DE102021110487A1

DE102021110487A1 - System und verfahren zum auswerten von fahrerleistung unter verwendung von crowdsourcing-daten

Info

Publication number: DE102021110487A1
Application number: DE102021110487.4A
Authority: DE
Inventors: Andrew P. Rose; Donald K. Grimm; Fan Bai
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2020-08-14
Filing date: 2021-04-23
Publication date: 2022-02-17
Also published as: CN114132332A; US20220051340A1

Abstract

Ein Fahrerüberwachungssystem, das so konfiguriert ist, dass es die Leistung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugsystems überwacht, das drahtlos mit dem Fahrerüberwachungssystem kommuniziert. Das System umfasst eine Fahrzeugdatenbank mit Fahrzeugdatensätzen, die mit einer Vielzahl von Fahrzeugsystemen verknüpft sind, und einen Fahrzeugserver mit einem Fahrerverhaltensmodul, das von dem ersten Fahrzeugsystem erste Ereignisdaten empfängt, die von einer Vielzahl von Sensoren erfasst wurden. Die ersten Ereignisdaten umfassen eine erste Ereigniszeit und einen ersten Ereignisort. Der Server identifiziert ein erstes Fahrerverhalten, das mit den ersten Ereignisdaten verknüpft ist. Der Server verwendet die erste Ereigniszeit und den ersten Ereignisort, um in der Fahrzeugdatenbank mehrere benachbarte Fahrzeuge zu identifizieren, die sich in der Nähe des ersten Fahrzeugsystems befinden, und ermittelt aus Fahrzeugdatensätzen einen Durchschnittswert, der mit dem ersten Fahrerverhalten verknüpft ist.

Description

EINLEITUNG
Die Informationen in diesem Abschnitt dienen dazu, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen.
Arbeiten der vorliegend genannten Erfinder, soweit sie in diesem Abschnitt beschrieben sind, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung möglicherweise nicht zum Stand der Technik gehören, sind weder ausdrücklich noch stillschweigend als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Die Fahrerleistung eines bestimmten Fahrers kann für den Arbeitgeber des Fahrers von Wert sein, insbesondere wenn der Fahrer ein Fahrzeug betreibt, das dem Arbeitgeber gehört. Das Fahrerverhalten ist z.B. nützlich, um einen rücksichtslosen Fahrer zu verwarnen oder zu bestrafen, um Versicherungstarife festzulegen und um die Versicherbarkeit zu bewerten. Diese Aktionen können sich auf die aufgezeichnete Fahrhistorie und aggregierte Klassenstatistiken stützen.
Herkömmliche Fahrerüberwachungssysteme generieren Daten durch die Überwachung des Onboard-Diagnose (OBD)-Ports, der nur begrenzte Informationen liefert. Zum Beispiel kann der OBD-Port nur die Fahrgeschwindigkeit überwachen, die mit den örtlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen korreliert werden kann, um die Geschwindigkeitsgewohnheiten eines bestimmten Fahrers zu ermitteln.
Vorhandene Systeme haben möglicherweise keinen Zugriff auf andere nützliche Daten aus dem Fahrzeug, wie z.B. Daten zur Kollisionswarnung.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein Aspekt der Offenbarung, ein Fahrerüberwachungssystem bereitzustellen, das so konfiguriert ist, dass es die Leistung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugsystems überwacht, das drahtlos mit dem Fahrerüberwachungssystem kommuniziert. Das Fahrerüberwachungssystem umfasst eine Fahrzeugdatenbank, die eine Vielzahl von Fahrzeugdatensätzen umfasst, die einer Vielzahl von Fahrzeugsystemen zugeordnet sind, und einen Fahrzeugserver, der ein Fahrerverhaltensmodul umfasst, das so konfiguriert ist, dass es von dem ersten Fahrzeugsystem erste Ereignisdaten empfängt, die von einer Vielzahl von Sensoren in dem ersten Fahrzeugsystem erfasst werden. Die ersten Ereignisdaten umfassen eine erste Ereigniszeit und einen ersten Ereignisort. Der Server identifiziert ein erstes Fahrerverhalten, das mit den ersten Ereignisdaten verknüpft ist. Der Fahrzeugserver ist ferner so konfiguriert, dass er die erste Ereigniszeit und den ersten Ereignisort verwendet, um in der Fahrzeugdatenbank eine Vielzahl von benachbarten Fahrzeugen in der Nähe des ersten Fahrzeugsystems zu identifizieren und aus den Fahrzeugdatensätzen, die der Vielzahl von Nachbarfahrzeugen zugeordnet sind, einen Durchschnittswert zu bestimmen, der dem ersten Fahrerverhalten zugeordnet ist.
In einer Ausführungsform ist das Fahrerüberwachungssystem so konfiguriert, dass es das erste Fahrerverhalten mit einem Schwellenwert vergleicht und in Reaktion auf den Vergleich eine Warnmeldung an den Fahrer übermittelt.
In einer anderen Ausführungsform sendet das Fahrerüberwachungssystem die Warnmeldung, wenn der Fahrer ein Kunde eines Versicherungsanbieters ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Schwellenwert eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die mit einer durch den ersten Ereignisort bestimmten Fahrbahn verknüpft ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Fahrerüberwachungssystem so konfiguriert, dass es feststellt, ob das erste Fahrerverhalten den Durchschnittswert um mehr als einen Schwellenwert überschreitet.
In einer weiteren Ausführungsform sendet das Fahrerüberwachungssystem in Reaktion auf die Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Durchschnittswert um mehr als den Schwellenwert überschreitet, eine Warnmeldung an den Fahrer.
In einer noch weiteren Ausführungsform sendet das Fahrerüberwachungssystem die Warnmeldung, wenn der Fahrer Kunde eines Versicherungsanbieters ist.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Fahrzeugserver ferner ein Verhaltenscharakterisierungsmodul, das so konfiguriert ist, dass es von dem Fahrerverhaltensmodul das erste Fahrerverhalten empfängt und das erste Fahrerverhalten in mindestens eine von mehreren Verhaltenskategorien charakterisiert, und ein Risikobewertungsmodul, das so konfiguriert ist, dass es das mindestens eine charakterisierte Fahrerverhalten in den mehreren Verhaltenskategorien analysiert und daraus ein Fahrerprofil bestimmt, das eine Risikobewertung für den Fahrer des Fahrzeugsystems enthalten kann.
In einer Ausführungsform erhöht das Fahrerüberwachungssystem in Reaktion auf die Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Schwellenwert überschreitet, eine dem Fahrer zugeordnete Versicherungsprämie.
In einer anderen Ausführungsform sendet das Fahrerüberwachungssystem als Reaktion auf eine Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Schwellenwert überschreitet, eine Nachricht an einen Eigentümer des Fahrzeugsystems, die den Eigentümer darüber informiert, dass der Fahrer den Schwellenwert überschritten hat.
