DE112019001487T5

DE112019001487T5 - Zustandsbestimmungsvorrichtung, Zustandsbestimmungsprogramm und computerlesbares nichtvergänglich greifbares Speichermedium

Info

Publication number: DE112019001487T5
Application number: DE112019001487.0T
Authority: DE
Inventors: Yukiyasu YOSHIMURA; Hiroshi Morimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-03-23
Filing date: 2019-02-26
Publication date: 2021-01-07
Also published as: US20210316739A1; US20210001866A1; JP6848912B2; WO2019181380A1; JP2019166968A; US11760359B2; US11077859B2

Abstract

Eine Zustandsbestimmungsvorrichtung, um zu bestimmen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, enthält: eine Fahrerabnormalität-Detektionseinheit (71), die eine Abnormalität in einem Zustand des Fahrers detektiert, eine ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit (72), die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert, und eine integrierte Bestimmungseinheit (75), die in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers detektiert, nicht bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, sondern bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert und zusätzlich die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-56139 , die am 23. März 2018 eingereicht wurde, wobei hiermit auf die Beschreibung von dieser Bezug genommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Zustandsbestimmungstechnologie, um einen Fahrschwierigkeitszustand von einem Fahrer zu bestimmen.
Stand der Technik
Zum Beispiel offenbart Patentliteratur 1 eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrunterstützung, wie beispielsweise automatische Verlangsamung oder automatischen Stopp von einem Fahrzeug, in Erwiderung darauf durchführt, dass ein Fahrer in einen Fahrschwierigkeitszustand gerät. In Patentliteratur 1 wird für den Zustand des Fahrers eine Fahrhaltung, ein Herzschlagzustand, ein Atmungszustand oder dergleichen durch einen Fahrerzustand-Detektionsmesswertgeber erfasst. Dann bestimmt eine Zustandsbestimmungseinheit, die ein funktionales Element von einem Fahrzeug-ECU ist, ob der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist oder nicht, basierend auf Informationen, die von dem Fahrerzustand-Detektionsmesswertgeber übertragen werden.
Wie in Patentliteratur 1 wird ein Bestimmungsergebnis, das kennzeichnet, dass der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, als ein Trigger bzw. Auslöser davon verwendet, ob ein Notfallvorgang, wie beispielsweise eine automatische Verlangsamung und ein automatischer Stopp, zu starten ist. Deshalb ist eine fehlerhafte Detektion des Fahrschwierigkeitszustands kaum zu tolerieren. In Patentliteratur 1 kann es jedoch, falls zum Beispiel der Haltungszusammenbruch bzw. das Haltungskollabieren oder dergleichen bei dem Fahrer in einem Normalzustand vorkommt, fehlerhaft bestimmt werden, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, basierend auf solch einer Änderung in der Fahrhaltung.
Literatur aus dem Stand der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: japanisches Patent Nr. 5919150
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Zustandsbestimmungsvorrichtung, ein Zustandsbestimmungsprogramm und ein computerlesbares nichtvergängliches greifbares Speichermedium bereitzustellen, das bzw. die im Stande sind, eine fehlerhafte Detektion eines Fahrschwierigkeitszustands eines Fahrers zu reduzieren.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Zustandsbestimmungsvorrichtung, um zu bestimmen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, auf: eine Fahrerabnormalität-Detektionseinheit, die eine Abnormalität in einem Zustand des Fahrers detektiert, eine ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit, die mindestens eine der Abnormalitäten detektiert: Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, und eine integrierte Bestimmungseinheit, die in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers detektiert, nicht bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, sondern bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert und zusätzlich die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert.
Die integrierte Bestimmungseinheit des obigen Aspekts bestimmt nicht, dass der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf einzig ein Detektieren der Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers. In Erwiderung auf, zusätzlich zu einem Detektieren solch einer Abnormalität in dem Zustand des Fahrers, ein Detektieren von ebenfalls mindestens einem der Parameter, Fahrbetätigung oder/und Fortbewegungszustand, bestimmt die integrierte Bestimmungseinheit, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist. Gemäß dem Obigen wird eine Situation, in der ein Haltungszusammenbruch bzw. Haltungskollabieren oder dergleichen von dem Fahrer eines Normalzustands mit einem Fahrschwierigkeitszustand verwechselt wird, wahrscheinlich nicht vorkommen. Deshalb ist es möglich, eine fehlerhafte Detektion der Fahrschwierigkeit des Fahrers zu reduzieren.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung veranlasst ein Zustandsbestimmungsprogramm, um zu bestimmen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, mindestens eine Verarbeitungseinheit, zu fungieren, als: eine Fahrerabnormalität-Detektionseinheit, die eine Abnormalität in einem Zustand des Fahrers detektiert, eine ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit, die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert, und eine integrierte Bestimmungseinheit, die in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers detektiert, nicht bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, sondern bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert und zusätzlich die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert.
Die integrierte Bestimmungseinheit in dem obigen Aspekt bestimmt nicht, dass der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf einzig ein Detektieren der Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers. In Erwiderung auf, zusätzlich zu einem Detektieren solch einer Abnormalität in dem Zustand des Fahrers, ein Detektieren von ebenfalls mindestens einem der Parameter, Fahrbetätigung oder/und Fortbewegungszustand, bestimmt die integrierte Bestimmungseinheit, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist. Gemäß dem Obigen wird eine Situation, in der ein Haltungszusammenbruch bzw. Haltungskollabieren oder dergleichen von dem Fahrer eines Normalzustands mit einem Fahrschwierigkeitszustand verwechselt wird, wahrscheinlich nicht vorkommen. Deshalb ist es möglich, eine fehlerhafte Detektion der Fahrschwierigkeit des Fahrers zu reduzieren.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist in einem computerlesbaren nichtvergänglichen Speichermedium, das computerausführbare Anweisungen aufweist, die ein computerimplementiertes Verfahren eines Bestimmens aufweisen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, das Verfahren auf: ein Detektieren einer Abnormalität in einem Zustand des Fahrers, ein Detektieren von mindestens einer der Abnormalitäten, Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, ein Bestimmen, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf ein Detektieren der Abnormalität in dem Zustand des Fahrers und zusätzlich ein Detektieren der mindestens einen der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, während es in Erwiderung auf einzig ein Detektieren der Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers nicht bestimmt wird, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist.
In dem computerlesbaren nichtvergänglichen Speichermedium des obigen Aspekts wird es in Erwiderung auf einzig ein Detektieren der Abnormalität alleine in dem Zustand in bzw. von dem Fahrer nicht bestimmt, dass der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist. Es wird bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf ein Detektieren der Abnormalität in dem Zustand des Fahrers und zusätzlich auf ein Detektieren der mindestens einen der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs. Gemäß dem Obigen wird eine Situation, in der ein Haltungszusammenbruch bzw. Haltungskollabieren oder dergleichen von dem Fahrer eines Normalzustands mit einem Fahrschwierigkeitszustand verwechselt wird, wahrscheinlich nicht vorkommen. Deshalb ist es möglich, eine fehlerhafte Detektion der Fahrschwierigkeit des Fahrers zu reduzieren.
Figurenliste
Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gemacht wird, noch deutlicher. In den Zeichnungen:

ist 1 ein Blockschaltbild, das eine Gesamtansicht eines Fahrunterstützungssystems, das an einem Fahrzeug montiert ist, darstellt,
ist 2 ein Diagramm, das eine Zahl von Funktionen, die in einem integrierten ECU implementiert sind, darstellt,
ist 3 ein Diagramm, das Details einer ersten Zuordnungsmatrix, die eine Zuordnung unter Fahrerabnormalität-Punkten und Fahrbetätigungsabnormalität-Punkten zeigt, darstellt,
ist 4 ein Diagramm, das Details einer zweiten Zuordnungsmatrix, die eine Zuordnung unter Abnormale-Fahrbetätigung-Punkten und Abnormaler-Fortbewegungszustand-Punkten zeigt, darstellt
ist 5 ein Flussdiagramm, das Details einer Totmann-Bestimmungsverarbeitung darstellt,
ist 6 ein Flussdiagramm, das Details einer Totmann-Bestimmungsverarbeitung in einer ersten Modifikation darstellt, und
ist 7 ein Flussdiagramm, das Details einer Totmann-Bestimmungsverarbeitung in einer zweiten Modifikation darstellt.

Modi für ein Durchführen der Erfindung
Erste Ausführungsform
Ein integriertes ECU 100 implementiert Funktionen einer Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die in 1 und 2 zu sehen ist. Das integrierte ECU (elektronische Steuerungseinheit, eletronic control unit) 100 ist eine Berechnungsvorrichtung, die in einem Fahrunterstützungssystem 10 verwendet wird, das in einem Fahrzeug montiert ist, und ist ein Kern des Fahrunterstützungssystems 10. Das Fahrunterstützungssystem 10 ist als ein Abnormalität-Erwiderungssystem eines Verlangsamung-Stopp-Typs tätig, wenn ein Fahrer in einen abnormalen physischen Zustand gerät und ein Fahren kaum fortführt.
Das Fahrunterstützungssystem 10 schätzt den Fahrschwierigkeitszustand des Fahrers durch das integrierte ECU 100 und startet eine Notfallfortbewegung. Der Fahrschwierigkeitszustand des Fahrers ist ein sogenannter Totmann-Zustand, in dem es schwierig ist, einen Normales-Fahren-durchführbar-Zustand aufgrund einer nichtprognostizierbaren plötzlichen Änderung in einem physischen Zustand wiederherzustellen. Zum Beispiel entsprechen die Unaufmerksamkeit des Fahrers und Unbekümmertheit nicht dem Fahrschwierigkeitszustand (Totmann), der detektiert werden soll, da diese nicht die plötzliche physische Zustandsänderung sind. Die Schläfrigkeit des Fahrers kann nicht dem Fahrschwierigkeitszustand, der detektiert werden soll, entsprechen, da es, selbst wenn dieser durch eine plötzliche Änderung in einem physischen Zustand verursacht wird, möglich sein kann, diesen auf den Normales-Fahren-durchführbar-Zustand wiederherzustellen.
