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen
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1 ein Kraftfahrzeug und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines Kraftfahrzeugs.
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Sich jeweils entsprechende Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in schematisierter Form ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 2 auf, und es ist eine Fahrzeugsensoreinrichtung 4 zur Erfassung von Fahrtdaten vorgesehen.
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Mit der Fahrzeugsensoreinrichtung 4 ist zum Empfang der von der Fahrzeugsensoreinrichtung 4 erfassten Fahrtdaten eine Systemauswahleinrichtung 6 verbunden, welche Systemauswahleinrichtung 6 unter anderem mit einer Inbetriebnahmeeinrichtung 10, beispielsweise einer Zündanlage des Kraftfahrzeugs 1, verbunden ist und einer Auswertung der von der Fahrzeugsensoreinrichtung 4 empfangenen Fahrtdaten dient. Darüber hinaus dient die Systemauswahleinrichtung 6 einer Auswahl zumindest eines für eine momentane Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 geeigneten, in dem Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Fahrerassistenzsystems 2.
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Mittels einer Aktivierungseinrichtung 20 kann der Fahrer das oder die von der Systemauswahleinrichtung 6 ausgewählten Fahrerassistenzsysteme dann einschalten, das heißt aktivieren. Alternativ kann aber auch eine automatische Aktivierung durch die Systemauswahleinrichtung 6 erfolgen. Insbesondere die Entscheidung des Fahrers hinsichtlich einer Aktivierung oder Nicht-Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems auf den Vorschlag der Systemauswahleinrichtung 6 hin kann in einem Speicher 18 der Systemauswahleinrichtung 6 abgelegt und von der Systemauswahleinrichtung 6 für zukünftige Auswertungen und Auswahl berücksichtigt werden.
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Weiterhin ist eine mit der Systemauswahleinrichtung 6 verbundene Ausgabeeinrichtung 8 zur Übermittlung der Auswahl des oder der Fahrerassistenzsysteme 2 an den Fahrer vorgesehen. Die Ausgabeeinrichtung 8 ist vorzugsweise eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung und umfasst zum Beispiel einen Bildschirm in einer Mittelkonsole oder einem Kombinationsanzeigeinstrument des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Lautsprechereinrichtung in einer Armaturentafel des Kraftfahrzeugs 1.
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Ferner umfasst die Fahrzeugsensoreinrichtung 4 eine Fahrsituationsüberwachungseinrichtung 12 zur Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs 1. Außerdem umfasst die Fahrzeugsensoreinrichtung 4 in diesem Ausführungsbeispiel auch eine Fahrerzustandsüberwachungseinrichtung 14, die der Durchführung einer Überwachung und Auswertung von Fahrerzuständen dient.
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Es ist zu erkennen, dass in dem Ausführungsbeispiel nach 1 mehrere Fahrerassistenzsysteme 2, 16, und zwar ein erstes Fahrerassistenzsystem 2 und ein zweites Fahrerassistenzsystem 16, in dem Kraftfahrzeug 1 vorgesehen sind, wobei beide Fahrerassistenzsysteme 2, 16 mit der Systemauswahleinrichtung 6 verbunden sind. Von der Systemauswahleinrichtung 6 ist grundsätzlich, aber abhängig von den konkreten Erfordernissen einer momentanen Fahrt, jedes der Fahrerassistenzsysteme 2, 16 für die momentane Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 auswählbar. Die Auswahl der Fahrerassistenzsysteme 2, 16 kann gemeinsam oder einzeln erfolgen.
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2 zeigt Beispiele für den Ablauf eines Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Führen eines mindestens ein Fahrerassistenzsystem 2 aufweisenden Kraftfahrzeugs 1, wie es beispielsweise in 1 gezeigt ist.
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In einem Startfeld A erfolgt eine Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren führt dann weiter zu einem Modellierungsfeld B, das ein Modul zu einer Analyse von im Fahrkontext des Kraftfahrzeugs und Nutzungskontext des Fahrers geeigneter Fahrerassistenzsysteme ist. In das Modellierungsfeld B können unter anderem Informationen aus zwei Überwachungsfeldern C1, C2 und einem Einstell- und Vorbelegungsfeld D einfließen:
Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs kann in dem ersten Überwachungsfeld C1 eine fortlaufende Überwachung der jeweiligen momentanen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs erfolgen. Gleichzeitig wird die Fahrsituation klassifiziert. Mögliche Fahrsituationen können zum Beispiel sein: Freies Fahren auf einer Autobahn oder Stop & Go auf einer Autobahn oder Fahren auf einer Landstraße oder Fahren im Stadtverkehr.