Es ist ein weiterer Aspekt der Offenbarung, ein Verfahren zur Überwachung der Leistung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugsystems bereitzustellen, das drahtlos mit einem Fahrerüberwachungssystem kommuniziert. Das Verfahren umfasst: i) Speichern einer Vielzahl von Fahrzeugdatensätzen, die mit einer Vielzahl von Fahrzeugsystemen verknüpft sind, in einer Fahrzeugdatenbank; ii) in einem Fahrzeugserver des Fahrerüberwachungssystems, Empfangen von ersten Ereignisdaten von dem ersten Fahrzeugsystem, die von einer Vielzahl von Sensoren in dem ersten Fahrzeugsystem erfasst wurden, wobei die ersten Ereignisdaten eine erste Ereigniszeit und einen ersten Ereignisort enthalten; iii) Identifizieren eines ersten Fahrerverhaltens, das mit den ersten Ereignisdaten verknüpft ist; iv) Verwenden der ersten Ereigniszeit und des ersten Ereignisortes, um in der Fahrzeugdatenbank eine Vielzahl von benachbarten Fahrzeugen in der Nähe des ersten Fahrzeugsystems zu identifizieren; und v) Bestimmen eines mit dem ersten Fahrerverhalten verknüpften Durchschnittswertes aus den Fahrzeugaufzeichnungen, die mit der Mehrzahl der benachbarten Fahrzeuge verknüpft sind.
In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner das Vergleichen des ersten Fahrerverhaltens mit einem Schwellenwert und, als Reaktion auf den Vergleich, das Senden einer Warnmeldung an den Fahrer.
In einer anderen Ausführungsform wird die Warnmeldung gesendet, wenn der Fahrer ein Kunde eines Versicherungsanbieters ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Schwellenwert eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die mit einer durch den ersten Ereignisort bestimmten Fahrbahn verknüpft ist.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem die Bestimmung, ob das erste Fahrerverhalten den Durchschnittswert um mehr als einen Schwellenwert überschreitet.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner, als Reaktion auf eine Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Durchschnittswert um mehr als den Schwellenwert überschreitet, das Senden einer Warnmeldung an den Fahrer.
In einer noch weiteren Ausführungsform wird die Warnmeldung gesendet, wenn der Fahrer Kunde eines Versicherungsanbieters ist.
In einer noch weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner: i) Charakterisieren des ersten Fahrerverhaltens in mindestens eine einer Vielzahl von Verhaltenskategorien; und ii) Analysieren des mindestens einen charakterisierten Fahrerverhaltens in der Vielzahl von Verhaltenskategorien und Bestimmen eines Fahrerprofils daraus, das eine Risikobewertung für den Fahrer des Fahrzeugsystems enthalten kann.
In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner als Reaktion auf die Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Schwellenwert überschreitet, die Erhöhung einer dem Fahrer zugeordneten Versicherungsprämie.
In einer anderen Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner, als Reaktion auf eine Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Schwellenwert überschreitet, das Senden einer Nachricht an einen Eigentümer des Fahrzeugsystems, die den Eigentümer darüber informiert, dass der Fahrer den Schwellenwert überschritten hat.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger ersichtlich, wobei gilt:

1 ist eine Übersicht über ein Fahrerüberwachungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein funktionales Blockschaltbild eines beispielhaften Fahrzeugsystems, das ein Fahrerüberwachungssystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung enthält.
3 stellt den Fluss von Sensorinformationen vom Fahrzeugsystem zum Fahrzeug-Kommunikationsserver gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung dar.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Sensordatenverarbeitungsvorgänge im Fahrzeugsystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung von Fahrerwarnvorgängen im Fahrzeugsystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Auswertung der Fahrerleistung im Server gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.
7A und 7B sind ein Flussdiagramm, das die Auswertung der Fahrerleistung in einem Fahrzeug-Kommunikationsserver unter Verwendung von Crowdsourcing-Daten aus einer Vielzahl von Fahrzeugsystemen gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.

In den Zeichnungen können Bezugszahlen erneut verwendet werden, um ähnliche und/oder identische Elemente zu bezeichnen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Fortschrittliche Onboard-Diagnose- und Kommunikationssysteme (z.B. OnStar von GM) ermöglichen es einem Fahrzeughersteller, ein Fahrerüberwachungssystem bereitzustellen, das Algorithmen ausführt, die für die Bewertung des Fahrerverhaltens, die Festlegung von Versicherungstarifen und die Beurteilung der Versicherbarkeit eines Fahrers auf der Grundlage einer größeren Anzahl von Parametern, als über den OBD-Port verfügbar sind, nützlich sind.
Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein System zur Überwachung eines oder mehrerer Fahrerverhaltensweisen, wie z.B. (zu) dichtes Auffahren auf den Vordermann (oder Tailgating), Spurwechsel, plötzliche Beschleunigungen, plötzliche Verzögerungen, Ausweichen bzw. Ausbrechen und dergleichen. Das offenbarte System überwacht Informationen von einer Vielzahl von Fahrzeugsensoren, um die Auffahrgewohnheiten eines Fahrers zu bewerten. Das Fahrerüberwachungssystem nutzt Telematik, um die überwachten Informationen an eine zentrale Stelle (z.B. Arbeitgeber, Versicherung usw.) zu melden für die spätere Verwendung, z.B. bei der Verwarnung oder Bestrafung des Fahrers oder bei der Festlegung von Versicherungstarifen.
Vorteilhafterweise verwendet das einzigartige, offenbarte System Fahrzeugsensoren, um Auffahrgewohnheiten, Geschwindigkeitsübertretungen und Spurwechselgewohnheiten eines Fahrers zu identifizieren und verwendet diese Gewohnheitsdaten zur Bewertung der Fahrerleistung und für Versicherungszwecke. Das offenbarte System kann eine oder mehrere der folgenden Operationen durchführen:

a) Überwachen und Berichten der Anzahl der Kollisionswarnungen, die vom Kollisionswarnsystem erzeugt werden;
b) Überwachen von vom Kollisionswarnsystem bereitgestellten Variablen, um die Gewohnheiten eines Fahrers in Bezug auf den Auffahrabstand (Tailgating) zu erkennen;
c) periodisches Senden von Auffahrabstandsdaten an einen Server zur Analyse und Verarbeitung;
d) als Reaktion auf das Unterschreiten eines Schwellenwerts für den Auffahrabstand kann der Server eine Warnung an den Fahrer senden, dass sich die Versicherungstarife erhöhen können.
e) Als Reaktion darauf, dass der Auffahrabstand länger als eine vorbestimmte Zeit unter dem Schwellenwert bleibt, kann der Server eine Erhöhung der Versicherungsprämien für den Fahrer veranlassen;
f) der Auffahrabstand kann enthalten: durchschnittliche voraussichtliche Zeit bis zum Anhalten, durchschnittlicher Auffahrabstand und/oder kombinierter Faktor aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Auffahrabstand und voraussichtlicher Zeit bis zum Anhalten;
g) für Fahrer, die derzeit nicht versichert sind, kann der Server dem Fahrer ein Versicherungsprodukt anbieten, wenn der Auffahrabstand für einen vorbestimmten Zeitraum unter einem Schwellenwert liegt;
h) Sammeln von Kamera-/Sensordaten für die Zeit vor und nach der Aktivierung einer Kollisionswarnung, Senden der Daten an den Server und Alarmieren des Fahrzeugbesitzers über die Aktivierung der Kollisionswarnung.
i) Die Daten können vom Fahrzeugbesitzer abgerufen werden, um den Vorfall zu überprüfen oder nachzuspielen (d.h. Spielfilm-Modus);
j) direkte Kontaktaufnahme mit dem Fahrer (Modus „Direkte Kommunikation“) über das Telematiksystem, ohne dass eine Möglichkeit zum Antworten oder Trennen der Verbindung besteht. So warnt der Server beispielsweise vor riskantem Fahrverhalten und verbindet den Besitzer des Fahrzeugs mit dem Betreiber über das Telematiksystem. Der Fahrer kann dies nicht ignorieren, da die Stimme des Besitzers über die Lautsprecher des Fahrzeugs ertönt. Diese Aktion darf nur ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug in einem sicheren Kontext fährt (d.h. bei der Zündung des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in einem gleichmäßigen Zustand bewegt, in einer nicht verstopften Umgebung, nicht beim Rückwärtsfahren usw.)