Das Fahrunterstützungssystem 10 enthält eine Vielzahl von am Fahrzeug montierten Vorrichtungen 20, die direkt oder indirekt mit dem integrierten ECU 100 verbunden sind. Zusätzlich enthält das Fahrunterstützungssystem 10 ein Kraftaufbringung-ECU 41, ein Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43, ein V2V-Änderung-ECU bzw. V2V-Warnung-ECU 45, ein Fortbewegungssteuerung-ECU 50 und dergleichen zusammen mit dem oben beschriebenen integrierten ECU 100.
Die am Fahrzeug montierten Vorrichtungen 20 enthalten einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21, einen Sicherheitsgurt-Messwertgeber 22, eine Navigationsvorrichtung 23, einen G-Messwertgeber 24, einen Sitzmesswertgeber 25, einen Gaspedalmesswertgeber 26, einen Lenkwinkelmesswertgeber 27 und dergleichen. Des Weiteren enthalten die am Fahrzeug montierten Vorrichtungen 20 eine Fahrerkamera 28, eine Frontkamera 29, eine Heckkamera 30, einen Front/Heck-Messwertgeber 31, einen Gierratenmesswertgeber 32, einen Lenkgriffzustand-Messwertgeber 33, einen Bremsenmesswertgeber 34 und dergleichen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21 ist ein Messwertgeber, der eine Rotationsgeschwindigkeit eines Reifenrads als Information, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, detektiert. Der Sicherheitsgurt-Messwertgeber 22 ist eine Kodierungseinrichtung, die einen Rotationswinkel eines Motors, der einen Sicherheitsgurt eines Fahrersitzes bzw. Mitfahrersitzes ausfährt und einfährt, detektiert. Die Navigationsvorrichtung 23 ist konfiguriert, um einen GNSS-Empfänger (globales Navigationssatellitensystem, Global Navigation Satellite System), eine Kartendatenbank und dergleichen zu enthalten. Die Navigationsvorrichtung 23 spezifiziert eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs basierend auf Positionierungssignalen, die durch den GNSS-Empfänger etc. empfangen werden. Die Navigationsvorrichtung 23 versorgt das integrierte ECU 100 mit der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und Kartendaten um die gegenwärtige Position, die eine geplante Strecke des Fahrzeugs enthalten.
Der G-Messwertgeber 24 ist ein Messwertgeber, der Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug wirken, detektiert. Der Sitzmesswertgeber 25 ist ein Messwertgeber, der eine Druckverteilung auf der Sitzfläche des Fahrersitzes bzw. Mitfahrersitzes detektiert. Der Gaspedalmesswertgeber 26 ist ein Messwertgeber, der eine Größe einer Niederdrückung eines Gaspedals (Gaspedalöffnungsgrad) detektiert. Der Lenkwinkelmesswertgeber 27 ist ein Messwertgeber, der eine Lenkrichtung und eine Lenkgröße (Lenkwinkel) des Lenkens detektiert.
Die Fahrerkamera 28 enthält eine Nahinfrarotlichtquelle und eine Nahinfrarotkamera, und eine Steuerungseinheit, die diese steuert. Die Fahrerkamera 28 ist zum Beispiel auf einer oberen Fläche eines Armaturenbretts angeordnet, wobei die Nahinfrarotkamera dem Fahrersitz zugewandt ist. Mit der Nahinfrarotkamera nimmt die Fahrerkamera 28 eine obere Hälfte des Körpers des Fahrers, der durch die Nahinfrarotlichtquelle beleuchtet wird, auf, um den Fahrerzustand zu überwachen. Die Fahrerkamera 28 nimmt in erster Linie einen Kopfabschnitt über dem Nacken des Fahrers auf und gibt sukzessive die aufgenommenen Gesichtsbilder an das integrierte ECU 100 aus.
Die Frontkamera 29 ist eine Kamera, die einen Bereich in einer Fortbewegungsrichtung (Front bzw. Vorderseite) des Fahrzeugs aufnimmt. Die Heckkamera 30 ist eine Kamera, die einen Bereich hinter dem Fahrzeug aufnimmt. Der Front/Heck-Messwertgeber 31 ist ein Millimeterwellenradar, ein Lidar, ein Ultraschallmesswertgeber etc. und detektiert eine Entfernung zu einem Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug. Der Gierratenmesswertgeber 32 ist ein Messwertgeber, der eine Gierrate, die auf das Fahrzeug wirkt, detektiert. Der Lenkgriffzustand-Messwertgeber 33 ist auf einem Randabschnitt eines Lenkrads installiert und detektiert den Fahrergriffzustands des Lenkrades. Der Bremsenmesswertgeber 34 ist ein Messwertgeber, der eine Größe einer Niederdrückung oder eine Betätigungsgeschwindigkeit eines Gaspedals bzw. Bremspedals detektiert.
Das Kraftaufbringung-ECU 41 ist elektrisch mit einem Pedalaktuator 35 und einem Lenkaktuator 36 zusätzlich zu dem Gaspedalmesswertgeber 26, dem Lenkwinkelmesswertgeber 27 und dem Bremsenmesswertgeber 34 verbunden. Der Pedalaktuator 35 ist an jedem der Pedale, Gaspedal und Bremspedal, bereitgestellt und kann eine Kraft auf ein entsprechendes Pedal aufbringen. Der Lenkaktuator 36 kann eine Reaktionskraft auf eine Lenkwelle aufbringen.
Das Kraftaufbringung-ECU 41 führt eine Diagnose darüber durch, ob der Fahrer eine Fahrbetätigung korrekt durchführen kann oder nicht, basierend auf der Fahrerreaktion auf die Kraft, die durch den Aktuator 35, 36 aufgebracht wird. Zusätzlich hat das Kraftaufbringung-ECU 41 eine Funktion eines Detektierens einer Verringerung im Betätigungskräften auf das Gaspedal und das Bremspedal als eine der Diagnosefunktionen. Eine Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektionsfunktion detektiert eine Verringerung in der Pedalbetätigungskraft basierend auf einer Verschlechterung der Fahrerreaktion auf die Kraft, die durch den Pedalaktuator 35 aufgebracht wird, wie beispielsweise eine Erhöhung in einer Betätigungsverzögerung und einer übermäßigen Betätigungseingabe. Das Kraftaufbringung-ECU 41 versorgt das integrierte ECU 100 mit dem Detektionsergebnis, das durch die Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektionsfunktion erhalten wird.
Das Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die eine Funktion eines Detektierens eines Fahrspurmarkierungsüberschreitens des Fahrzeugs hat. Das Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 ist elektrisch mit einem Fahrspurmarkierung-Detektionsmesswertgeber 37 verbunden, der eine Fahrspurmarkierung (Fahrspurlinie), die eine Fortbewegungsspur teilt, detektiert. Das Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 warnt den Fahrer mit einem Warngeräusch oder einer Warnanzeige in Erwiderung auf eine Detektion von solch einem Fahrzeugverhalten als Fahrspurmarkierungsüberschreiten. Zusätzlich versorgt das Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 das integrierte ECU 100 mit dem Detektionsergebnis des Fahrspurmarkierungsüberschreitens. Die Frontkamera 29 oder die Heckkamera 30 können ebenfalls als der Fahrspurmarkierung-Detektionsmesswertgeber 37 dienen. Alternativ kann das Lidar, das in dem Front/Heck-Messwertgeber 31 enthalten ist, ebenfalls als der Fahrspurmarkierung-Detektionsmesswertgeber 37 dienen.
Das V2V-Warnung-ECU 45 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die eine Funktion eines Detektierens einer Fortdauer einer kurzen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung hat. Das V2V-Warnung-ECU 45 ist elektrisch mit dem V2V-Entfernungsmesswertgeber 38 verbunden, der die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung misst. Das V2V-Warnung-ECU 45 warnt den Fahrer mit einem Warngeräusch oder einer Warnanzeige, wenn das Fahrzeug eine Fortbewegung in einem Zustand fortführt, in dem es übermäßig nahe an einem vorausfahrenden Fahrzeug ist. Zusätzlich stellt in Erwiderung auf ein Detektieren der Fortdauer der kurzen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung das V2V-Warnung-ECU 45 das Detektionsergebnis dem integrierten ECU 100 bereit. Die Frontkamera 29 oder der Front/Heck-Messwertgeber 31 können ebenfalls als der V2V-Entfernung-Messwertgeber 38 dienen.
Die oben beschriebenen Vorgänge von dem Kraftaufbringung-ECU 41, dem Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 und dem V2V-Warnung-ECU 45 können durch die Fahrerbetätigung manuell auf den AUS-Zustand geschaltet werden. Zum Beispiel ändert die Aufbringung der Kraft durch das Kraftaufbringung-ECU 41 ein Gefühl eines Betätigens eines Betätigungssystems. Der Fahrer kann deshalb das Kraftaufbringung-ECU 41 ausschalten, wenn er fühlt, dass die Aufbringung der Kraft durch die Aktuatoren 35 und 36 lästig ist. Gleichermaßen weisen das Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 und das Abstandsentfernung-ECU 45 eine Tendenz auf, eine einleitende Warnung zu geben. Der Fahrer kann deshalb diese Vorgänge ausschalten, wenn er fühlt, dass das Warngeräusch und die Warnanzeige lästig sind.