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In dem zweiten Überwachungsfeld C2 kann während des Betriebs des Kraftfahrzeugs eine fortlaufende Überwachung des jeweiligen momentanen Fahrerzustandes erfolgen. Gleichzeitig wird der Fahrerzustand klassifiziert. Mögliche Fahrerzustände können zum Beispiel sein: Aufmerksamkeitsstufe oder Wachheitsgrad oder Ablenkungsgrad.
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Außerdem kann das Einstell- und Vorbelegungsfeld D vorgesehen sein, das ein Modul zu einer Klassifikation und zu einem Erlernen von Fahrereigenschaften ist. Zum Beispiel umfasst das Modul Nutzergewohnheiten und Nutzerwünsche. Es sind fahrerbezogene (nicht fahrzeugbezogene) Informationen enthalten. Vorzugsweise wird bei den Nutzergewohnheiten und Nutzerwünschen unterschieden nach verschiedenen Nutzern. Dabei ist es vorteilhaft, wenn – insbesondere bereits bei der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs, das heißt im Startfeld A – ein Nutzeridentifikationsverfahren durchgeführt wird, so dass in dem Einstell- und Vorbelegungsfeld D eine automatische Nutzerzuordnung erfolgen kann. Zum Beispiel kann hier, durch frühere Entscheidungen eines Nutzers, das heißt des Fahrers, erlernt oder voreingestellt durch den Nutzer, das heißt den Fahrer, abgelegt sein, dass ein bestimmter Nutzer ein bestimmtes Fahrerassistenzsystem, beispielsweise LDW (Spurverlassenswarner), nicht benutzt. Die nutzerindividuellen Informationen des Einstell- und Vorbelegungsfeldes D können in Abhängigkeit eines in einem Nutzeridentifikationsverfahren identifizierten Nutzers als Fahrer sowohl gewonnen als auch verwendet werden.
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Dem Modellierungsfeld B folgt ein Systemauswahlfeld E nach. In dem Systemauswahlfeld E werden bei Vorhandensein zumindest eines für eine momentane Fahrt des Kraftfahrzeugs geeigneten Fahrerassistenzsystems in dem Kraftfahrzeug das oder die geeigneten Fahrerassistenzsysteme ausgewählt. Daraufhin erfolgt in einem Bewertungsfeld F eine Bewertung des Ereignisses oder der Ereignisse, die zur Auswahl des oder der Fahrerassistenzsysteme geführt hat, hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Sicherheit der Fahrt des Kraftfahrzeugs. Zum Beispiel kann hier ein Gefahrenpotential aufgrund einer sicherheitskritischen Verkehrssituation, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, oder aufgrund einer erkannten Fahrerunaufmerksamkeit bewertet werden.
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In einem nachfolgenden Entscheidungsfeld G wird, insbesondere von einer Systemauswahleinrichtung des Kraftfahrzeugs, automatisch entschieden, ob die Bewertung in Bewertungsfeld F ein erhöhtes Gefahrenrisiko erkannt hat, welches ein sehr schnelles Eingreifen erforderlich macht, oder ob solches nicht der Fall ist.
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Wurde ein erhöhtes Gefahrenrisiko erkannt, so folgt das weitere Verfahren einem in 2 nach unten weisenden Weg j zu einem Autoaktivierungsfeld H, in welchem Feld das ausgewählte oder die ausgewählten Fahrerassistenzsysteme von der Systemauswahleinrichtung automatisch aktiviert werden.
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Wurde hingegen ein erhöhtes Gefahrenrisiko nicht erkannt, so folgt ausgehend von dem Entscheidungsfeld G das weitere Verfahren einem in 2 nach rechts weisenden Weg n zu einem Fahrervorschlagsfeld I. Hier wird das oder werden die von der Systemauswahleinrichtung ausgewählten Fahrerassistenzsysteme dem Fahrer zur Aktivierung vorgeschlagen. Die Übermittlung der Auswahl des oder der Fahrerassistenzsysteme an den Fahrer erfolgt mittels einer optischen und/oder akustischen Ausgabeeinrichtung.
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Entscheidet sich der Nutzer, also der Fahrer des Kraftfahrzeugs, für eine Aktivierung des oder der vorgeschlagenen Fahrerassistenzsysteme und akzeptiert den Vorschlag der Systemauswahleinrichtung, so wird einem von dem Fahrervorschlagsfeld nach unten weisenden Weg j gefolgt, und in einem Aktivierungsfeld K werden die vorgeschlagenen Fahrerassistenzsysteme aktiviert.
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Entscheidet sich der Fahrer jedoch gegen eine Aktivierung des oder der vorgeschlagenen Fahrerassistenzsysteme und verwirft den Vorschlag der Systemauswahleinrichtung, so wird einem von dem Fahrervorschlagsfeld nach links weisenden Weg n gefolgt, und in einem Nicht-Aktivierungsfeld L werden die vorgeschlagenen Fahrerassistenzsysteme nicht aktiviert.