In einer vorteilhaften Ausführungsform beschreibt die vorliegende Offenbarung ein System zur Überwachung von Fahrergewohnheiten, das auf Crowdsourcing-Daten von zwei oder mehr Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten Abstands zueinander basiert. Das Fahrerüberwachungssystem ist so konfiguriert, dass es Fahrzeugdaten von einer Vielzahl von Fahrzeugen empfängt und Indikatoren berechnet, die sich auf Fahrerleistungskennzahlen beziehen, und diese Informationen an eine oder mehrere Personen übermittelt, die mit den empfangenen Fahrzeugdaten in Verbindung gebracht werden können.
Beispielsweise kann das offenbarte Fahrerüberwachungssystem Crowdsourcing-Daten von mehreren Fahrzeugen sammeln, um die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit und anderes Fahrverhalten zu ermitteln. Das Fahrerüberwachungssystem überwacht die von einem Fahrzeugrechnersystem empfangenen Informationen, um die Geschwindigkeit von zwei oder mehr Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten Abstands zu ermitteln. Diese Informationen können an den Eigentümer eines Fahrzeugs oder an einen Versicherungsanbieter zur Festlegung von Versicherungstarifen gemeldet werden.
Das Fahrerüberwachungssystem kann einen oder mehrere der folgenden Prozesse durchführen: i) Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von zwei oder mehr Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten Abstands empfangen; ii) die Geschwindigkeitsdaten von zwei oder mehr Fahrzeugen mit einem vordefinierten Schwellenwert vergleichen; iii) einem Eigentümer oder Versicherungsanbieter melden, wenn mindestens ein Fahrzeug den Schwellenwert überschreitet; und iv) einen Fahrzeugalgorithmus ausführen, der periodisch bestimmte Fahrzeugdaten zur Analyse und Verarbeitung an einen Server überträgt.
Als Reaktion auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung für einen Straßenabschnitt, auf dem das erste Fahrzeug unterwegs ist, und Crowdsourcing-Daten von Fahrzeugen in der Nähe kann der Server bestimmen, ob das erste Fahrzeug innerhalb eines Schwellenwerts für akzeptable Fahrverhaltensparameter liegt, und eine Warnung an den Fahrer senden, dass sich die Versicherungstarife erhöhen können. Als Reaktion auf den Schwellenwert des Fahrverhaltensparameters kann der Server eine Erhöhung der Versicherungsprämien für den Fahrer veranlassen.
Das Fahrerüberwachungssystem bewertet das Fahrerverhalten anhand von Crowdsourcing-Fahrzeugdaten von anderen Fahrzeugen in der Nähe des ersten Fahrzeugs. Jedes Fahrzeug sendet Informationen zu Standort, Zeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Geschwindigkeitsbegrenzung an einen Server. Der Server kann die Daten von diesen Fahrzeugen am gleichen Ort zusammenfassen, um eine Statistik für diesen Straßenabschnitt zu erhalten. Dadurch kann der Server einen Fahrer auf der Grundlage des zu diesem Zeitpunkt am Standort vorhandenen Fahrmusters bewerten. Der Server kann den Fahrer im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit am Standort unterwegs sind, bewerten und eine Metrik für das Fahrerverhalten basierend auf den Crowdsourcing-Daten berechnen. Der Server kann die Metrik für das Fahrerverhalten ändern, wenn der Fahrer das Fahrzeug signifikant anders als andere Fahrer an diesem Ort fährt. Die Metrik für das Fahrerverhalten kann nützlich sein, um anzuzeigen, ob der Fahrer schneller oder langsamer als Fahrzeuge in der Nähe fährt oder sich ähnlich wie die umliegenden Fahrzeuge bewegt.
1 ist eine Übersicht über ein Fahrerüberwachungssystem 5 zur Sperrung von Fahrzeugfunktionen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrerüberwachungssystem 5 umfasst eine Vielzahl von Fahrzeugsystemen 10A, 10B und 10C, einen Fahrzeug-Kommunikationsserver (VCS) 40 und eine Fahrzeug-Back-Office-Datenbank (DB) 45. Jedes der Fahrzeugsysteme 10A-10C enthält einen Drahtlos-Zugangspunkt (AP) 15A, 15B und 15C, der es dem Fahrzeugsystem 10A-10C ermöglicht, mit dem VCS 40 über ein IP-Netzwerk 30 (z.B. das Internet) und einen Drahtlos-Zugangspunkt 20 zu kommunizieren. In einem typischen Szenario ist der Drahtlos-Zugangspunkt 20 eine Basisstation eines zellularen Netzwerks, und der Drahtlos-Zugangspunkt 15 im Fahrzeugsystem 10 ist ein zellularer mobiler Transceiver.
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung kann der Fahrzeug-Kommunikationsserver (VCS) 40 über drahtlose Kommunikationsverbindungen 25A-25C jeweils Anweisungen an die Fahrzeugsysteme 10A-10C senden, die Authentifizierungs- und Integritätsprotokolle sicher verwenden, um ausgewählte Fahrzeugdaten von einer Vielzahl von Fahrzeugsensoren abzurufen. Beispielsweise kann der VCS 40 über die drahtlose Kommunikationsverbindung 25A ein digital signiertes, kryptografisches Token an den AP 15A übertragen, um ein Steuermodul im Fahrzeugsystem 10A in die Lage zu versetzen, Sensordaten zu sammeln und die Sensordaten über die drahtlose Kommunikationsverbindung 25A zum VCS 40 hochzuladen.
2 ist ein funktionales Blockschaltbild eines beispielhaften Fahrzeugsystems 10 (d.h. eines der Fahrzeugsysteme 10A-10C), das ein Fahrerüberwachungssystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung enthält. Während die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeugsystem 10 für ein Hybridfahrzeug zeigt und beschreibt, ist die vorliegende Offenbarung auch auf Nicht-Hybridfahrzeuge anwendbar, die nur eine Brennkraftmaschine enthalten. Während die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeug als beispielhafte Ausführungsform verwendet, ist die vorliegende Offenbarung auch auf nicht-automobile Implementierungen anwendbar, wie z.B. Boote und Flugzeuge.
Eine Maschine 102 verbrennt ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Ein Maschinensteuermodul (ECM) 106 steuert die Maschine 102 basierend auf einer oder mehreren Fahrereingaben. Beispielsweise kann das ECM 106 die Betätigung von Maschinenaktoren steuern, wie z.B. eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe, eine oder mehrere Zündkerzen, eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen, Ventilaktoren, Nockenwellenversteller, ein Abgasrückführungs (EGR)-Ventil, eine oder mehrere Einlassluft-Ladedruckvorrichtungen und andere geeignete Maschinenaktoren.