Das Fortbewegungssteuerung-ECU 50 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die als deren Hauptkomponente einen Computer enthält, der einen Prozessor, ein RAM (random-access memory, Direktzugriffspeicher), eine Speichervorrichtung, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle etc. aufweist. In einer integrierten Art und Weise steuert das Fortbewegungssteuerung-ECU 50 eine Fortbewegung des Fahrzeugs durch den Prozessor, der ein Fortbewegungssteuerungsprogramm ausführt. Das Fortbewegungssteuerung-ECU 50 ist elektrisch mit der Antriebseinheit 51, der automatischen Bremsvorrichtung 52, der automatischen Lenkvorrichtung 53, der Warnvorrichtung 54, dem Scheinwerfer 55, dem Richtungsanzeiger 56 etc. verbunden.
Die Antriebseinheit 51 ist konfiguriert, um einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, einen Motorgenerator etc. zu enthalten. Die Antriebseinheit 51 erzeugt eine Antriebskraft für ein Antreiben des Fahrzeugs. Die automatische Bremsvorrichtung 52 bringt basierend auf den Detektionsergebnissen der Frontkamera 29, des Front/Heck-Messwertgebers 31, des V2V-Entfernung-Messwertgebers 38 etc. eine Bremskraft auf das Fahrzeug auf, ohne von der Bremsbetätigung des Fahrers abhängig zu sein. Die automatische Lenkvorrichtung 53 führt eine Lenksteuerung des Lenkens durch, so dass sich das Fahrzeug entlang der Fahrspur fortbewegt. Die Warnvorrichtung 54 macht aufmerksam, alarmiert und warnt den Fahrer mit einem Warngeräusch oder einer Warnanzeige. Der Scheinwerfer 55 ist eine Beleuchtungsvorrichtung, die installiert ist, um in die Vorwärtsfahrtrichtung bzw. Führungsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet zu sein. Der Richtungsanzeiger 56 ist eine Vorrichtung, die die Umgebung über die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs in Fällen von rechten und linken Abbiegungen und/oder Streckenänderungen informiert.
Das oben beschriebene Fortbewegungssteuerung-ECU 50 hat eine Fahrspurabweichung-Verhinderungsfunktion und eine Straßenabweichung-Verhinderungsfunktion und macht es möglich, eine im Wesentlichen autonome Fortbewegung durchzuführen. Basierend auf dem integrierten ECU 100, das ein Vorkommen bzw. Auftreten des Fahrschwierigkeitszustands bestimmt, veranlasst das Fortbewegungssteuerung-ECU 50 das Fahrzeug, in einem bestimmten Raum graduell zu beschleunigen und zu stoppen, und zwar durch kooperative Steuerung der Antriebseinheit 51, der automatischen Bremsvorrichtung 52 und der automatischen Lenkvorrichtung 53. Zusätzlich verwendet zu der Zeit eines Vorkommens des Fahrschwierigkeitszustands das Fortbewegungssteuerung-ECU 50 die Warnvorrichtung 54 und den Richtungsanzeiger 56, um Fahrzeuge, die sich ringsum bzw. in der Nähe fortbewegen, zu warnen.
Das integrierte ECU 100 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die eine Funktion eines Bestimmens hat, dass der Fahrer, der das Fahrzeug fährt, in dem Fahrschwierigkeitszustand ist. Das integrierte ECU 100 detektiert eine Fahrerabnormalität, eine Fahrbetätigungsabnormalität und eine Fahrzeugzustandsabnormalität für die Bestimmung des Fahrschwierigkeitszustands. Die Fahrerabnormalität ist eine Abnormalität in dem Zustand des Fahrers (der Fahrerin) mit Ausnahme seiner oder ihrer Fahrbetätigung und wird basierend auf dem Bild, das durch die Fahrerkamera 28 aufgenommen wird, detektiert. Die Fahrbetätigungsabnormalität ist eine Abnormalität hinsichtlich Fahrbetätigungsaktionen des Fahrers und wird grundsätzlich auf den Betätigungsinformationen von entsprechenden Pedalen und einem Lenken detektiert. Die Fahrzeugzustandsabnormalität ist eine Abnormalität in dem Fahrzeugverhalten und Fortbewegungszustand, die als Folge der Fahrbetätigung des Fahrers auftritt, und wird grundsätzlich basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen oder den Fahrzeugaußenseitenkameras 29 und 30 detektiert.
Das integrierte ECU 100 weist grundsätzlich eine Steuerungsschaltung 60 auf, die eine Prozessoreinheit 61, ein RAM 62, eine Speichervorrichtung 63 und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle enthält. Die Prozessoreinheit 61 kann eine GPU (graphics processing unit, Grafikrecheneinheit) etc. enthalten, und zwar zusätzlich zu einem Enthalten einer CPU (central processing unit, zentrale Recheneinheit). Des Weiteren kann die Prozessoreinheit 61 mit einem FPGA (Field-Programmable Gate Array, feldprogrammierbares Gate-Array), einer Beschleunigungseinrichtung, die zugeordnet ist, um von einer AI bzw. KI (Artificial Intelligence, künstliche Intelligenz) zu lernen und mit dieser zusammenzuwirken bzw. diese zu beeinflussen, oder dergleichen bereitgestellt sein.
Die Speichervorrichtung 63 speichert verschiedene Programme, die durch die Prozessoreinheit 61 ausgeführt werden. Eine Vielzahl von Programmen, die in der Speichervorrichtung 63 gespeichert sind, enthalten ein Zustandsbestimmungsprogramm für ein Durchführen einer Totmann-Bestimmung. Durch die Prozessoreinheit 61, die das Zustandsbestimmungsprogramm ausführt, implementiert das integrierte ECU 100 eine Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71, eine ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit 72 und eine Totmann-Bestimmungseinheit 75, und dergleichen als funktionale Einheiten.
Die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 detektiert Fahrerabnormalität-Punkte grundsätzlich basierend auf der Bildanalyse des Gesichtsbilds des Fahrers, das durch die Fahrerkamera 28 aufgenommen wird. Solche Fahrerabnormalität-Punkte enthalten Abnormalitäten hinsichtlich einer Fahrhaltung und Abnormalitäten hinsichtlich biologischer Informationen. Abnormalitäten hinsichtlich den Fahrerbetätigungen sind nicht in den Fahrerabnormalität-Punkten enthalten. Als die Detektionsfunktion für die Abnormalitäten hinsichtlich der Fahrhaltung enthält die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 eine Vorwärts-Fallhaltung-Detektionsfunktion, eine Seitliche-Fallhaltung-Detektionsfunktion, eine Steifigkeitshaltung-Detektionsfunktion und eine Lenken-Nichtgriff-Detektionsfunktion. Als die Abnormalitäten hinsichtlich biologischer Informationen enthält die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 eine Weißes-Auge-Detektionsfunktion und ein Pulswelle-abnormal-Detektionsfunktion. Eine entsprechende Detektionsfunktion führt einen Detektionsprozess aus, um eine spezifische Fahrerzustandsabnormalität zu detektieren.
Die Vorwärts-Fallhaltung-Detektionsfunktion detektiert den Vorwärts-Fallzustand der Haltung des Fahrers. Ein Kopf des Fahrers in dem Vorwärts-Fallzustand hat sich nach vorne und nach unten bewegt, während er einen nach unten gerichteten Haltungswinkel hat, verglichen mit einer normalen Fahrhaltung. Die Vorwärts-Fallhaltung-Detektionsfunktion spezifiziert eine Position und einen Haltungswinkel des Kopfs durch ein Analysieren des Gesichtsbild der Fahrerkamera 28 für ein Detektieren des Vorwärts-Fallzustands des Fahrers.
Die Seitliche-Fallhaltung-Detektionsfunktion detektiert einen seitlichen Fallzustand der Fahrerhaltung. Der Kopf des Fahrers in dem seitlichen Fallzustand hat sich seitlich und nach unten bewegt, während er einen seitlichen Haltungswinkel hat, verglichen mit der normalen Fahrhaltung. Die Seitliche-Fallhaltung-Detektionsfunktion spezifiziert eine Position und einen Haltungswinkel des Kopfs durch ein Analysieren des Gesichtsbilds der Fahrerkamera 28 für ein Detektieren des seitlichen Fallzustands des Fahrers.
In dieser Hinsicht kann aufgrund des Vorwärts-Fallzustands oder des seitlichen Fallzustands der Kopf des Fahrers aus dem Aufnahmebereich der Fahrerkamera 28 herausgerahmt bzw. umrahmt sein. Diese Situation ist basierend auf den Informationen des Sicherheitsgurt-Messwertgebers 22 und des Sitzflächenmesswertgebers 25 identifizierbar. Die Vorwärts-Fallhaltung-Detektionsfunktion und die Seitliche-Fallhaltung-Detektionsfunktion detektieren die Abnormalität des Fahrers gemäß einer Situation, in der der Fahrer durch den Sitzflächenmesswertgeber 25 detektiert wird und der Sicherheitsgurt extrem herausgezogen ist.
Die Steifigkeitshaltung-Detektionsfunktion detektiert einen Steifigkeitszustand, der ein Zustand ist, in dem der Körper des Fahrers steif geworden ist. Ein Beispiel ist derart, dass der Fahrer, der aufgrund von einem beeinträchtigen Bewusstsein, wie beispielsweise Ohnmacht etc., in dem Steifigkeitszustand ist, eine kleinere Amplitude einer Kopfschwingung bzw. Kopfschwankung als in einem Normalzustand hat. Die Steifigkeitshaltung-Detektionsfunktion analysiert das Verhalten des Kopfs durch ein Analysieren des Gesichtsbilds der Fahrerkamera 28 für ein Detektieren des Steifigkeitszustands des Fahrers.