Die Maschine 102 kann ein Drehmoment an ein Getriebe 110 abgeben. Ein Getriebesteuermodul (TCM) 114 steuert den Betrieb des Getriebes 110. Zum Beispiel kann das TCM 114 die Gangwahl innerhalb des Getriebes 110 und eine oder mehrere Drehmomentübertragungsvorrichtungen (z.B. einen Drehmomentwandler, eine oder mehrere Kupplungen usw.) steuern.
Das Fahrzeugsystem 10 kann einen oder mehrere Elektromotoren enthalten. Zum Beispiel kann ein Elektromotor 118 innerhalb des Getriebes 110 implementiert sein, wie im Beispiel von 1A gezeigt. Ein Elektromotor kann zu einem bestimmten Zeitpunkt entweder als Generator oder als Motor arbeiten. In seiner Funktion als Generator wandelt ein Elektromotor mechanische Energie in elektrische Energie um. Die elektrische Energie kann über eine Leistungssteuer- oder - regelvorrichtung (PCD) 130 eine Batterie 126 laden. In seiner Funktion als Motor erzeugt ein Elektromotor ein Drehmoment, das die Drehmomentabgabe der Maschine 102 ergänzt oder ersetzt. Während das Beispiel eines Elektromotors vorgesehen ist, kann das Fahrzeug keinen oder mehr als einen Elektromotor enthalten.
Ein Leistungswandler-Steuermodul (PIM) 134 kann den Elektromotor 118 und die PCD 130 steuern. Die PCD 130 legt Strom (z.B. Gleichstrom) von der Batterie 126 an den Elektromotor (z.B. Wechselstrom-Elektromotor) 118 an, basierend auf Signalen vom PIM 134, und die PCD 130 liefert den vom Elektromotor 118 abgegebenen Strom z.B. an die Batterie 126. Das PIM 134 kann in verschiedenen Implementierungen als Wechselrichtermodul (PIM) bezeichnet werden.
Ein Lenkungssteuermodul 140 steuert die Lenkung/Drehung der Räder des Fahrzeugs, z.B. basierend auf der Drehung eines Lenkrads durch den Fahrer innerhalb des Fahrzeugs und/oder Lenkbefehlen von einem oder mehreren Fahrzeugsteuermodulen. Ein Lenkradwinkel (SWA)-Sensor überwacht die Drehposition des Lenkrads und erzeugt einen SWA 142 basierend auf der Position des Lenkrads. Das Lenkungssteuermodul 140 kann z.B. die Fahrzeuglenkung über einen EPS-Motor 144 auf der Grundlage des SWA 142 steuern. Das Fahrzeug kann jedoch auch eine andere Art von Lenksystem enthalten. Ein elektronisches Bremsensteuerungsmodul (EBCM) 150 kann die Bremsen 154 des Fahrzeugs selektiv steuern.
Module des Fahrzeugs können Parameter über ein Controller Area Network (CAN) 162 austauschen. Das CAN 162 kann auch als Fahrzeugnetzwerk (Car Area Network) bezeichnet werden. Das CAN 162 kann zum Beispiel einen oder mehrere Datenbusse enthalten. Verschiedene Parameter können von einem bestimmten Steuermodul für andere Steuermodule über das CAN 162 zur Verfügung gestellt werden.
Zu den Fahrereingaben kann z.B. eine Fahrpedalstellung (APP) 166 gehören, die dem ECM 106 zur Verfügung gestellt werden kann. Eine Bremspedalposition (BPP) 170 kann dem EBCM 150 zur Verfügung gestellt werden. Eine Position 174 eines Park-, Rückwärts-, Leerlauf-, Fahrhebels (PRNDL) kann dem TCM 114 zur Verfügung gestellt werden. Ein Zündungsstatus 178 kann an ein Karosseriesteuermodul (BCM) 180 übermittelt werden. Der Zündungsstatus 178 kann z.B. von einem Fahrer über einen Zündschlüssel, eine Zündungstaste oder einen Zündungsschalter eingegeben werden. Zu einem bestimmten Zeitpunkt kann der Zündungsstatus 178 einer der Zustände Aus, Zubehör, Betrieb oder Anlassen sein.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst das Fahrzeugsystem 10 ferner ein fortschrittliches Berechnungsmodul 185, ein Sensormodul 188, ein Kartenmodul 190 und ein Funk-Transceivermodul (XCVR) 195. In 2 korrespondiert das Funk-Transceivermodul 195 zu den Funkzugangspunkten 15A-15C in 1. Das Sensormodul 188 kann eine Vielzahl von Sensoren enthalten, die z.B. eine einfache Geschwindigkeitsregelung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung für den gesamten Geschwindigkeitsbereich und/oder teilautonomes oder echtes autonomes Fahren unterstützen. Diese Sensoren können u. a. einen bordeigenen GPS-Empfänger, mehrere Radardetektoren und mehrere Kameras, die Objekte (z.B. andere Fahrzeuge) in der Nähe des Fahrzeugsystems 10 erkennen, ein LiDAR (Light Detection and Ranging)-System, einen Raddrehzahlsensor, einen Lenkradwinkel (SWA)-Sensor, mehrere Beschleunigungssensoren und Ähnliches umfassen.
Die Sensoren im Sensormodul 188 können zur Erkennung zahlreicher Fahrerereignisse verwendet werden. Die Radardetektoren und Kameras können z.B. den Auffahrabstand ermitteln (d.h. potenziell zu dichtes Auffahren). Die Kameras können Fahrspurmarkierungen erkennen und bestimmen, ob und wie oft das Fahrzeugsystem 10 die Fahrspur wechselt, über die Fahrbahnmitte in den Gegenverkehr driftet, auf den Seitenstreifen abdriftet, das Fahrspurzentrierverhalten und Ähnliches. Die Beschleunigungssensoren können plötzliche Beschleunigungen, plötzliche Verzögerungen (d.h. Bremsen) und plötzliche oder übertriebene seitliche Bewegungen erkennen, die auf Ausweichen bzw. Ausbrechen oder scharfe Kurven hinweisen.
Im Fahrzeugsystem 10 steuert ein eingebetteter Mikroprozessor, der Programmanweisungen in einem zugehörigen eingebetteten Speicher ausführt, den Betrieb jedes der elektronischen Fahrzeugteilsysteme. Im Folgenden können der Mikroprozessor und der Speicher in jedem Teilsystem allgemein als eine elektronische Steuereinheit (ECU) bezeichnet werden. Das Lenkungssteuerungsmodul 140, das Maschinensteuermodul 106, das Sensormodul 188 und das elektronische Bremssteuerungsmodul 150 sind Beispiele für Fahrzeugteilsysteme. Ein spezielles eingebettetes ECU-Modul steuert jedes dieser Fahrzeugteilsysteme.
Das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 umfasst eine Hochleistungs-Rechenplattform, die viele der Funktionen höherer Ordnung und Funktionen niedrigerer Ordnung des Fahrzeugsystems 10 steuert. In einer typischen Implementierung kann das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 als Mikroprozessor und zugehöriger Speicher implementiert sein. Wie die ECU-Module in den Fahrzeugteilsystemen führt auch das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 ein Kernel-Programm aus, das den Gesamtbetrieb des fortschrittlichen Berechnungsmoduls 185 steuert.
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung nimmt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 Informationen vom Sensormodul 188 (z.B. Raddrehzahldaten, Lenkradwinkelsensordaten, Bremsstatusdaten, LiDAR-Systemdaten, Radardaten, Kamerabilder, GPS-Daten, Beschleunigungsmesserdaten usw.) auf, um die Geschwindigkeit, die Richtung und den Standort des Fahrzeugsystems 10 zu bestimmen. Das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 verwendet die aufgenommenen Informationen, um Befehle zu senden, z.B. an das Lenkungssteuermodul 140, das Maschinensteuermodul 106 und das elektronische Bremssteuermodul 150, um die Geschwindigkeit, das Bremsen und/oder die Richtung des Fahrzeugsystems 10 zu steuern. Das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 ist auch für die Kommunikation mit dem VCS 40 und das Hochladen der vom VCS 40 angeforderten Fahrzeugsensordaten verantwortlich, um die Leistung des Fahrers zu überwachen und zu bewerten.
3 zeigt den Fluss von Sensorinformationen vom Fahrzeugsystem 10 zum Fahrzeug-Kommunikationsserver (VCS) 40 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung. Im Fahrzeugsystem 10 kann das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 eine Vielzahl von Sensoren nach Sensordaten abfragen, die für die Bewertung der Leistung des Fahrers nützlich sind. Der Fahrzeugsensor 311 kann z.B. ein oder mehrere Beschleunigungssensoren sein, der Fahrzeugsensor 312 kann ein Raddrehzahlsensor sein, und der Fahrzeugsensor 313 kann eine Fahrzeugkamera sein. Das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 lädt dann die abgefragten Sensordaten in den VCS 40 hoch.
Der VCS 40 umfasst eine Vielzahl von Datenverarbeitungsmodulen, darunter ein Fahrerverhaltensmodul 320, ein Verhaltenscharakterisierungsmodul 330 und ein Risikobewertungsmodul 340. Das Fahrerverhaltensmodul 320 des VCS 40 empfängt die erfassten Sensordaten und kann ein oder mehrere Fahrerverhaltensweisen 321-323 identifizieren. Beispielsweise kann das Fahrerverhaltensmodul 320 die Sensordaten analysieren, um das Fahrerverhalten 321 zu identifizieren, das z.B. scharfes Abbiegen, plötzliches Bremsen und/oder plötzliches Beschleunigen umfasst. Das Fahrerverhaltensmodul 320 kann auch die Sensordaten analysieren, um das Fahrerverhalten 322 zu identifizieren, das z.B. Fahren mit niedriger Geschwindigkeit, Fahren mit hoher Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsprofile umfasst. Schließlich kann das Fahrerverhaltensmodul 320 die Sensordaten analysieren, um das Fahrerverhalten 323 zu identifizieren, das z.B. zu dichtes Auffahren bzw. Drängeln, Spurwechsel, Überfahren von Fahrbahnmarkierungen, Fahren auf dem Seitenstreifen und Ähnliches umfasst.
Das Verhaltenscharakterisierungsmodul 330 des VCS 40 kann dann die identifizierten Fahrerverhaltensweisen 321-323 analysieren, um die identifizierten Fahrerverhaltensweisen 321-323 in Kategorien zu charakterisieren, die dem Fahrer zugeordnet sind, einschließlich einer mikroskopischen Verhaltenskategorie 331, einer makroskopischen Verhaltenskategorie 332 und einer Kategorie 333 der Aufzeichnung des historischen Verhaltens, die dem Fahrer zugeordnet ist. Die mikroskopische Verhaltenskategorie 331 kann Geschwindigkeitsüberschreitungen, rücksichtsloses Fahren, abgelenktes Fahren und ähnliches umfassen. Die makroskopische Verhaltenskategorie 332 kann zeitliche, räumliche und räumlich-zeitliche kritische Zonen enthalten. Dazu können Zeiträume gehören, in denen ein Fahrer gefährlicher fährt und/oder Straßen, auf denen der Fahrer gefährlicher fährt. Die Kategorie 333 der Aufzeichnung des historischen Verhaltens klassifiziert die Fahrerverhaltensweisen nach Mustern, Auftreten, Häufigkeiten und dergleichen.
Die oben aufgeführten Fahrverhaltensweisen sind lediglich beispielhaft und sollten nicht so ausgelegt werden, dass sie den Umfang der Offenbarung oder der nachfolgenden Ansprüche einschränken. Das Fahrverhalten kann auch ein Geschwindigkeitsprofil in Bezug auf den umgebenden Verkehr, ein Spurwechselprofil, ein Spurfolgeverhalten (gleichbleibenden Abstand zu den Fahrspurmarkierungen einhalten), nicht signalisierte Spurwechsel und Spurwechsel in Kurven umfassen. Andere Fahrverhaltensweisen können die Aktivierung von Sicherheitswarnungen umfassen, die erfasst werden, unabhängig davon, ob die Systeme aktiviert sind oder nicht, wie z.B. Warnungen vor Vorwärtskollisionen, Warnungen bei Querverkehr von vorne oder hinten, Warnungen zum Halten der Fahrspur, Warnungen vor seitlichen Kollisionen und Warnungen zur Einparkhilfe. Das Fahrverhalten kann außerdem Beinahe-Fehler-Erkennungen, die Anzahl der Antiblockiersystem-Ereignisse relativ zu anderen im gleichen zeitlichen und/oder räumlichen Bereich und die Anzahl der Traktions- und/oder Stabilitätskontrollsystem-Ereignisse relativ zu anderen im gleichen zeitlichen und/oder räumlichen Bereich umfassen. Das Fahrverhalten kann auch Ablenkung durch die Nutzung von Infotainment-Systemen, die Anzahl an Rotlichtverstößen, die Anzahl an Verkehrszeichenverstößen, die Anzahl an Verstößen gegen Verkehrsregeln (z.B. kein Abbiegen bei Rot, kein Wenden), die Anzahl an Fahrten in falscher Richtung, unsicheres Fahren auf Parkplätzen (z.B. über Gänge hinweg) und das Missachten von Fußgängern umfassen. In Fahrzeugsystemen, die mit Überwachungssystemen ausgestattet sind, die Blickdaten des Fahrers erfassen, kann das Fahrverhalten ausgedehnte Blicke abseits der Straße, die Erkennung von Schläfrigkeit, Ablenkung, Rauschzuständen oder starken Emotionen des Fahrers, das Nichtbeachten von Verkehrssignalen, das Nichtbeachten des Gegenverkehrs vor dem Abbiegen und das Nichtbeachten von Blicken in beide Richtungen vor dem Queren einer Straße umfassen. Das Fahrerverhalten kann auch die Erkennung von Smartphone-Nutzung (einschließlich Sprechen oder SMS), Essen, Rauchen, Kämpfen, Singen und Ähnlichem umfassen, sowie Ablenkungen im Innenraum, die von Kameras und Mikrofonen in der Kabine erkannt werden (z.B. Kinder, Haustiere).
Das Risikobewertungsmodul 340 des VCS 40 kann die mikroskopische Verhaltenskategorie 331, die makroskopische Verhaltenskategorie 332 und die Kategorie 333 der Aufzeichnung des historischen Verhaltens verwenden, um ein Fahrerprofil zu bestimmen, das eine Risikobewertung für den Fahrer des Fahrzeugsystems 10 enthalten kann. Das Risikobewertungsmodul 340 kann ein offenes Regressionsmodell zur Bewertung des Versicherungsrisikos verwenden. Beispielsweise kann das VC-Risikobewertungsmodul 340 jedes der ausgewählten risikobehafteten Verhaltensweisen anhand eines RFS-Prinzips charakterisieren, bei dem: i) ein Aktualitätswert (V_R) angibt, wie kürzlich ein Fahrer ein bestimmtes Verhalten gezeigt hat; ii) ein Häufigkeitswert (V_F) angibt, wie oft ein Fahrer dieses Verhaltensmerkmal zeigt; und iii) ein Schweregradwert (V_M) angibt, wie schwerwiegend das Verhalten ist.