Die Lenken-Nichtgriff-Detektionsfunktion detektiert einen Nichtgriff-Zustand des Lenkrads. Die Nichtgriff-Detektionsfunktion analysiert das Detektionssignal des Lenkgriffzustand-Messwertgebers 33, um zu bestimmen, ob der Fahrergriffzustand des Lenkrads einem Griffzustand entspricht, der als normal vordefiniert bzw. festgelegt ist, oder nicht. Als der Nichtgriff-Zustand des Lenkrads detektiert die Nichtgriff-Detektionsfunktion einen Fall, in dem der gegenwärtige Griffzustand von dem normalen Griffzustand abweicht.
Die Weißes-Auge-Detektionsfunktion detektiert, wenn der Fahrer (Fahrerin) sein oder ihr Auge zurückrollt. In dem Zustand eines Zurückrollens des Auges erhöht sich eine deutliche Ablattung der schwarzen Augenregion. Die Weißes-Auge-Detektionsfunktion berechnet die Ablattung der schwarzen Augenregion durch eine Bildanalyse der Fahrerkamera 28 und detektiert den Weißes-Auge-Zustand in Erwiderung darauf, dass ein spezifischer Schwellenwert überschritten wird.
Die Pulswellenabnormalität-Detektionsfunktion detektiert eine Abnormalität in der Pulswelle des Fahrers. Die Pulswelle ist eine Ausbreitung von Arteriendruckwellen, die durch Pumptätigkeiten des Herzens verursacht werden. Es gibt eine Korrelation zwischen einer Zeit, die die Pulswelle braucht, um sich durch ein Blutgefäß auszubreiten (Pulswellenübertragungszeit), und einer Blutdruckschwankung. Deshalb ist es möglich, eine abnormale Blutdruckschwankung des Fahrers basierend auf der Pulswelle zu schätzen. Basierend auf Helligkeitsinformationen, die aus dem Gesichtsbild der Fahrerkamera 28 extrahiert werden, überwacht die Pulswellenabnormalität-Detektionsfunktion den Zustand, der der Pulswelle des Fahrers zugeordnet ist, und eventuell den Blutdruck, für ein Detektieren der Abnormalität von der Abweichung von einem normalen Wert.
Die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 kann eine Abnormalität in der Herzfrequenz, eine Abnormalität bei einer Atmung etc. als die Abnormalitäten, die den biologischen Informationen zugeordnet sind, detektieren. Ein Beispiel ist derart, dass die Herzfrequenz unter Verwendung eines Detektionssignals von dem Lenkgriffzustand-Messwertgeber 33, der in dem Lenkrad eingebaut ist, erfasst werden kann. Der Atmungszustand kann durch einen Prozess eines Analysierens der Änderung in dem Detektionssignal des Sitzflächenmesswertgebers 25 erfasst werden.
Die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit 72 detektiert die oben beschriebene Fahrbetätigungsabnormalität und Fahrzeugzustandsabnormalität als Abnormalität-Punkte, die nicht in der Fahrerabnormalität enthalten sind. Die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit 72 kann einen Abnormalität-Detektionsprozess basierend auf den Informationen, die von der am Fahrzeug montierten Vorrichtung 20 erlangt werden, durchführen und kann einen Abnormalität-Detektionsprozess unter Verwendung eines Detektionssignals, das von einem oben beschriebenen entsprechenden ECU 41, 43, 45 ausgegeben wird und das auf eine abnormale Betätigung oder eine abnormale Fortbewegung schließen lässt, durchführen. Die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit 72 ist konfiguriert, um eine Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 und eine Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 zu enthalten.
Die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 detektiert Fahrbetätigungsabnormalität-Punkte. In Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 eine Abnormalität in dem Fahrerzustand detektiert, startet die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 eine Detektionsverarbeitung für ein Detektieren einer Abnormalität in einer Fahrbetätigung. Eine Vielzahl von abnormalen Betätigungen wird im Voraus als diese Fahrbetätigungsabnormalität-Punkte spezifiziert. Die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 hat eine Vielzahl von Detektionsfunktionen, wobei jede von diesen im Stande ist, einen Detektionsprozess für ein Detektieren einer spezifischen abnormalen Betätigung auszuführen.
Insbesondere hat die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 eine Lenken-Wackeleingabe-Detektionsfunktion, eine Lenkeingabekraftrückgang-Detektionsfunktion, eine Bremseingabengrößenabnormalität-Detektionsfunktion, eine Visuelle-Fixierung-Detektionsfunktion, eine Gaspedaleingabenabnormalität-Detektion als Detektionsfunktionen für Fahrbetätigungsabnormalität-Punkte. Zusätzlich kann die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 Verringerungen in der Betätigungskraft des Gaspedals und des Bremspedals als abnormale Betätigungen detektieren, indem das Detektionsergebnis durch die Pedalbetätigungskraftverringerung-Detektionsfunktion von dem Kraftaufbringung-ECU 41 erlangt wird.
Die Lenken-Wackeleingabe-Detektionsfunktion detektiert eine wackelige Betätigungseingabe durch den Fahrer. Die wackelige Betätigung ist eine Betätigung eines periodischen Änderns der Position des Fahrzeugs nach rechts und nach links in der Fahrspur. Die Lenken-Wackeleingabe-Detektionsfunktion analysiert eine Größe einer Betätigung an dem Lenkrad aus den Informationen des Lenkwinkelmesswertgebers 27 etc. und detektiert die wackelige Betätigung des Fahrers.
Die Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektionsfunktion detektiert eine Verringerung in einer Stabilität der Lenkbetätigungseingabe an dem Lenkrad durch den Fahrer basierend auf den Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21, dem Lenkwinkelmesswertgeber 27 und dergleichen. Insbesondere wird ein gegenwärtiger Lenkwinkel, der unter der Annahme gegeben ist, dass das Lenken ruhig bzw. sanft durchgeführt wird, während sich mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit fortbewegt wird, geschätzt und wird ein Fehler bzw. eine Abweichung zwischen dem geschätzten Wert und dem gegenwärtigen tatsächlichen Wert durch die Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektionsfunktion berechnet. Dann, wenn eine Verteilung von Fehlern bzw. Abweichungen und die Lenkbetätigung schrittweise ist, detektiert die Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektionsfunktion eine Verringerung in der Lenkbetätigungskraft.
Die Bremsbetätigungsgrößenabnormalität-Detektionsfunktion detektiert eine Abnormalität in der Bremsbetätigungseingabe an dem Bremspedal durch den Fahrer basierend auf Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21, der Frontkamera 29, dem Front/Heck-Messwertgeber 31, dem Bremsenmesswertgeber 34 und dergleichen. Die Bremsbetätigungsgrößenabnormalität-Detektionsfunktion erlernt eine normale Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsbetätigung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der V2V-Entfernung. Die Bremsbetätigungsgrößenabnormalität-Detektionsfunktion detektiert einen abnormalen Zustand der Bremsbetätigung, wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die durch den Bremsenmesswertgeber 34 detektiert wird, von der erlernten normalen Bremsbetätigungsgeschwindigkeit abweicht.
Die Visuelle-Fixierung-Detektionsfunktion spezifiziert die visuelle Position des Fahrers basierend auf Informationen von der Frontkamera 29, der Fahrerkamera 28 etc. für ein Detektieren der visuellen Fixierung als einer Abnormalität. Insbesondere detektiert die Visuelle-Fixierung-Detektionsfunktion eine Kontur von dem Auge und die zentrale Position des schwarzen Auges aus dem Gesichtsbild durch die Fahrerkamera 28 und detektiert diese aus einem Positionsverhältnis zwischen diesen eine Sichtlinienrichtung bzw. Blickrichtung. Dann, wenn die Sichtlinie nicht einem Objekt, das durch die Frontkamera 29 aufgenommen wird, folgt, detektiert die Visuelle-Fixierung-Detektionsfunktion die Fixierung der visuellen Bewegung.
Die Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektionsfunktion detektiert als eine Abnormalität eine unnatürliche Gaspedalbetätigung, wie beispielsweise eine Fortdauer eines Drückens des Gaspedals, basierend auf Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21, den Gaspedalmesswertgeber 26, dem Front/Heck-Messwertgeber 31 etc.. Ein Beispiel ist derart, dass in jedem der Zustände, normaler Betätigungszustand und abnormaler Betätigungszustand, die Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektionsfunktion die Gaspedalöffnung bei den nächsten Mal prognostiziert und die Gaspedalöffnung, die tatsächlich bei dem nächsten Mal detektiert wird, mit einem entsprechenden geschätzten Wert vergleicht. Als Folge von solch einem Vergleich detektiert, wenn die tatsächliche Gaspedalöffnung näher an dem geschätzten Wert des abnormalen Betätigungszustands als an dem geschätzten Wert des normalen Betätigungszustands ist, die Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektionsfunktion eine Abnormalität in der Gaspedalbetätigung.
Die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 detektiert Abnormaler-Fahrzeugzustand-Punkte. Wenn die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 eine Abnormalität in der Fahrbetätigung detektiert, startet die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 eine Detektionsverarbeitung für ein Detektieren einer Abnormalität in dem Fortbewegungszustand. Als solche Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkte wird eine Vielzahl von abnormalen Fortbewegungszuständen im Voraus definiert. Die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 hat eine Vielzahl von Detektionsfunktionen, von denen jede im Stande ist, eine Detektionsverarbeitung für Detektieren einer spezifischen abnormalen Fahrzeugfortbewegung auszuführen.
Insbesondere enthält als Detektionsfunktionen für die Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkte die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 eine Fahrzeugfortbewegungsrichtungsschwingen-Detektionsfunktion, eine Langzeit-Übergeschwindigkeit-Detektionsfunktion, eine Auf-Hauptverkehrsstraße-abnormale-Niedriggeschwindigkeit-Detektionsfunktion, eine Kollision-Detektionsfunktion etc. Des Weiteren ist die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 im Stande, diese abnormalen Fortbewegungen zu detektieren, indem die Detektionsergebnisse durch die Fahrspurmarkierungsüberquerung-Detektionsfunktion von dem Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 und das Detektionsergebnis durch die Kurze-V2V-Entfernung-Fortdauer-Detektionsfunktion von dem V2V-Warnung-ECU 45 erhalten werden.