Das Risikobewertungsmodul 340 kann eine implizite Auftretensrate dieses Merkmals (f_m) für den Fahrer quantifizieren als: $r (f_{m}, Fahrer) = w_{R} V_{R} + w_{F} V_{F} + w_{M} V_{M},$
wobei die Summe der Gewichtungsfaktoren (w_R, w_F, w_M) gleich 1 ist.
Das Risikobewertungsmodul 340 kann ein logistisches Regressionsmodell erstellen, um das Versicherungsrisiko mit diesen risikobehafteten Merkmalen zu verknüpfen:
Der VCS 40 kann so konfiguriert sein, dass er die Sensordaten überwacht, um Versicherungsentscheidungen zu treffen. Zum Beispiel kann der VCS 40 erkennen, dass der Fahrer einen risikoarmen Fahrstil hat (z.B. großer durchschnittlicher Auffahrabstand, seltene Spurwechsel). Der VCS 40 kann automatisch ein Versicherungsangebot erstellen und an den Fahrer senden. Das Angebot kann einen günstigen Tarif aufgrund eines risikoarmen Fahrstils enthalten.
Wenn der VCS 40 die Fahrweise als risikoreicher identifiziert, erzeugt der VCS 40 möglicherweise kein Angebot. Außerdem kann der VCS 40, wenn der Fahrer bereits Versicherungskunde ist, eine Warnung an den Fahrer ausgeben, dass die Versicherungstarife erhöht werden können, wenn sich die Fahrgewohnheiten nicht ändern. Der VCS 40 kann die Sensorinformationen verwenden, um eine Fahrerbewertung zu erstellen und die Fahrerbewertung an den Fahrer zu senden, um ein Feedback zu geben, das zu einer vorsichtigen Fahrweise anregt. Der VCS 40 kann die Fahrerbewertungsinformationen in einer Anwendung auf einem vom Fahrer verwendeten Mobilgerät darstellen.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Sensordatenverarbeitungsvorgänge im Fahrzeugsystem 10 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt. Im Fahrzeugsystem 10 erfassen die einzelnen Sensoren im Sensormodul 188 kontinuierlich N Ereignisse in Echtzeit. Beispielsweise kann in 411 ein Beschleunigungsmesser eine plötzliche Abbremsung oder Beschleunigung erkennen (Erkennung Ereignis 1). In 412 kann ein Radar oder eine Kamera ein Objekt in der Nähe der Vorderseite des Fahrzeugsystems 10 erkennen, während es sich bewegt (Erkennung Ereignis 2). In 413 kann eine Kamera eine Fahrspurmarkierung erkennen, die sich dem Fahrzeugsystem 10 nähert (Erkennung Ereignis N).
Als nächstes kann entweder der Sensor oder das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 das erkannte Ereignis charakterisieren. In 421 kann das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 beispielsweise das erkannte Ereignis 1 als plötzliches Bremsen charakterisieren. In 422 kann das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 das erkannte Ereignis 2 als zu dichtes Auffahren charakterisieren. In 423 kann das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 das erkannte Ereignis N als Überschreiten des mittleren Fahrbahnteilers charakterisieren (d.h. Driften in die Gegenverkehrsspur). In 430 sammelt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 alle Ereignisdaten und sendet in 440 die Ereignisdaten an den VCS 40.
5 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung von Fahrerwarnvorgängen im Fahrzeugsystem 10 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung. 5 stellt den Betrieb des fortschrittlichen Berechnungsmoduls 185 dar, wenn der Call-In-Modus unterstützt wird. Im unterbrechungsfreien Call-in-Modus kann der Fahrzeughalter den Fahrer direkt kontaktieren. In 510 bestimmt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185, ob der Call-In-Modus aktiviert ist. Falls NEIN in 510, dann empfängt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 in 520 eine Nachricht vom VCS 40 über das Telematiksystem (z.B. über das Funk-Transceivermodul 195). In 530 zeigt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 die Empfangsnachricht auf einem Dashboard-Bildschirm an.
Falls JA in 510, dann wählt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 in 540 eine vor-synthetisierte Ansage aus, die dem erkannten Ereignis entspricht. In 550 spielt das fortschrittliche Berechnungsmodul 185 die vor-synthetisierte Ansage über die Fahrzeuglautsprecher ab. Der Fahrer hat nicht die Möglichkeit zu antworten oder die Verbindung zu trennen. Die Stimme des Besitzers kann automatisch über Lautsprecher wiedergegeben werden. Wenn also der Fahrzeughalter auf riskantes Fahrverhalten aufmerksam gemacht wird und den Fahrzeugbetreiber direkt über das Telematiksystem kontaktiert, kann der Fahrer den Halter nicht ignorieren.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Auswertung der Fahrerleistung im Fahrzeug-Kommunikationsserver (VCS) 40 nach den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt. In 605 empfängt der VCS 40 Sensordaten vom Fahrzeugsystem 10. In 610 wertet der VCS 40 die Fahrerleistung aus und generiert Fahrermetriken, wie oben in 3 und 4 beschrieben. In 615 bestimmt der VCS 40, ob der ausgewählte Fahrer ein aktueller Kunde der Versicherungsgesellschaft ist, die die Fahrerleistung bewertet. Falls NEIN in 615, dann bestimmt der VCS 40 in 620, ob eine ausgewählte Fahrermetrik kleiner als ein Schwellenwert ist. Zum Beispiel kann der VCS 40 feststellen, ob die Anzahl der Ereignisse von zu dichtem Auffahren in einem bestimmten Zeitraum (z.B. Tag, Woche, Monat) unter einem Schwellenwert liegt. Falls NEIN in 620, wird der Prozess beendet. Falls JA in 620, kann der VCS 40 ein Versicherungsangebot zu einem Vorzugstarif erstellen und das Angebot an den Fahrer senden, und der Prozess endet.
Falls JA in 615, dann bestimmt der VCS 40 in 630, ob die ausgewählte Fahrermetrik kleiner als ein Schwellenwert ist. Falls JA in 630, dann kann der VCS 40 in 645 dem Fahrer eine Belohnung oder einen Anreiz geben, weil er ein guter Fahrer ist. Bei NEIN in 630 kann der VCS 40 in 635 eine Warnmeldung senden, um den Fahrer darüber zu informieren, dass der Fahrer zu viele Ereignisse (z.B. zu häufiges dichtes Auffahren) in dem definierten Zeitraum hatte. In 640 kann der VCS 40 auch die Versicherungsprämie des Fahrers erhöhen.