Die Fahrzeugführungsrichtungsschwingen-Detektionsfunktion extrahiert eine Beschleunigungskomponente in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs aus dem Detektionsergebnis des G-Messwertgebers 24 und berechnet einen Ruck durch ein Ableiten erster Ordnung der Beschleunigung. Dann wird die Anzahl an Malen gezählt, wenn ein absoluter Wert des Rucks ein bestimmter Wert (zum Beispiel 10 m/s^3) oder mehr wird, und detektiert die Schwingen-Detektionsfunktion eine Abnormalität in Erwiderung auf, innerhalb einer vorbestimmten Zeit, ein Zählen einer bestimmten Anzahl an Malen (zum Beispiel 4 Mal pro 5s) oder mehr.
Die Langzeit-Übergeschwindigkeit-Detektionsfunktion erlangt ein Geschwindigkeitslimit von der Straße, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig fortbewegt, von der Navigationsvorrichtung 23. Wenn ein Zustand, in dem eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21 angezeigt wird, und einer Steuerungsgeschwindigkeit gleich einem bestimmten Wert (zum Beispiel 20 km/h) oder größer als dieser ist, für eine bestimmte Zeit (zum Beispiel 5 s) oder mehr bzw. länger andauert, detektiert die Übergeschwindigkeit-Detektionsfunktion, dass es abnormal ist.
Die Abnormale-Niedriggeschwindigkeit-Detektionsfunktion für Hauptverkehrsstraßen extrahiert aus den Kartendaten, die durch die Navigationsvorrichtung 23 bereitgestellt werden, Informationen darüber, ob die gegenwärtige Fortbewegungsstraße eine Hauptverkehrsstraße ist oder nicht. Dann, wenn sich auf der Hauptverkehrsstraße fortbewegt wird, detektiert die Abnormale-Niedriggeschwindigkeit-Detektionsfunktion einen Abnormale-Niedriggeschwindigkeit-Zustand unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 21 angezeigt wird. Ein Beispiel ist derart, dass, wenn der Zustand eines Fahrens unter einem bestimmten Wert (zum Beispiel 60 km/h) für eine bestimmte Zeit (zum Beispiel 5s) oder mehr bzw. länger andauert, die Abnormale-Niedriggeschwindigkeit-Detektionsfunktion detektiert, dass es eine Abnormalität gibt.
Als eine Abnormalität detektiert die Kollision-Detektionsfunktion eine schnelle Änderung in einer Beschleunigung, die auf ein Vorkommen einer Kollision schließen lässt, basierend auf den Informationen von dem G-Messwertgeber 24.
Die Totmann-Bestimmungseinheit 75 bestimmt den Fahrschwierigkeitszustand (Totmann) von dem Fahrer durch einen Prozess einer Fusion der Detektionsergebnisse der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 und der ergänzenden Abnormalität-Detektionseinheit 72. Die Totmann-Bestimmungseinheit 75 führt sequentiell eine Detektion für die Fahrerabnormalität-Punkte durch die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71, eine Detektion für Fahrbetätigungsabnormalität-Punkte durch die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 und eine Detektion für die Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkte durch die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 durch. Dann bestimmt in Erwiderung auf ein Detektieren von sowohl einem Abnormale-Fahrbetätigung-Punkt und einem abnormalen Fahrzeugzustand zusätzlich zu einem Detektieren eines Abnormaler-Fahrer-Punkts die Totmann-Bestimmungseinheit 75, dass der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist. Mit anderen Worten bestimmen die Totmann-Bestimmungseinheit 75 nicht, dass das Fahrzeug in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf einzig ein Detektieren des abnormalen Zustands des Fahrerabnormalität-Punkts alleine. In Fällen, in denen die abnormalen Punkte von den drei Arten nicht in einer spezifischen Reihenfolge detektiert werden, bestimmt die Totmann-Bestimmungseinheit 75 ebenfalls nicht, dass es die Fahrschwierigkeit gibt.
Die Totmann-Bestimmungseinheit 75 tätigt bzw. betätigt als Erstes einzig die Detektionsfunktion für die Fahrerabnormalität-Punkte und tätigt bzw. betätigt in Erwiderung auf ein Detektieren einer Abnormalität die Detektionsfunktion für einen Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt, der ein kausales Verhältnis (Zuordnung) mit einem Inhalt der detektierten Abnormalität hat. Des Weiteren tätigt bzw. betätigt, wenn eine Abnormalität in der Fahrbetätigung detektiert wird, die Totmann-Bestimmungseinheit 75 die Detektionsfunktion für einen Fortbewegungszustand-abnormal-Punkt, der ein kausales Verhältnis (Zuordnung) mit der detektierten abnormalen Betätigung hat.
Die Detektionsfunktionen für entsprechende abnormale Punkte sind einander durch zum Beispiel eine Zuordnungsmatrix, die in 3, 4 zu sehen ist, zugeordnet. Noch spezifischer ist in einer ersten Zuordnungsmatrix, die in 3 zu sehen ist, ein entsprechender abnormaler Punkt der Fahrer-abnormal-Punkte mit von den Fahrbetätigung-abnormal-Punkten zumindest einem abnormalen Punkt zugeordnet, von dem angenommen wird, ein kausales Verhältnis mit diesem zu haben. Wenn eine Fahrerabnormalität detektiert wird, startet die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 einen Detektionsprozess für eine abnormale Betätigung, die dem detektierten Abnormalitätsinhalt zugeordnet ist, und zwar unter einer Vielzahl von vordefinierten bzw. festgelegten abnormalen Betätigungen.
Ein Beispiel ist derart, dass die Vorwärts-Fallhaltung-Detektion der Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektion und der Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektion zugeordnet ist. Die Seitliche-Fallhaltung-Detektion ist der Lenken-Wackelbetätigung-Detektion, der Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektion und der Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektion zugeordnet. Die Steifigkeitshaltung-Detektion ist der Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektion, der Bremsbetätigungsgrößenabnormalität-Detektion, der Visuelle-Fixierung-Detektion, der Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektionsfunktion und der Pedalbetätigungskraftreduzierung-Detektion zugeordnet. Die Weißes-Auge-Detektion ist der Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektion, der Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektion und der Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektion zugeordnet. Die Pulswelle-abnormal-Detektion ist der Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektion, der Visuelle-Fixierung-Detektion, der Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektion und der Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektion zugeordnet. Die Lenken-Nichtgriff-Detektion ist der Lenken-Wackelbetätigung-Detektion und der Lenkbetätigungskraftrückgang-Detektion zugeordnet.
In der zweiten Zuordnungsmatrix, die in 4 zu sehen ist, ist ein entsprechender abnormaler Punkt der Abnormale-Fahrbetätigung-Punkte mit, von den Fahrzeugzustand-abnormal-Punkten, mindestens einem oder mehreren abnormalen Punkten zugeordnet, die ein kausales Verhältnis mit diesem haben. Wenn eine Fahrbetätigungsabnormalität detektiert wird, startet die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 einen Detektionsprozess für, unter einer Vielzahl von vordefinierten bzw. festgelegten abnormalen Fortbewegungen, eine abnormale Fortbewegung, die der detektierten abnormalen Betätigung zugeordnet ist.
Ein Beispiel ist derart, dass die Fahrspurmarkierungsüberquerung-Detektion und die Kollision-Detektion der Lenken-Wackelbetätigung-Detektion und der Betätigungskraftrückgang-Detektion zugeordnet sind. Die Bremsbetätigungsgrößenabnormalität-Detektion ist der Fahrzeugführungsrichtungsschwingen-Detektion zugeordnet. Die Visuelle-Fixierung-Detektion ist der Kurze-V2V-Entfernung-Fortdauer-Detektion, der Fahrspurmarkierungsüberquerung-Detektion und der Kollision-Detektion zugeordnet. Die Gaspedalbetätigungsabnormalität-Detektion ist der Fahrzeugführungsrichtungsschwingen-Detektion, der Kurze-V2V-Entfernung-Fortdauer-Detektion, der Langzeit-Übergeschwindigkeit-Detektion und der Kollision-Detektion zugeordnet. Die Pedalbetätigungskraftrückgang-Detektion ist der Fahrzeugführungsrichtungsschwingen-Detektion, der Langzeit-Übergeschwindigkeit-Detektion und der Auf-Hauptverkehrsstraßeabnormale-Niedriggeschwindigkeit-Detektion zugeordnet.
Wie es in 1 und 2 zu sehen ist, steuert die Totmann-Bestimmungseinheit 75 in einer integrierten Art und Weise einen Start und Stopp von jeder Detektionsfunktion der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 und der ergänzenden Abnormalität-Detektionseinheit 72. Die Totmann-Bestimmungseinheit 75 hält grundsätzlich den aktivierten Zustand von jeder Fahrerabnormalität-Punkt-Detektionsfunktion der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 bzw. behält diesen bei. Im Gegensatz wird eine entsprechende Detektionsfunktion der ergänzenden Abnormaltiät-Detektionseinheit 72 grundsätzlich gestoppt und wird diese durch die Totmann-Bestimmungseinheit 75 zu einem erforderlichen Timing aktiviert.
Zusätzlich können das Kraftaufbringung-ECU 41, das Fahrspurhalteabweichung-Warnung-ECU 43 und das V2V-Warnung-ECU 45, die in einem gestoppten Zustand sind, durch die Totmann-Bestimmungseinheit 75 einzeln aktiviert werden. Wie es oben beschrieben wurde, können die ECUs 41, 43, 45, die extern zu dem integrierten ECU 100 sind, durch die Fahrerbetätigung gestoppt werden. Wenn ein Fahrer-abnormal-Punkt oder ein Fahrbetätigung-abnormal-Punkt detektiert wird, aktiviert die Totmann-Bestimmungseinheit 75 zwangsweise ein erforderliches ECU unter den ECUs 41, 43, 45 in dem gestoppten Zustand.
Wenn die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 einen Fahrerabnormalität-Punkt detektiert, zieht die Totmann-Bestimmungseinheit 75 die erste Zuordnungsmatrix (siehe 3) heran und aktiviert diese selektiv eine Detektionsfunktion für eine abnormale Betätigung, die dem detektierten Abnormalitätsinhalt unter der Vielzahl von abnormalen Betätigungen zugeordnet ist. Außerdem zieht, wenn die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 einen Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt detektiert, die Totmann-Bestimmungseinheit 75 die zweite Zuordnungsmatrix (siehe 4) heran und aktiviert diese selektiv die Detektionsfunktion für eine abnormale Fortbewegung, die der detektierten abnormalen Betätigung unter der Vielzahl von abnormalen Fortbewegungen zugeordnet ist. In einer ähnlichen Art und Weise wie ein Aktivieren der Detektionsfunktionen der Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 und der Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 aktiviert die Totmann-Bestimmungseinheit 75 die Detektionsfunktion von jeder der Einheiten 41, 43 und 45, die extern zu dieser sind. Zusätzlich führt die Totmann-Bestimmungseinheit 75 einen Prozess eines Erhöhens der Priorität einer Ausführung durch die Prozessoreinheit 61 von jeder Detektionsfunktion der Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 und der Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 durch. Eine entsprechende Detektionsfunktion von der Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73 und der Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit 74 geht in Erwiderung darauf, dass der Detektionsprozess beendet ist, zu einem gestoppten Zustand über.
Die Totmann-Bestimmungsverarbeitung, die durch das oben beschriebene integrierte ECU 100 ausgeführt wird, wird im Detail basierend auf 5 und mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. Die Totmann-Bestimmungsverarbeitung, die in 5 zu sehen ist, startet zum Beispiel in Erwiderung darauf, dass die Zündung des Fahrzeugs auf einen EIN-Zustand geschaltet wird, und wird wiederholt, bis die Zündung ausgeschaltet wird.
In S101 wird die Detektion für Abnormaler-Fahrer-Punkte gestartet und rückt die Verarbeitung zu S102 vor. In S101 führt zum Beispiel die Vielzahl von Detektionsfunktionen der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 sequentiell Detektionsprozesse durch. In S102 wird es bestimmt, ob eine Abnormalität unter den Fahrerabnormalität-Punkten durch den Detektionsprozess, der in S101 ausgeführt wird, detektiert wird oder nicht. Wenn es in S102 bestimmt wird, das kein Fahrerabnormalität-Punkt detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu S110 vor. Wenn es in S102 bestimmt wird, dass ein Abnormaler-Fahrer-Punkt detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu S103 vor.
In S103 wird sich bezugnehmend auf die erste Zuordnungsmatrix (siehe 3) der Detektionsprozess für einen Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt, der dem Abnormalitätsinhalt des Fahrerabnormalität-Punkts zugeordnet ist, der bei S101 detektiert wird, gestartet und rückt die Verarbeitung zu S104 vor. In S104 wird es bestimmt, ob eine Abnormalität unter den Fahrbetätigungsabnormalität-Punkten detektiert wird oder nicht. Wenn es in S104 bestimmt wird, dass kein Abnormale-Fahrbetätigung-Punkt detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu S109 vor. Wenn es in S104 bestimmt wird, dass ein Abnormale-Fahrbetätigung-Punkt detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu S105 vor.
In S105 wird sich bezugnehmend auf die erste bzw. zweite Zuordnungsmatrix (siehe 4) der Detektionsprozess für den Fahrzeugzustand-abnormal-Punkt (siehe 4), der der abnormalen Betätigung des Abnormale-Fahrbetätigung-Punkts zugeordnet ist, der in S103 detektiert wird, gestartet, und rückt die Verarbeitung zu S106 vor. In S106 wird es bestimmt, ob eine Abnormalität unter den Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkten detektiert wird oder nicht. Wenn es in S106 bestimmt wird, dass kein Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu S108 vor. Wenn es in S106 bestimmt wird, dass ein Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt detektiert wird, rückt die Verarbeitung zu S107 vor. In S107 wird eine Schätzung für den Fahrschwierigkeitszustand des Fahrers, das heißt, den Totmann, durchgeführt.
In S108 wird es bestimmt, ob es einen anderen Detektionsprozess für einen Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt, der der abnormalen Betätigung zugeordnet ist, gibt oder nicht. Wenn es in S108 bestimmt wird, dass es keinen anderen Detektionsprozess für den zugeordneten Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt gibt, rückt die Verarbeitung zu S109 vor. Dagegen wird, wenn es in S108 bestimmt wird, dass es einen anderen Detektionsprozess für den zugeordneten Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt gibt, dieser Detektionsprozess ausgeführt und kehrt die Verarbeitung zu S106 zurück. Dann wird, wenn eine abnormale Fortbewegung in S106 detektiert wird, diese als Totmann in S107 geschätzt.
In S109 wird es bestimmt, ob es einen anderen Prozess für ein Detektieren eines Abnormale-Betätigung-Punkts, der dem Abnormalitätsinhalt zugeordnet ist, gibt oder nicht. Wenn es in S109 bestimmt wird, dass es keinen anderen Prozess für den zugeordneten Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt gibt, rückt die Verarbeitung zu S110 vor. Dagegen wird, wenn es in S109 bestimmt wird, dass es einen anderen Detektionsprozess für den zugeordneten Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt gibt, der Detektionsprozess ausgeführt und kehrt die Verarbeitung zu S104 zurück. Dann rückt, wenn die abnormale Betätigung in S104 detektiert wird, die Verarbeitung zu S105 vor.
In S110 wird es bestimmt, ob es einen anderen Fahrerabnormalität-Punkt-Detektionsprozess, der bisher nicht ausgeführt wurde, gibt oder nicht. Wenn es in S110 bestimmt wird, dass es einen anderen Fahrerabnormalität-Punkt-Detektionsprozess gibt, wird der Detektionsprozess ausgeführt und kehrt die Verarbeitung zu S102 zurück. Dagegen rückt, wenn es in S110 bestimmt wird, dass es keinen anderen Fahrerabnormalität-Punkt-Detektionsprozess gibt, die Verarbeitung zu S111 vor. In S111 wird dieser als der Normalzustand des Fahrers, das heißt, des Nicht-Totmanns, geschätzt.
Ein Detektieren des Fahrerabnormalität-Punkts alleine ermöglicht nicht der Totmann-Bestimmungseinheit 75 der vorliegenden Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, zu bestimmen, dass das Fahrzeug in einem Fahrschwierigkeitszustand ist. Die Totmann-Bestimmungseinheit 75 bestimmt, dass der Fahrer in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf ein Detektieren eines Fahrerbetätigungsabnormalität-Punkts und eines Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkts zusätzlich zu einem Detektieren des Fahrerabnormalität-Punkts. Gemäß dem Obigen wird eine Situation, in der ein Haltungszusammenbruch bzw. Haltungskollabieren oder dergleichen von dem Normalzustandfahrer mit einem Fahrschwierigkeitszustand verwechselt wird, wahrscheinlich nicht vorkommen. Deshalb kann eine fehlerhafte Detektion eines Fahrschwierigkeitszustand reduziert werden.
Zusätzlich werden in der vorliegenden Ausführungsform sowohl eine Abnormalität in der Fahrbetätigung als auch eine Abnormalität in dem Fahrzeugzustand detektiert. Ein bloßes Detektieren der Abnormalitäten in den drei Gruppen ermöglicht der Totmann-Bestimmungseinheit 75, zu bestimmen, dass das Fahrzeug in einem Fahrschwierigkeitszustand ist; eher bestimmt die Totmann-Bestimmungseinheit 75, dass das Fahrzeug in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, unter der Bedingung, dass der Fahrerabnormalität-Punkt, der Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt und der Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt in einer angenommenen Reihenfolge detektiert werden. Gemäß dem Bestimmungsverfahren, das oben beschrieben wurde, ist es noch schwieriger, dass die fehlerhafte Detektion des Fahrschwierigkeitszustands vorkommt.
Des Weiteren wird in der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem detektierten Abnormalitätsinhalt des Fahrerabnormalität-Punkts die Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt-Detektionsfunktion, die diesem Abnormalitätsinhalt zugeordnet ist, aktiviert. Zusätzlich wird in der vorliegenden Ausführungsform basierend auf der detektierten abnormalen Betätigung des Abnormale-Fahrbetätigung-Punkts die Detektionsfunktion für den Fahrzeugzustandsabnormalität-Punk, der dieser abnormalen Betätigung zugeordnet ist, aktiviert. Ein selektives Ausführen von einzig den Detektionsfunktionen, die ein kausales Verhältnis in der obigen Art und Weise haben, vermeidet ein Ausführen eines anderen Detektionsprozesses, der wahrscheinlich eine fehlerhafte Detektion veranlasst. Deshalb kann die Genauigkeit eines Bestimmens des Fahrschwierigkeitszustands weiter verbessert werden. Außerdem ist es, wenn die Detektionsfunktion, die nicht zu einer Verbesserung der Bestimmungsgenauigkeit beiträgt, gestoppt bleibt, möglich, einen Leistungsverbrauch von dem integrierten ECU 100 zu reduzieren und vorzugsweise einen wichtigen Detektionsprozess durchzuführen. Es ist alternativ möglich, eine Leistungsfähigkeit, die für das integrierte ECU 100 erforderlich ist, auf niedrig zu setzen.