7A und 7B sind ein Flussdiagramm, das die Auswertung der Fahrerleistung im Fahrzeug-Kommunikationsserver (VCS) 40 unter Verwendung von Crowdsourcing-Daten aus einer Vielzahl von Fahrzeugsystemen 10 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt. Ein Großteil der vorangegangenen Diskussion konzentriert sich auf die Überwachung des Fahrerverhaltens eines ausgewählten Fahrers unter Verwendung von Sensordaten aus demselben Fahrzeugsystem, das der ausgewählte Fahrer bedient. Diese Prinzipien lassen sich jedoch leicht an die Überwachung der Leistung des ausgewählten Fahrers anpassen, indem Crowdsourcing-Daten von Fahrzeugen in der Nähe verwendet werden, die auf denselben Straßen wie der ausgewählte Fahrer und ungefähr zur selben Zeit fahren. Auf diese Weise kann der VCS 40 die Leistung des ausgewählten Fahrers mit der durchschnittlichen Leistung der anderen Fahrer vergleichen, um bestimmte Fahrerverhaltensweisen zu erkennen. Diese Fahrerverhaltensweisen können beinhalten, dass der Fahrer signifikant schneller oder langsamer fährt als die Fahrzeuge in der Nähe, dass er signifikant häufiger als die Fahrzeuge in der Nähe die Fahrspur wechselt (oder über die Fahrspurmarkierungen driftet), dass er signifikant häufiger als die Fahrzeuge in der Nähe plötzlich bremst, und ähnliches.
In 7A und 7B beschreibt das Flussdiagramm den VCS 40, der die Fahrerleistung auf Basis der Crowdsourcing-Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht. Fachleute werden jedoch verstehen, dass dies nur ein Beispiel ist und nicht als Einschränkung des Umfangs der Offenbarung ausgelegt werden sollte. In alternativen Ausführungsformen kann der VCS 40 leicht angepasst werden, um die Leistung des Fahrers auf der Grundlage anderer Crowdsourcing-Daten zu überwachen (z.B. Fahrspurwechsel, plötzliches Bremsen).
In 705 empfängt der VCS 40 Fahrzeugdaten von Fahrzeug A (z.B. Fahrzeugsystem 10A). In 710 bestimmt der VCS 40 die Geschwindigkeit und den Standort von Fahrzeug A basierend auf den empfangenen Fahrzeugdaten. Die Fahrzeugdaten enthalten auch einen Zeitstempel, der angibt, wann die Sensoren im Fahrzeug A die Geschwindigkeits- und Standortdaten gemessen haben. In 715 ruft der VCS 40 von der Fahrzeug-DB 45 die Informationen zur geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung basierend auf dem Standort von Fahrzeug A ab.
In 720 ermittelt der VCS 40, ob die Geschwindigkeit von Fahrzeug A das geltende Tempolimit überschreitet. Falls NEIN in 720, dann kehrt der VCS 40 zu 705 zurück und fährt fort, die Fahrzeugdaten von Fahrzeug A zu überwachen. Falls JA in 720, dann kann der VCS 40 in 725 im DB 45 ausgewählte Crowdsourcing-Daten anderer Fahrzeugsysteme 10 identifizieren, die dem gleichen Orts- und Zeitfenster wie Fahrzeug A entsprechen. In 730 empfängt der VCS 40 die Fahrzeugdaten für die identifizierten Fahrzeugsysteme. In 735 verwendet der VCS 40 die empfangenen Crowdsourcing-Daten, um eine Crowdsourcing-Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. Durchschnittsgeschwindigkeit) basierend auf den Fahrzeugdaten der identifizierten Fahrzeuge zu bestimmen.
In 740 bestimmt der VCS 40, ob die Geschwindigkeit von Fahrzeug A um mehr als einen vorbestimmten Schwellenwert größer ist als die Crowdsourcing-Geschwindigkeit. Falls JA in 740, dann kann der VCS 40 in 745 eine Warnung an den Fahrer von Fahrzeug A senden, dass sich die Versicherungstarife erhöhen können. In 750 kann der VCS 40 bestimmen, ob die Geschwindigkeit von Fahrzeug A innerhalb eines Schwellenwerts für akzeptables Fahrerverhalten liegt, selbst wenn die Geschwindigkeit von Fahrzeug A um mehr als den Schwellenwert größer ist als die Crowdsourcing-Geschwindigkeit. Falls JA in 750, dann kann der VCS 40 zu 745 zurückkehren und einfach eine Warnung ausgeben. Falls NEIN in 750 oder falls NEIN in 740, kann der VCS 40 eine Erhöhung oder Senkung der Versicherungsprämien für den Fahrer von Fahrzeug A veranlassen.
Die vorstehende Beschreibung ist lediglich erläuternder Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendung nicht einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen umgesetzt werden. Obwohl diese Offenbarung bestimmte Beispiele enthält, sollte der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht so eingeschränkt werden, da andere Modifikationen bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche ersichtlich sind. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern. Obwohl jede der Ausführungsformen oben mit bestimmten Merkmalen beschrieben wird, kann jedes einzelne oder mehrere dieser Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige Ausführungsform der Offenbarung beschrieben werden, in einer der anderen Ausführungsformen implementiert und/oder mit Merkmalen einer anderen Ausführungsform kombiniert werden, auch wenn diese Kombination nicht explizit beschrieben ist. Mit anderen Worten schließen sich die beschriebenen Ausführungsformen nicht gegenseitig aus, und Permutationen von einer oder mehreren Ausführungsformen miteinander bleiben im Rahmen dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z.B. zwischen Modulen, Schaltungselementen, Halbleiterschichten usw.) werden mit verschiedenen Begriffen beschrieben, z.B. „verbunden“, „im Eingriff“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet.“ Wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und einem zweiten Element in der obigen Offenbarung nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben wird, kann diese Beziehung eine direkte Beziehung sein, bei der keine anderen intervenierenden Elemente zwischen dem ersten und dem zweiten Element vorhanden sind, sie kann aber auch eine indirekte Beziehung sein, bei der ein oder mehrere intervenierende Elemente (entweder räumlich oder funktionell) zwischen dem ersten und dem zweiten Element vorhanden sind. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung „mindestens eines von A, B und C“ als logisches (A ODER B ODER C) unter Verwendung eines nicht-ausschließlichen logischen ODER ausgelegt werden und nicht als „mindestens eines von A, mindestens eines von B und mindestens eines von C“ verstanden werden.
In den Figuren zeigt die Richtung eines Pfeils, wie durch die Pfeilspitze angedeutet, im Allgemeinen den Informationsfluss (z.B. Daten oder Anweisungen) an, der für die Darstellung von Interesse ist. Wenn z.B. Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber die von Element A zu Element B übertragenen Informationen für die Darstellung relevant sind, kann der Pfeil von Element A zu Element B zeigen. Dieser unidirektionale Pfeil impliziert nicht, dass keine weiteren Informationen von Element B zu Element A übertragen werden. Außerdem kann Element B für Informationen, die von Element A an Element B gesendet werden, Anfragen nach oder Empfangsbestätigungen für die Informationen an Element A senden.