Des Weiteren kann die Totmann-Bestimmungseinheit 75 der vorliegenden Ausführungsform zwangsweise jedes der externen ECUs 41, 43, 45 in einem gestoppten Zustand starten, und zwar basierend auf den Detektionsergebnissen der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit 71 und der Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit 73. Deshalb ist es, selbst wenn jede Detektionsfunktion durch den Fahrer ausgeschaltet wird, möglich, eine Situation zu vermeiden, in der das Detektionsergebnis von jedem ECU 41, 43, 45 nicht erhältlich ist. Gemäß dem Obigen kann zu einer Zeit, wenn der Fahrer abnormal ist, die Totmann-Bestimmung passend durchgeführt werden, und zwar selbst durch das integrierte ECU 100, das den Fahrschwierigkeitszustand unter Verwendung der Detektionsfunktion von jedem der externen ECUs 41, 43, 45 bestimmt. Des Weiteren ist es durch ein effektives Verwenden von Berechnungsressourcen von den externen ECUs 41, 43, 45 möglich, Berechnungsverarbeitungsressourcen, die für das integrierte ECU 100 erforderlich sind, zu reduzieren, während die Genauigkeit in einem Bestimmen des Fahrschwierigkeitszustand gewährleistet wird.
In der obigen Ausführungsform entsprechen das Kraftaufbringung-ECU 41, das Fahrspurabweichung-Warnung-ECU 43 und das V2V-Warnung-ECU 45 jeweilig „Abnormalität-Detektionsvorrichtung“. Des Weiteren entspricht die Steuerungsschaltung 60 einer „Verarbeitungseinheit“, entspricht die Totmann-Bestimmungseinheit 75 einer „integrierten Bestimmungseinheit“ und entspricht das integrierte ECU 100 einer „Zustandsbestimm ungsvorrichtung“.
Andere Ausführungsformen
Obwohl eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung oben beschrieben worden ist, wird die vorliegende Offenbarung nicht als auf die obige Ausführungsform beschränkt gedeutet und ist es möglich, verschiedene Ausführungsformen und Kombinationen anzuwenden, ohne von dem Geltungsbereich und Sinn der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
In der obigen Ausführungsform wird der Detektionsprozess in der Reihenfolge von der Fahrerabnormalität, der Fahrbetätigungsabnormalität und der Fahrzeugzustandsabnormalität durchgeführt. Jedoch können zum Beispiel der Detektionsprozess für den Abnormale-Fahrbetätigung-Punkt und der Detektionsprozess für den Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt übereinstimmend mit dem Detektionsprozess für den Fahrerabnormalität-Punkt durchgeführt werden. Als Folge davon kann eine temporäre Reihenfolge dieser Abnormalität-Detektionen ausgetauscht werden. Ein Beispiel ist derart, dass die Zustandsbestimmungsvorrichtung den Fahrschwierigkeitszustand bestimmen kann, selbst wenn die Fahrbetätigungsabnormalität und die Fahrzeugzustandsabnormalität im Wesentlichen zu derselben Zeit detektiert werden.
Des Weiteren kann die Zustandsbestimmungsvorrichtung den Fahrschwierigkeitszustand basierend auf zum Beispiel einer Fahrerabnormalität, wie beispielsweise einem Haltungszusammenbruch bzw. Haltungskollabieren, und auf einer Fahrbetätigungsabnormalität oder einer Fahrzeugzustandsabnormalität bestimmen.
Zum Beispiel hat in einer ersten Modifikation der oben beschriebenen Ausführungsform die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit im Wesentlichen die Detektionsfunktion für einzig Abnormale-Fahrbetätigung-Punkte. In der Totmann-Bestimmungsverarbeitung der ersten Modifikation, die in 6 zu sehen ist, wird, wenn eine Fahrerabnormalität detektiert wird (S202: Ja), ein Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt-Detektionsprozess durchgeführt (S203). Dann wird es, wenn die Fahrbetätigungsabnormalität weiter detektiert wird (S204: Ja), geschätzt, dass der Fahrer ein Totmann ist (S205).
Des Weiteren hat in einer zweiten Modifikation der oben beschriebenen Ausführungsform die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit im Wesentlichen einzig die Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt-Detektionsfunktion. In der Totmann-Bestimmungsverarbeitung der zweiten Modifikation, die in FIC. 7 zu sehen ist, wird, wenn eine Fahrerabnormalität detektiert wird (S302: Ja), ein Detektionsprozess für einen Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkt durchgeführt (S303). Dann wird es, wenn die Fahrzeugzustandsabnormalität ebenfalls detektiert wird (S304: Ja), geschätzt, dass der Fahrer ein Totmann ist (S305).
Außerdem hat in einer dritten Modifikation der oben beschriebenen Ausführungsform die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit die Fahrbetätigungsabnormalität-Punkt-Detektionsfunktion und die Fahrzeugzustandsabnormalität-Detektionsfunktion, und zwar ohne Unterschied bzw. Unterscheidung. In der Totmann-Bestimmungsverarbeitung der dritten Modifikation führt, wenn eine Fahrerabnormalität detektiert wird, die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit den Detektionsprozess für einen ergänzenden Abnormalität-Punkt, der nicht in der Fahrerabnormalität enthalten ist, durch. Dann wird es, wenn des Weiteren eine andere Abnormalität detektiert wird, geschätzt, dass der Fahrer ein Totmann ist.
Man nehme zur Kenntnis, dass S201, S206, S207 und S208 in der ersten Modifikation im Wesentlichen dieselben wie S101, S109, S110 und S111 der oben beschriebenen Ausführungsform sind. Zudem sind S301, S306, S307 und S308 in der zweiten Modifikation im Wesentlichen dieselben wie S101, S108, S110 und S111 der oben beschriebenen Ausführungsform.
Die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit, die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit und die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit müssen nicht alle die in der obigen Ausführungsform beschriebenen Detektionsfunktionen haben. Die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit, die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit und die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit können jeweils mindestens eine Detektionsfunktion haben. Des Weiteren können die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit und die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit konfiguriert sein, um das Detektionsergebnis einfach von dem externen ECU zu erlangen und die Detektion basierend auf dem Detektionsergebnis durchzuführen. Auf diese Weise wird die Kooperation mit dem externen ECU verstärkt und wird die Verarbeitung in dem integrierten ECU für den Detektionsprozess für den Fahrerabnormalität-Punkt spezialisiert, wobei des Weiteren ein Erreichen von sowohl Prozessoptimierung als auch Genauigkeitsverbesserung ermöglicht wird.
Zumindest ein Teil der in der obigen Ausführungsform beschriebenen Detektionsfunktionen kann eine spezifische Fahrerabnormalität, Fahrbetätigungsabnormalität und Fahrzeugzustandsabnormalität unter Verwendung eines Erlernungsmodells, das durch Maschinenlernen erlernt wird, detektieren. Durch ein Verwenden solch eines Erlernungsmodells ist es möglich, die Genauigkeit in einer entsprechenden individuellen Detektionsfunktion zu verbessern. Zusätzlich weist die Detektion unter Verwendung des Erlernungsmodells eine Tendenz auf, Ressourcen der Prozessoreinheit zu verbrauchen. Deshalb wird weiter von einem Effekt eines Reduzierens von Verbrauchsressourcen durch ein Aussetzen bzw. Verteilen der Detektionsfunktion Gebrauch gemacht.
In der obigen Ausführungsform sind die Detektionsfunktionen der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit im Wesentlichen in dem aktivierten Zustand. Jedoch kann die Totmann-Bestimmungseinheit eine entsprechende Detektionsfunktion der Fahrerabnormalität-Detektionseinheit auf einer erforderlichen Basis starten und stoppen. Die Totmann-Bestimmungseinheit kann zumindest einen Teil der Detektionsfunktionen der ergänzenden Abnormalität-Detektionseinheit in dem aktivierten Zustand aufrecht halten. In diesem Fall führt die Totmann-Bestimmungseinheit eine Steuerung durch, um an einem Betätigungssystem zum Beispiel eine Ausführungspriorität dieser Detektionsverarbeitungsaufgabe der Detektionsfunktion zu erhöhen, wenn es erforderlich ist.
In der obigen Ausführungsform werden einzig die Detektionsprozesse, die den detektierten abnormalen Punkten zugeordnet sind, basierend auf den zwei Zuordnungsmatrizen selektiv aktiviert. Jedoch kann die Totmann-Bestimmungseinheit die Detektionsprozesse für alle der Fahrbetätigungsabnormalität-Punkte ungeachtet des detektierten Abnormalitätsinhalts des Zustands des Fahrers durchführen. In ähnlicher Weise kann die Totmann-Bestimmungseinheit die Detektionsprozesse für alle der Fahrzeugzustandsabnormalität-Punkte ungeachtet der detektierten abnormalen Betätigung des Fahrers durchführen. Des Weiteren können in einer Zuordnungsmatrix Punkte der Fahrzeugabnormalitätsgruppe Punkten der Fahrerabnormalitätsgruppe zugeordnet sein. Des Weiteren können Punkte, die einander in der Zuordnungsmatrix zugeordnet sind, gemäß einem Verlauft bzw. Bericht, der die Gründe bzw. der Grund für ein Annehmen des kausalen Verhältnisses ist, passend geändert werden.
Das integrierte ECU der oben beschriebenen Ausführungsform kann die externen ECUs in dem gestoppten Zustand zwangsweise starten. Jedoch kann zumindest ein Teil der externen ECUs nicht durch das integrierte ECU zwangsweise aktiviert werden. Außerdem kann für die Totmann-Bestimmung das integrierte ECU die Detektionsergebnisse von verschiedenen elektronischen Steuerungseinheiten, die an dem Fahrzeug montiert sind, und Detektionsergebnisse von einem mobilen Terminal und einer tragbaren Vorrichtung, die durch den Fahrer besessen werden, verwenden. Alternativ kann das integrierte ECU im Stande sein, alle der Detektionsprozesse durch die Steuerungsschaltung von dem integrierten ECU durchzuführen.