In dieser Anmeldung kann, einschließlich der nachfolgenden Definitionen, der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Controller“ durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden.“ Der Begriff „Modul“ kann sich auf ein Modul beziehen, ein Teil davon sein oder enthalten: einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), die Code ausführt; eine Speicherschaltung (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), die den von der Prozessorschaltung ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination aus einigen oder allen der oben genannten Möglichkeiten, z.B. in einem Systemon-Chip.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen enthalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen verdrahtete oder drahtlose Schnittstellen umfassen, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen davon verbunden sind. Die Funktionalität eines beliebigen Moduls der vorliegenden Offenbarung kann auf mehrere Module verteilt sein, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. Zum Beispiel können mehrere Module einen Lastausgleich ermöglichen. In einem weiteren Beispiel kann ein Server-Modul (auch als Remote- oder Cloud-Modul bezeichnet) einige Funktionen im Auftrag eines Client-Moduls ausführen.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff „Schaltung mit gemeinsam genutztem Prozessor“ (shared processor circuit) umfasst eine einzelne Prozessorschaltung, die einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff Gruppenprozessorschaltung umfasst eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit weiteren Prozessorschaltungen einen Teil oder den gesamten Code von einem oder mehreren Modulen ausführt. Verweise auf Mehrprozessorschaltungen (multiple processor circuits) umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Chips, mehrere Prozessorschaltungen auf einem einzigen Chip, mehrere Kerne einer einzigen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzigen Prozessorschaltung oder eine Kombination der oben genannten. Der Begriff „Schaltung mit gemeinsam genutztem Speicher“ (shared memory circuit) umfasst eine einzelne Speicherschaltung, die einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff „Gruppenspeicherschaltung“ umfasst eine Speicherschaltung, die in Kombination mit weiteren Speichern einen Teil oder den gesamten Code von einem oder mehreren Modulen speichert.
Der Begriff „Speicherschaltung“ ist eine Untermenge des Begriffs „computerlesbares Medium“. Der Begriff „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, umfasst keine transitorischen elektrischen oder elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium (z.B. auf einer Trägerwelle) ausbreiten); der Begriff „computerlesbares Medium“ kann daher als greifbar/materiell und nicht-transitorisch betrachtet werden. Nicht einschränkende Beispiele für ein nicht-transitorisches, greifbares, computerlesbares Medium sind nichtflüchtige Speicherschaltungen (z.B. eine Flash-Speicherschaltung, eine löschbare, programmierbare Festwertspeicherschaltung oder eine Maskenfestwertspeicherschaltung), flüchtige Speicherschaltungen (z.B. eine statische Direktzugriffsspeicherschaltung oder eine dynamische Direktzugriffsspeicherschaltung), magnetische Speichermedien (z.B. ein analoges oder digitales Magnetband oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z.B. eine CD, eine DVD oder eine Blu-ray Disc).
Die in dieser Anwendung beschriebenen Geräte und Verfahren können teilweise oder vollständig von einem Spezialcomputer implementiert werden, der durch Konfiguration eines Allzweckcomputers zur Ausführung einer oder mehrerer bestimmter, in Computerprogrammen verkörperter Funktionen gebildet wird. Die oben beschriebenen Funktionsblöcke, Flussdiagrammkomponenten und andere Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die durch die Routinearbeit eines erfahrenen Technikers oder Programmierers in die Computerprogramme übersetzt werden können.
Die Computerprogramme enthalten prozessorausführbare Befehle, die auf mindestens einem nicht-transitorischen, greifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten enthalten oder auf diese zurückgreifen. Die Computerprogramme können ein Basis-Eingabe/Ausgabe-System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des Spezialcomputers interagiert, Gerätetreiber, die mit bestimmten Geräten des Spezialcomputers interagieren, ein oder mehrere Betriebssysteme, Benutzeranwendungen, Hintergrunddienste, Hintergrundanwendungen usw.
Die Computerprogramme können enthalten: (i) beschreibenden Text, der geparst werden soll, z.B. HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation) (ii) Assembler-Code, (iii) von einem Compiler aus dem Quellcode generierten Objektcode, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und Ausführung durch einen Just-in-Time-Compiler usw. Nur als Beispiele: Der Quellcode kann mit der Syntax von Sprachen wie C, C++, C#, ObjectiveC, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language 5th revision), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, MATLAB, SIMULINK und Python® geschrieben sein.

Claims

Fahrerüberwachungssystem, das konfiguriert ist, um die Leistung eines Fahrers eines ersten Fahrzeugsystems zu überwachen, das drahtlos mit dem Fahrerüberwachungssystem kommuniziert, wobei das Fahrerüberwachungssystem umfasst: eine Fahrzeugdatenbank, die eine Vielzahl von Fahrzeugdatensätzen umfasst, die mit einer Vielzahl von Fahrzeugsystemen verknüpft sind; und einen Fahrzeugserver, der ein Fahrerverhaltensmodul umfasst, das so konfiguriert ist, dass es von dem ersten Fahrzeugsystem erste Ereignisdaten empfängt, die von einer Vielzahl von Sensoren in dem ersten Fahrzeugsystem erfasst werden, wobei die ersten Ereignisdaten eine erste Ereigniszeit und einen ersten Ereignisort enthalten, und dass es ein erstes Fahrerverhalten identifiziert, das mit den ersten Ereignisdaten verknüpft ist, wobei der Fahrzeugserver ferner konfiguriert ist, um die erste Ereigniszeit und den ersten Ereignisort zu verwenden, um in der Fahrzeugdatenbank eine Vielzahl von benachbarten Fahrzeugen in der Nähe des ersten Fahrzeugsystems zu identifizieren und um aus Fahrzeugdatensätzen, die mit der Vielzahl von benachbarten Fahrzeugen verknüpft sind, einen Durchschnittswert zu bestimmen, der mit dem ersten Fahrerverhalten verknüpft ist.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrerüberwachungssystem so konfiguriert ist, dass es das erste Fahrerverhalten mit einem Schwellenwert vergleicht und in Reaktion auf den Vergleich eine Warnmeldung an den Fahrer sendet.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 2, wobei das Fahrerüberwachungssystem die Warnmeldung sendet, wenn der Fahrer Kunde eines Versicherungsanbieters ist.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 2, wobei der Schwellenwert eine Geschwindigkeitsbegrenzung ist, die mit einer durch den ersten Ereignisort bestimmten Fahrbahn verknüpft ist.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrerüberwachungssystem konfiguriert ist zu bestimmen, ob das erste Fahrerverhalten den Durchschnittswert um mehr als einen Schwellenwert überschreitet.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 5, wobei das Fahrerüberwachungssystem als Reaktion auf eine Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Durchschnittswert um mehr als den Schwellenwert überschreitet, eine Warnmeldung an den Fahrer sendet.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 6, wobei das Fahrerüberwachungssystem die Warnmeldung sendet, wenn der Fahrer Kunde eines Versicherungsanbieters ist.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 6, wobei der Fahrzeugserver ferner umfasst: ein Verhaltenscharakterisierungsmodul, das so konfiguriert ist, dass es von dem Fahrerverhaltensmodul das erste Fahrerverhalten empfängt und das erste Fahrerverhalten in mindestens eine von mehreren Verhaltenskategorien charakterisiert; und ein Risikobewertungsmodul, das so konfiguriert ist, dass es das mindestens eine charakterisierte Fahrerverhalten in der Vielzahl von Verhaltenskategorien analysiert und daraus ein Fahrerprofil bestimmt, das eine Risikobewertung für den Fahrer des Fahrzeugsystems enthalten kann.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 8, wobei das Fahrerüberwachungssystem in Reaktion auf eine Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Schwellenwert überschreitet, eine dem Fahrer zugeordnete Versicherungsprämie erhöht.
Fahrerüberwachungssystem nach Anspruch 8, wobei das Fahrerüberwachungssystem als Reaktion auf eine Feststellung, dass das erste Fahrerverhalten den Schwellenwert überschreitet, an einen Eigentümer des Fahrzeugsystems eine Nachricht sendet, die den Eigentümer darüber informiert, dass der Fahrer den Schwellenwert überschritten hat.