Eine entsprechende Funktion der Zustandsbestimmungsvorrichtung, die durch das integrierte ECU in der obigen Ausführungsform bereitgestellt wird, kann durch zum Beispiel eine Steuerungseinheit der Fahrerkamera bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Steuerungseinheit der Fahrerkamera eine Verarbeitungseinheit sein, die das Zustandsbestimmungsprogramm ausführt. Des Weiteren kann eine entsprechende Funktion der Zustandsbestimmungsvorrichtung durch eine Steuerungseinheit, die zu einer Totmann-Bestimmung dediziert bzw. zugeordnet ist, anstelle von dem integrierten ECU bereitgestellt werden. Außerdem kann eine Vielzahl von ECUs kooperieren bzw. zusammenarbeiten, um entsprechende Funktionen der Zustandsbestimmungsvorrichtung zu implementieren.
Jede der obigen Funktionen kann durch Software und Hardware, die die Software ausführt, einzig Software, einzig Hardware oder Kombinationen von diesen bereitgestellt werden. Des Weiteren kann, wenn solch eine Funktion durch eine elektronische Schaltung bereitgestellt wird, die Hardware ist, jede Funktion ebenfalls durch eine digitale Schaltung, die eine große Anzahl von Logikschaltungen enthält, oder durch eine analoge Schaltung bereitgestellt werden.
In der obigen Ausführungsform sind verschiedene nichtvergängliche greifbare Speichermedien als eine Speichervorrichtung, die das Zustandsbestimmungsprogramm speichert, verwendbar. Formen von solch einem Speichermedium können passend geändert werden. Zum Beispiel kann das Speichermedium in der Form einer Speicherkarte oder dergleichen sein und kann dieses konfiguriert sein, um in einen Schlitzabschnitt, der in einem Sitzklimaanlage-ECU bereitgestellt ist und elektrisch mit der Steuerungsschaltung verbunden ist, eingefügt zu werden. Zusätzlich ist ein Speichermedium, das das Zustandsbestimmungsprogramm speichert, nicht auf ein Speichermedium, das konfiguriert ist, um an einem Fahrzeug montiert zu werden, beschränkt und kann eine optische Disc, die ein Original von einer Kopie des Speichermediums ist, ein Festplattenlaufwerk eines Genereller-Zweck-Computers etc. sein.
Steuerungseinrichtungen und Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch einen Spezieller-Zweck-Computer implementiert werden, der erzeugt wird, indem ein Speicher und ein Prozessor, der programmiert ist, um eine oder mehrere bestimmte Funktionen auszuführen, die in Computerprogrammen verkörpert sind, konfiguriert werden. Alternativ können Steuerungseinrichtungen und Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen Spezieller-Zweck-Computer implementiert werden, der erzeugt wird, indem ein Prozessor, der durch eine oder mehrere Spezieller-Zweck-Hardwarelogikschaltungen bereitgestellt wird, konfiguriert ist. Alternativ können Steuerungseinrichtungen und Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen oder mehrere Spezieller-Zweck-Computer implementiert werden, der erzeugt wird bzw. die erzeugt werden, indem eine Kombination aus einem Speicher und einem Prozessor, der programmiert ist, um eine oder mehrere bestimmte Funktionen auszuführen, und einem Prozessor, der durch eine oder mehrere Hardwarelogikschaltungen bereitgestellt wird, konfiguriert wird. Die Computerprogramme können als Anweisungen, die durch einen Computer ausgeführt werden, in einem greifbaren nichtvergänglichen computerlesbaren Medium gespeichert werden.
Hierin ist ein Flussdiagramm oder sind Prozesse in dem Flussdiagramm, das in der vorliegenden Anmeldung beschrieben ist bzw. die in der vorliegenden Anmeldung sind, mit einer Vielzahl von Abschnitten (oder als Schritte bezeichnet) konfiguriert und wird jeder Abschnitt als zum Beispiel S101 ausgedrückt. Des Weiteren kann jeder Abschnitt in vielfache Unterabschnitte geteilt werden, während vielfache Abschnitte zu einem Abschnitt kombiniert werden können. Des Weiteren kann jeder Abschnitt, der auf diese Weise konfiguriert ist, als eine Vorrichtung, ein Modul, ein Mittel bezeichnet werden.
Während die Erfindung mit Bezug auf die verschiedenen Ausführungsformen von dieser beschrieben worden ist, soll davon ausgegangen werden, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen und den Aufbau beschränkt ist. Zusätzlich sind verschiedene Kombinationen und Formen, und andere Kombinationen und Formen, die einzig ein einzelnes Element, mehr oder weniger Elemente enthalten, ebenfalls innerhalb dem Sinn und Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018056139 [0001]
JP 5919150 [0005]

Claims

Zustandsbestimmungsvorrichtung, um zu bestimmen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Fahrerabnormalität-Detektionseinheit (71), die eine Abnormalität in einem Zustand des Fahrers detektiert, eine ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit (72), die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert, und eine integrierte Bestimmungseinheit (75), die in Erwiderung darauf, dass einzig die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers detektiert, nicht bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, sondern bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert und zusätzlich die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit sowohl die Abnormalität in der Fahrbetätigung als auch die Abnormalität in dem Fortbewegungszustand detektiert, und die integrierte Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert und zusätzlich die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit sowohl die Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer als auch die Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs detektiert.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit enthält: eine Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit (73), die einen Detektionsprozess für eine Abnormalität in der Fahrbetätigung in Erwiderung darauf startet, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Fahrerzustand detektiert, und eine Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit (74), die einen Detektionsprozess für eine Abnormalität in dem Fortbewegungszustand in Erwiderung darauf startet, dass die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in der Fahrbetätigung detektiert.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei: die integrierte Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert wird, danach die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit die abnormale Betätigung detektiert und danach die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Fortbewegungszustand detektiert.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei: in Erwiderung auf ein Detektieren der Abnormalität in dem Zustand des Fahrers die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit einen Detektionsprozess für, unter einer Vielzahl von Abnormale-Betätigung-Punkten, die für die Fahrbetätigung vordefiniert sind, eine abnormale Betätigung startet, die einem Abnormalitätsinhalt zugeordnet ist, der durch die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit detektiert wird.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei: in Erwiderung auf ein Detektieren der Abnormalität in der Fahrbetätigung die Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit eine Detektion für, unter einer Vielzahl von Abnormale-Fortbewegung-Punkten, die für den Fortbewegungszustand vordefiniert sind, eine abnormale Fortbewegung startet, die der abnormalen Betätigung zugeordnet ist, die durch die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit detektiert wird.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei: die integrierte Bestimmungseinheit eine Detektionsfunktion für den Abnormale-Fortbewegung-Punkt, der der abnormalen Betätigung zugeordnet ist, die durch die Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit detektiert wird, aktiviert oder eine Ausführungspriorität der Detektionsfunktion in der Fortbewegungsabnormalität-Detektionseinheit erhöht.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei: die integrierte Bestimmungseinheit eine Detektionsfunktion für den Abnormale-Betätigung-Punkt, der dem Abnormalitätsinhalt zugeordnet ist, der durch die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit detektiert wird, aktiviert oder eine Ausführungspriorität der Detektionsfunktion in der Betätigungsabnormalität-Detektionseinheit erhöht.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit ein eine abnormale Betätigung oder eine abnormale Fortbewegung kennzeichnendes Detektionssignal, das von einer Abnormalität-Detektionsvorrichtung (41, 43, 45) ausgegeben wird, die an dem Fahrzeug montiert ist, erlangt und das Detektionssignal verwendet, um die abnormale Betätigung oder die abnormale Fortbewegung zu detektieren.
Zustandsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei: ein Betrieb der Abnormalität-Detektionsvorrichtung durch den Fahrer stoppbar ist, und in Erwiderung darauf, dass das die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert, die integrierte Bestimmungseinheit die Abnormalität-Detektionsvorrichtung in einem gestoppten Zustand aktiviert.
Zustandsbestimmungsprogramm, um zu bestimmen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, wobei das Programm mindestens eine Verarbeitungseinheit (60) veranlasst, zu fungieren als: eine Fahrerabnormalität-Detektionseinheit (71), die eine Abnormalität in einem Zustand des Fahrers detektiert, eine ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit (72), die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert, und eine integrierte Bestimmungseinheit (75), die in Erwiderung darauf, dass einzig die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers detektiert, nicht bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustands ist, sondern bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung darauf, dass die Fahrerabnormalität-Detektionseinheit die Abnormalität in dem Zustand des Fahrers detektiert und zusätzlich die ergänzende Abnormalität-Detektionseinheit die mindestens eine der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, detektiert.
Computerlesbares nichtvergängliches Speichermedium, das computerausführbare Anweisungen aufweist, die ein computerimplementiertes Verfahren eines Bestimmens aufweisen, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, in einem Fahrschwierigkeitszustand ist, wobei das Verfahren aufweist: ein Detektieren einer Abnormalität in einem Zustand des Fahrers, ein Detektieren von mindestens einer der Abnormalitäten, Abnormalität in einer Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, ein Bestimmen, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist, in Erwiderung auf ein Detektieren der Abnormalität in dem Zustand des Fahrers und zusätzlich ein Detektieren der mindestens einen der Abnormalitäten, Abnormalität in der Fahrbetätigungseingabe durch den Fahrer oder Abnormalität in dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs, während es in Erwiderung auf ein Detektieren der Abnormalität alleine in dem Zustand des Fahrers nicht bestimmt wird, dass der Fahrer in dem Fahrschwierigkeitszustand ist.